自動車領域・試験結果
運用・データ検討（自動車領域）ワーキング主査
石谷 久
■ FCV実証試験の目的と自動車領域の役割
■ 実走行FCVの区分
■ FC乗用車試験結果
■ FCバス試験結果
■ 平成16年度まとめ
■ 平成17年度取組み
目 次
自動車
FCV実証試験の目的と自動車領域の役割
■ FCV（燃料電池自動車）の
省エネルギ効果（CO
2削減、効率）の明確化
・ FCVの実走行エネルギ消費量の把握
・ 実走行エネルギ消費量のFCVと既存車との比較
・ 効率（Fuel Tank to Wheel）の把握
■ FCVの環境（CO
2以外）の観点での効果の明確化
・ 排出ガスデータ把握、既存車との比較
・ 車外騒音レベル確認
自動車
実走行ＦＣＶの区分
・官庁へのリースFCV
・自治体へのリースFCV
・企業へのリースFCV
・自動車メーカ所有FCV
・高圧水素仕様 ： 12台(6社)
・液体水素仕様 ： 1台 (1社)
自動車
メーカ
所有車
13台
FC乗用車
燃料電池 乗用車自動車メーカ所有FCバス
自動車メーカより
東京都へ車両を提供し
東京都交通局（都バス）が
路線バスとして運行
営業
運行車
1台
FCバス
燃料電池 バス自動車メーカ所有車
イベント用
1台
実証FCV
（実証試験契約車）
一般FCV
（水素供給契約車）
※実証FCVのデータを詳細解析に使用
※試験結果 自動車
ＦＣ乗用車試験結果
・ 実証試験データ収集車種
・ 台上試験10・15モード燃費測定結果
・ 公道走行試験 計画走行ルート
・ 総走行距離結果
・ 総水素充填量結果
・ 公道走行時の水素消費率分析結果
自動車
実証試験データ収集車種
NEWプリウス
旧プリウス
エスティマﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ
クルーガー
FCHV
トヨタ自動車
ティーノﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ
X-TRAIL
X-TRAIL FCV
日産自動車
Aｸﾗｽ
（ﾒﾙｾﾃﾞｽﾍﾞﾝﾂ）F-Cell
ﾀﾞｲﾑﾗｰｸﾗｲｽﾗｰ
ザフィーラ
(OPEL)HydroGen3
ゼネラルモーターズ
インサイト
CR-V
FCX
本田技研工業
グランディス
三菱FCV
三菱自動車
ワゴンR-FCV
ＦＣＶ群
※ワゴンR
ＩＣＶ群（ガソリン）
スズキ
ＨＥＶ群
ただし、シャシダイナモ試験でのICVおよびHEVの10・15モードﾞ燃費はカタログﾞ値を使用 上記車両群を使い、公道走行試験やシャシダイナモ試験を実施 ※二次電池等の搭載車両を含む自動車
シャシダイナモ（台上）試験方法
試験車両 ： 水素燃料電池自動車 ７台
テストサイクル ： 10・15モード
水素消費量の計測手法 ： 質量法
（水素容器の質量をモード走行前後で計測、水素容器は車外に設置）
NEDO：固体分子形燃料電池システム普及基盤整備事業との共同実施 燃料電池自動車への水素供給 精密天秤 シャシダイナモメータ FC H2 試験用水素容器 モード走行前後の容器秤量 水素容器 高圧および液体水素仕様FCVそれぞれに対し、上記質量法と車両側測定水素消費量を検証した 精密天秤自動車
10･15モード燃費測定結果
■車両平均重量は、FCV群全車の平均値を使用し、ICVおよびHEVも同一に補正(後述）
ＩＣＶ使用車種 ： クルーガー、 X-TRAIL、 ＣＲ－Ｖ、 ザフィーラ、 Ａクラス、 グランディス、 ワゴンR ＨＥＶ使用車種 ： プリウス、 旧プリウス、 エスティマハイブリッド、 ティーノハイブリッド、 インサイト ＦＣＶ使用車種 ： FCＨV、 X-TRAIL FCV、 FCX、 HydroGeｎ3、 F-Cell、 三菱FCV、 ワゴンR-FCV
（二次電池等の搭載車両を含む）
FCVはICV・HEVに比べて、車両重量当りの燃費が改善されることを確認した
※出典 ： (財)日本自動車研究所 「平成１５年度燃料電池自動車に関する調査報告書」、P.241-264、 2004 NEDO：固体分子形燃料電池システム普及基盤整備事業との共同実施 0 10 20 30 40 ガソリン密度 ： 0.729 kg/L ガソリンエネルギ(LHV)量 ： 45.1 MJ/kg 水素エネルギ(LHV)量 ： 120 MJ/kg FCV車両平均重量 ： 1717 kg ガソリン 等価 燃費 [ km/ L g as. e q .] 10．2 11．1 平均値 ランナトップ 平均値 ランナトップ 20．7 25．0 平均値 平均値 ランナランナトップトップ 23．8 31．0 41．4 38．0 34．5 55％時 60％時 65％時 ICV群ｶﾀﾛｸﾞ値 HEV群ｶﾀﾛｸﾞ値 FCV群実測値 FCVﾓﾃﾞﾙ計算値(スタック最高効率)※自動車
公道走行試験 計画走行ルート（1）
東京都
東京都
千葉県
千葉県
横浜・大黒ｽﾃｰｼｮﾝ 横浜・大黒ｽﾃｰｼｮﾝ (JHFC (JHFC パークパーク)) 川崎ｽﾃｰｼｮﾝ 川崎ｽﾃｰｼｮﾝ 有明ｽﾃｰｼｮﾝ 有明ｽﾃｰｼｮﾝ 千住ｽﾃｰｼｮﾝ 千住ｽﾃｰｼｮﾝ神奈川県
神奈川県
1 1 2 2 6 6 3 3 5 5 4 4 7 7東京湾
東京湾
各ｽﾃｰｼｮﾝを活用した１１の計画ルート
各ｽﾃｰｼｮﾝを活用した１１の計画ルート
相模原ｽﾃｰｼｮﾝ 相模原ｽﾃｰｼｮﾝ 8 8 9 9 11 11 10 10 青梅ｽﾃｰｼｮﾝ 青梅ｽﾃｰｼｮﾝ 横浜・旭ｽﾃｰｼｮﾝ 横浜・旭ｽﾃｰｼｮﾝ 横浜・鶴見ｽﾃｰｼｮﾝ 横浜・鶴見ｽﾃｰｼｮﾝ 秦野ｽﾃｰｼｮﾝ 秦野ｽﾃｰｼｮﾝ 一般道 高速道自動車
相模原 → 秦野
横浜・旭 → 秦野
相模原 → 青梅
横浜・旭 → 相模原
川崎 → 横浜・大黒
横浜・大黒 → 川崎
千住 → 横浜・大黒
有明 → 千住
横浜・大黒 → 有明
横浜・旭 → 横浜・大黒
横浜・大黒 → 横浜・旭
走行ルート高速道
約50
45
１０
高速道
約50
57
５
一般道
約35
13
６
一般道
約35
14
７
高速道
約50
37
１１
一般道
約60
29
９
一般道
約60
24
８
高速道
約35
24
４
高速道
約50
54
３
一般道
約50
19
２
高速道
約40
47
１
摘要 走行時間 [分] 走行距離 [㎞] ﾙｰﾄ №公道走行試験 計画走行ルート（2）
自動車
ＦＣ乗用車 走行距離結果
実証試験として提供されたFC乗用車（13台７社、バス除く）データを使用
使用車種 ： FCHV、 X-TRAIL FCV、 FCX、 HydroGeｎ3、 F-Cell、 三菱FCV、 ワゴンR-FCV
1000 2000 3000 0 累積走行距離 29627㎞ 5000 10000 15000 20000 25000 0 30000 35000 月 別 走 行 距 離 [ km ] 累 積 走 行 距 離 [ km ] 11月 10月 9月 8月 7月 6月 5月 1月 2月 3月 4月 12月 2004/
自動車
ＦＣ乗用車 水素充填量結果
充填水素は全て走行に使用されたものとは限らない
実証試験として提供されたFC乗用車（13台７社、バス除く）データを使用
使用車種 ： FCHV、 X-TRAIL FCV、 FCX、 HydroGeｎ3、 F-Cell、 三菱FCV、 ワゴンR-FCV
25 0 50 75 100 累積充填量 605㎏ 100 0 200 300 400 500 600 700 800 月 別 充 填 量 [ kg ] 累 積 充 填 量 [ kg ] 11月 10月 9月 8月 7月 6月 5月 1月 2月 3月 4月 12月 2004/
自動車
FCV公道走行時の水素消費率分析
目的 ： 実際の走行状況を反映させたFCV実燃費の把握
分析方法 ：
・ 公道走行時に一定時間毎の走行距離、水素消費量を測定
・ これらのデータから、一定時間毎の平均車速と水素消費率
（燃費）を算出
・ 得られた車速と燃費のデータについて回帰分析を行い、
平均燃費曲線を推定
分析精度要件 ：
・ 時々刻々の水素消費量が、各FCVの搭載する計測器で正確に
測定できること
→
車載計による水素消費量の精度検証が必要
車載計による水素消費量の精度検証が必要
・ 統計的に信頼できる推定結果を得るために、十分な数のデータが
取得できること
→
推定信頼区間算出による検証が必要
推定信頼区間算出による検証が必要
自動車 １．水素消費量測定方法 ①満充填法による燃費計算 ⇒ 昨年度実施測定方法 各水素ステーションを結ぶ走行ルートを設定し、各水素ステーションにおいて、 水素を満充填することにより、走行距離と充填量から燃費を算出。 ※満充填：タンク定格圧力34.4MPaまで充填を言う。 ②車両提供水素消費量測定値による燃費計算 ⇒ 今年度実施測定方法 走行時に一定時間（一定時間（55分）毎の「水素消費量」と「該当走行距離」を測定し、燃費を算出。分）毎 ２．試験車両水素消費量の精度検証 上記①満充填法と② 車両提供水素消費量測定を併用し、測定精度検証を実施。 満充填については高圧水素充填時水素の昇温による体積膨張で見掛け上満充填の 圧力を示す為、温度低下に伴う減圧により水素量に誤差を生じる。その補正として、 走行終了時の満充填に加え、翌日走行開始前に追い充填を実施してその和を総充填 量とする。 車両提供水素消費量 と 充填量比較方法 について
試験車両水素消費量の精度検証(1)
車載器による水素消費量測定 車載器による水素消費量測定 走行翌日 走行前日 追い充填 充填 追い充填 充填 走行に用いた水素消費量 確実な走行前満充填 走行当日 ※液体水素仕様車については、台上試験にて車載水素計の精度検証を実施した。自動車 追い充填 追い充填 走行後充填 走行後充填 （当日） 試験車両 試験車両 試験車両水素消費量 と 充填量比較結果 水素消費量 水素消費量 －σ ＋σ ４．６％ ４．６％ ９９．８％ １００％ 差異 ０．２％ （翌日)
検証の結果、車載計による水素消費量は十分な精度を有することが
確認された。 本水素消費量をもとに、実走行時の燃費把握を行う。
高圧水素充填のみ。 充填量の多い1.5kg 以上を使用（n=21）試験車両水素消費量の精度検証(2)
車載器による水素消費量測定 車載器による水素消費量測定 走行翌日 走行前日 追い充填 充填 追い充填 充填 走行に用いた水素消費量 確実な走行前満充填 走行当日自動車
FCV水素消費率分析の流れ(1)
１．走行データ取得 走行時に取得した5分毎の走行距離(km)、水素消費量(kg)から、各5分毎の平均車 速(km/h)と水素消費率(km/kg)を算出。 ３．ガソリン等価燃費への変換 FCVの水素消費率(km/kg)とガソリン車の燃費(km/L)の比較を容易にするために、 水素消費率をガソリン車の燃費相当に換算。換算方法は次式の通り。 ２．車重補正 車重による水素消費率の相違の影響を排除するために、次式に基づいて補正。 Rg = Rh ・ Eg ・ ρg Eh Rg ：ガソリン等価燃費(km/L) Rh ：水素消費率(km/kg) Eh ：水素エネルギLHV量 120MJ/kg（25℃ 1気圧） Eg ：ガソリンエネルギLHV量 45.1MJ/kg ρg ：ガソリン密度 0.729kg/L Rh = Rh0 ・ M Mave Rh : 補正後の水素消費率(km/kg) Rh0 : 補正前の水素消費率(km/kg) M : 測定車両の車重(kg) +２名搭乗者重量(110kg) Mave : FCV平均車重(1717kg)+２名搭乗者重量(110kg)自動車 ５．回帰分析の精度検証 求めた平均曲線について、信頼度９５％区間を算出。 ※信頼度９５％区間（右のイメージ図参照) 回帰分析で求めた平均曲線が、９５％の確率でこの範囲に存在 することを表す区間（データのばらつき範囲を示す区間ではない ことに注意）。この区間の幅が狭いほど、求めた平均曲線の精 度は高い。 各平均曲線の信頼度９５％区間幅から、分析結果の精 度を評価した。 ４．回帰分析による平均曲線推定 得られた平均車速、ガソリン等価燃費のデータから、各車 速に対応した等価燃費の平均値を求めるために、回帰分 析を行って平均曲線を求めた(右のイメージ図参照）。 (回帰分析にあたっての仮定） ・回帰曲線が多項式で近似可能 ・データ誤差が正規分布に従う * * *** ** ** * * * * ** * ** * ** ** * *** ** 平均車速 km/h ガ ソ リ ン 等 価燃費 km /L 平均曲線
FCV水素消費率分析の流れ(２)
* * *** ** ** * * * * ** * ** * ** ** * *** ** 信頼度95%区間 平均車速 km/h ガ ソ リ ン 等 価燃費 km /L自動車
ICV・HEV燃費分析の流れ
１．走行データ取得 走行時に取得した5分毎の走行距離(km)、ガソリン消費量(L)から、各5分毎の平均 車速(km/h)と燃費(km/L)を算出。 ３．回帰分析による平均曲線推定 得られた平均車速、燃費のデータから各車速に対応した 燃費の平均値を求めるために、回帰分析を行って平均 曲線を求めた。 分析にあたっての仮定はFCVと同様。 ４．回帰分析の精度検証 求めた平均曲線について、信頼度９５％区間を算出。 各平均曲線の信頼度９５％区間幅から、分析結果の 精度を評価した。 * * *** ** ** * * * * ** * ** * ** ** * *** ** 信頼度95%区間 平均車速 km/h 燃 費 km / L 平均曲線 ２．車重補正 車重による水素消費率の相違の影響を排除するために、次式に基づいて補正。 Rｇ = Rｇ0 ・ M Mave Rg : 補正後の燃費(km/L) Rg0 : 補正前の燃費(km/L) M : 測定車両の車重(kg) +２名搭乗者重量(110kg) Mave : FCV平均車重(1717kg)+２名搭乗者重量(110kg)自動車
平均燃費曲線の信頼度検証
本実証走行結果から速度別燃費の推定が可能である ガ ソ リ ン 等価 燃費 [km / L ga s. eq .] 平均車速 [km/h] 20 40 60 80 100 120 0 10 20 30 40 50 FCV全車 推定平均値 (データ数＝2095) FCV全車信頼度９５％区間 FCV全車の推定平均値 と 信頼度９５％区間 (4-12月 エアコンON) ガソリン密度 ： 0.729 kg/L ガソリンエネルギ(LHV)量 ： 45.1 MJ/kg 水素エネルギ(LHV)量 ： 120 MJ/kg FCV車両平均重量 ： 1717 kg 信頼度９５％区間は、平均曲線の精度を示すものであり、 走行データのばらつきを表すものではないＦＣＶ使用車種 ： FCＨV、 X-TRAIL FCV、 FCX、 HydroGeｎ3、 F-Cell、 三菱FCV、 ワゴンR-FCV
自動車
ＩＣＶ使用車種 ： クルーガー、 X-TRAIL、 ＣＲ－Ｖ、 ザフィーラ、 Ａクラス、 グランディス、 ワゴンR ＨＥＶ使用車種 ： プリウス、 旧プリウス、 エスティマハイブリッド、 ティーノハイブリッド、 インサイト ＦＣＶ使用車種 ： FCＨV、 X-TRAIL FCV、 FCX、 HydroGeｎ3、 F-Cell、 三菱FCV、 ワゴンR-FCV
（二次電池等の搭載車両を含む）
実走行燃料消費率結果（1）
ガ ソ リ ン 等価 燃費 [km / L ga s. eq .] 平均車速 [km/h] FCV・ICV・HEV 平均値比較結果 (4-12月 エアコンON) 20 40 60 80 100 120 FCV全車 平均値 (データ数＝2006) HEV全車 平均値 (データ数＝765) ICV全車 平均値 (データ数＝843) 0 10 20 30 40 50 ガソリン密度 ： 0.729 kg/L ガソリンエネルギ(LHV)量 ： 45.1 MJ/kg 水素エネルギ(LHV)量 ： 120 MJ/kg FCV車両平均重量 ： 1717 kg エアコンON時、FCVはICVやHEVに比べて車速によらず、ほぼ一様に 車両重量当りの燃費改善効果が得られた。自動車
ＦＣＶ使用車種 ： FCＨV、 X-TRAIL FCV、 FCX、 HydroGeｎ3、 F-Cell、 三菱FCV、 ワゴンR-FCV
（二次電池等の搭載車両を含む） 実証FCVの中には、燃費ポテンシャルの高いものがあることが示された
実走行燃料消費率結果（2）
ガ ソ リ ン 等価 燃費 [km / L ga s. eq .] 平均車速 [km/h] FCVトップレベル・FCV平均値 比較結果 (4-12月 エアコンON) 20 40 60 80 100 120 FCV全車 平均値 (データ数＝2006) FCVトップレベル (データ数＝401) 0 10 20 30 40 50 ガソリン密度 ： 0.729 kg/L ガソリンエネルギ(LHV)量 ： 45.1 MJ/kg 水素エネルギ(LHV)量 ： 120 MJ/kg FCV車両平均重量 ： 1717 kg自動車
ＩＣＶ使用車種 ： クルーガー、 X-TRAIL、 ＣＲ－Ｖ、 ザフィーラ、 Ａクラス、 グランディス、 ワゴンR ＨＥＶ使用車種 ： プリウス、 旧プリウス、 エスティマハイブリッド、 ティーノハイブリッド、 インサイト ＦＣＶ使用車種 ： FCＨV、 X-TRAIL FCV、 FCX、 HydroGeｎ3、 F-Cell、 三菱FCV、 ワゴンR-FCV
（二次電池等の搭載車両を含む）
実走行燃料消費率結果（3）
エアコンOFF時、FCVはICVやHEVに対し低速域の車両重量当たりの燃費改善幅のばら つきが大きい。実走行データは、 10･15モード燃費測定値と同一速度で概ね対応する。 ガ ソ リ ン 等価 燃費 [km / L ga s. eq .] 平均車速 [km/h] FCVトップレベル、FCV・ICV・HEV平均値 比較結果 (4-12月 エアコンOFF) 20 40 60 80 100 120 FCV全車 平均値 (データ数＝478) FCVトップレベル (データ数＝104) HEV全車 平均値 (データ数＝410) ICV全車 平均値 (データ数＝347) 0 10 20 30 40 50 ガソリン密度 ： 0.729 kg/L ガソリンエネルギ(LHV)量 ： 45.1 MJ/kg 水素エネルギ(LHV)量 ： 120 MJ/kg FCV車両平均重量 ： 1717 kg ◆■▲▼：各カテゴリの10･15モ-ド燃費 FCVトップ FCV平均 HEV平均 ICV平均自動車
実走行燃料消費率結果（4）
ＦＣＶ使用車種 ： FCＨV、 X-TRAIL FCV、 FCX、 HydroGeｎ3、 F-Cell、 三菱FCV、 ワゴンR-FCV
（二次電池等の搭載車両を含む） エアコン使用による燃費悪化は低速域に表れる ガ ソ リ ン 等価 燃費 [km / L ga s. eq .] 平均車速 [km/h] FCV平均値 エアコンON ・ OFF 比較結果 (4-12月) 20 40 60 80 100 120 FCV全車 平均値 エアコンOFF (データ数＝478) 0 10 20 30 40 50 ガソリン密度 ： 0.729 kg/L ガソリンエネルギ(LHV)量 ： 45.1 MJ/kg 水素エネルギ(LHV)量 ： 120 MJ/kg FCV車両平均重量 ： 1717 kg FCV全車 平均値 エアコンON (データ数＝2006)
自動車
走行中の車載水素燃料計からその消費量を間接的に計測することによって、
実走行燃費に第一義的に影響を与える短時間（５分）平均走行速度の広い範囲
にわたって、その燃費変化を把握した。また水素充填量で較正した結果、搭載
水素消費量計によるその推定精度も確認した。
今回の燃費評価はＦＣＶの現在の技術水準を確認するものであって、個々の車
両を評価するものではない。従ってデータの秘匿性の観点からも全車両の平均
的特性を示すが、車両の形態、特性からその特性にも差がある。現在の技術到
達度を示すために、このうちトップレベル（各車両ベスト値)の特性も分離して示
した。
この結果から速度に応じた燃費の変化を全車両の平均値として示し、低速域か
ら高速域までの変化を示した。
季節変動の最大の要因となるエアコンのオン、オフに関してもその差を分離して
取得した。
比較のためにオリジナルとして対応するＩＣＶ、参考としてＨＥＶのデータを取得し
た。ＨＥＶは種別が異なるが、同様な走行条件での特性を示すものである。
実走行時燃費分析まとめ(1)
取得情報
自動車
実走行時燃費分析まとめ(2)
知見
ＦＣＶはオリジナルのICVや参考比較のHEVに比べて、車両重量当たりの
燃費が改善されることが確認された。特に中高速域での燃費改善効果が
高い。
FCVでのエアコンのオンオフでの影響は、高速域で影響が少なく、低速域
では他の車両と同様にエアコン使用で燃費が悪化することを確認した。特
にトップレベルの車ほど影響を受けることが確認された。
シャシダイナモ上の10・15モード測定結果と実走行データ(エアコンオフ)と
の比較は、同一速度で概ね対応する結果が得られた。その差については
ICVと同様に主として加減速加速度の差と停止時間、停止回数の差による
と推察される。
エアコンオフ時の低速域FCV燃費のばらつきは、２次電池等を搭載してい
ないFCVが含まれていることによる、燃費の格差と推察される。
自動車
都FCバス試験結果
・ 都FCバス営業運行ルート
・ 都バス走行距離結果
・ 都バス燃費結果
・ アンケート結果
都FCバスの試験は、 １．東京都燃料電池バス・パイロット事業 ２．国土交通省 次世代低公害車プロジェクト 燃料電池バスＷＧ の２つのプロジェクトにも同時に参加している自動車 門前仲町 門前仲町 東京駅 東京駅 有明水素ｽﾃｰｼｮﾝ 有明水素ｽﾃｰｼｮﾝ
都
都
ＦＣ
ＦＣ
バス
バス
営業運行
営業運行
ルート
ルート
東京ﾃﾚﾎﾟｰﾄ 東京ﾃﾚﾎﾟｰﾄ 東京ﾋﾞｯｸｻｲﾄ 東京ﾋﾞｯｸｻｲﾄ・ 東京ベイエリアの路線バス
ルートで営業運行
・ 水素充填は有明ステーション
にて実施
・ 運行路線
(走行距離・所要時間は片道) 約３０ ７．２ 門前仲町駅 ⇔東京ビックサイト 約４０ １０．２ 門前仲町駅 ⇔東京テレポート 約５０ １０．９ 東京駅 ⇔東京テレポート 所要時間 [分] 走行距離 [㎞] 走行ルート ※いずれかの系統を午前中に３往復運行 東16 海01 海01試験結果 自動車
都ＦＣバス走行距離結果
2003年8月より、東京都バス路線で日本初の営業走行を開始し2004年12月に終了。 月別走行 距離 [ km ] 東16系統 海01系統 累積走行距離 (平均車速 約12km/h) (平均車速 約14km/h) 8月 9月 10月 11月 12月 1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月 2003/ 2004/ 累積走行 距離 [ km ] 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 15000 20000 10000 5000 0 累積走行距離 17438 km自動車
都ＦＣバス燃費結果
月毎の燃費データを見ると、特に夏場に燃費が悪化しており、エアコンの影響と思われる。 燃費改善のためにはエアコンなどの補機の改良、車両の断熱などの改善も課題である。 燃費 [km /kg ] 東京都平 均気温 [℃ ] 8月 9月 10月 11月 12月 1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月 2003/ 2004/ 12 10 8 6 4 2 0 30 25 20 15 10 5 0 東16系統 海01系統 東京都平均気温（気象庁データ） (平均車速 約12km/h) (平均車速 約14km/h)自動車
乗客の評価
・音が静か
53%
（自由回答形式 n=272）
出典：2004年度発行 「燃料電池バスの実用化・普及に向けて」 国土交通省 自動車交通局 技術安全部 環境課パンフレットより6%
・加速/減速がスムーズ（無段変速）
17%
・走りがスムーズ
/揺れが少ない
1%
・排気ガスの臭いがしない
2%
・車内（軽油）の臭いが臭くない
1%
・加速力がある
2%
・パワーがある
2%
・乗っていて気分が良い
14%
・乗り心地が良い（快適）
4%
・温暖化対策
/環境問題に有効
3%
・排気ガスが出ない
2%
・クリーンなイメージ
2%
・人体にやさしい
12%
・環境にやさしい
自動車
運転手の評価
（自由回答形式 n=21）
始動性 アクセルの応答性 総合評価 [ ％ ]61.9
28.6
4.8
9.5
85.7
76.2
23.8
57.1
71.4
28.6
38.1
4.8
4.8
4.8
登板性 （坂道などでの運転性） 加速性 （バス停等での発信しやすさ） 評 価 非常に良い非常に良い 良良 いい 同同 じじ 悪悪 いい 非常に悪い非常に悪い自動車
平成16年度まとめ
昨年度に続き各水素ステーション間を結ぶ計画走行ルートを設定し、走行実施。
走行中の車載水素燃料計からその消費量を間接的に計測することによって、
短時間（５分）平均走行速度の広い範囲にわたって、その燃費変化を把握した。
ICV、HEVの比較走行を通年（夏・秋・冬季）実施してデータ数を増やしFCV群と
ICV群、HEV群でのデータ比較を可能にした。
シャシダイナモ（台上）試験を全社実施し、FCVの10･15モード燃費を初めて公開
した。また、FCバスの実走行時燃費についても明らかにした。
実走行データ分析結果並びに台上での10・15モード燃費測定結果から、
FCVの燃費性能の高さが示された。
事故は、１件も発生せず、安全に実証走行試験が推進出来た。
水素充填量による車載水素消費量計の較正の為追い充填を実施したことから、
水素ステーション活用に片寄りが発生した。
自動車
