海運同盟に關する一研究　（一）

海 運 同 盟 に 關 す る 一 研 究  

︵ 一

︶

− 特 に 米 国 合 衆 国 を 中 心 と し て 高 −

村 忠 也

一︑ 序

海運政策の概念如何に就ての見解は耗月であって︑今日猶軌を一にする所まで到達していないが︵註1︶︑これは︑

本質的に︑海運に対する保護助成政策と規制政策の両側面混包含している︑香その両者を包摂すべきであると断定し

ても︑正鵠を過当に失することはなかろう︒

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と 沿 岸 海 運 ( k i i s t e n S c h i f f a h r t ) の 吻 合 に よ っ て ︑ 壷 情 は 著 し く 興 る

︒ . 沿 岸 海 運 に あ っ て は ︑ 国 家 は こ れ を 鉄 道

︑ 自

動車︑道路等と同様に︑厳重.夜監督取柿下に置いている(註2)O これに反して'海外海運については︑その1大特

質たる国際性に鑑み︑出来るだけその活動に国家の干渉を加えることたく︑外国間莞者と平等の立場で自由に競争せ

しめようとする方針が堅持された︒然し自由放錘の結果として︑ヤ1もすれば︑自己の利益のみを眼目として︑海運

給付の雷襲者たる一般社会の利益を軽視する傾向を生するのは海運宝が営利企業である限り︑自然の趨勢である︒こ

1に於て︑同象が︑一般社会の為めに︑海運柴に対して規制を行う必要が発生する︒斯して国家は︑一方に於て︑海

海運同盟に関する一研究

経 蛍 と 経 済 外海運の有する国際性よりして︑その自由活動の必要性を認めるとおに︑他方

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を取締ら怠ければならないと言う破目に陥る乙とを余儀なくされる司 との時に当り︑海外海運業者と一般社会︑就中貿易業者との問に︑利害関係上︑新しい対立を見たのは︑海運同盟

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﹀問題である︒

そとで本論文に於ては︑先づとの海運同県たるものは如何たる本質︑組織︑・対策を有するやに就て一般的に論じ︑

次で日本の場合に決定的な影響を及ぼした米国合衆国のこれに対する態度を︑一九一四年に発表された海運及び漁業

委員会(の︒

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の調布報告を中心止して解明し︑更にその後の推移

の跡を辿る乙とを目的とする︒

一般社会の利益に鑑み︑とれ ( 註

1 )

同 5

0 4 7 5 5 8

は︑海運政策には保護助成と規制の両政策が含まれていることそ指摘している口開・戸︺

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は︑海︑運政策としては︑主として保詰助成的側面に触れ︑規制的側面として取扱っているのは船舶の安全︑乗 組員の資格︑‑乗組員の福利厚生等であって海運経包はその対象として含まれていない︒︺・

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( 註

2 )

例えば︑米国合衆国に於ては︑州際交通法

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している︒詳細に就ては︑拙稿﹁米国州際交通法と海運 L ﹁ 海 運 ﹂ 昭 和 二 十 七 年 四 及 主 月 号 を 参 照 さ れ た い ロ ﹀え)が制定され︑川際交通委員会が厳重な取締を実施 0

( 上

・ 下

)

二

︑ 海 運 同 盟

般 論

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海 運 業

の 茄

芽 u r ‑ 変 遷

今日に於ては︑貿易業と海運業とは夫え独立した企業となクているが︑古代に於ては趣を全く異にしていた︒

往時にあクては︑商人︑船主及び船長は同一人であクた口然るに海上商業が漸次発達して来ると︑斯様な経営形態

は従前の如く持続し得たくなクた口船舶を抵当とする冒険貸借

3 2 8 E

円己︑或は羽成︑知人と盗本を合せて行う船

舶の共有

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円)と一一一口う方法で負金の融通のクかたい者は︑他人の所有給に単純なる a O

応長 l 雇傭船長!として乗組行乙とを余俵及くされ︑他方︑新経済情勢に応守るに足る大資本を有し若しくは前述の方

法で以て金融の道を講じ待た者は︑今や︑自らは船長として乗船する乙とを止めーその代りに雇傭船長を乗組ましめ

る l ︑専ら陸上で事業経営に釆配を振る乙と

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との時代には︑他に特殊紅海上商業経営形態が見られる︒それは商人同盟と特許会社である︒ローマ帝同崩壊後︑

世界海上商業の実権を掌握したのはヴーニス商人組合であり︑第十四乃至第十七世紀にあクては︑北ドイツ商業都市

のハンザ同盟(出

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の戸内出

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がパルテック海及び北海の貿易及び海運を支配し︑次で中世の後期に至るや︑

イギリス︑フランス︑オ一フ γ グの特許貿易会社 l

例えば︑イギリス束印度会社︑オヲシグ東印度会社︑米国に於て活

動した初期の貿易会社!が︑ヴェニス商人組合︑ハ Y ザ同盟に取クて代り︑世界の特定地域若しくは特定主要商品に

就て貿易の独占権を確保した︒

右の商人︑船主及び船長の職権を一人で担うている海上商業︑船舶共有による海上商業及び商人同盟並に特許貿易

会社による海上商業を考察するに︑とふでは貿易業と海運業とは猶未分化の状態にあり︑故一一目すれば︑自己 ω 船舶に

は自己の商品のみを積故するもので i 従クてこの海上運送は本来の目的たる貿易遂行上の一過程を桔成するに止まる l ︑所部自己運送(℃己

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古門﹀と称せられる経営形態である口当時の斯様紅海上商業の実態

をアダム・スミスは g 口

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可足︒と言う剖切な言葉で以て表現している︒︹註

1 )

船舶共有形態の下で経営されるととを要する程海上商業の規模が拡大化するに及び︑往・復航土ハ K 自己の商品だけ

で満船状態にする乙とは必十しも期待し難く︑そ乙で他人の商品もとれを運送する場合 l

例えば︑往航には自己の商

品のみを積載し︑復航には他人の商品のみを積むような場合︑或は同一航海に於て自己の商品と他人の商品を同時に

混故する場合 i が発生した︒乙の際 K は︑貿易業と海運業との介化が部分的には窺われるが︑然し訟がら自己の船舶

には官己の向品のみを秘技するのが飽くまでも原則であクて︑他人 ω 向ロ聞を運送するのは例外的若しくは臨時的措民

海 川 一

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る 一

研 究

経 営 と 経 済

四

であり︑従って未だ猶貿易・海運両業は確然たる分化の段階に到達していないと解するのが妥当と考えられる︒斯様

友海上商業の経営形態は︑半他人運送

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と呼称される︒

貿易業と海運業が同一企業として営まれる状態は何時まで継続したか︑乙れを確定する乙とは︑国によってその事

情を具にするから︑容易でないが︑凡そ第十九世紀の半頃まで持続したものと推測される︒

海巡業を貿易業から分離独立せしめた要閃如何と言えば︑蒸汽機関の発明に上る海上交通機関の飛躍的進歩︑海底 電線の普及等も乙れに寄与する所は決して少くないが︑とれに対して決定的な役割を演じたものは︑一七七

O 年頃か

ら約百年に豆クて欧洲に発生したかの産業革命であると断定しても差支えたかろう︒産業革命の結果として︑世界に

は新しい産業構造の誕生を見るに至った︒即ち欧洲諮問 l 先進国 i に於ては︑従来の手工業から機械工業へ︑家内工

業から工場工業へと︑生産は犬規模経営へと頓に進化し︑その結果︑従前上り活に大号一の工業用原料を必要とし︑同

時に亦遣に犬量の製品を売捌く道を訴宇るととを要し︑他方︑植民地!後進国

lk 於ては︑工業用原料の供給地とし

て︑はた亦工業製品の販売市場として︑その霊要性が飛躍的に向上した︒換言すれば︑欧州諸国は工業用原料の治究

地であると共に工業製品の生産地であり︑他方︑植民地は工業用原料の生産地であると共に工業製品の泊費地となク

た︒斯して欧洲諸国と植民地相互間に︑大規模な物注の交流が恒常的に発生するのは自然である︒そとで︑従来の如

き自己運送若しくは半他人運送形態の海上商業では︑新レい経済情勢の要詰に充介応じ待たくたり斯様な経営形態は

根本的な修正を必要とするに至クた︒乙れは独立企業としての海運業発生の必要性と見るととが出来る︒他方︑今や 運送貨物の著しい増大に上クて︑海運業は専業として採算上充介維持するととが可能となクた︒とれは独立企業とし

ての海運業の発生並に存続の可能性と見るととが出来る︒乙の必要性と可能性の二要素が併存し得て始めて海運業の

独立が達成されるのである︒斯して誕生したのが︑・一般の顧客上り貨物の運送を引受け︑これを専業とする運送人

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海運業が独立企業として成立した当初に於ては特許貿易会社を除けば︑海上に話勤する商船は凡て不定期姶(件

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岳民各円︒ l 貨物のある港であれば何処でも︑貨物を求めて七つの海を無制限に放浪する胎(註

2 )

ーであった口 今日見る近代的な不定期船は︑定期船と具って︑専ら穀物︑石炭︑鉱石︑木材等の大量貨物の運送をその使命とし

ているが︑帥めしたがら第十八世紀の不定期船は︑上述した大量貨物は勿論の乙と︑定期防の取扱商品たる雑貨類をも

運送していた(註

3 )

口とれは雑貨運送を専門とする定期胎が存在したかったことに閃る︒

斯して︑専門的海運業が成立して以来︑当八万の間は︑自己運送を除外すれば︑世界の海運外は不定期拾の独り舞台

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白 国際経済の発展に伴い︑不定期船の競争者として新しい経営形態の出現を見た︒それは定期治

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)l 一定航路に於て規則的な航海予定計画に基づいて運航する船(註 丘

4 )

ーである︒

海運業が貿易業から令離独立する場合と同様に︑定期航海の成立に就ても二つの側面から考察がなされる︒定期航

海創設の必要性とその成立並に発民の可能性が乙れである口・経済社会の発展に伴い︑部分的に定期航海設置の必要性

が叫ばれようとも︑定期航海の成立及び持続を採算的に可能ならしめるようた種類及ぴ数量の貨物の出廻りが期待さ れなければ︑その希望も到底実現されるものではたく︑他方︑運送業者が︑不定期航海以上に︑定期航海の有利なる

ととを認識してこれを開始しようとしても︑経済社会が希望し友ければ︑画餅に帰する乙とは勿論である︒斯して︑

との必要性と可能性が共に政成した時に始めて︑定期航海の出現が期待されると言えるの

しからば︑定期航海を招来した原閃如何が課題となるが︑それは次の諸点に求めるととが出来る(註

5 )

( I )

定期航海発生の故も重要な前担条件は︑個品運送

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の出現 3

である︒海運が︑全部若しくは大部分傭船の形式︑即ち全始担供

ω 形式で行われる限り︑定期航海は全く発展し符な

いか︑或は小範囲に於てのみ発展し符るに過ぎたい︒

然したがら︑他方︑個品運送の出現は︑必十しも直ちに定期航海発生の条件となるとは限らたい︒個品運送は不定.

期航海に於ても亦取扱われ符ベく︑而して初期にあクては専らこの不定期航海に於て運送され︑同時に不定期船は︑

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海運同盟に関する一研究

五

経 蛍 と 経 済

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運賃採算が有利であると見られる場所に向けて個品質物左目指す口たる程個口問運送の出現が定期航海の発生を始めて

︐可能たらしめたのであるが︑然し個品運送は必やしも絶対的に定期経営を必要とするものではなかクた口

( E ) 一定の前提条件の下に於ける佃品運送に対して定期経営を採用する乙とに依クて︑荷主並に船主は共に著し

い利益を符る口

定期航海は︑荷主に対して︑確定した出帆並に到着日時を有クた規則的な航海計画を提供するので︑荷主に対し︑

利子の損夫︑価格変動及び商品損傷の危険を減少せしめる︒

他而に於て︑乙れまで不定期航海に於てのみ佃品運送を取扱クていた船主にとクては︑定期航海への移行に依り︑

運送給付を相互に調和せしめ︑而してそれに依クて︑無効な時間と有効な時間との間の比率及び積荷をより良くせし

められた口定期航海への移行によクて︑乙れと共に︑船主は︑待主に経営の規則性(問︒向︒

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及び正確性

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r o 伊丹)を提供する代償として︑上り高率の運賃を取得する可能性を与えられる白

( E ) 不定期航海に比較して完全ではあるが︑然し亦本質的に複雑であり︑従クてより多矧の費用を要する経営形

態を採る定期航海は︑それに対して充分なる経済的需要が存在する場合にのみ実行され得る︒

第十九世紀にあクては︑海外個品運送に於て斯様な大変革を主として賀した所の相互に条件づけるこクの事実が存 在した︒旧文明諸国￨欧洲諸国

l に於ける輸出向け生産に当る大工業 ω

発生と︑乙れ等の工業製品に対して吸収可能 友新海外市場の開拓が乙れである口乙れ等の製品は︑一年を通じて︑生産され又需要されるから︑定期航海に対して

必要なる載荷の規則性を保証する︒

とれに反して︑旧文明諸国の海外生産物に対する需要の増加が︑海外佃品迩送の仲張に寄与する所は比較的少かク

た︒なんと怠れば︑乙の際には︑その運送は大抵牧穫後に大量に殺到し︑従クて規則的友運送を必要とせ宇︑他方︑

金船がそれで以て満載と怒る程多量

K 運送される農産原料品が優位を占めるからである︒それにも拘わら宇︑定期航

海が不定期航海の強化から拍車をかけられ︐たととは確である︒たんとたれば︑乙れ等の生産物中高価品︑就中コーヒ

ー︑茶︑煙草︑香料等の如き植民地商品は︑定期迎送が不定期運送に比較して乙れ等の商品に提供するより侵れた諸

利誌の為めに︑直ち忙定期運送の千に帰する︒而してその他の原料品は︑たとえ定期航海に依存するものではなくと

も︑定期航海の有する諸利誌を充八 T

認識しているから︑定期航海業は︑他の商品から要求されたい船腹を満すために

とれ等の原︑科を吸引するととが出来るからである白

(刊)貨物運送に於ける近代的定期航海の出現につき本質的存原因とたったと見られるとれ等の事情に加えて︑た

とえ定期航海の発生はとれを惹起しなくとも︑なおその発生を真に促進せしめた所の他の原因がある口

それは︑沼一に︑押しい海外旅有迎送︑就中移民運送の出現である口定期航海業が予て工りとれを目当とした乙とは

明白である n 川んろに︑旅咋刊一辺は︑代物迎栄以上に︑一定の出帆並に到着目時を有った杭海計画に価侃を置いている

からである︒他阿に於て︑定期杭小川浩は︑旅山行述送をその営業に加えるととに依って︑貨物運送業務に於ける万一の

欠損を柏町し︑期してその

m w h m

いを符済的たらしめる可能性を与えられた︒ V

同慌に︑郵便物の為めに規則的運送免創設する必要性も亦︑屡々︑定期航海の発生を促進した︒ゑんと放れば︑郵便

物の運送に於ては︑貨物運送に於ける工りも︑更に亦旅客運送に於ける工りも︑運送の規則性と正確性

τ どが決定的な

役制を演︑予るからである︒

(マ)定期航海の発展は︑補助金の交付に依つでも亦著しく促進される口新枕路が直ちに充令友牧誌を濁す程︑強

い川氏 ω 裕一民主初めから当てにし得るととは秘めて稀である︒斯様友事情の下では︑同家は屡々補助金を突付して︑

経授充当の為めに M M

助する︒なんと友れば︑同家も亦種々の理由から︑航路網の建設には大いに関心を懐いているか

らである︒先づ︑同家は︑明る方法に依って︑同家間の競争に於て︑自己の問民経済に工り有利友地歩を椛保し得る口

次に︑自国の営む定期杭海を有しない同の貿易は︑仲介業務の可能性泣﹁有す&他の諸国の貿易に従属せしめられる︒

とれに加えて︑何れの定期航海業も亦︑自閏の貿易の要求に対して︑外国の貿易の要ボに対じ︐て'止りも︑より大たる

考慮を払うのは同然である︒

( H ) 最後に︑蒸気力の採用も亦定期航海の発足に豆要な関係を有する

n

定期航海は︑蒸気力が使用される以前に

既にげにい発一民主辿っている︒従って︑蒸気航海への移行は定期航海の発生には何らの関係も有したかクたが︑然し猶

海運同盟に関する一研究

七

w m 仇 と 料 治

入

その拡張と発展には M M 刈げを及ぼし︑而して非常な拡張 K 完'成を遂げた近代的定期航海が示した様相は︑蒸気力の使用

友しには︑生く仰向山し符ないであろう︒注んとなれば︑帆船杭海は風と天候に依存し︑極めて限られた民総性と規則

性な法山内し符るに過ぎな h

クたからである︒規則的航海に蒸気力が導入されて始めて斯る事情は根本的に変革を兄

た︒今や︑唯設遠隔地に対してすら似尖な航海で奉仕し得るのみならや︑規則性及び一止敵性の程度に関しても亦定期

航海の給付はげしい完成を遂げた︒

掛川仰な経緯で︑近代的定期航海業は発生し且発展し︑定期航海は不定期航海を圧倒して一定範囲に於て独占的地位

を獲得するに至った︒

そ乙で定期航海業相互間の競争如何が次の課題となる口

実際︑近代的定期航海が成立してから最初の五十年間に於ける情勢は︑定期航海業内に於ては競争に立到るような

模様はなかクた(註

6 )

︒在んとなれば︑定期航海業出現後の最初の五十年に於ては︑概して︑各運送に対してせ

い A

¥ 唯一つの業者が存するに過ぎなかったからである︒定期航海に特に依存する貨物の規則的供給は︑海外貿易発

展の貧弱なる為めに︑余りにも少量であったので︑競争線を設立しても︑採算が合わなかったからである︒往時に於

ては︑海外航路の設立は︑実に有利な企業としてよりも︑寧ろ重要た共同経済的使命として叉母国への義務として宕

倣されていた︒実際︑イギリスは幾何かの支線航路網を有していた唯一の国であるが︑然したがらと L に 於 て す ら ︑

通例︑各運送に対して唯一つの企業が存するに過ぎ‑なかった︒而して犬陸に於て漸次海外定期航海業が発生を見た時

にも亦︑乙れは他の業者との競争を考慮にいれる必要は殆んどたかった︒思うに︑初期に於ては︑各港にはせい

A L

一業者が発生するに過ぎや︑その結果︑同一港の杭海業者間の競争は問題在宅なり得たかった口叉諸潜の業者間には

述べるに価するようた競争は︑個々の出帆港向け及びその相互間の鉄道並に胎舶運送が猶発達するととが余りにも貧

弱であクた為めに︑発展し得なかった︒斯して︑特に大陸定期航海部次の故初の十年間には︑イギリスの業者に対して

競争は殆んど全く存しもなかった︒思うに︑イギリスと 4 へ陸相互間の運送は︑猶その発展が貧弱であクたからである︒

そとで各業者は殆んど孤立状態に於て︑不定期航海に対して占める権勢の枠内で︑

来 た

︒

一方的に運賃を決定する乙とが出

然したがら︑個々の業者が︑往時に於て︑特定の運送に排他的に関与するととに基づいて所有する所の独占は︑そ

'の発展過程 ω

中に於て再び治滅するに至った︒斯る百に於ける決定的か変遷は︑第十九世紀の七十乃至八十年代に生 じた︒定期航海業の数が今や著しく増加し︑その結果︑唯一業者のみたら宇︑多数の業者が相並んで同一運送に従事

する︒更に︑安通機関︑殊に鉄道の一一回の発達に伴い︑各港の背後地の場所的隔離が亦漸次消失する︒各港の運送範

凶は実質的拡張を遂げる︒とれまで︑自己の運送領域を有っていた個々の大世界港及びそ乙の海運業者は︑相互に競

争に入るとと与なった︒

斯して︑個々の業者が︑一運送に於ける独占を有する場合は︑漸次稀有となった︒今日では︑斯様た場合は︑時折 世界海洋の傍道に於てのみ見得るに過ぎや︑その幹道に於ては︑殆んど到る所︑多数の業者が運送に関係している

0

.若し乙れ等の定期業者間の競争を自然的に自由に放任して置くならば︑その結果として︑その航路の運賃は過度

K

下落し︑ハ取思の場合には︑業者の共倒れと一一一口う事態の発生も想像に難くない n

そ乙で︑関係業者が︑独占を維持する

目的で︑何ら一かの適切た措置を議ぜんとするのは︑自然の趨勢である左一一一日わたければならたい︒

定期航海内部に於ける独占の形成は︑種々な方法で実行される(註

7 )

( I )

運送に於て︑一定期航海業がその経営を荷主の大部令が︑当該企業を頼りとする程︑拡張すること口

( E )

一定期航海業が︑他の同業者に依る運賃制定に対して決定的な影枠を及ぼす程︑競争業者に関与すること︒

(支配権獲得の場合)

( E )

競争関係にある業者が財政的に単一企業に合同するとと︒

との場合には︑次の二方法に依る︒

(イ)従来競争関係にあった企業が解散するとと︒ (融合の場合)

海運同盟に関する一研究

九

経 営 と 経 済

O 

︿ロ)新しい一会社即ち支配会社が︑競争関係にある企業の株式の多数を獲符する乙と口!との場合には︑乙れ

等の企業は解散はしないけれども︑財政的た独立性を喪失する

i (

T ラストの場合)

︿日)一企業に対して︑他の企業が対抗し若しくはとれと並んで地位を保特するととが出来ない程︑その企業の牧

治能力を有利たらしめる制助金を安付するとと︒

︿ V

)

競争関係にある企業が︑その独立性を廃棄することたく︑契約に依り︑市場の独占的支配を目的として︑結

合するとと︒(カルテルの場合﹀

斯の如く︑独占を形成する方法は︑種々あるけれども︑少数の例外を除けば︑今日まで︑定期航海に於ける独占は

カルテルの形式に依クて樹立されていると一一一日クても差支え友い口

( E )  

カ

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‑ 7  

ノ v

般

海運同却は︑海運経営上の一種独特のカルテル形態であると見る乙とが出来る︒そとで次には︑カルテル'一般に就

て検討する乙とにしよう︒

カルテルとは︑単に法律的のみもなら宇︑経済的にも亦︑独立を保持した企業或は経済主体若しくはそれ等の団体の

同盟!相互の競争の排除若しくは制限を目的として︑市場競争者の決定的多数を合行 l を一言い(註 8 ) ︑或は亦︑自

由な協定若しくは市場の独占的支配左目的とする独立性を有クた同種企業相互間の結合を意味する︒(註

9 )

以下カルテルの本質を︑乙れど類似する諸形態の主要なものと対照し︑ながら究明し工う︒(註叩)

カルテルは︑独占的目的を有する企業者同盟

( d E 2

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口 弘

) で

あ る

︒

カルテルを通じて独占的作用を及ぼし得る可能性は︑当該市川切に於て競争する企業者の大部八刀が協定を締結した時

のみ︑存在する口経験に依れぼ︑通例︑関係企業者の略々四八 γ の三が参加しなければなら友い︒

カルテル類似形態として同業組合

q R F b E R 図 ︒ 円 正 2 当 0 E )

なるものがある口乙れは︑唯間接的に︑煽勤︑詰

願及び同様な手段に訴えて︑関係営業部門の経済的状態を一一回改善ぜんと試み︑若しくは︑一般に︑共同利益の促進に

役立たんとする組織である︒

出来符る限り関係経済主体を包含する乙とを必要とする点に於て︑カルテルはこの同業組合と具なる︒

カルテルは︑例えば︑販売条件に関する協定︑専門化の椋準︑原料の共同購入或は共同販売所若しくは代理局の設置︑

このようた目的に関する協定を追及する非独占的な企業者同盟(ロ宵宮

E C

ロ ︒

b 巴

z z c u g

︿ R

E

口 弘

R 包

d E O B O F B R )

とも著しく追う︒乙れは︑一定の面で︑その梢成員の経済的活動を規制し叉制限するから︑なる程同盟ではあるが︑

然しながら独占的目的を追及しないから一︑独占的同盟即ちカルテルでは・ないの従クて斯様た同盟は関係営業部門の会

出成員を包含することを要せ十︑唯それ等の若干の間に於でさえ︑締結され得る白例えば︑同一営業部門中の若干の業

者が材料の共同購入︑共同販売︑生産の共同経営条件︑専門化並に椋準化に就て協定する︒乙れに対して︑カルテル は︑共同の独占的目的に関して︑その措成員の経済的活動を制限し︑従クて自由た価格決定権︑随意の生産若しくは

供給権を有し︑以て外部に対し全営業の総括を実行するものである︒

次にカルテルは︑各企業の独立性を完全に廃楽する所まで至っていない︒乙れ亦カルテルの本質のー一クと看倣され

る︒従クてカルテルは︑企業が他の企業へ融合して︑従来の所有者がその所有権を完全に喪失する所謂フュージョン

( 内 5

ロ)︑特に︑同一営業部門の企業者若しくはその大部分が単一企業に合同し︑これまでの個別的企業の独立性 E

が完全に停止する独占的ブユ 1

ジ ヨ

Y とも同一でたい口

カルテルと屡々対比される形態に T

ラ ス

T

( 5 円)怒るものがある口 T 可

ラ ス

T は︑独占的コシヅエルシ(問︒ロ

N R n

﹀

!人えは︑多数企業の財政的総括をコ γ ツエルンと称する口!と解せられる︒

独占的目的を故も重視する点に於て︑

T J _フ

ス

t とカルテルとは共通性を有する︒従クて T

一 ブ ス

T

は︑麗々の点に於 て︑カルテルの発展形態として把握する乙とも出来る口然したがらfラス?とカルテルとは決して同一なものではな

く︑否そ乙には確然たる相具点が厳存する︒

T J _フ

ス

T

は︑企業の財政的総括であり︑従クて︑との場合には︑各企業 はその独立性主夫い︑単一の共同企業

1 ・営利企業即ち会社 i に移行する︒その限りに於て︑ T

ラス}は︑純粋に契約

的のカルテル形態よりも一一回緊絡な結合である︒

‑ P

げ に

J り

j L n ‑ 1 1

︑ J d ι I 3 J

誌 H

h 日ド限寸ど一初体ブ

経 営 と 経 済

( E )  

海 運 同 盟 の 意 義 と そ の 締 結 の 理 由

以上に於てカルテル一般に関する特質に就て論究したのであるが︑次には︑カルテル形態の一種である海運同盟主

直提研究対象台して採上げることにしよう口

海運同盟

( ω

岳 民 P F 2 2 2 t g 品

︒ 含 門 ∞ 岳 山 片 山 岳 立 件 ︒ ロ 向

︒ 円

g N )

とは︑白由怒る競争を制限する目的を有った︑.独立

性を保ク海運業者相互間の協定であると一寸一口い(註日)︑或は特定の一航路恭しくは数航路に於ける運送上の競争を規制

若しくは机限する為めに形成された多少とも秘統的な海運業者の結合であると定義さ m

て い

る (

註 ロ

) ︒

定期航海業内部にが︑ける独占の完全なる実現はカルテル形成に活保される︒カルテルは︑競争の制限涜しくは排除

に依って︑カルテル形成者の経済的地位を維持し︑改北口する乙とを目的としているが︑とれは︑他の凡てのカルテル

に就てと同様に︑海運同盟にも勿論妥当する口

海速にが︑ては︑他の企業に於けるよりも︑逸早く又大規模にカルテルが形成された︒それは︑他の何れの企業に於

ても︑現代の海運に於ける程︑競争が自由に発生する乙とは不可能であるからである︒その原凶は次の諸点に求める

乙とが出来る口(註日)

( I

)

海路の特質!海路の利用は各企業者に経営上詐されて b り︑旦法律上出入自由である!と近代的自由主義海

運政策の原則 l

全世界の港を均等な条件で凡ての国家の船舶に開放する!とに依り︑その結果︑競争の起り符べき範

岡は原則的に無制限である︒

( E )

海巡業の新設立には比較的少額の浜本を要するに過ぎや y ︑又例えば新しい鉄道の建設 l 一般に︑予め股将官

庁の認可を必要とし︑而して単に車輔が調達されるべきのみならや︑就中亦︑停車場と軌道が建設されねばならない

ーよりも︑それは逢に容易且迅速に可能︑なる乙とに依クて︑海運に於ける競争は︑特に激化される︒

( E )

海運に於ける競争は︑乙 λ に於ては︑運送原価の低廉化を苅す技術的発達が前世紀の後半期 K 特に著しく︑

叉特に迅速に続発したことに依って︑特別に活設となり︑斯して︑運賃は継続的に下落し︑競争は不断に尖鋭化した︒

( 阻 )

海 運 同 盟 と 定 期 並 に 不 定 期 航 海

海運同盟たるものは︑定期航海独特のものであろうか︒

海運同盟の必要性は唯定期航海にとクてのみたら守︑不定期航海にとクても亦︑認識され︑後者に就ては特に然り と言える︒たんとなれば︑不定期航海は︑或る関係に於ては︑定期航海以上に強力危競争を考慮しなければならたい からである︒定期航海業者は︑少くとも︑その運送の大部介に就ては︑唯他の定期航海業者の競争のみを考慮じ而も 同一の運送領域に配船する定期航海業者に限られ︑不定期航海業者の競争を顧癒するを要したいが︑不定期航海業者 は︑唯当該航路に活動する定期航海業者

ω 競争に止まら宇︑金不定期世界商船隊の競争にも亦曝されている︒乙れに

加えて︑不定期航海に於ては︑新企業の設立は︑殊に同企業の院本需要の僅少たるに閃り︑定期航海に於けるよりも︑

遣に容易である︒従クて︑不定期航海に於ては︑定期航海に於けるよりも︑工り早く︑少くとも同程度に︑カルテル

4

形成に到達している筈である︒(註

M )

然しながら︑実際には︑その発展は反対の方向を示している口定期航海に於ては︑何らかの重要性を有った運送で あって︑海運同盟の存在したいものは全くたく︑市してカルテル協定に多少とも関係したい船主は殆んどないのであ

るが︑不定期航海に於ては︑カルテル形成は︑実際上無益た競争を越えて出現していたい口

しからば一休斯様な現匁の現われる理由は奈辺に存在するのであろうか︒不定期航海に於て︑同盟の形成を妨げて

いるのは︑と L

に於て競争関係に立つ企業が秘めて多数荘るととである口(註日)定期航海は比較的少数の大経営の 千中にあるのに対し︑不定期航海には︑大企業と並んで小企業も亦多数関係している︒海運同盟に就て調査するとと を目的として設置された米国の海運及び漁業委員会に提出された報告書に依れば︑第一次世界大戦直前︑海外海運に

関係を有つ四︑二

OO

海巡業者の中︑定期航海に従事していたものは唯一 O

八に過ぎや︑残りは全部不定期航海に関

係していた口乙れ等の不定期航海業者が凡て相互に競争関係に立クのみたら宇︑・克に定期航海業者が同一航路に於て

経営する限り︑競争者として乙れも亦競争に加わる︒斯して︑と

L

に於ては︑有効的たる同盟の成立は︑世界海上に

海 運 同 盟 に 関 す る 一 研 究

経

・ 蛍 と 経 済

四 存在する不定期航海業者の大部分を結合し川同時に亦︑定期航海染者の協力を確保する乙とに成功して始めて可能と なる︒工業力ルデルの場合には︑一般に︑人々は︑少くとも競争関係に立ク企業の四分の三がカルテルに参加してい

なければならない乙とを認めている口他方︑不定期航海内に於ては︑競争 ω

可能性が工業に於けるよりも一層大で老

るから︑不定期航海の場合には︑な‑P進んで︑少くとも不定期運送に従事する全世界船腹 ω 八 O パ l セ

Y

T が同盟形

成に加わクている乙とが要求される口諸国家に屈している四百を超える不定期航海業者の場合には︑斯様な協定を成 就する乙とすら不可能に均しく︑たとえ結合に成功したとしても︑猶当該協定の実行を監侃する乙とは極めて困難で

あ る

斯様な理由から︑不定期航海に於ては︑有効的な同毘を︑少くとも世界交通の主要航路では︑今日まで締結せんと ︒

する企図は夫敗に終クている口全世界不定期船腹

ω 同盟を設立せんとする英国船主

F g

ロの宮三宮

R R F U 1

の大規 模な計画はその適例である︒同様に乙れは一九

O

八年不定期航海業者に依クて企てられた︑ラ・プラグからの航海に 於て定期航海染者と述絡を保ち最低賃率を決定せんとする試みにも生じた︒乙の企図は︑世界運送に従事している不

定期航海業の圧倒的大分部分を協定に参加させることが出来なかクた為めに夫敗に帰した︒

不定期航海に於ける同盟形成の企図が或る程度成果を挙げたのは︑世界運送の重要航路から離れた場所例えばパル

T 海及び白海等に限られる︒(註凶)‑なんとなれば︑乙 t A

では︑世界的海洋交通路を往復している不定期船が︑普通 寄浴しない工うな航路である故に︑競争者の範囲が制限されるからである︒一九

O 五年に創立された出色巴の

g a

当 E

z m g n

︒ 口 問 ︒

円 ︒ ロ の

O

は︑たとえ決められた故低賃卒を必宇しも維持することが出来十︑叉均等表定貸率の決定

を試みはしたかクたけれども︑若干の成果を一泊した︒

斯る不定期航海に関する海運同盟の実例を木邦海運界に求むれば︑北洋同盟会(註口)

乙れに該当する︒ 及び海運述合会(註回)

ヵ =

これに反して︑定期航海に関しては︑関係業者間に同盟が発展した所以は何処に在るやと言えば︑乙れは次の諸点

に求める乙とが出来よう(註")

( I

) 定期航海業者が不定期航海業者に対して独占を保持する限り︑競争は当該運送に従事する少数の定期航海業 者に限定される白未だ十二社以上の会社が存在した乙とは殆んど無く︑大抵︑それよりも少数であり︑その問に於け

る諒鮮は比較的容易に成立可能である︒

( E ) 航路の定クた船舶は︑普通︑との航路の特殊な経営的並に経済的事情を詳細に考慮に入れて建造される口従

ってその船舶は︑即座に若しくは少くとも経済上の不利治無じに︑他の航海には使用し待注い︒それ故に︑一般に︑

船舶が目的を定めて建造された航海から離脱し︑他の航海に配置される℃とは不可能である白山延期航海は︑取る意味

に於て︑その路線が一度限り致設される鉄道に類似している︒その結果︑定期航海に於ては︑競争は︑不定期航海に

於けるよりも︑進に不運な結果を伴うのである︒

( E )

定期航海業に於ては︑一般に︑不定期杭海業に於けるよりも︑活に大なる資本が固定する口乙れは︑特に︑

定期航海業が︑規則性と頻繁性への要求を満足させんが為めに保有し友ければ怠らない︑船舶のより犬伝る完全性と 大商船隊に基閃する口然しながら企業の必要とする資本が大となればなる程︑それだけ競争に閃クて脅される損害は

大きく︑叉それだけ︑乙の損害左回避する為めには︑読解が必要であるように見える︒

(日)定期航海業の給付及び原価は︑不定期航海に於けるよりも︑逢に均等的である︒従って定期航海に於ては︑

競争の排除若しくは制限の為めに必要注措置就中統一的な運賃政策に関する諒解は︑不定期航海業に於けるよりも可

能である︒

( V

) 不定期航海業に於ては︑個人的企業形態が支配しているのに対し︑定期航海業は︑著しく非個人的企業形態 特に株式会社形態を採っている︒経験に依れば︑非個人的企業は︑個人的企業よりも︑逢に独立性を制限する傾向を

有っている︒

右の諸理由により︑定期航海業には海運同盟が大いに発反した口

海運同盟に関する一研究

一 五

経 営 と 経 済

一 六

( V

﹀

海 運 同 盟

の 鳴

矢 定期航海に就ての海運同提の塙矢をなすものは一八七五年︑欧洲︑カルカツグ航路に設立された海運同盟(註却)

及び同年ハ γ

プルグ・アメリカ・ライ

γ と北ドイツ・ロイド問に締結された運賃協定(註幻)であると一一一日われている口

後十年を経て︑イギリスの犬同洋就航船主は北大西洋同盟

. ( Z R P K C E 己 kngZ

円 ︒ ロ の

O )

を結成し九一方ヨーロッ

パ犬陸では︑ハシプルグ・アメリカ・一フイ γ

の発動に依づてニューヨーク向旅客運送に従事する船主(ハシプルグ・

アメリカ・ライ γ ︑北ドイツ・ロイド︑オ一フ γ グ・アメ.リカ・一フイシ︑レッド・スグア・ライ γ の四社)がケル

y k

会議を開き︑旅客運賃を正常の高さに回復し︑とれに依って死悶を終括的しようと協議じた口併し海運同盟が笠同窓形

態で構成されたのは前世紀の九十年代に入ってからである口即ち︑一つには反動'としての経済不況︑一つには合衆国

移民法の制限に肉って︑北大西洋旅客運賃が新安値を示現した'どきのととである︒乙の定期船主同盟はその名を北大

西洋定期船主同盟

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船主は︑ハ γ

プルグ・アメリカ・ライ

γ ︑北ドイツ・ロイド︑レサド・プスグア・ライ

γ ︑オフシグ・アメリカ・一フ

イ γ

であっち︑本同盟は第一次世界大戦勃発までに北大西洋航路に結成され︑各種の重要船主同県の中将として重き を成した︒従前の海運同盟が単に運賃と航路制とを取極めたのに対して︑との同盟は﹁プール﹂であクた︒(註辺)

(HU) 

海 運 同 盟

の 協 定

総海運カルテルは︑国際的用語慣習では二般に︑海運同盟の名称で総括されている︒海運に於けるカルテル組織の種

類は︑本質的には︑他の企業に於て企業者の問に形成されるカルテルの種郊に対応する口従クて︑海速に於ても亦︑地域

カルテル(の

o z o g w R E ‑

‑ )

︑価格カルテル(胃巴

ω E 2 0 } } )

及び生産カルテルハ開門

N 2 m g m ω

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品 川

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w 含

z g ω } S 3 0 5

若しくは経営カルテル(回︒丹江与岳民窓口)の諸形態が見出される︒唯海運の特徴が︑乙れ等の形態に多少の回有の

特徴を賦与しているに過ぎない口

海運同盟制度に於ても︑カルテル協定が︑関係企業者の単純怠る制限で以て満足するか︑或は総供給︑総需要壮一泊しくは

総牧入の分配をも行い︑而して乙の為めに特別の管理事務所を設置するかに従クて︑カルテル問に詩低の段階が区別さ

れる︒ドイツ海運に普通のカルテル形態を協定(﹀

σ 月

号

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g B g σ

︑収治合同計算(の O J ヱ

ロ ロ

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回 2

E o g m o B

E ロ ω 岳民件)に分割する乙とは︑或る程度︑カルテルに於ける高低二段階の区分に

合致する︒即ち︑凡ての低段階のカルテルは協定に思し︑他方収益合同計算及び経営合同は高段階のカルテルに合ま

れ る

以下乙れ等に就ていさふか説明を加えよう(註泊) ︒

( I )

協定には︑収拾合同計算若しくは経営合同を旦示しない凡てのカルテル形態が含まれる︒

( イ

) 地

域 協

定 (

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言 ︒

件 ω

E 2 0 5

の使命は︑営業領域を︑関係会社間に介配するととにある︒斯様なカルテル形 態の実例は極めて多い︒斯る協定に依クて︑特に第一次大戦前︑多くの運送に於て︑イギリスの会社はドイツ諸国の

運送から︑他方ドイツの会社は︑イギ刊リスの諸港若しくはイギリスの特定港の運送から排除されていた︒

(ロ)運賃は︑価格協定(山色

ω E 2 0 ] } )

に依って共同的に決定される口運賃に関する諒解は︑極めて屡唱えカルテ

ルを盟外船主(﹀

5 ω g Z

山宮門)に対して有効ならしめる為めに特に形成された運賃延反 l 後述 i に関する協定を合ん

で い

る ︒

運賃協定は︑単に.故低賃率(宮山口宏 ω 仲

買 巴

8 )

を定めるカルテルと均等賃率(柱︒山岳

0 1 0 ‑ g )

を決めるカルテルと

に区別される︒単なる故低賃率に関する諒鮮は︑相互の賃率引下げを排除するものではなく︑引下げの可能性に下限

を引くに過ぎたい︒乙の限界の上に於ては︑運賃引下げに依って相互の競争は猶行われ得る口

︿ E

) 協定より一段と緊密なカルテル形態は牧議合同計算である︒乙れは︑加盟船主が取得した収入を集計し︑予 め定められた比率で分配するカルテルと解せられる︒高段階のカルテルとして︑分配の実施の為めに︑特別の事務所 が設けられる︒海速に於ける牧接合同計算は︑米岡合衆国の鉄道制度より導入されたものであり︑単純たる運賃協定 は︑展え︑競争の排除に於て︑海運業者にとって︑充分でなかった所に︑その理由がある︒たんとたれば︑それは単

海運同盟に関する一研究

七

経 営 と 経 済

J ¥ 、

に運賃の引下げを排除するに過ぎや︑競争の他の凡ての可能性︑就中広告︑顧客争奪の可能性︑より良き給付扱供の 可能性︑殊にイギリス船主が利便及び設備と呼ぶ所のものには︑殆んど触れていないからである︒乙れに反して︑収 益合同計算は︑一歩進んでいる︒思うに︑それは牧入を共同の会計に入れ︑その後予め決められた比率に従って分配

するのであるから︑競争の刺戟を犬部分排除する訳である︒

乙の状諮合同計算に於ては︑牧入は次のような方法で割当てられる︒

(イ)牧入の中から︑一定額

l

略︑鉄道の管理費に相当するーが︑運送原価の補償として団休の椛成者に前以て波 され︑その残額のみが分配さる方法がその一つである︒斯様た措置の場合には︑牧入への参加は︑実際給付から一部

のみが無関係となるに過ぎないから︑運送原価の補償の為めに定められた比不が充八月比計算されているならば︑運送

原価として決められた補償から犬なる利得を挙げるべく︑出来るだけ多くの運送を得工ろ止する多少とも活液な刺戟

が残される︒

(ロ)合同計算比率は︑八刀配に際して︑実際の給付はとれを全く無視し︑.収入は唯予め定められた比率に従ってハ 7

却されるように規定するととも可能である︒同盟の事務所は︑その際︑個々の海運業者の給付が決められた運送割当 高に略々︑合致するように配慮すべきである︒即ち事務所は︑運送中込質物を各社に令配し︑運送に対する実際的比

率と協定された比率との問の万一の偏差を出来るだけ防止し日若し侃芳一が生じた友らば︑それを平均せしめ往ければ

ならない︒との場合には︑上り犬伝る運送の引受も亦︑個々の海運業者にとっては︑何らの上り高い収入を濁すもの ではないから︑現在の収入に就て考えれば︑競争は全面的に排除される︒然しながら︑乙

L に於ても亦︑将来の割当

決定が問題と友る限り︑猶競争への一定の刺戟が残存する︒なんとなれば︑合同計算は︑一定の期間に就て締結され

るのであるから︑海運業者は︑合同計算更新の場合に備えて︑予め︑総収入額に対して出来るだけ多くの割当を昨保し

て お く 乙 と を 考 え る に 相 違 な い

︒ .

牧括合同計算は︑第一次大戦前︑比較的大なる意義を有っていた︒斯様なもの t A 中最・も主要なのは︑北大西洋汽姶同

盟とラプラグ運送にあったこっの牧恭一合同計算であり︑その中︑一つはドイツとイギリスの会社間に︑他はドイツの会

社関に存在していた︒

( E )

海運に於けるカルテル子織の最も緊密な形態は経営合同である︒乙れは︑多数の海運栄者が一航路を共同し

て経営する点に存する口経営合同は競争に対する凡ての刺戟を除去している点 K 於て︑牧益合同計算よりも︑本質的

に一歩前進している︒従って︑競争の可能性及びそれと関連する不利溢が特に大きいようた場合︑即ち多数の業者が

同一若しくは近接せる港に航海しているようた所で︑それは特に回以え見受けられる︒その経済的効呆に依れば︑経営

合同はフュージョンに殆んど均しい︒然し経営合同は一定期間継続する︑独立を保持した多数の会社間に於ける契約

的同盟であるに過ぎたいが︑他方フュ 1 ジヨシの場合には︑一企業が他の企業に完全且決定的に融解する限むに於て

経営合同とフュ l ジヨγとは根本的に相違する︒

経営合同は︑替えた形式で発生する︒或は︑とれまで相互に独立性を保クて︑同一運送に従事していたニクの海巡業

者が︑斯様な方法で︑これまであクた競争を排除し︑同時に又盟外者に対してその給付能力を高めんが為めに︑各社

を新なる一経営単位に総括する︒或は︑ニクの海運業者が︑予め両者間の競争可能性を除去し︑恐らく叉伺えの海運

業者の資本では︑新航路の開設に充分で注いか若しくは何れの海運業者も単独では︑乙の冒険を引受ける乙とが出来

ない為め ι ︑彼等が今まで巡航してい怠かづた新航路を経営する目的で︑経営合同を創設する︒或は又︑特定の運送

に従事している一会社が︑当該運送に従!来関係してい友かクたが︑同一の運送の開始を計画している他の会社と︑後

者に悶クて発生する快れのある競争を予め除去し︑同時に叉︑第二の海運業者の勢力の吸引に依クて自己の勢力を強

化せんが為めに︑経営合同を締結する︒

経営合同の梢成者間の関係は︑運送の割当︑経営の実行及び牧益の分配に関する詳細及協定に伏クて定められてい

(イ)運送の割当に関しては︑或は︑各砧成員は︑運送の一定分前︑例えば一方が三分の二︑他方が三分の一を取 る ︒

扱うべき乙と︑或は︑各的成員は︑一定の船腹量若しくは一定数の船舶!大抵の場合︑その総積載容積が上下に限界

を附せられるーを共同体に提供すべき乙と︑或は又︑蒐荷事務所は︑構成員に対し︑一定の比率に従クて︑積荷を割

海運

M m

に関する一研究

九

経 営 と 経 済

二 O

当るべきととが協定される口 (ロ)営業の実行に関しては︑唯一の海運業者が総経営を行うように規定するととが出来る︒期る任務を担う.者は

時には︑当該運送に設も長期間従事している海運業者︑時には︑その運送に対し故も強い関係を有クている業者︑時

には又︑乙の一航路のみを経営し︑従クでその金活動力を当該航路に集中し得る海運業者である︒

然しながら︑乙の場合︑一会社に経営の実行を委託しないで︑構成員の各自が︑これまで手中に保クていた経営の

一部を︑形式上独立させて継続するよう協定することも出来る︒

(ハ)牧益の介配は︑収益合同計算の場合に於けると殆んど同様に規定される口

戦前︑経営合同の締結されたのは︑殆んど同一国の会社問に限られる口なんとなれば︑乙

L

では︑広汎た統一化形

式に関する諒解が︑所属国を具にする海運業者間に於けるよりも︑自然上り容易に可能であり︑又より一一回不可欠で

ある︒とれに反して︑斯様なカルテル形態の締結は︑国際的同盟組般に於ては︑極めて稀である︒

( u v  

海運同阻の排他的手段

或る航路に於て︑関係海運業者が海運同盟を組織し︑加盟者相互間の競争を制限することに依り︑独占的地位を獲

得し得ても︑これだけでは未だその独占を維持するに充八刀ではない︒たんとなれば︑同盟の外部に新たに有力な海運

業者

l 時には定期船業者︑時には不定期船業者ーが出現し︑とれに競争を開始し︑その独占的地位を一裂さんと脅し符

るからである︒斯して︑海運業者は同斑を組織すると共に︑同盟の勢力範囲内に新たに競争者の発生する乙とを防過 するに足る何らかの排他的手段を共同的に採用するのが普通である︒同盟の採る排他的手段としては︑荷主を区長対 象とする運賃延戻制︑運賃契約制︑差別待遇が老り︑競争同業者を区長対象とする競争抑圧胎の使用が典型的たもの

であり︑各々に就てその内容を説明レょう(詫

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運賃延戻制(己え

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河 与

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運賃延戻制とは︑一般に︑一定条件を充足した場合に︑賃卒去による運賃の一部を荷主に払戻す乙とを公に保証す

る賃率制度を意味する︒

海運同盟に加入した海運業者は︑一定期間︑その貨物を専ら同盟海運業者の船舶で運送した荷主に対し︑割反 l 時

には返却︑払戻若しくは口銭とも称せられるーを支払う義務を負う︒但し︑運賃延戻は︑荷主が更に次の期間も亦専

ら同盟柿成員の船舶を使用すると一一一口う条件の下に︑その期間経過後始めて支払われる︒廷戻金詰求の実現は二期間即

ち計算期間 l 延戻金が計算される期間!と尚保期間 l それが経過して始めて延長.金が詰ムふされ︑従クて︑その間荷︑王

は︑同様に︑加盟海運業者に対して忠実在尽さーなければならたい

l ω

経過に懸クている︒両期間は︑一般に︑同一と

せられている︒それは︑通常︑六ヶ月︑時には亦︑四ヶ月である口

運賃延戻は︑その条件より認められるように︑定期海運業者の同盟政策の一千段であクて︑その目的は︑盟外業者

及び不定期航海業者の競争を出来るだけ遠ざける乙とにある口乙れは︑同盟業者の船舶を利用する凡ての荷主は︑こ

の制度に依って︑前期間の積荷に対する延戻金を夫う乙となしには︑他の海運業者に移行し得たい乙とを通じて︑そ

の効力を成就するので・ある口

運賃延戻はイギリスの運送に於て発生を見た︒それは二八七七年︑英国 l カルカ γ グ間運送に於けるカルカッグ同

却に就て始めて適用され︑最初の頃は︑特定の個品貨物に限られ︑一八七八年英国 l 支那間運送がとれに続いだ︒一八

八 0

年代には︑運賃延戻制は迅速に地歩を獲得し︑大陸の定期航海の継続的な発展に伴い︑大陸にも浸透し︑その間

六抵の海外運送に採用されるに至った口

然したがら若干の豆要た例外がある︒第一に︑同盟業者が︑運賃延戻金を交付叶したいでも安全である所では︑当石川山

とれは採用され怠い︒第二に各国が運賃延長制に対して採る反対的態度に基づく口

運賃延戻の適用及び屡々叉︑延戻率に関する規定は︑賃卒去には採入れられていない︒そ乙では︑斯様な延戻金が

あるが︑詳細に就ては別の凶章に記載されている旨の簡単な指示が見出されるに過ぎない口

位以卒去は︑特定の貨物を︑運賃延戻金交付から除外する乙とも稀ではたい︒それは︑延一民金の交付も無効と見える

貨物である︒第一に︑それは︑業者が延民金の交付に伏クても︑貨物の吸引を期待し得たいのではなく︑自己 ω

船 舶

海 運 同 盟 に 関 す る 一 研 究

経 営 と 経 済

が︑当該貨物の運送を悉く実行するに充分でないので︑少くともその一部を不定期航海業者に委ねなければならたい

場合である︒第二に︑延長金の交付は︑海運業者が︑それを提供しなくても安全である貨物が取扱われる場合にも︑

同様に無効である︒市して︑乙れは︑他の海運業者殊に不定期航海栄者が競争に入り符ない種類の貨物に就ても亦妥

当 す

る ︒

延戻率は殆んど常に一 O パ 1

セ シ

T で︑時にはそれより低く五パ 1 セ yt のこともある︒運賃競争の激しい場合に

は︑かたりの延戻率の引上げを見る乙とも稀ではない︒

( E ) 運賃契約制(胃

R F H Z E E

‑ F

昨 巳

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・ 8 己

E 2 )

運賃契約制は︑個えの荷主を︑賃率表以上に佼過する第二の方法である︒

運賃延戻制の場合には︑全く統一的な概念が取扱われているが︑運賃契約制なる名称には全く兵クた現象が合まれ

ている︒唯︑運賃及び運賃条件が︑賃率去といくらか相違して︑特に協定されると言う一点のみが︑両者に共通して

い る

(イ)均等的契約制 ︒

( m Z _E 目 ︒

E m g E E S E )

乙の契約制は︑外部的理由で︑運賃延戻の提供が許容されたい運送に対して︑運賃延戻制に代るものである︒契約

制は︑運賃延一反と同様に︑海運同盟の政策の一クである︒その目的は︑正に︑運賃延一反制と同じで i

個々の荷主を同

阻に出来るだけ繋きとめて限外染者及び不定期航海染者の競争を排除せんとする口唯その手段が︑運賃延戻制の場合

と趣を具にする︒運賃契約制に於ては︑同県海運業者は︑契約で以て︑荷主をして︑一定期間︑金貨物を専ら同民栄

者の船舶で運送するととを義務づけ︑これに対して︑契約荷主には︑表定貸率以上の特恵の供与が約束される︒との特

恵は︑一般に︑荷主に対して去定貸率と共に提示される割引率にあり︑従クて荷主は両者の中から一クを選択をする口

例えば︑第一次大戦前︑欧洲大陸からニューヨーク向け︑枠詰ビールの迩送に対し︑ニクの住民率即ち二七・六セ

y f

の表定貸率︑二五セシ T の契約貸率があり︑後者は︑荷主が︑その金賀︑物を︑一年間︑専ら︑北大西洋汽船同血に所

属する会社の胎舶で運送する乙とを約束した場合に限り︑適用された︒