鉄道駅を核とする地区開発による周辺エリアの変容に関する研究
九州圏内鉄道駅周辺開発を対象として
-塚本 宣 1. はじめに 1-1. 研究の背景 昭和 62 年（1987) に日本国有鉄道（以下国鉄）が 民営化し JR が誕生して以来、JR が新たな都市開発主 体としてターミナル機能だけでなく様々な機能を複合 した施設開発を行ってきた。近年、特に九州では九州 新幹線の開通を契機に、駅舎の建替えが進み、それに 伴い鉄道駅を核とした地区開発が多く行われている。 これらの施設は大きな求心力を持つ施設であり、大 規模な鉄道駅地区開発により既存の都市中心部から都 市の賑わいの重心が変化するなど都市構造に大きな変 化をもたらす。特に地方都市においては中心市街地の 衰退や人口減少が大きな問題となる中、鉄道駅周辺開 発が様々な変化をもたらしていると考えられ、その変 化を捉え、開発の効果や課題を明らかにすることは重 要である。 1-2. 研究の目的 本研究では以下の 3 つを目的とする。 １）鉄道駅施設開発の変遷の把握及び全国 JR 駅地 区開発の分類・体系化 ２）鉄道駅地区開発がもたらす都市規模による周辺 エリアの変容の特徴の把握 ３）鉄道駅地区開発を踏まえた都市デザインにおけ る課題や特徴の把握 1-3. 既往研究と本研究の位置付け 鉄道駅地区開発に関する研究は、鉄道駅の機能複合 化のプロセスや整備手法に着目した松田らの研究1)や 新博多駅ビル開業による経済の変化に着目した日本政 策投資銀行による研究2)、大規模駅ビル開発による駅 周辺と既存都心部の土地利用の変化に着目した長らの 研究3)、統計データを用いて巨大駅ビル開発が都心部 に及ぼす影響に着目した瓜生の研究4) などがある。 しかし、既存中心市街地との関係性から全国の JR の鉄道駅施設開発の動向について論じた研究や都市規 模に着目し、鉄道駅地区開発による駅周辺エリアの変 容の相違について論じた研究は見らないことより、本 研究の成果は新たな知見を与えるものとして位置付け られる。 1-4. 研究の方法 まず研究対象とする鉄道駅地区開発について定義し た後、JR 各社の HP に掲載の鉄道駅施設開発を抽出 し全国の開発の分類・体系化を行うとともに鉄道史及 び鉄道駅施設開発の変遷について把握し、鉄道駅地区 と中心市街地の関係性について考察する。次に、九州 圏内の 4 鉄道駅地区開発を対象に、統計データを用 いて鉄道駅地区開発前後に おける変化の分析、考察を 行う。更に、福岡市と鹿児 島市を対象に開発前後にお ける、土地・建物の変化に ついて分析を行う。最後に、 福岡市へのヒアリングをも とに鉄道駅地区開発含めた 都市デザインにおける特徴 や課題の把握を行う（図 1）。 1-5. 研究の対象 本研究では JR 各社 HP から抽出した 129 の鉄道駅 地区開発を研究対象とする。なお東京都の鉄道駅地区 開発は他の都市と都市構造や、開発形態が異なるため 本研究における研究対象から除外した。 2. 鉄道史及び鉄道駅地区開発について 2-1. 鉄道駅地区について 本研究で駅ビルを「駅に直結、あるいは近接する商 業施設やショッピングセンター」、エキナカを「改札 内外で駅構内にある店舗あるいは駅の地下にある店舗 で駅構内の地下にある施設」と定義し、総称して「鉄 道駅施設」と定義する。また鉄道駅施設及び駅周辺の 開発を総称して「鉄道駅地区開発」と定義する。 2-2. 鉄道史及び鉄道駅施設開発の変遷 日本における鉄道駅施設開発について、5 つの時期 に分類し、変遷を把握した（表 1）。5)6) 1）鉄道駅商業発祥期 日本で鉄道駅における商業は明治 5 年 (1872) の駅 構内の新聞の立ち売りから始まる。その後、駅構内の 弁当販売や小規模店舗が中心に設置された。 16-1 鉄道駅地区開発の定義付け 鉄道史、鉄道駅施設 開発の変遷の把握 全国の JR 駅施設の 体系化 鉄道駅施設‐中心市街地の関係性の解明 統計データによる鉄道駅地区開 発が都市に及ぼす影響の解明 鉄道駅地区開発が駅周辺に及ぼ す土地・建物変化の解明 鉄道駅地区開発を含めた都市デザイン まとめ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ ▼ 図 1 研究のフロー2）私鉄駅ビル建設期 大正 9 年 (1920) に駅舎と百貨店等の商業施設を一 体化させた最初の駅ビルとして阪急本社ビルが建設さ れ、それを契機に関西私鉄が相次いでターミナル駅に ビルを建設した。これは地方鉄道法で鉄道事業と商業 施設等との兼業を禁止されていたが、軌道である関西 私鉄各社には規制が適用されなかったためである。 3）国鉄民衆駅建設期 昭和 24 年 (1949) 年には国鉄が設立され翌年に日 本初の民衆駅の豊橋駅が開業した。その後最後の民衆 駅である秋田駅の開業までに 66 の民衆駅が作られた。 4）国鉄駅ビル建設期 昭和 46 年 (1971) に日本国有鉄道法改正により、 国鉄が出資できる事業範囲が広がり、駅舎・自由通路・ 駅ビル 3 セットでの開発が本格化した。 5）巨大駅ビル建設期 昭和 62 年 (1987) に国鉄が分割され JR が誕生し、 10 年後の平成 9 年 (1997) の京都駅ビルの再開発を 皮切りに各地で大規模な駅ビルが建設された。 2-3. 全国の JR 駅施設開発 全国では 1989 年以前に開業した鉄道駅施設が最も 大きな割合を占めている ( 図 2)。また東日本におい てその割合が顕著であった。これは国鉄時代に建設さ れた鉄道駅施設がそのまま残っているためと考えられ る。西日本においては 2010 年以降に開業した鉄道駅 施設が 45% を占める。これは対照的に建設された鉄 道駅施設が 2010 年以降に建替えが多く行われ、新た な鉄道駅施設が開業したためと考えられる。 1990 年代後半までは延床面積 100,000㎡を越す大 規模な鉄道駅施設は建設されていないが 1997 年の京 都駅ビルの再開発を皮切りに名古屋、札幌、福岡、大 阪で大規模な鉄道駅施設が建設された ( 図 3)。 2-4. 鉄道駅地区開発 - 中心市街地について注 1) 129 の鉄道駅施設のうち政令指定都市、中核市及 びそれに含まれない都道府県では、県庁所在地におけ る主要駅の鉄道駅施設の 1 つを対象に都心部との距 離と両者による空間構成について分析を行った（図 4）。距離が 2km 以上離れている都市は政令指定都市 にのみ見られる。中核市とその他の都市の多くは鉄道 駅地区の発展により拠点が移動し面的に一体となって 中心市街地を形成する（拠点一体型）。一方で数都市 では鉄道駅地区の発展により新たな中心市街地を形成 したが、既存中心市街地は大きく変化せず、2 つの拠 点をもっており、政令指定都市に多く見られる（拠点 分散型）。鉄道駅地区開発により、鉄道駅地区の拠点 性がより強くなると考えられ、人口規模の小さな都市 でこの傾向が高い。 3. 統計データに見る鉄道駅地区周辺エリアの変容 九州圏内の主要鉄道駅の博多駅、小倉駅、長崎駅、 鹿児島中央駅を対象に統計指標を用いて開発前後の鉄 道駅地区と既存中心市街地の変容を明らかにした。 1) 小売商業指標7） 福岡、北九州では鉄道駅地区の売場面積の伸びが顕 著であるが他項目は減少した（図 5）。長崎では鉄道 駅地区で開発後、売場面積の増加が見られたがその後 全項目で減少するとともに中心市街地は開発により減 少が加速した。鹿児島は鉄道駅地区で開発後事務所数 の若干の減少が見られるがその他項目は増加が見られ る。今後如何にこの状況を維持向上するかが重要とな る。中心市街地では長崎同様減少が加速した。 2) 全企業数・従業員数8) 16-2 時期 西暦 鉄道・法律 鉄道駅地区開発 1872 09.12 日本初の鉄道開通 新橋‐横浜間 駅構内の新聞の立売り 1887 05.18 私設鉄道条例公布 1890 08.23 軌道条例公布 1906 03.13 鉄道国有法公布(全国17私鉄買収) 1919 1920 05.15 鉄道省設置 阪急本社ビル(初の駅舎と百貨店の一体化) 1921 04.14 軌道法公布 1925 11.01 山手線環状線へ 1926 新京阪ビルディング、大軌ビルディング 1927 12.30 東京地下鉄道開業 1948 12.20 日本国有鉄道法公布 1949 06.01 日本国有鉄道設立 1950 日本初の民衆駅、豊橋駅開業 1964 10.01 東海道新幹線開業(東京‐新大阪間) 1970 05.18 全国新幹線鉄道整備法公布 最後の民衆駅、秋田駅開業 1971 日本国有鉄道法改正 平塚駅ビル・ラスカ開業(出資第一号） 1972 03.15 山陽新幹線開業(新大阪‐岡山間) 1987 04.01 国鉄分割・民営化、JR7社誕生 1997 京都駅ビル開業 2001 国土交通省設置 2005 JR東日本が「ecute大宮」を開業 2011 03.12 九州新幹線開業(博多‐新八代間) 駅 商 業 発 祥 期 私 鉄 駅 ビ ル 建 設 期 国 鉄 民 衆 駅 建 設 期 国 鉄 駅 ビ ル 建 設 期 巨 大 駅 ビ ル 建 設 期 表 1 鉄道史及び鉄道駅地区開発の変遷 2015- 2010-2014 2005-2009 2000-2004 1995-1999 1990-1994 5.4 17.8 13.2 9.3 14.0 5.4 34.9 2015- 2010-2014 2005-2009 2000-2004 1995-1999 1990-1994 -1889 0 50,000 100,000 150,000 200,000 250,000 300,000 350,000 400,000 450,000 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 ( 年 ) ( ㎡ ) 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 ( 千人 ) ●: 政令指定都市 ■:中核市 ◆: その他 (km) 図 4 都市規模別鉄道駅施設 - 中心市街地距離と形成モデル 図 3 JR 駅施設開業年別の延床面積 図 2 JR 駅施設開業年 駅 駅 ▼ 駅 【拠点一体型】【拠点分散型】 ▼ ▼ 既存中心市街地 鉄道駅中心市街地
福岡では、開発により両地区とも両項目で増加して いる（増加型）（図 6）。北九州では鉄道駅地区が両項 目とも増加し、中心市街地が減少している（市街地減 少型）。鉄道駅地区開発の大きな求心力と市街地の多 くが商店街で形成されており、減少の割合が大きい事 が要因の 1 つと推測される。長崎では両項目とも減 少しており（減少型）鹿児島では鉄道駅地区の事務所 数が若干減少はあるが中心市街地の両項目の減少が顕 著である（市街地減少型）。長崎は今後 , 新幹線開通 による開発で市街地減少型となる事が推測される。 3) 地価の推移9) 福岡と鹿児島では開発により鉄道駅地区の上昇が見 られ、長崎でも減少はしているが減少率が小さくなっ ている（図 7）。北九州では減少率が大きくなっており、 開発による影響がほとんど無かった事が推測される。 4) 鉄道乗降客数の変化注 2) 福岡、長崎、鹿児島では開発により鉄道乗客数の増 加が見られるが北九州では若干の減少が見られる（図 8）。これは市営のモノレールの乗降客数の減少が要 因の 1 つであり市内交通に開発の影響がほとんど見 られなかったことが推測される。 4. 鉄道駅地区開発による土地・建物変化 都市計画基礎調査を基に博多、鹿児島中央駅におい て開発による土地・建物の変容について分析を行う。 4-1. 土地利用・建物変化 福岡では開発前後で鉄道駅地区における建蔽率、容 積率が減少した。鹿児島では鉄道駅地区で建蔽率の減 少は見られたが、容積率と延床面積の増加が顕著で あった。開発を 1 つの契機に駅周辺で大規模な建物 の開発が進んだことが要因の 1 つと考えられる。 4-2. 用途別延床面積の変化 鉄道駅から 500m 圏内において、GIS によって街区 単位で集計を行い分析を行った。注 2) 福岡では総延床面積は増加した。特に商業延床面積 の伸びが顕著であった。これは大規模な商業面積を持 つ鉄道駅施設の建設が要因の 1 つと考えられる。一 方で 250m-500m 圏内では商業が唯一減少していた。 これは鉄道駅施設の高い求心力の影響で商業施設が減 少したためと考えられる ( 図 9)。鹿児島でも総延床面 積は増加した。特に商業の伸びが顕著であった。業務 だけが唯一減少した。また 0-250m 圏内では宿泊施 設が最も増加していた。新幹線の開通で観光客が増加 し、鉄道駅付近にホテルなどの宿泊施設が建設された ことが要因の 1 つであると推測される（図 10）。 5. 鉄道駅地区開発を含めた都市デザイン 福岡市にヒアリングを行い、鉄道駅地区開発を含 めた都市デザインの特徴や課題を分析した。 博多駅地区開発では各段階において福岡市と JR 九 州、その他民間企業で多くの協議が行われてきた（図 11）。公共部分では福岡市の誘導が多く見られ、また 16-3 福岡【H19-H26】 長崎【H9-H19】 北九州【H9-H19】 鹿児島【H9-H19】 売場面積 従業者数 鉄道駅地区 中心市街地 年間販売額 事業所数 事業 所数 従業者 数 年鑑 販売 額(万 円) 売場 面積 (㎡) ● ● ● ● ● ● ● ● 事業 所数 従業者 数(人 ) 年鑑 販売 額(万 円) 売場面 積(㎡ ) ● ● ● ● ● ● ● 売場面積 従業者数 年間販売額 事業所数 事業 所数 従業者 数 年間 販売 額(万 円 売場面 積(㎡ ) ● ● ● ● ● ●● 事業 所数 従業者 数 年鑑 販売 額(万 円 売場面 積(㎡ ) ●● ● ● ● ● ●● 売場面積 従業者数 年間販売額 事業所数 売場面積 従業者数 年間販売額 事業所数 -0.8 -0.3 0.2 0.7 1.2 1.7 2.2 -0.8 -0.3 0.2 0.7 1.2 1.7 2.2 -0.8 -0.3 0.2 0.7 1.2 1.7 2.2 -0.8 -0.3 0.2 0.7 1.2 1.7 2.2 -0.05 0 0.05 0.1 0.15 H 元 年 H2 H3 H4 H5 H6 H7 H8 H9 H10 H11 H12 H13 4H1 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 3H2 H24 H25 H26 H27 鹿児島 長崎 北九州 福岡 北九州長崎 鹿児島 福岡 開業地 図 5 小売商業指標の伸び率 図 8 鉄道乗降客数の前年比の推移 図 7 地価の前年比の推移 0 0.1 0.2 0.3 -0.3 -0.2 -0.1 ● ● 0 0.1 0.2 0.3 -0.3 -0.2 -0.1 ◆ ● ● 0 0.1 0.2 0.3 -0.3 -0.2 -0.1 ● ●◆ 0 0.1 0.2 0.3 -0.3 -0.2 -0.1 ◆ ● ● ◆ ◆ ◆ ◆ ● 中心市街地 ◆ 鉄道駅地区 事務所数 従業員数 事務所数 従業員数 事務所数 従業員数 事務所数 従業員数 ◆ 福岡【H21-H26】 北九州【H8-H18】 長崎【H8-H18】 鹿児島【H13-H26】 【増加型】 【市街地減少型】 【減少型】 【市街地減少型】 図 6 企業数・従業員数伸び率 グラフ タイトル 系列1 系列2 系列1 系列2 グラフ タイトル福岡 長崎 北九州 鹿児島 H21 H23 H28 開業 鉄道駅地区 中心市街地 鉄道駅地区中心市街地 鉄道駅地区 中心市街地 鉄道駅地区中心市街地 H9 H12 H28 開業 開業 H10 H8 H28 H16 H10 H28 開業 0.2 0.1 0 -0.1 -0.2 0 -0.1 -0.2 -0.3 0 0.1 -0.1 -0.2 0 0.1 0.2 -0.1 -0.2
容積率の緩和や補助金の適用の代わりに都心部機能更 新型容積率特例制度を適用する等、行政側からまちづ くりやデザインの誘導を行っており、協議を行う中で 如何に折り合いをつけるかが今後重要となってくる。 6. まとめ 本研究の成果を以下に示す。 1) 国鉄時代に建設された鉄道駅施設はエリアによっ て建替えの進捗に差があるが、開発により鉄道駅地 区の拠点性がより高まること。 2) 都市規模の小さな都市では、開発により中心市街 地の人や経済の減少がより加速し、また鉄道駅周辺 エリアの建物の変容も大きいこと。 3) 鉄道駅開発において、JR と行政が協議を重ね、ま た新たな制度の適用等により、まちづくりやデザイ ンを誘導していくことが重要となること。 都市の変容の要因は様々であり今後はより多面的な 視点で研究を行っていく事が重要となる。 16-4 業務 ∼ -0.0001 0 0.0001 ∼ 0.5000 ∼ 1.0001 ∼ 宿泊施設 商業 住居 ０ 125 250 500 (m) 大博通り 大博通り 大博通り 大博通り 博多駅 博多駅 博多駅 博多駅 業務 ∼ -0.0001 0 0.0001 ∼ 0.5000 ∼ 1.0001 ∼ 宿泊施設 商業 住居 ０ 125 250 500 (m) 鹿児島中央駅 鹿児島中央駅 鹿児島中央駅 鹿児島中央駅 ナポリ通り ナポリ通り ナポリ通り ナポリ通り 伸び率 伸び率 伸び率 H19(㎡) H24(㎡) H19-H24 H19(㎡) H24(㎡) H19-H24 H19(㎡) H24(㎡) H19-H24 総延床面積 770,915 904,649 0.1735 1,493,147 1,569,541 0.0512 2,264,062 2,474,190 0.0928 住居 13,698 14,460 0.0557 306,065 324,343 0.0597 319,763 338,803 0.0595 商業 171,361 310,874 0.8141 36,932 31,266 -0.1534 208,293 342,140 0.6426 業務 355,891 345,137 -0.0302 753,115 796,669 0.0578 1,109,006 1,141,806 0.0296 宿泊施設 122,336 172,986 0.4140 161,732 181,624 0.1230 284,068 354,610 0.2483 その他 107,629 61,191 -0.4315 235,303 235,639 0.0014 342,932 296,830 -0.1344 0～250(m) 250～500(m) 0～500(m) 総延床面積 総延床面積 総延床面積 伸び率 伸び率 伸び率 H15(㎡) H25(㎡) H15-H25 H15(㎡) H25(㎡) H15-H25 H15(㎡) H25(㎡) H15-H25 総延床面積 275,556 409,538 0.4862 580,139 636,320 0.0968 855,695 1,045,858 0.2222 住居 71,098 105,047 0.4775 388,593 461,903 0.1887 459,690 566,951 0.2333 商業 90,169 142,528 0.5807 36,712 39,985 0.0891 126,881 182,513 0.4385 業務 42,069 34,639 -0.1766 57,886 47,327 -0.1824 99,956 81,966 -0.1800 宿泊施設 9,409 25,127 1.6706 25,323 17,273 -0.3179 34,732 42,400 0.2208 その他 62,812 102,197 0.6270 71,624 69,832 -0.0250 134,436 172,029 0.2796 250～500(m) 0～500(m) 総延床面積 総延床面積 総延床面積 0～250(m) 図 9 H19-H24 博多駅周辺の街区に対する 用途別延床面積の変化 図 10 H15-H25 鹿児島中央駅周辺の街区に対する用途別延床面積の変化 表 2 H19-H24 博多駅周辺における延床面積の変化 表 3 H15-H25 鹿児島中央駅駅周辺における延床面積の変化 図 11 博多駅地区開発の変遷 【注釈】 1) 鉄道駅地区は駅舎、中心市街地は鉄道駅や百貨店、交差点等の代表的な場所 をそれぞれの地点とし距離の計測を行った。 2) 博多駅は鹿児島本線と福岡市営地下鉄、小倉駅は鹿児島本線と山陽新幹線、 モノレールの乗降客数の合計を各駅の乗降客数とした。 3) 鹿児島は都市計画基礎調査が紙のデータで、延床面積の情報が無いため、GIS 上でトレースを行い建物面積を算出し、高さを乗じたものを延床面積とした。 【参考文献】 1) 松田耕 , 瀬戸口剛「コンパクトシティに向けた鉄道駅の複合再開発による拠 点施設整備 - 稚内駅前市街地再開発事業を対象として -」 日本建築学会大会学術 講演梗概集（北海道）, 2013 年 8 月 2) 日本政策投資銀行 「新博多駅ビル開業後のインパクト～地域小売商業への影 響と市場拡大に関わる考察」 2009 年 11 月 (htttp:www.dbj.jp/pdf/investigate/ area/kyusyu/pdf_all/kyusyu0911_01.pdf) 3) 長聡子 , 芳賀博文 「都市主要駅再開発の都心土地利用への影響 ‐ 二極都市 を事例に ‐ 」 日本建築学会大会学術講演梗概集（東海）, 2012 年 9 月 4) 瓜生宏輝「巨大駅ビル開発が都心部に及ぼす影響とまちづくり戦略」 2011 年 3 月 5) 国土交通省「鉄道主要年表」2012 年 7 月 6) 高橋亮子「駅施設における店舗立地が地域経済へ与える影響の分析」2015 年 12 月 7) 経済産業省「商業統計調査」 8) 総務省「事務所・企業統計調査」,「経済センサス」 9) 国土交通省「地価公示」 ・駅前広場の歩行者・広場空間の不足 ・動線の不明確さ ・歩行者動線と車両交通の交錯 H17 駅舎部分の都市計画決定 駅前広場の都市計画決定の変更 H20 地下通路の都市計画決定 H26 南西ゾーン都市計画決定 九州新幹線全線開業を契機に 動機 建設 建設後 ⇒ ⇒ ⇒ ▼ ▼ ▼ JR 九州 福岡市 JR 九州 福岡市 JR 九州 福岡市 民間 歩行者経路協定 計画 ▶ ▶ ▶ ▶ ▶ 容積率の緩和 都心部機能更新型容積率特例制度 都心部機能更新型容積率特例制度 の適用と更新 行政側からの誘導（まちづくり、デザイン） 建設補助金 駅前広場地上、地下車路、地下通路 誘導 JR 九州 ▶ ▶福岡市 管理補助金 駅前広場地上、地下車路、地下通路 誘導 博多まちづくり協議会 周辺への賑わいの波及 周辺建物の更新の連続▼ ▼ 通路等の公共部分のデザインなど 協議
