交差点を横断する歩行者の安全支援に関する研究 タカタ財団助成研究論文集 ISSN 2185

交差点を横断する歩行者の

安全支援に関する研究

― 平成 23 年度（中間報告） タカタ財団助成研究論文 ―

ISSN 2185-8950

研究実施メンバー

研究代表者

秋田大学

浜岡秀勝

研究協力者

北海道大学

萩原

亨

帝塚山大学

蓮花

一巳

ＡＴＲ

多田

昌裕

寒地土木研究所

宗広

一徳

寒地土木研究所

武本

東

報告書概要

報告書概要

報告書概要

報告書概要

平成20年度以降の状態別死者数は歩行者が最も多く，歩行者事故対策の重要性を確認で きる．しかし，これまで車両側からの事故対策に関する研究は多く行われてきたものの， 歩行者側からみた研究は少ない．歩行者は基本的に最優先であり，対策をとる必要はない． しかしながら，この事故の現状に鑑み，事故に巻き込まれないための防衛策を考える必要 があろう．単路部横断においては，「右みて左，そしてまた右をみて」との確認行動が言わ れているが，交差点横断においてはそれが明らかではない．また，近年ヘッドホン等を装 着する歩行者が増えてきた．そのような歩行者においては，特に外部からの情報が取得困 難になるため，安全確認行動の研究は重要である．そこで，本研究では歩行者が右左折車 を確認する時の挙動を分析し，歩行者が接近車両を認知したときの評価から，接近車両を 回避できる安全確認行動を明らかにする． 試験場内に設置した交差点において，車両が右左折する状況のもと，歩行者が横断する 実験を実施した．その際，右左折車両の接近パターン，視聴覚規制の有無，歩行者のスタ ート位置の変更により，現実的な実験環境のもと，歩行者の横断歩道横断時における右左 折車への確認行動のデータを得た．歩行者が右左折車の接近に気づいた時点において，そ の位置と首振り角度を求め，それらの特性を分析した．また，車両接近時に感じた危険性 に関するアンケートから，不適切な安全確認と，適切な安全確認の位置と首振り角度の大 きさを明らかにした．

目

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次

次

次

次

第 第 第 第1111章章 章章 序論序論序論序論 1.1 研究の背景 1.2 研究の目的 第 第 第 第2222章章 章章 既往研究既往研究既往研究既往研究とと本研究とと本研究本研究本研究のののの位置位置位置づけ位置づけづけづけ 2.1 既往研究について 2.2 本研究の位置付け 第 第 第 第3333章章 章章 実験概要実験概要実験概要実験概要 3.1実験概要 3.1.1 実験目的について 3.1.2 実験日時と場所について 3.1.3 実験協力者の属性について 3.2 実験環境について 3.2.1 実験交差点の概要

3.3 実験パターンについて 3.3.1 実験のフロー 3.3.2 一人当たりの実験パターン 3.3.3 車両パターンについて 3.4 ボタンを押すタイミング 3.5 歩行者スタート位置 3.6 実験の手順 第 第 第 第4444章章 章章 取得データ取得取得取得データデータとデータととと分析方針分析方針分析方針 分析方針 4.1 歩行者取得データ 4.2 分析方針について 4.2.1 分析の流れ 4.2.2 取得したサンプル数 4.3 PDAデータとビデオの時間同期 第 第 第 第5555章章 章章 歩行者歩行者歩行者歩行者のの首振のの首振首振首振りりり回数り回数についての回数回数についてのについての分析についての分析分析 分析 5.1 取得データについて 5.1.1 分析の内容 5.1.2 分析のフロー 5.1.3 首振り角度の算出 5.1.4 使用データ 5.2 首振り回数について 5.2.1 平均首振り回数 5.2.2 スタート位置別の平均首振り回数 5.2.2.1 R平均首振り回数 5.2.2.2 L平均首振り回数 5.2.3 スタート位置車両パターン別平均首振り回数 5.2.3.1 R右折平均首振り回数 5.2.3.2 L右折平均首振り回数 5.2.3.3 R左折平均首振り回数 5.2.3.4 L左折平均首振り回数 5.2.4 首振り平均回数のまとめ 5.3 横断歩道位置別の首振り頻度割合 5.3.1 位置ごとの集計方法 5.3.2 スタート位置車両パターン別首振り頻度割合 5.3.2.1 R型首振り頻度割合

5.3.4 首振り頻度のまとめ 5.4首振り回数のまとめ 第 第 第 第6666章章 章章 歩行者歩行者歩行者歩行者のののの首振首振り首振首振りり角度り角度角度角度にに関にに関関する関するするする分析分析分析 分析 6.1 はじめに 6.1.1 分析内容について 6.1.2 分析のフロー 6.2 首振り平均角度の分析 6.2.1 首振り最大角度平均 6.2.2 スタート位置車両パターン別比較 6.3 各位置別首振り角度 6.3.1 スタート位置別平均首振り角度比較 6.3.1.1 R型平均首振り角度比較 6.3.1.2 L型平均首振り角度比較 6.3.2 スタート位置車両パターン別平均首振り角度比較 6.4 首振り角度のまとめ 第 第 第 第7777章章 章章 歩行者評価歩行者評価歩行者評価歩行者評価によるによる適切によるによる適切適切適切ななな確認位置な確認位置の確認位置確認位置ののの分析分析分析分析 7.1 取得データについて 7.1.1 分析内容 7.1.2 分析のフロー 7.1.3 使用データ 7.2 各項目について分析 7.2.1 衝突する危険性について 7.2.2 車両に対する注意について 7.2.3 適切な安全確認の割合の比較 7.3 安全確認の比較 7.3.1 R右折安全確認の比較 7.3.2 R左折安全確認の比較 7.3.3 L右折安全確認の比較 7.3.4 L左折安全確認の比較 7.4 本分析のまとめ 第 第 第 第8888章章 章章 結論と結論結論結論とと課題と課題課題課題 8.1 本研究のまとめ 8.2 今後の課題

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序論

1.1 1.11.1 1.1 研究研究の研究研究ののの背景背景背景背景 図1.1.1は我が国での交通事故発生件数と死者数の年推移である．我が国の交通事故件 数の総数は平成16年から減少しており，死者数も平成元年から22年まで約半数に減少し た．しかし，交通事故状況別に件数の推移を表した図 1.1.2をみると，自動車乗車中の死 亡事故が大幅に減少するのに対し，その他の状況ではあまり減少に変化がない．特に歩行 中での死亡事故件数が平成21年以降最も多い．歩行中の種類別に交通事故件数の割合を表 した図1.1.3をみると横断歩道での事故件数が大半を占めている． 以上のことから，歩行者の横断歩道横断時における安全対策の必要性を確認できる．ま た，近年オーディオプレーヤーの普及により，ヘッドホンをしながらの歩行者が増えてき た．周りの音が聞こえないなど，注意力が低下し，それが原因で事故につながる危険性も 考えられる．そこで本研究では，横断歩道横断中の歩行者の安全確認挙動に着目した．既 往研究では，歩行者への接近車両に関する情報提供が，歩行者の回避行動を促すことが明 らかにされている．ヘッドホンをしながらの歩行が安全確認挙動にどのような影響を与え るのかを明らかにするとともに，歩行者に情報提供するふさわしい位置を捉える研究を実 施した． 図1.1 交通事故発生件数と死者数の推移

図1.2 交通事故状況別件数 図1.3 歩行時の事故類型交通事故件数の割合 1.2 1.21.2 1.2 研究研究の研究研究ののの目的目的目的目的 これまでの研究として、右折車と歩行者の事故を減少させるため,右折車両停止位置 の変更やドライバーの視認性に関する研究など車両側の改善研究が行われていた.し かし,歩行者側に着目した右折事故防止の研究はあまりみられない.本研究では歩行者 が右左折車を確認する際の挙動を分析し,歩行者側からの事故防止策の検討を目的と する. 実験は,スタート位置,車両の接近パターン,耳,目の規制の有無を変化させ,一人あ たり16回の実験を行う.歩行者の首振り角度の大きさやその回数,車両の接近に気づ いた位置などを分析する.これにより,歩行者が車両を認知しやすい位置,車両の接近 を知らせる情報提供位置を明らかにする.

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既往研究と本研究の位置付け

2.1 2.12.1 2.1 既往研究既往研究について既往研究既往研究についてについて について 交差点の横断歩道を対象とした交通安全研究は過去より多く行われおり，大別すると車 両側からの研究と，歩行者側からの研究になる．しかしながら，車両側からの研究がほと んどで，歩行者側からの研究はあまり行われていない． 車両側からの研究は，三木ら (1) が，夜間の交差点右折時における歩行者に対する視認困 難性評価に関する実験を実施している．右折車の運転者から，右折先の横断歩道にいる歩 行者の視認性が，歩行者の位置，鉛直面照度，横断歩道奥の停止車両のヘッドライトの有 無，またドライバーの属性によって，どのように変化するかとの視点に着目した．分析の 結果，高齢者において歩行者の発見ミスが多くなり，停止車両のヘッドライト点灯時には 若年者高齢者ともに，歩行者の発見ミスが多いことを確認している．見えやすさの評価に ついては，横断歩道進入直後の歩行者は信号待ち停止車両の前にいるため，ヘッドライト の影響を受けやすく，その評価が高い．一方で，横断歩道進入前，通過後の歩行者は評価 が低くなった．若年者では鉛直照度が大きくなるにつれて見えやすいとの評価が得られた． 八重樫ら (2) ，菊池ら (3) は，交差点での右折停止位置を後方に下げることで視野が広くなる と考え，模擬交差点で右折実験を行い，右折停止位置の視野の右折位置の変化がドライバ ーの首振り挙動にどのような影響を与えるかを分析した．その結果，右折停止位置を後方 に下げることにより，ドライバーの首振り角度が交差点中央よりも小さくなり，後方で待 機したほうが，首を大きく振らなくても，歩行者確認に必要な範囲を確認できることがわ かった．また，右折待機位置を後方にすることにより，横断歩道方向の確認が容易である こと，昼における対向車線方向の確認が容易になり，右折判断が早くなることを示した． このことから，右折待機位置を中央よりも後方に下げたほうが，横断歩行者を発見しやす く，歩行者との接触事故を防ぐ可能性を示唆している．また菊池ら (4) は，交差点形状や， 交差点内の障害物などにより生じる死角が，ドライバーの歩行者発見のタイミングに与え る影響を研究した．障害物による前方から進行する歩行者注視時間への影響は年齢により 異なる，これは，年齢により歩行者の見え方が異なるからと推測できる．また，夜間の交 差点において，隅切り位置の照明により歩行者の確認ができることが示された．横断歩道 に進入する歩行者が照明により見えやすくなるため，ドライバーが横断歩行者を発見しや すくなると推測できる．横断歩道に進入しようとする歩行者を，ドライバーが発見しやす くすることで，歩行者との接触事故を防ぐことができると考えられる．萩田ら （5 ） は，交差 点に進入するドライバーの視線に着目し，ドライバーの視線が横断歩道歩行者事故に与え る影響について分析している．分析対象は，平成8年～12年の警察庁の交通事故統計であ る．ほとんどの歩行者事故の原因が歩行者の発見遅れであり，夜間にはドライバーが視線

歩車道区分用の構造物が設置されている道路区間では，車両が歩行者の背後から接近する 場合において，横断歩道者との事故の割合が多くなっている．構造物がドライバーからの 歩行者見えづらくし歩行者発見を遅らせる結果，歩行者との事故が増加してしまうと考え られる．また，車道幅員が広い道路ほど，車両が歩行者の背後から接近する場合において， 横断歩行者との事故の割合が高くなっている．車両と歩行者との距離が大きいほど歩行者 はドライバーから見えづらくなり，歩行者発見がおくれ，結果事故が増えてしまうと推測 できる．内堀ら （7） は，実際の交差点を観測し，右折事故の原因となる錯綜が起こる状況， ドライバーが横断者との衝突を避けるための回避行動について分析している．右折車両と 横断者の錯綜件数が交通量，横断者の数が少ない時間帯に増加することを明らかにしてい る．この状況では，右折待機車両が右折しやすくなり，錯綜件数が多くなったことで，歩 行者と接触する危険性が高くなると考えられる．また，ドライバーの衝突回避判断位置は， 衝突地点の 11m手前となった．また，右折車両と，左折車両で比較すると，右折車両の方 が衝突回避判断位置が近いことを示している．右折車両が歩行者の背後から接近する場合， ドライバーは歩行者を確認するため首を大きく振り返らなければならないため，歩行者の 発見が遅れ，衝突回避判断が遅れると考えられるので，歩行者と衝突する危険性があると 推測できる． 歩行者側から見た研究として，平野ら (5) の研究が挙げられる．平野らは，交差点で歩行 者に右折車両接近の警告音に与える実験を行い，警告時の歩行者の挙動の変化を，首振り 角度，歩行速度の変化の観点から分析した．高齢者は警告音の影響を大きく受けており， アクセル時の警告で大きく効果が出た．また，後方からの接近で首振り角度が大きくなる． 歩行速度に関して，警告音は歩行速度を変化させ，若年者，男性において大きく変化した． 位置別では，アクセル時において最も変化が大きい．また，歩行者が直進して横断歩道に 進入する場合において，歩行速度の変化が大きい．警告音が歩行者の右折車両への関心の 向上に効果があり，回避行動を促すことを示した． 2.2 2.22.2 2.2 本研究本研究本研究本研究のののの位置付位置付位置付け位置付けけけ 既往研究において右折車と歩行者の事故を減少させるため，右折車両停止位置の変更や ドライバーの視認性に関する研究など車両側に着目した研究が行われてきた．しかし，前 述の通り歩行者側の挙動に関する研究はあまり行われていない．情報提供を行なった実験 も少ない．既存の車両側の研究によって，交差点ではドライバーから歩行者が見えづらい 状況で事故が発生しやすいことが分かっている．歩行者が見えづらい原因としては，交差 点の形状や，障害物の有無，夜間や雨天時など，視環境が悪いことなどが挙げられる．交 差点の形状，視環境の改善，右折待機車両の待機位置変更などが既存の研究で明らかにさ れているが，未だに歩行者との接触事故が減少しないのが現状である．そこで，車両だけ ではなく歩行者側からも，交差点において車両との接触を防ぐ対策が必要と考えた． 歩行者側からの研究として，平野らの研究では，横断歩道横断中の歩行者に対し，右折

る車両のパターンを増やし，より現実に近い環境で実験を行い，歩行者の首振り挙動を分 析する．また，ヘッドホンをして耳が規制されている歩行者も対象とし，歩行者が接近す る車両から回避できる安全確認位置を，歩行者の首振り挙動から分析し，歩行者が容易に 車両を回避することのできる安全確認を捉えることを目的とする．

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実験概要

3 33 3....111 1 実験概要実験概要 実験概要実験概要 3 33 3...1.11.1...11 11 実験目的実験目的について実験目的実験目的についてについて について 歩行者が横断歩道横断時に車両の接近に気づいたときの首振り挙動のデータを取得する ため，右左折車両接近実験を行なった．ヘッドホン使用時，車両の接近パターンなど様々 な実験環境の下で，歩行者の横断歩道横断時における右左折車確認行動の挙動を調べる． 3 33 3...1.11.1...222 2 実験日時と実験日時実験日時実験日時とと場所と場所場所場所についてについてについてについて 本実験は，2011年8月に昼実験，同年の9月に夜実験を行った．場所は北海道苫小牧市 にある苫小牧寒地試験場にて実施した． 日時 内容 8月21日（日） 実験準備 8月22日（月） 実験準備・リハーサル・昼本実験 8月23日（火） 昼本実験 8月24日（水） 昼本実験 8月25日（木） 昼本実験・夜本実験 8月26日（金） 撤収 9月11日（月） 実験準備・リハーサル 9月12日（火） 昼本実験・夜本実験 9月13日（水） 昼本実験・夜本実験 9月14日（木） 昼本実験・夜本実験 9月15日（金） 昼本実験・夜本実験 9月16日（土） 撤収 表3.1.1 実験日程

3.1.3 3.1.33.1.3 3.1.3 実験協力者実験協力者の実験協力者実験協力者ののの属性属性属性属性についてについてについて について 今回の実験では合計 44 人の実験協力者のもと実験を実施した.より現実に近いデー タを獲得するため，性別や，年齢など様々な属性の実験協力者を集めた.また，視覚の 規制の有無による挙動の変化についても分析するため，昼夜にわけて実験を行い，ど ちらも22人ずつとなるよう実験計画を作成した. （ 人 ） （ 人 ） 3.2 3.23.2 3.2 実験環境実験環境実験環境実験環境についてについてについて について 3.2. 3.2.3.2. 3.2.１１１ １ 実験交差点実験交差点実験交差点実験交差点ののの概要の概要概要概要 実験場は北海道の苫小牧寒地試験場において交差点を作成した．図 3.3.1 は実験場 の交差点の写真である．試験場内の T 字路を模擬交差点とし，実験を実施した．T 字 路の直線部分を車両が通行し，直線と並行する横断歩道を被験者が歩行する． 図3.2.1 実験場風景 若 者 高 齢 者 男 女 男 女 12 8 15 9 20 24 44 夜 昼 22 22 44 表3.1.2 実験協力者内訳

図3.2.2 実験交差点詳細図 3.2.2 3.2.23.2.2 3.2.2 車両車両について車両車両についてについてについて 今回の実験は，その環境をより現実に近づけるため，図3.2.2のように，A～Dで示す4 台の車両を用意した．１実験につき，１台が横断歩道に接近する．横断歩道に接近する可 能性のある車両は3台で，そのうち車両A，Bの2台が右折，車両Cの１台が左折とした． 残りの車両D の1台は直進とし，すべての実験で直進する．歩行者と交錯地点で交錯する ように，スタート位置やタイミングを調整した．なお，車両の速度は 4 台すべて 40km/h である． 3.2.3 3.2.33.2.3 3.2.3 横断歩行者横断歩行者の横断歩行者横断歩行者ののの装備装備装備装備についてについてについて について 歩行者は実験開始ともにスタートする．その後，横断歩道を進入し，右折車もしく は左折車と接近する．歩行者は回避行動を取ったのち横断歩道を渡りきる．今回の実 験は横断歩行者が実験協力者であるため，歩行者にはあらゆる機能をもったリュック 等の装備を付けていただいた．装備については以下のとおりである 表3.2.1 歩行者装備 番号 名前 設置場所 機能 ① 小型 ハ イブ リ ッ ドセンサ 帽子の側部 歩行者の首振りの角度を計測する ② 視点カメラ 帽子の中央部 歩行者の視点を記録する ③ 小型GPS リュック前側部 GPSによる位置情報を記録する ④ ボタン 右手 車両の接近に気づいた時に押す. ⑤ PDA リュック後側部 ①,③,④の機器のデータを記録をする A B D C 交 錯 地 点

②視点カメラ ①小型ハイブリッドセンサ 図3.3.3 歩行者装備（前方） ② 視点カメラ ⑤ PDA 図3.3.4 歩行者装備（後方） ③小型GPS ④ボタン

3.3 3.33.3 3.3 実験実験パターン実験実験パターンパターンパターンについてについてについてについて 3.3.1 3.3.13.3.1 3.3.1 実験実験の実験実験のののフローフローフローフロー 実験スタートの合図で車両 4 台は交差点中央へ，歩行者は横断歩道へ歩行を開始す る．歩行者は，車両が右折または左折して横断歩道への接近に気付いた時，ボタンを 押し歩行を停止する．その後，車両接近の危険性に評価に関するアンケートを実施す る． 3.3 3.33.3 3.3.2.2.2.2 1111人当たりの人当人当人当たりのたりの実験たりの実験実験実験パターンパターンパターン パターン 3.3.1の実験を一人あたり18回行い，データを取得する．車両のパターンを考えるにあ たり，車両が歩行者の後方から接近するパターンがより危険と考え，その回数を多く実験 するように実験計画を作成した．最終的に一人あたり18回の実験を実施している．そのう ち，はじめの2回は実験環境に慣れるためのテスト実験とした． パターン 車両パターン A車右折,B車右折,C車左折,全車直進 スタート位置 R,L 耳規制 有,無 一人あたり18回の実験を行う. 表3-3-2 実験パターン A B C R _L 交 錯 地 点 図3.3.1 模擬交差点 実験図 D 表3.3.1 一人当たりの実験パターン

3.3.3 3.3.33.3.3 3.3.3 車両車両パターン車両車両パターンパターンパターンについてについてについてについて 実験での車両接近パターンについては，複数用意した車両接近パターンをランダムに入 れ替えることで，事前に接近する車両の予測を不可能にし，より現実に近い環境を設定し た．車両パターンは右直車1が右折，右直車2が右折，左直車が左折，全車直進の4パタ ーンがある．歩行者と交錯地点で交錯するよう，パターンごとに車両の発進位置を設定し た． 右直車1：右折 右直車2：直進 左直車：直進 図3.3.2 右直車1：右折パターン 右直車1：直進 右直車2：右折 左直車：直進 図3.3.3 右直車2：右折パターン

右直車1：直進 右直車2：直進 左直車：左折 図3.3.4 左直車1：左折パターン 右直車1：直進 右直車2：直進 左折者：直進 図3.3.5 全車直進パターン 3.4 3.43.4 3.4 ボタンボタンをボタンボタンををを押押す押押すすタイミングすタイミングタイミングタイミング 実験協力者がボタンを押すタイミングは，歩行者が車両が接近してくると感じたときで あり，車両が接近しそうと思ったときではない．歩行者がボタンを押すと機器のランプが 点灯し，周囲からボタンを押したことがわかるようになる．本分析では，このランプを押 した時刻と，ランプ点灯がビデオに記録されている時刻を利用し，PDA とビデオのデータ 同期をおこなっている．

3.5 3.53.5 3.5 歩行者歩行者スタート歩行者歩行者スタートスタートスタート位置位置位置位置 歩行者のスタート位置は，横断歩道のR，L側から進入する2パターンである．歩行者が 車両と交錯地点で交錯するタイミングとなるように，実験開始前に実験協力者をスタート 位置から試験歩行させ，歩行速度を計測することで，歩行開始位置を前後させた． 図3.3.6 スタート位置 3.6 3.63.6 3.6 実験手順実験手順について実験手順実験手順についてについて について 実験では事前に実験協力者全員に実験の流れについて説明する．その後，一人ずつ実験 場へ案内し，実験を実施する．詳細は以下に示すとおりである． 1. 全車両，実験協力者がスタート位置につき右折車と歩行者の機器をスタートする ヘッドホンを付ける場合はここで付ける 2. 実験開始の合図とともに全車両，実験協力者がスタートする 3. 実験終了一回ごとにアンケートに答える 4. 全実験終了後，終了後アンケートに答えて，実験終了する

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取得データと分析方針

4.1 4.14.1 4.1 歩行者取得歩行者取得データ歩行者取得歩行者取得データデータについてデータについてについて について 実験により得られたデータについて説明する．実験では歩行者が実験協力者であるため， 取得データは歩行者が主となるが，右折車の挙動も歩行者と関連があるためデータを取得 した．得られたデータは表 4.1.1に示すとおりである．首振り角度は歩行者装備の帽子に 取り付けた小型ハイブリッドセンサ（図 4.1.1）で首振り角度を計測した．小型ハイブリ ッドセンサはX軸Y軸Z軸の速度と回転角速度の6軸の計測を行っている．また，実験協 力者の歩行者の視野を記録するため，帽子にカメラを取り付けた（図4.1.2）．カメラの向 きなどは実験協力者ごとに調整を行い，実際の視野に近い映像を目指した．また，歩行者 の位置情報を得るため小型GPS（図4.1.3）をリュックに取り付けた．GPSは一秒ごとに位 置を記録している．被験者には各実験終了後と全実験終了後にアンケートを行なった． 表4.1.1 取得データと測定機器 歩行者機器 取得データ 測定機器 取得データ数 首振り角度 小型ハイブリッドセンサ 被験者全員 視野映像 歩行者カメラ 被験者全員 位置情報 小型GPS 被験者全員 アンケート 被験者 被験者全員 図4.1.1 小型ハイブリッドセンサ

図4.1.2 歩行者カメラ 図4.1.3 視野映像カメラ 4.2 4.24.2 4.2 分析方針分析方針分析方針分析方針についてについてについて について 4.2.1 4.2.14.2.1 4.2.1 分析分析の分析分析ののの流流流流れれれ れ 本研究では実験協力者が歩行者であるため，主に歩行者のデータを分析する．歩行者デ ータの主となるものは帽子につけた小型ハイブリッドセンサから計測した首振り回数と首 振り角度，各実験終了後のアンケートである．この3 つを実験パターンのスタート位置， 被験者属性別に比較し分析した． 4.2.2 4.2.24.2.2 4.2.2 取得取得した取得取得したしたしたサンプルサンプルサンプル数サンプル数数 数 歩行者の挙動を分析するため，実験で得られた44人分×18パターン（792サンプル）を 分析に用いた．しかしデータを分析する際に記録を失敗したサンプルがいくつか存在した． 分析に使用した詳細なサンプル数は第５章，第６章に記している． 4.3 4.34.3

4.3 PDAPDAPDAPDAデータデータデータデータととビデオととビデオビデオビデオとのとのとの時間同期との時間同期時間同期時間同期

ラとPDAのボタンを押した時刻から，PDA時刻の差分を求め，PDAのどの時刻でスタート，

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歩行者の首振り回数についての分析

5 55 5....111 1 取得データ取得取得取得データデータデータについてについてについて について 5 55 5....1.11.11.1 1.1 分析内容分析内容 分析内容分析内容 本実験で歩行者は右折車発見にともない，首振りが発生する．その首振りの角度に着目 し，スタート位置，ヘッドホン有無，昼夜の変化により首振りの角度に変化ができるか分 析した．実験協力者の属性は多様であるため，被験者の特徴別にも分析した． 5.1.2 5.1.25.1.2 5.1.2 分析分析の分析分析のののフローフローフローフロー 各実験パターン（スタート位置，車両パターン，性別，年齢，昼夜，耳規制有無）にお ける首振り回数の平均値を比較する．次に，スタート地点別にその変化を把握するため， スタート地点（R，L）に分類し比較する．さらに，車両パターンでの変化も分析するため， 車両パターンを（右折，左折）にわけ比較した．以上の比較から，変化の大きいパターン を分析した．また，横断歩道のどの位置で首を振っているかについても分析した．その際， データをスタート地点別，車両パターン別に集計し，比較した． 5.1.3 5.1.35.1.3 5.1.3 首振首振り首振首振りりり角度角度の角度角度ののの算出算出算出算出 首振り角度は，実験協力者である歩行者の帽子に取り付けた小型ハイブリッドセンサよ り算出する．このセンサは微小な首の動きも感知するため，首振り行動とそうではない首 の動きを区別しなければならない．本分析では，3.5 度以上の首振り角度が検出された場 合に1回の首振りを行ったものとした． 図5.1.1 小型ハイブリッドセンサ

5.1.4 5.1.45.1.4 5.1.4 使用使用データ使用使用データデータデータ数数数数 今回分析するデータは，歩行者が接近する車両に気づいた時の首振りデータである．ま た，5.3 節にて歩行者がどこで首振りを行ったか計測するため，歩行者が横断歩道に進入 していることが必要である．よって，車両が横断歩道に接近（右左折）し，歩行者が横断 歩道に進入し，かつ歩行者がボタンを押したデータを使用する．そのデータ抽出フローを 図5.1.2に示す．この図より分析に用いたデータ数は287となった． R型 185デ ー タ L型 102デ ー タ 右 折 115デ ー タ 右 折 44デ ー タ 左 折 70デ ー タ 左 折 58デ ー タ 横 断歩道 に進入 した 459デ ー タ 横 断歩道 に進入 しない 114デ ー タ 車 両が横 断歩道 に接近 する 573デ ー タ 全 データ 792デ ー タ 車 両が横 断歩道 に接近 しない 219デ ー タ ボ タンを 押した 287デ ー タ ボ タンを 押さな い 172デ ー タ 使用データ 図5.1.2 データ概要

5.2 5.25.2 5.2 首振首振り首振首振りりり回数回数回数回数についてについてについて について 5.2.1 5.2.15.2.1 5.2.1 平均首振平均首振り平均首振平均首振りり回数り回数回数回数 実験協力者全体での首振り平均回数を比較したものを図5.2.1に示す．若年者，昼，車 両パターン右折との状況ではその値が 5.0 回以上とよく首を振っていることがわかる．一 方で，高齢者，夜，左折，スタート位置Lとの状況では，あまり首を振っていない．また， 性別ではあまり差がないことがわかる．年齢，スタート位置で大きな差が生じていた．首 振り回数が少ないことは，安全確認をあまりしていないと考えることもできる．高齢者， 夜，左折，L との状況でよく首を降るようになる環境となる対策が必要である．また，歩 行者の背後から接近する場合と，正面から接近する場合でも首振り回数は影響を受けると 予測できる． 0 1 2 3 4 5 6 男性 女性 若年者 高齢者 昼 夜 規制無 規制有 右折 左折 R L 首振り 回数平均（ 回） 図5.2.1 環境別平均回数 5.2.2 5.2.25.2.2 5.2.2 スタートスタート位置別平均回数スタートスタート位置別平均回数位置別平均回数 位置別平均回数 5.2.2.1 5.2.2.15.2.2.1 5.2.2.1 RRRR型平均首振型平均首振型平均首振型平均首振りりりり回数回数回数 回数 図5.2.2は，歩行者スタート位置Rで首振り平均回数を比較したグラフである．それぞ れのスタート位置別に平均首振り回数を分析する．高齢者は若年者より平均首振り回数は １回程度少ない．また，夜では昼よりも平均首振り回数は1 回程度少ない．その結果，高 齢者は若年者よりも安全確認が不十分であり，また全体でみても平均首振り回数が最小な ため危険性が高いと考えることもできる．また，夜は昼よりも安全確認が少ないことも特 徴である．

0 1 2 3 4 5 6 男性 女性 若年者 高齢者 昼 夜 規制無 規制有 右折 左折 平均回数 表5.2.2 R型別平均回数 5.2.2.2 5.2.2.25.2.2.2 5.2.2.2 LLLL型平均首振型平均首振型平均首振型平均首振りりりり回数回数回数 回数 図5.2.3は，歩行者スタート位置Lの各実験環境別に首振り平均回数を比較したグラフ である．この図より，左折は右折よりも首振り回数が少ないことがわかる．また，高齢者 は若年者より平均首振り回数が１回程度少ないこともわかる．属性別にみると、高齢者は 若年者よりも首振り回数が少なく，その値は全体で最小なため危険性が高いと考えること もできる．平均首振り回数を右左折で比べると，左折の方が首振り回数が少ない状況であ った． 0 1 2 3 4 5 男 女 若年者 高齢者 昼 夜 規制有 規制無 右折 左折 平均回数 図5.2.3 L型平均回数

5.2.3 5.2.35.2.3 5.2.3 スタートスタート位置車両スタートスタート位置車両位置車両パターン位置車両パターンパターン別平均回数パターン別平均回数別平均回数 別平均回数 ここでは，歩行者のスタート位置と車両パターン別に分析し，平均首振り回数に差が生 じたパターンをより詳細に分析する． 5.2.3.1 5.2.3.15.2.3.1 5.2.3.1 RRRR右折平均首振右折平均首振右折平均首振右折平均首振りりり回数り回数回数回数 歩行者スタート位置 R，車両パターン右折の状況において，各実験環境別に首振り平均 回数を比較したグラフが図 5.2.4である．この図より，性別，耳規制有無では首振り平均 回数に大きな変化はみられない．また，高齢者は若年者よりも，夜は昼よりも、平均首振 り回数が１回程度少ない．なお，夜は最も首振りが少ない状況であった． 0 2 4 6 8 男性 女性 若年者 高齢者 昼 夜 規制無 規制有 平均回数 図5.2.4 R右折平均回数 R 右折の首振り回数の比較から，年齢，昼夜にて大きな差がみられたため，それぞれを 詳細に比較した．図5.2.5はR右折の年齢別の首振り回数を，また，図5.2.6はR右折の 昼夜別の首振り回数をその他の属性で比較したものである．図5.2.5から，若年者の男性， 昼において首振りが多く，安全確認をしていることを確認できる．また一方で，高齢者の 男性は最も首振り回数が少なく，危険性が高いと考えることもできる．図5.2.6から，昼 の男性，若年者，耳規制無は多く首を振っていること，夜の男性，耳規制無はあまり首を 振っていないこと等，特徴を明らかにできた． 6.1 4.2 5.0 5.1 0 1 2 3 4 5 6 7 6.5 4.9 4.4 4.4 0 1 2 3 4 5 6 7 5.8 4.7 5.6 4.5 0 1 2 3 4 5 6 7

図5.2.6 R右折昼夜別平均回数 5.2.3.2 5.2.3.25.2.3.2 5.2.3.2 LLLL右折平均首振右折平均首振右折平均首振右折平均首振りりり回数り回数回数回数 歩行者のスタート位置が Lで車両パターン右折の状況での平均首振り回数を比較したグ ラフが図5.2.7である．この図から，高齢者は若年者よりも首振り回数が１回程度少ない ことを確認できる．また，高齢者は他の属性と比べて最も首振り回数が少ないことがわか る．その他の特徴として，女性にて首振り回数が多いこと，夜にて首振り回数が多いこと 等が挙げられる． 0 1 2 3 4 5 男性 女性 若年者 高齢者 昼 夜 規制無 規制有 平均回数 図5.2.7 L右折平均回数 L右折での平均首振り回数を比較した結果から，年齢にてその差が大きくみられたため， 年齢別に詳細に分析するで．年齢別に平均首振り回数をその他のパターンと比較したもの が図5.2.8である．この図から，若年者の夜，高齢者の男性と昼においては、においては， 大きな首振り傾向はみられず，安全確認をしてないと考えることもできる．また，耳規制 6.0 4.1 5.4 4.8 0 1 2 3 4 5 6 7 昼 夜 昼 夜 男性 女性 6.5 4.44 4.9 4.4 0 1 2 3 4 5 6 7 昼 夜 昼 夜 若年者 高齢者 6 4.1 5.6 4.7 0 1 2 3 4 5 6 7 昼 夜 昼 夜 規制無 規制有

4.7 3.2 4.3 4.5 0 1 2 3 4 5 6 若年者高齢者若年者高齢者 男性 女性 図5.2.8 L右折年齢別平均回数 5.2.3.3 5.2.3.35.2.3.3 5.2.3.3 RRRR左折平均首振左折平均首振左折平均首振左折平均首振りり回りり回回回数数数数 歩行者スタート位置がR で車両パターンが左折の環境において，平均首振り回数を比較 したグラフが図5.2.9である．この図から，高齢者は若年者よりも平均首振り回数が2回 程度少ないことを確認できる．また，夜は昼よりも平均首振り回数が１回程度少ないこと もわかる．耳規制に関しては，それがあると平均首振り回数は１回程度少ない．なお，性 別では大きな差は生じていない．全体的にみると，高齢者は首振り回数が最も少なく，高 齢者はは歩行を始めると車両に対する注意が少なくなるのではないかと考えられる． 0 1 2 3 4 5 6 男性 女性 若年者 高齢者 昼 夜 規制無 規制有 平均回数 図5.2.9 R左折平均回数 4.6 3.6 4.1 4.1 0 1 2 3 4 5 6 若年者高齢者若年者高齢者 昼 夜 4.5 3.8 4.7 3.9 0 1 2 3 4 5 6 若年者高齢者若年者高齢者 規制無 規制有

ーンが左折との状況において，年齢別の平均首振り回数をその他のパターンと比較したグ ラフが図5.2.10，昼夜別に首振り回数を比較したグラフが図5.2.11，耳規制有無別に比較 したものが図5.2.12である．図5.2.10から，高齢者の男性は首振り回数が少なく，安全 確認が不十分であると考えることもできる．また，若年者の昼と耳規制有および昼の若年 者，規制有との状況では，首振り回数が多く比較的十分な安全確認をしていると考えられ る．また図5.2.11からは，夜の高齢者，男性，規制有との状況で首振り回数が少なく，十 分な安全確認をしていない可能性がある．なお図5.2.12からは，耳規制有では年齢，昼夜 にて差がみられ，規制無では年齢別にて差みられることも確認できた． 図5.2.10 R左折年齢別平均回数 図5.2.11 R左折昼夜別平均回数 5 3.6 5.1 4.1 0 1 2 3 4 5 6 昼 夜 昼 夜 男性 女性 6.7 4.1 3.4 3.5 0 1 2 3 4 5 6 7 昼 夜 昼 夜 若年者 高齢者 5.9 4.0 _3.9 3.4 0 1 2 3 4 5 6 昼 夜 昼 夜 規制無 規制有 6.7 3.4 4.1 3.5 0 1 2 3 4 5 6 7 若年者 高齢者 若年者 高齢者 昼 夜 5.8 3.9 4.7 2.9 0 1 2 3 4 5 6 若年者 高齢者 若年者 高齢者 規制無 規制有 5.7 2.8 5 4.2 0 1 2 3 4 5 6 若年者 高齢者 若年者 高齢者 男性 女性

図5.2.12 R左折耳規制有無平均回数 図5.2.12 R左折耳規制別平均回数 5.2.3.4 5.2.3.45.2.3.4 5.2.3.4 LLLL左折平均首振左折平均首振左折平均首振左折平均首振りりり回数り回数回数回数 スタート位置がLで車両パターンが左折の状況において，平均首振り回数を比較したグ ラフが図5.2.13である．この図から，女性は男性よりも平均首振り回数が1回程度少ない ことがわかる．また，高齢者は若年者よりも平均首振り回数が 2回程度少ないこと，若年 者は首振り回数が最も多いこと，昼は首振りが最も少ないこと，耳規制の有無別には差が 生じていないこと等も特徴として挙げられる． 0 1 2 3 4 5 6 男性 女性 若年者 高齢者 昼 夜 規制無 規制有 平均回数 図5.2.13 L左折平均回数 R左折の平均首振り回数を比較した結果，性別，年齢別にて大きな差が生じていたため， それらについて詳細に比較することにした．歩行者スタート位置がR で車両パターンが左 5.9 3.9 4.0 3.4 0 1 2 3 4 5 6 規制無 規制有 規制無 規制有 昼 夜 5.8 4.7 3.9 2.9 0 1 2 3 4 5 6 規制無 規制有 規制無 規制有 若年者 高齢者 4.9 3.7 5.1 3.6 0 1 2 3 4 5 6 規制無 規制有 規制無 規制有 男性 女性

ら図から，若年者の男性において首振り回数が最も多く，十分な安全確認をしていると考 えられる．また女性は，年齢，昼夜，耳規制の有無にて大きな差が生じていないこともわ かる． 図5.2.14 R左折性別平均回数 図5.2.15 R左折年齢別平均回数 5.2.4 5.2.45.2.4 5.2.4 首振首振り首振首振りりり平均回数平均回数平均回数平均回数のまとめのまとめのまとめのまとめ これまでの分析結果をもとに，属性別にみた平均首振り回数の特徴を実験パターンごと にまとめる．R 右折においては．高齢者の首振り回数が少なく，中でも男性が最も首振り 回数が少ないことが明らかになった．また，夜間にて首振り回数は少なく，中でも男性， 耳規制無にて少ない．R左折においては，高齢者の首振り回数が少なく，中でも男性，昼， 規制有にて首振り回数が少ないことが明らかになった．また，夜間にて首振り回数は少な く，中でも高齢者，男性，耳規制有にて少ない．L 右折においては，高齢者の首振り回数 が少なく，中でも男性，昼間にて少ない．L左折においては，女性の首振り回数が少なく， 中でも耳規制有が少ない．以上が平均首振り回数の分析から明らかになった特徴であるあ 4.0 3.4 3.6 2.6 0 1 2 3 4 5 6 男性 女性 男性 女性 規制無 規制有 4 2.9 3.7 3.1 0 1 2 3 4 5 6 男性 女性 男性 女性 昼 夜 4.9 3.1 3.2 _2.9 0 1 2 3 4 5 6 男性 女性 男性 女性 若年者 高齢者 4.8 3.1 3.2 3.1 0 1 2 3 4 5 6 若年者高齢者若年者高齢者 規制無 規制有 4.4 3.1 3.7 3.1 0 1 2 3 4 5 6 若年者 高齢者 若年者 高齢者 昼 夜 4.9 3.2 _3.1 2.9 0 1 2 3 4 5 6 若年者 高齢者 若年者 高齢者 男性 女性

5.3 5.35.3 5.3 横断歩道位置別横断歩道位置別の横断歩道位置別横断歩道位置別ののの首振首振り首振首振りりり頻度割合頻度割合頻度割合頻度割合 歩行者が首振り行動する際に，それがどの位置で生じるか明らかにするために，歩行者 がスタートしてからボタンを押すまでの区間を車線半分の距離を基準に32区間に分け，各 区間での首振り回数を集計し，首振り頻度の特性を分析する．本研究では，歩行者がスタ ートした地点近傍での首振りは横断歩道での安全確認とは無関係と考え，分析を進めてい ない．スタート位置 R においては-10～7，スタート位置L においては-7～1 の範囲の首振 りを横断歩道横断と関係のある首振りと考え分析した． 5.3.1 5.3.15.3.1 5.3.1 位置位置ごとの位置位置ごとのごとのごとの集計方法集計方法集計方法集計方法 確認位置については，横断歩道に進入した位置を0 とし，それから交錯地点に向かい値 が増加する。したがって，スタート位置 R では交錯地点は7，スタート位置 L では交錯地 点は 1となる．逆に横断歩道進入位置からスタート位置側までは値が減少する．以上の集 計を通じて，歩行者がどこで接近車両を確認したか場所が定量的に評価できるようになっ た．実験協力者ごとのその回数を各地点で集計し，その結果を横軸を各地点，縦軸を首振 り回数割合としてグラフ化した． R → → → → ←←←←L 0 20 40 60 80 100 - 10 - 9 - 8 - 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 1 1 2 3 4 5 6 7 8 首 振 り 回 数 割 合 ％ ゾ ー ン 進 入 直 後 と ,交 錯 地 点 直 前 で 安 全 確 認 を し て い る .

5.3.2 5.3.25.3.2 5.3.2 スタートスタート位置車両スタートスタート位置車両位置車両パターン位置車両パターンパターン別パターン別の別別ののの首振首振首振首振りりり頻度割合り頻度割合頻度割合頻度割合 歩行者のスタート位置別に首振り頻度割合を比較したグラフが図 5.3.2 である．図5.3.2 から，R 型 L 型どちらも進入地点に向けて首振り割合が大きくなることを確認できる．ま た，R 型は横断歩道進入後に首振り頻度が減少するものの，交錯地点に向けてふたたび増 加する傾向を示す．このことから，歩行者にとって横断歩道進入時と交錯地点が危険な位 置と感じており，それら地点へ近づくにつれて安全を確認しようとする行動がみてとれる． また，L型はR型に比べ首振り頻度割合の増加率が大きい．これは，L型では進入位置と交 錯地点が近いため，R 型よりも危険を大きく感じ，その結果，首振り頻度という安全確認 行動が多くみられたと考えられる．このように，R，L型で首振り回数の頻度特性に違いが 見られたため．状況別にさらに詳細に比較分析を行うことにした． 図5.3.2 スタート位置別首振り頻度 5.3.2.1 5.3.2.15.3.2.1 5.3.2.1 RRRR型首振型首振型首振型首振りりり頻度割合り頻度割合頻度割合頻度割合 ここでは，まずスタート地点Rでの車両の接近パターン別に首振り頻度割合を比較する． 歩行者スタート位置がRで車両の右左折パターン別に比較したグラフが図5.3.3，性別に 比較したグラフが図5.3.4，年齢別に比較したグラフが図5.3.5，昼夜別に比較したグラフ が図5.3.6，耳規制有無別に比較したグラフが図5.3.7である．図5.3.3から，右折左折 どちらも横断歩道進入後に首振り頻度割合が小さくなることがわかる．その後，右折では 首振り頻度が交錯地点に向けて再度増加し，交錯地点手前で最大となっている．一方で左 折では横断歩道進入後に大きな変化はみられないものの，交錯地点で最大となっている． 図5.3.4からは，女性は交錯地点付近での首振り回数が大きく，男性は交錯地点手前で首 振り頻度が最大になることがわかる．加えて，進入直前では男性にて首振り頻度が大きい ことも特徴である．図5.3.5からは，横断歩道へ進入するまでは若年者にて首振り頻度が 多いこと，交錯地点手前では高齢者にて首振り頻度が多いこと，交錯地点では若年者にて 首振り頻度が多いこと等が特徴として挙げられる．なお，高齢者は横断歩道へ進入後，首 R型(n=204,µ=4.8) L型(n=124,µ=3.8) L型 ボ タ ン R型 ボ タ ン 進 入 0 20 40 60 80 100 120 140 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 1 2 3 4 5 6 7 8 頻 度 割 合 （ ％ ） ゾーン

も横断歩道に進入後，首振り頻度が低くなる特徴がみられる．なお，交錯地点での首振り 頻度は規制無にて高いことがわかった． 0 10 20 30 40 50 60 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 1 2 3 4 5 6 7 8 頻 度 割 合（ ％） ゾーン 図5.3.3 R型首振り頻度 0 10 20 30 40 50 60 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 1 2 3 4 5 6 7 8 頻 度 割 合（ ％） 分布 図5.3.4 R型性別首振り頻度 0 10 20 30 40 50 60 -5 -4 -3 -2 -1 1 2 3 4 5 6 7 8 頻 度 割 合 （ ％） 右折R(n=127,µ=6.3) 左折R(n=77,µ=5.3) 男性（n=124,µ=4.8） 女性（n=80,µ=4,9） 若年者(n=58,µ=5.3) 高齢者(n=66,µ=4.4)

0 10 20 30 40 50 60 -5 -4 -3 -2 -1 1 2 3 4 5 6 7 8 頻 度 割 合 （ ％） ゾーン 図5.3.6 R型昼夜別首振り頻度 0 10 20 30 40 50 60 -5 -4 -3 -2 -1 1 2 3 4 5 6 7 8 頻 度 割 合（ ％ ） ゾーン 5 55 5..3..33.3..2.22.2...22 22 LLLL型首振型首振型首振型首振りりり頻度割合り頻度割合頻度割合頻度割合 スタート地点がLの状況において，車両の接近パターン別に首振り頻度を比較する．歩 行者スタート位置が L で車両パターン別に比較したグラフを図 5.3.8，性別に比較したグ ラフを図 5.3.9，年齢別に比較したグラフを図 5.3.10，昼夜別に比較したグラフを図 5.3.11， 耳規制有無別に比較したグラフを図5.3.12とする．図5.3.8から，車両の接近パターンが 左折において，首振り割合が大きくなるタイミングが遅いことを確認できる．図5.3.9か らは，男女どちらも交錯地点にて首振り頻度割合が100%を超えていることがわかる．また， 男性の方が交錯地点付近で首振り頻度が大きいことも特徴である．図5.3.10からは，若年 者高齢者どちらも交錯地点にて首振り頻度割合が 100％を超えている．さらに，若年者に て交錯地点付近での頻度割合が大きいことも確認できる．図5.3.11からは，夜にて交錯地 規制無（n=110,µ=5.0） 規制有（n=94,µ=4,6） 図5.3.7 R型耳規制有無首振り頻度

0 20 40 60 80 100 120 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 1 頻 度 割 合 ゾーン 図5.3.8 L型首振り頻度 0 20 40 60 80 100 120 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 1 頻 度 割 合（ ％ ） ゾーン 図5.3.9 L型性別首振り角度 0 20 40 60 80 100 120 140 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 1 頻 度 割 合（ ％ ） 右折L(n=53,µ=5.4) 左折L(n=71,µ=4,7) 男性(n=72,µ=3.9) 女性(n=52,µ=3.6) 若年者(n=58,µ=5.3) 高齢者(n=66,µ=4.4)

0 20 40 60 80 100 120 140 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 1 頻 度 割 合（ ％） ゾーン 図5.3.11 L型昼夜別首振り角度 0 20 40 60 80 100 120 140 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 1 頻 度 割 合（ ％ ） ゾーン 図5.3.12 L型耳規制有無別首振り角度 5.3.3 5.3.35.3.3 5.3.3 LLLL型首振型首振型首振型首振りりり頻度り頻度頻度頻度100100％100100％％％以上以上以上以上のの実験のの実験実験実験パターンパターンパターンについてパターンについてについて について L型においては，横断歩道進入時に首振り頻度が100％を超えていた．このことは進入時 に歩行者が複数回の首振りをしていることになる．したがって，どのような実験協力者が 複数回の首振り行動を行っているか分析した．歩行者スタート位置が Lで進入時に首振り 割合が100％を超えるデータを車両パターン別に比較したグラフが図 5.3.13，性別に比較 したグラフが図5.3.14，年齢別に比較したグラフが図5.3.15，昼夜別に比較したグラフが 図5.3.16，耳規制有無別に比較したグラフが図5.3.17である．図5.3.13から，右折Lは 全く首を振らない状況が最も多く，首振り1回が2番目に多いことがわかる．左折におい ては首振り 1 回が一番多く，全く首を振らない状況が 2 番目に多いこともわかる．図5.3.14 からは，男性は首振り1 回の状況が最も多い．一方で，女性は全く首を振らない状況が最 も多いことを確認できた．図5.3.15 から，若年者高齢者どちらも 1 回の首振りが最も多く， 全く首を振らない状況はどちらもほぼ同じ程度である．図5.3.16からは，昼は1回の首振 昼(n=62,µ=3.8) 夜(n=62,µ=3.8) 規制無(n=62,µ=4.0) 規制有(n=62,µ=3.6)

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 0 1 2 3 4 頻 度 分 布（ ％ ） 回数(回) 図5.3.13 100％以上L型車両パターン別首振り角度 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 0 1 2 3 4 頻 度 分 布（ ％ ） 回数(回) 図5.3.14 100％以上L型性別首振り角度 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 0 1 2 3 4 頻 度 分 布（ ％） 回数(回) 右折L（n=53,µ=1.1） 左折L（n=71,µ=1.1） 男性（n=72,µ=1.1） 女性（n=52,µ=1.1)） 若年者（n=58,µ=1.2） 高齢者（n=66,µ=1.0）

0 10 20 30 40 50 60 0 1 2 3 4 頻 度 分 布（ ％） 回数(回) 図5.3.16 100％以上L型昼夜別首振り角度 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 0 1 2 3 4 頻 度 分 布 （ ％） 回数(回) 図5.3.17 100％以上L型耳規制有無別首振り角度 歩行者のスタート位置が L で進入時に首振り割合が 100％を超えるデータの分析結果を もとに，L 型の歩行者が横断歩道に進入した際に複数回の首振りがみられたデータ割合を 各状況別に比較したグラフを図5.3.18に示す．この図から，男性，若年者，夜，左折にて 横断歩道へ進入した際に複数回の首振りが行われていることがわかる．以上の分析結果よ り，4 パターンの実験環境においては歩行者が横断歩道へ進入する際に，より多くの安全 確認をしていることが分かる．また，耳の規制の有無ではデータ数に差がないことから， ヘッドホンの有無は横断歩道進入時の安全確認行動に大きな影響を与えていないようであ る． 昼（n=62,µ=1.0） 夜（n=62,µ=1.2） 規制無（n=62,µ=1.0） 規制有（n=62,µ=1.2）

0 5 10 15 20 25 男 女 若年者 高齢者 昼 夜 規制有 規制無 右折 左折 複 数 回 首 を 振 っ た デ ー タ 割 合 （ ％） 図5.3.18 100％以上L型首振り角度 5 55 5．．．．3333．．．．4444 首振り首振首振首振りり頻度り頻度頻度の頻度のののまとめまとめまとめ まとめ 首振り頻度の分析結果から，その特徴として歩行者は横断歩道進入地点，およびそれか ら交錯地点に向けて首振り頻度が高くなることを挙げられる．このことは歩行者が進入地 点と交錯地点を危険な位置と感じ，そこへ近づくに連れて安全確認が高まると考えられる． また，L型においては進入位置と交錯地点が近いため，R型より危険と感じて，首振りの増 加率が大きいことも明らかになった．R 右折では，交錯地点に向けて首振り頻度が増加し ていることから，背後からの車両の接近により交錯地点付近で車両を認知していると考え られる．R 左折では，歩行者が横断歩道に進入した後は首振り回数がほとんど変化してい ないことがわかった．これは，正面からの車両の接近は，それを容易に予測でき，首を振 らなくても車両の接近を認知できることからきたものと考えられる．L 右折においては， 正面から車両が接近するため車両の接近を容易に予測できるため首振りの増加傾向が早い． L 左折においては，背後からの車両の接近のため車両の接近の認知が遅れることも明らか になった． また，高齢者は首振り頻度の増加が若年者よりも遅いことが特徴である．このことから， 接近する可能性のある車両の確認，ひいては車両の接近そのものを認知できていないと考 えられる．なお，L 型においては横断歩道に進入した地点で複数回の首振り行動を確認し ており確認している．

5 55 5．．．4．444 首振首振り首振首振りり回数り回数回数回数のまとめのまとめのまとめ のまとめ 本章では，歩行者の首振り確認回数に着目し，その特徴を様々な観点から解析した．そ の結果，年齢や昼夜にて首振り回数に大きな変化がみられたこと，高齢者，夜にて首振り 回数が少ないこと等，明らかにすることができた．また，スタート位置別の首振り頻度の 分析から，高齢者は首振り回数の増加のタイミングが遅く，接近する車両の認知が遅れる 可能性があることがわかった．しかし，L 型では高齢者，夜が進入地点で複数回の首振り 確認行動がみられることから，高齢者，夜は安全確認が十分ではないこと，安全の確認タ イミングが遅いことから，安全を確認しても接近車両を認知できていないことが考えられ， 適切な安全確認を行える対策が必要と考えられる．また，耳規制有無を比較した結果から は，その違いは大きいものではなく，首振り回数との視点で見るとそれを増加させる対策 は重要ではないことがわかった． スタート位置と車両パターン別に首振り挙動を分析した結果，首振り挙動には変化が見 られ，背後からの車両の接近では認知が遅れること，および正面への接近では，首振り増 加のタイミングが早く，横断歩道進入前で認知できていることを明らかにすることができ た．

第

6

章

歩行者の首振り角度に関する分析

6 66 6....111 1 はじめにはじめに はじめにはじめに 6.1.1 6.1.16.1.1 6.1.1 分析内容分析内容について分析内容分析内容についてについて について 安全確認の首振り挙動として，首振り回数のみならず首振り角度も分析する．首振り角 度は，接近する車両を確認し，接近した際に避できるよう備えるという安全確認行動と考 えられる．ここでは，首振り回数と同様に，平均首振り角度，地点別の平均首振り角度を 分析した．また，首振り角度の最大値についても分析した． 6.1.2 6.1.2 6.1.2 6.1.2 分析分析分析分析のののフローのフローフローフロー 分析にあたり，各実験環境ごとに首振り最大角度の平均を求めた．その際、歩行者の確 認位置として，スタートしてから横断歩道に進入するまで（以降，スタート～横断歩道進 入と称す），横断歩道に進入してからボタンを押すまで（以降，進入～ボタンと称す），ス タートしてからボタンを押すまで（以降，全体と称す）の区間に分けて相互に比較する． その後，首振り角度をスタート地点，車両パターン別に変化をみるため，スタート位置（R， L），車両パターン（右折，左折）で比較する． また，各区間の首振り最大角度についても分析を行う．これも，スタート地点R，L，車 両パターン右折，左折で比較する．

6.2 6.26.2 6.2 首振首振り首振首振りりり角度角度の角度角度のの分析の分析分析分析 6.2.1 6.2.16.2.1 6.2.1 首振首振り首振首振りりり最大角度平均最大角度平均最大角度平均最大角度平均 首 振 り 最 大 角 度 を 各 区 間 別 に 比 較 し た グ ラ フ が 図 6.2.1 ， 性 別 で 比 較 し た グ ラ フ が 図 6.2.2，年齢で比較したグラフが図 6.2.3，昼夜で比較したグラフが図6.3.4，耳規制有無 で比較したグラフが図6.2.5である．図6.2.1から，「進入～ボタン」が「スタート～進入」 よりも最大首振り角度が大きい．すなわち，歩行者が横断歩道に進入する前より，進入し た後にて首振り角度が大きい．なお，「スタート～進入」，「進入～ボタン」では，首振りの ないデータも使用しているため，「全体」よりも値が小さい．図6.2.2から，「スタート～ 進入」では男性の首振り最大角度が大きいこと，図6.2.3から，年齢による差は生じてい ないこと，図 6.2.4から，「スタート～進入」では昼にて首振り最大角度が大きく，「進入 ～ボタン」では夜にて首振り最大角度が大きいこと，図6.2.5から，「スタート～進入」で は耳規制無にて首振り最大角度が大きく，「進入～ボタン」では耳規制有にて首振り最大角 度が大きいこと，等を確認できる． 14.4 17.5 23.1 0 5 10 15 20 25 スタート～進入 進入～ボタン 全体 平 均 角 度 図6.2.1 各区間首振り最大角度 15.7 12.3 17.9 16.9 24.5 20.8 0 5 10 15 20 25 男 女 平 均 角 度 ス タ ー ト ～ 進 入 進 入 ～ ボ タ ン 全 体

15.2 13.6 17.7 _17.3 23.4 _22.8 0 5 10 15 20 25 若年者 高齢者 平 均 角 度 図6.2.3 各地点性年齢別最大角度 16.1 12.5 17 18.1 23.8 22.3 0 5 10 15 20 25 昼 夜 平 均 角 度 図6.2.4 各地点昼夜別最大角度 14.8 13.9 17.1 18 23.2 22.9 5 10 15 20 25 平 均 角 度 ス タ ー ト ～ 進 入 進 入 ～ ボ タ ン 全 体 ス タ ー ト ～ 進 入 進 入 ～ ボ タ ン 全 体 ス タ ー ト ～ 進 入 進 入 ～ ボ タ ン 全 体

6.2.2 6.2.26.2.2 6.2.2 スタートスタート位置車両スタートスタート位置車両位置車両パターン位置車両パターンパターン別比較パターン別比較別比較 別比較 首振り最大角度を分析結果から、その差は各環境別にみられたもの，値が±1 度程度と 小さい．そのため，より詳細な環境のもと比較し，有意な差が生じる状況を特定する． 各地点での最大首振り角度を，歩行者スタート位置，車両パターン別に比較したグラフ が図6.2.6，さらに性別に比較したものが図6.2.7，年齢別に比較したものが図6.2.8，昼 夜別に比較したものが図6.2.9，耳規制有無別に比較したものが図6.2.10である．図6.2.6 から，「スタート～進入」ではR右折にて最大首振り角度が大きいものの，その他のパター ンではそれがほぼ一定で，歩行者が横断歩道に進入するまでは接近車両が予測できていな いことを確認できる．「進入～ボタン」では，車両が背後から接近するパターン（R 右折， L 左折）にて最大首振り角度が大きく，車両を確認するために大きく首を振らなければな らないことがわかる．図6.2.7から，「スタート～進入」では，女性，夜にて最大首振り角 度が大きいものの，L 左折では他の 3 パターンとは異なる傾向を示すことがわかる．図6.2.9， 図6.2.10から，「進入～ボタン」ではR左折の昼夜別，耳規制有無にて大きな差が生じて いることを確認できる． 図6.2.6 各地点車両パターン別最大角度 24.4 18.1 9.5 26.9 28.4 19.3 20 25.6 0 5 10 15 20 25 30 右折 左折 右折 左折 R L 平 均 最 大 角 度 19.6 15 12.9 22.9 22.3 12.4 11.2 20.7 0 5 10 15 20 25 右折 左折 右折 左折 R L 平 均 最 大 角 度 14.1 10.7 9.1 14.1 19.1 13.9 15.4 11 0 5 10 15 20 25 右折 左折 右折 左折 R L 平 均 最 大 角 度 スタート～進入 進入～ボタン 全体 男 性 女 性 26.9 18.8 17.1 26 0 5 10 15 20 25 30 右折 左折 右折 左折 R L 平 均 最 大 角 度 21.3 13.5 10.5 21.5 0 5 10 15 20 25 右折 左折 右折 左折 R L 平 均 最 大 角 度 17.2 12.5 12.9 _12.1 0 5 10 15 20 25 右折 左折 右折 左折 R L 平 均 最 大 角 度 スタート～進入 進入～ボタン 全体

図6.2.8 各地点年齢別最大角度 耳規制有無 図6.2.9 各地点昼夜別最大角度 26.1 18.9 13.3 27.5 27.7 18.7 20.3 24.7 0 5 10 15 20 25 30 右折 左折 右折 左折 R L 平 均 最 大 角 度 21.2 17.1 9 22.7 21.4 10.3 11.9 20.4 0 5 10 15 20 25 右折 左折 右折 左折 R L 平 均 最 大 角 度 14.7 10.4 9.3 13.3 19.7 14.4 15.8 11 0 5 10 15 20 25 右折 左折 右折 左折 R L 平 均 最 大 角 度 スタート～進入 進入～ボタン 全体 スタート～進入 進入～ボタン 全体 26.1 21.1 15.9 24.5 27.7 16.2 17.9 27.3 0 5 10 15 20 25 30 右折 左折 右折 左折 R L 平 均 最 大 角 度 20.7 15.4 8.9 23.2 21.9 11.5 11.5 20 0 5 10 15 20 25 右折 左折 右折 左折 R L 平 均 最 大 角 度 17 13.2 13 8.9 17.4 11.6 12.7 14.9 0 5 10 15 20 25 右折 左折 右折 左折 R L 平 均 最 大 角 度 スタート～進入 進入～ボタン 全体 昼 夜 規 制 無 規 制 有 26 18.6 _17.4 25.6 27.8 18.9 16.8 26.6 0 5 10 15 20 25 30 右折 左折 右折 左折 R L 平 均 最 大 角 度 20.4 15.1 9.2 21.9 22.2 11.9 11.9 20.9 0 5 10 15 20 25 右折 左折 右折 左折 R L 平 均 最 大 角 度 15.8 10.5 14.1 11.3 18.7 14.4 11.6 13.1 0 5 10 15 20 25 右折 左折 右折 左折 R L 平 均 最 大 角 度 高 齢 者 若 年 者

6.3 6.36.3 6.3 各位置別首振各位置別首振り各位置別首振各位置別首振りりり角度角度角度角度 6.3.1 6.3.16.3.1 6.3.1 ススタートススタートタート位置別平均首振タート位置別平均首振り位置別平均首振位置別平均首振りりり角度比較角度比較角度比較 角度比較 各位置別の首振り角度を歩行者のスタート地点別に比較した．図6.3.1はスタート位置 R，Lの各地点別首振り角度の比較である．R型は横断歩道進入前-4で首振り角度が大きく なっていることがわかる．また，横断歩道進入地点においては L型にてその増加傾向が大 きくみられ，大きく首を振るようになることがわかる．これは L型では横断歩道への進入 地点と交錯地点が近いため，歩行者がより注意を払うからと考えられる． 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 1 2 3 4 5 6 7 8 平 均 角 度( 度） ゾ ー ン 図6.3.1 スタート位置別平均角度 6.3.1.1 6.3.1.16.3.1.1 6.3.1.1 RRRR型平均首振型平均首振型平均首振型平均首振りりりり角度比較角度比較角度比較 角度比較 R 型について位置別の首振り角度を比較する．歩行者スタート位置 R で，平均首振り角 度を性別に比較したグラフが図6.2.3，年齢別に比較したグラフが図6.3.3，昼夜別に比較 したグラフが図6.3.4，耳規制有無別に比較したグラフが図6.3.5である．図6.3.2から， 横断歩道への進入付近での首振り角度に着目すると，男性にて大きい首振り角度となるこ とがわかる．また，男性は横断歩道へ近づくにつれ首振り角度が小さくなり，横断歩道へ 進入後ある程度の位置まで首振り角度が増加する．図 6.3.3からは，首振り角度が最大に なる位置について，若年者は交錯地点手前で最大になるものの，高齢者は交錯地点にて最 大になることがわかる．横断歩道に進入してから横断歩道中央まで進むまでは年齢によっ て首振り角度に大きな差はみられない．図 6.3.4から，昼では交錯地点手前で首振り角度 が最大になり，夜では交錯地点にて最大になることもわかる．図6.3.5から，規制無では 進入後に横断歩道を 1/4程度進むまでは首振り角度が増加することがわかる．なお，規制 無では首振り角度は交錯地点手前にて最大になり，規制有では交錯地点または交錯地点直 前にて最大になることも明らかになった． R(n=185,µ=10.0) L(n=102,µ=13.3)

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 1 2 3 4 5 6 7 8 平 均 角 度( 度） ゾーン 図6.3.2 スタート位置性別平均角度 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 1 2 3 4 5 6 7 8 平 均 角 度( 度） ゾーン 図6.3.3 スタート位置年齢別平均角度 男性(n=113,µ=10.5) 女性(n=72,µ=9.2) 若年者(n=91,µ=10.6) 高齢者(n=94,µ=9.6)

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 1 2 3 4 5 6 7 8 平 均 角 度( 度 ） ゾーン 図6.3.4 スタート位置昼夜別平均角度 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 1 2 3 4 5 6 7 8 平 均 角 度( 度） ゾーン 図6.3.5 スタート位置耳規制有無別平均角度 昼(n=95,µ=9.4) 夜(n=90,µ=10.6) 規制無(n=102,µ=10.0) 規制有(n=83,µ=10.0)

6.3.1.2 6.3.1.26.3.1.2 6.3.1.2 LLLL型平均首振型平均首振型平均首振型平均首振りりりり角度比較角度比較角度比較 角度比較 L 型について位置別の首振り角度を分析した．歩行者スタート位置 L で，性別に首振り 角度を比較したものが図6.3.6，年齢別に比較したグラフが図6.3.7，昼夜別に比較したグ ラフが図6.3.8，耳規制有無別に比較したグラフが図6.3.9 である．図6.3.6 から，女性 にて進入付近および交錯地点での首振り角度が大きいことを確認できる．また図6.3.7か らは，高齢者においては歩行者の位置が-3から首振り角度の増加率が大きくなることもわ かる．図6.3.8から，歩行者の位置が-4からは昼夜どちらにおいても同様な増減傾向であ る．また，昼では横断歩道への進入直前，夜では交錯地点にて首振り角度が大きいことが わかった．なお図6.3.8からは，規制無において歩行者の位置が-7から首振り角度が大き くなることを確認している． 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 1 平 均 首 振 り 角 度( 度） ゾーン 図6.3.6 L型性別平均角度 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 1 平 均 首 振 り 角 度( 度） 男性(n=63,µ=11.1) 女性(n=39,µ=9.4) 若年者(n=47,µ=7.3) 高齢者(n=55,µ=11.8)

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 1 平 均 首 振 り 角 度( 度） ゾーン 図6.3.8 L型昼夜別平均角度 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 1 平 均 首 振 り 角 度( 度） ゾーン 図6.3.9 L型耳規制有無別平均角度 昼(n=53,µ=12.6) 夜(n=49,µ=18.6) 規制無(n=52,µ=8.4) 規制有(n=50,µ=9.2)