SIST Formula Project 2015
第13回
全日本学生フォーミュラ大会
参戦報告書
目次
1.
まえがき
2.
スポンサー様一覧
3.
参加車輌紹介
4.
ICV紹介
5.
EV紹介
6.
大会結果
7.
大会報告(車検・静的審査)
8.
大会報告(動的審査)
9.
大会で起きたトラブル原因の追究
1.まえがき
静岡県袋井市愛野にある小笠山総合運動公園エコパにおいて「第13回全
日本学生フォーミュラ大会」（2015年9月1日(火)～5日(土)）が開催され,本チー
ムもこの大会に参戦致しました.
種目別表彰では今年度もEV総合優秀賞を獲得する事が出来,エンジン部門
車輌（ICV）については総合17位という昨年度よりも良い成績を獲得することが
出来ました.
このような結果を残せたのは,スポンサーの企業の皆様,顧問・FAの先生方,
そして大学・OPの先輩方より多くのご支援・ご協力を賜ったおかげです.誠に
ありがとうございます.
今後とも,静岡理工科大学フォーミュラプロジェクトを応援していただけますよ
う,宜しくお願い申し上げます.
3.参加車輌紹介
SFP15車輌コンセプト
《フォーミュラカーらしさ》
2015年度車輌“ SFP15-ICV ”・“ SFP15-EV ”では,
フォーミュラカーらしさをコンセプトに掲げました.
1.安全性やドライバー目線での操作性や速さ
2.製作者目線での生産性,整備性,製作コスト
この2点を目的とし,車輌の設計開発をおこないました.
今年度は設計をおこなう上で,ドライバーポジション(運転姿勢)を最重要項目とし,そ
のレイアウトから各パーツへ反映させるようにしました.
昨年より2ヶ月遅い5月上旬のシェイクダウンとなり,そこから模擬車検とドライバー
育成をおこなってきました.
4.ICV紹介
型式 SFP15-ICV 全長×全幅×全高 2750[mm]×1370[mm]×1270[mm] ホイールベース 1650[mm] トレッド 1200[mm] 乾燥重量 211[kg] エンジン SUZUKI LT-R450 最高出力 39.7[kW] 前後重量バランス 50：50（ドライバ乗車時） ディファレンシャルギア ユニバンス製 シュアトラックLSD 潤滑システム セミドライサンプ 排気量 449[cc] サスペンション形式 前後ダブルウィッシュボーン ダンパ MRダンパ ブレーキ 前：2ローター 後ろ：1ローター2ポットキャリパ ホイール RAYS VOLK TE37 13inchフレーム 鋼管パイプスペースフレーム
外装 CFRP
過給方式 スーパーチャージャ
クーリングシステム 水冷サイドラジエータ・インタークーラ 主要諸元
【サスペンション設計】
昨年度車輌から得た製作面や,定常円試験等での車輌運動の問題点を洗い出すことに重点を
置きました.安全率を多く取り耐久性重視で設計していたものを,コンセプトである『フォーミュラカーら
しさの追求』を重要視し,運動性能の向上や軽量化に取り組みました.
【フレーム設計】
車輌コンセプト達成のため軽量化と操作性を重視して設計をおこないました.フレームの目標質量
を40kgと設定し,その中でエンジンからの振動や駆動力,サスペンションからの入力荷重に対して必
要な強度剛性の検討をし,部品点数や加工工程の削減をおこないました.また,パイプ径を大きく肉厚
の薄いものを選定することでフレーム剛性と軽量化の両立を図りました.
また体格差のある各ドライバー（160～183cm）でも操作性を損なわないフレーム設計をおこないま
した.
【パワートレイン設計】
メインコンセプトである「フォーミュラカーらしさ」から,「信頼性」というサブコンセプトをたて,それに
伴ったパワートレイン・ドライブトレインの設計をおこないました.またレギュレーション変更のため,吸
排気系のレイアウト・燃調セッティングに重点を置きました.
【インテリア設計】
メインコンセプトである「フォーミュラカーらしさ」から,構造と調節が「簡易的で操縦しやすい」というサ
ブコンセプトをたてました.その中でモックアップの製作をおこない,ドライバーポジション（乗車姿勢）
と,それに対する操作系のパーツの配置を決めました.身長差20cmあるチームメンバーが乗れるよう,
調節機構なども設け操作性の向上を図りました.
5.EV紹介
型式 SFP15-EV 全長×全幅×全高 2350[mm]×1370[mm]×1250[mm] ホイールベース 1600[mm] トレッド 前：1180[mm] 後：1160[mm] 乾燥重量 300[kg] モータ ダイキン工業製オリジナル（永久磁石同期型ACモータ） 最高出力 3７.6[kW] 前後重量バランス 48：52（ドライバ乗車時） ディファレンシャルギア ユニバンス製 シュアトラックLSD セル定格（バッテリ） エジソンパワー製リチウムイオンバッテリ 1セル=3.7[V] セルセグメント定格（構成） 1セグメント=13セル(1セルセグメント48.1V)×7 サスペンション形式 前後ダブルウィッシュボーン ダンパ MRダンパ ブレーキ 前：2ローター 後：1ローター2ポットキャリパ ホイール RAYS VOLK TE37 13inch フレーム スチールパイプスペースフレーム外装 CFRP 安全装置数 11 クーリングシステム 水冷サイドラジエータ
【サスペンション設計】
昨年度のエンデュランスで部品が破損し,走行不可能となってしまったことが大きな反省点でし
た.そこで大幅な設計変更をおこなわず,各部品の信頼性と耐久性を向上させることを重視しました.
その中で,可能な限り車輌運動性能の向上を追求することで初全種目完走を目標としました.
【フレーム設計】
昨年度大会終了後のクラックチェックでも異常は見られませんでした.また,2年目使用が可能なた
め,走行時間を確保することを優先し大きな変更はおこないませんでした.しかし,昨年問題となった
可視性の悪さや今年度ルールに反している箇所の修正を早期におこないました.
【パワートレイン設計】
コンセプトである『フォーミュラカーらしさの追求』より,操作性の向上,安全な回路製作を目標に,パ
ワートレインパートの設計をおこないました.ドライバーやメンバーが安全にシャットダウンできるよう
なスイッチレイアウト,配線レイアウトをおこなうことで絶縁や駆動系制御などの信頼性,操作性が向
上すると考えました.
【インテリア設計】
メインコンセプトである「フォーミュラカーらしさ」から,構造と調節が「簡易的で操縦しやすい」というサ
ブコンセプトをたてました.その中でモックアップの製作をおこない,ドライバーポジション（乗車姿勢）
と,それに対する操作系のパーツの配置を決めました.身長差20cmあるチームメンバーが乗れるよう,
調節機構なども設け操作性の向上を図りました.
6.大会結果
総合リザルト
ICV
EV
昨年度
今年度
昨年度
今年度
動的競技
アクセラレーション
ICV:32位 EV:47位
30.73
/75.00
25.59
36.67
/75.00
0.00
スキッドパッド
ICV:15位 EV:39位
27.83
/50.00
33.33
2.50
/50.00
3.79
オートクロス
117.71
90.95
/150.00
98.54
90.95
/150.00
エンデュランス
ICV:13位 EV:50位
126.42
/300.00
191.27
15.00
/300.00
5.00
効率
ICV:28位 EV:35位
75.57
/100.00
53.96
0.00
/100.00
0.00
静的競技
コスト
ICV:36位 EV:46位
15.00
/100.00
26.40
13.52
/100.00
19.10
デザイン
ICV:39位 EV:52位
55.00
/150.00
61.00
55.00
/150.00
49.00
プレゼンテーション
ICV:6位 EV:14位
47.37
59.21
/75.00
39.47
55.26
/75.00
合計得点
495.63
541.72
/1000.00
260.70
223.11
/1000.00
青字は点数増加
,
赤字は点数減少
■順位
ICV 部門総合 17位
(/81チーム)
総合
17位
(/90チーム)
EV 部門総合
1位
(/9チーム)
総合
47位
(/90チーム)
■受賞した賞
・EV総合優秀賞
・日本自動車工業会会長賞（ICV）
7.大会報告(車検・静的審査)
■技術車検
【ICV】
今年度は1日目に車検が受けられる事前車検の対象であったため,大会前から車検対応
をおこなってきました.しかしながら,見落としや車検シートとは別の指摘箇所があり再車検
となりました.2日目の午前中にクイック車検で合格し,その後はドライバー試験,チルト,騒音,
ブレーキとスムーズにクリアすることが出来ました.今後は車検対応が遅れてしまったこと,
車検シート以外の指摘箇所を来年度の車輌で対応できるよう伝承していきます
.
【EV】
EVは昨年に比べ,とても順調に電気車検をクリアすることが出来ました.
しかし, 機械車検でICV同様の指摘を受けてしまい,2日目に持ち越しとなりましたが,クイッ
ク車検で合格し,チルト,ブレーキ,レインテストを一発で合格することが出来ました.
チルト車検
ICV機械車検
■電気車検(EVのみ)
今年度は事前の試走会等で入念にチェックをしてもらいました.それに加え,予め模擬車検を学
内でおこない車検対応をおこなう事ができたため,非常にスムーズに合格することが出来ました.
しかしながら,単純なミスでの指摘やメカトラブルでの対策の遅れがありました.事前模擬レインテ
ストなど予定していたことがおこなえなかったなどの反省点を来年度の取り組みに活かしていき
ます.
■コスト審査(ICV:36位 EV:46位)
図面作成や補足資料などに力を入れて取り組んできたものの,まだ改善の余地があるという
意見を頂きました.記載方法のチーム内での統一化や,来年度はあらかじめスケジュールに最終
確認をおこなう期間を含めた日程管理をおこないたいと考えております.リアルケースシナリオで
は,ICV・EV共に高得点を獲得できたためレポートの得点を向上できるよう努力していきます.
電気車検
レインテスト
■デザイン審査(ICV:39位 EV:52位)
デザイン審査ではICV 39位,EV 52位という結果でした.今年度はドライバーの運転姿勢から各
パーツの設計に反映させるという点でモックアップを製作し設計には力を入れてきたものの,昨年と
の変更点および比較が不足していることや,データ分析の不十分などが反省点としてあげられます.
また,ICV・EVそれぞれの特徴や違いを明確化して来年の設計および成績向上に繋げていきます.
■プレゼンテーション審査(ICV:6位 EV:14位)
今年度は,エコパで開催されているエコパサンデーラン(車輌展示会)でアンケート調査を
実施し,先生やメンバーはもちろん,OPの先輩方に事前にプレゼンテーションをおこない,ア
ドバイスを頂いたため充実した内容になり,結果,ICVでは6位,EVは14位という好成績を獲
得しました.来年度の審査では,内容はもちろんのこと発表スタイルを工夫して更なる得点
向上を図ります.
ICVデザイン審査
8.大会報告(動的審査)
■アクセラレーション(ICV:32位 EV:47位)
ICV・EV共にアクセラレーションでトラブルに見舞われました.ICVは,2ndドライバーが1本目を走りき
り,2本目の待機中に車輌から白煙・発火というトラブルに見舞われ,消火器での消火がおこなわれま
した.ドライバーは無事だったものの,2本走り切ることが出来ませんでした.EVは,1stドライバーが待
機場まで行くものの,アクセル信号エラーが相次ぎ一度も出走することが出来ませんでした.ICV・EV
共に反省点が多く見られたと思います.
■スキッドパッド(ICV:15位 EV:39位)
スキッドパッドは,昨年から定常円試験等をおこなってきたことから,特に力を入れて練習してきま
した.ICVでは2人のドライバーが走り切ることができ,練習でのベストタイムを上回るタイムを残すこと
が出来ました.
EVでは空気圧が各タイヤでバラバラだったため,思ったような記録を残すことが出来ませんでした.
その後,上記の通りトラブルが発生し,1stドライバーのみの出走となってしまいました.
■オートクロス
3日目の午後に実施されたオートクロスでしたが,前半組出走中に雨が降り出し,中止となり,この判
断から前半組のタイムも全てリセットされました.エンデュランスの出走条件は9月3日の正午までに車
検を全て通過していることとなりました.出走順はアクセラレーション・スキッドパッドのタイムを合計し
て早い順,動的競技に出走出来ていないチームはカーナンバーの若い順となりました.よって翌日の
ICVエンデュランスは9月4日B組の7番目,EVは9月5日の2番目となりました.
(A組：9月5日9:00～ B組：9月4日8:00～
C組：B組終了後 EV：9月5日8:00～)
■エンデュランス(ICV:13位 EV:50位)
ICVは,前日のトラブルからの対応を早急におこない,走行可能な状態まで戻すことが出来ました.
その場での原因を明確にすることができていない,エンジン内のチェックをおこなう時間が無いとのこと
で,様子を見ながら不安の残る状態での出走となりました.タイム設定をしていたもののクラッチトラブ
ルに見舞われ思うように走行が出来ず,両ドライバー共に完走を第一目標にして安定した走りで20周
完走することが出来ました.2年連続で思うような走行が出来ませんでしたが,完走させることの重要さ
を改めて学ぶことが出来ました.
EVは,前日まで起きていたアクセル信号エラーの原因追求及び対策をし,入念にプラクティス走行を
おこなって万全の状態で挑みました.走行開始直後は他チームのペースから約10秒も速いタイムで走
行していましたが,5周目のスラローム中に左前のハブが破断し,リタイアとなりました.2年連続でメカト
ラブルによるリタイアという悔しい結果となってしまったため,入念にミーティング等をおこない来年に
繋げていきます.
ICVエンデュランス
EVエンデュランス
【FTA （Fault Tree Analysis） 】
今回の大会で起こったマシントラブルはICV,EV合わせて14項目でした.
今後同じトラブルが起こらぬようFault Tree Analysis（以下,FTA） を用いて,原因追及をおこないま
した.これにより,トラブルの原因の細かいところまで見えてきました.今回のFTAを今後の注意点や設
計に活かしていきます.
９．大会で起きたトラブル原因の追究
Fault Tree Analysis全項目
項目
ICV アフターファイヤーでの出火
スロットルワイヤーの抜けかけ
クラッチの滑り
排気の白煙
オイル漏れ
Ｆスタビライザーステイの破断
スロットルセンサーの不良
点火とインジェクターの不具合
EV ハブ破断
【ICV FTA】
アフターファイヤーでの出火 発生時期 2015/9/3アクセラレーション2人目2本目 発生状況 2本目のスタート位置で待機中に左側サイドカ ウルの前方より白煙 オフィシャルの指示でキルスイッチでエンジン 停止し、ドライバー降車サイドカウル前後、隙 間から白煙 車輌はオフィシャルによりガードレール側のウ レタンの後に移動された 後方の低い位置で確認していたオフィシャル が「マフラーとエキパイの繋ぎ目から、小さな 火が見えた」と言い CO2消火器を探すもその場になく、粉消火器 で消火 事後状況 サイドカウルに燃えた跡無し、内面に煤等の 痕跡は無し エンジン周り、カウルを水洗いした時に油分は 確認できず 周辺状況 8/29に排気から白煙と水が確認されたため 腰上をオーバーホールした 交換部品 シリンダー、ピストン、ピストンリン グ(エキスパンダーのみ流用)、ガスケット類 流用部品 シリンダーヘッドAssy 疑問 走行中に排気管周辺で物が燃える要因が確 認できない ↓ 現車確認 オイル、水、クラッチ?、車体パーツ、アルミテー プ 現車確認 O₂センサー取り付け口のボルトが緩んでい た。 その緩んでいた所からオイルが漏れて出火し たのではないか。 以下に写真を添付する。 エキパイ内はオイルなどによって濡れてはい なかった。 エキパイでの判断は不可能。エンジン内で確認する。 エンジン確認 エンジンヘッド、シリンダー,ピストンを確認した ところ目立った傷などはなく、オイルキャッチタ ンクの残留オイルを確認したところ10cc残って おり、タンクは大会前に空にしてあることを考 えると排出量が多い。 エンジンオイル、水内にはアルミ片が残ってい た。スロットルワイヤの抜けかけ 発生時期 2015/9/5 エンデュランス終了後 発生状況 エンデュランス20周走行終了後の 走行後チェックの際、アクセル側の スロットルワイヤが抜けかけてい た。走行前に消火器でスロットルが 錆び付きがあり、セカンドドライバー ともう一人が錆を取った。ファースト ドライバーが走行した時には、アクセ ルのあそびの量がいつもの倍に なっていた。 発生箇所 アクセルプーリー側のアジャスタ 問題点 ワイヤをアジャスタに通しボルトで締 結していた。それにより締結が弱い 場合、ワイヤが滑って抜けてしまう。 改善点 アジャスタ部をプーリーと一体化にす る。一体化にすることにより抜けを無 くすことができる。 改善する際の例 スロットルと同じ形状にする。 スロットルプーリーにアクセルワイヤ のタイコを取り付ける形となってい る。 アクセルアジャスタとプーリー アジャスタの構造
クラッチの滑り 発生時期 大会四日目(2015/9/4)エンデュランス走行中 ファーストドライバー。 疑問 エンデュランスの走行により滑り始めたのか？ ↓ 現車にて確認 サービスマニュアル通りにクラッチの摩耗を確認する。 発生状況 ファーストドライバーがエンデュランスを走行 中 に変速を行っても速度が上がらず違和感を感 じたままセカンドドライバーにチェンジ、半クラ にて発進を試みたところいつも道理に発進で きず、おおよそレブリミットまで回してようやく 発進ができる状態であった。 発進後はファーストドライバーと同じで変速を 行っても速度が上がらなかった。試しに4速に 変速を行っても速度は変わらなかった。 現車確認 クラッチを押さえつけているスプリングが規定値が50.4mm のところ50.1mmしかなくへたっていたと考えられる。新品 と比較すると2mmの差があった。 ドリブンプレートの方はひずみが規定値(0.1mm)を下回っ ており、0.06となっていた。 このことから、クラッチを押さえつける力が不十分になって しまったと考えられる。 事後状況 エンジン周辺にオイル漏れあり。 周辺状況 大会三日目(2015/9/3)に消火器をかけられる 問題点 昨年使用したエンジンをオーバーホールすることなく使用 したこと。 左：新品 右：使用していたもの クラッチプレート 白煙 発生時期 大会四日目(2015/9/4)エンデュランス前プラクティス 発生状況 大会四日目の朝、昨日のトラブル解消を確認するためプラ クティスへ、エンジン始動時から白煙がエキパイエンドか ら発生、アクセルonで白煙が減りアクセルoffで白煙が増 えた。プラクティスが終わるころになると白煙が出なくなっ た。 疑問 エキパイ周辺に白煙が発生する原因が見当 たらない ↓ エンジン内が原因か？ 現車確認 事後状況 オイル漏れ、水漏れなどはなかった。 周辺状況 8/29に排気から白煙と水が確認されたため 腰上をオーバーホールした 交換部品 シリンダー、ピストン、ピストンリング(エキスパ ンダーのみ流用)、ガスケット類 流用部品 シリンダーヘッドAssy ECUを交換 現車確認 シリンダー、ピストンに異常はなかった、ヘッ ドは分解することができなっかった。 白煙が出るような異常を発見することができ なかった。
オイル漏れ 発生時期 大会4日目(2015/9/4)エンデュランス 発生状況 エンデュランスのドライバーチェンジで漏れに気づくが、少 量だったためそのまま出走、エンデュランス走行後確認 するとアンパネ一杯にオイルが垂れていた。 疑問 フィッテイング付近で漏れにつながる事象はなかった。 ↓ エンジン内で油圧が上がるような事象はなかったのか 事後状況 ピットに戻りオイル発生個所を確認、フィッテイングから漏 れていると予想された。 エンジン下部はアンパネに溜まったオイルで全体がぬれ ていた。 現車確認 シリンダー、ピストンに傷はなくブロバイガスが下にはい る要因はなかった フィッティングの真鍮部分に大きな傷を確認、メッシュ ホース取付部にも大きな傷があった ウォーターポンプのOリングが熱で変形していた 周辺状況 8/29に排気から白煙と水が確認されたため 腰上をオーバーホールした 交換部品 シリンダー、ピストン、ピストンリング(エキスパ ンダーのみ流用)、ガスケット類 流用部品 シリンダーヘッドAssy
Fスタビライザーステイの破断 車両 ICV 発生時期 2015/9/4のエンデュランス走行後 発生状況 エンデュランスの走行後スタジアムピットにてクラック チェックを行ったところFRのスタビライザーステイが破 断しているのが発見された(右側のみ)。ダイナミック のメンバーに聞いたところ「ドライバー交代の時に チェックした時には破断していなかった」と言ってい た。 発生箇所 FRスタビライザーステイ 破断したスタビライザーステイ 設計 スタビライザーの機構 問題点 機構上ステイに応力がかかる（赤丸に示す） 改善・対策 スタビライザーの取り付け方の検討 スタビライザーステイの設計図 Fスタビライザーの機構 材料 SS400 加工 シャーリングとボール盤 組み立 MAG溶接(溶接者 水島) 問題点 片側面しか溶接が施されていない (青丸に示す) 溶接が持っているだけ。 対策 ステイの取り付け方の検討 ＴＩＧ溶接でしっかりと鉄同士を結合させ るまたはMAG溶接でしっかりと溶接す る。 使い方 igusのベアリングを止めるためのステイ M6のボルトでigusベアリングと締結
スロットルセンサ不良 発生時期 2015/9/4エンデュランス前 発生状況 動的エリアに入り、暖気エリア にて確認中に発生。 トルクスのねじで微調整し、少 し改善してエンデュランスを走 行した。 原因が分からず、ECMを変え ても変化が見られない 現車確認にて調査する。 補足説明 前日のアクセラレーション後に 消火器をかけられている。 調査報告 スロットルポジションセンサー の配線が入力と出力が逆接さ れていた 問題点 8/22にエンジンのオーバー ホールをした際にハーネスも オイル拭き、取り回しの変更 を行った そのとき配線の間違いにはき づかなかった 改善策 ハーネスの組み付け後に各 センサーの動作確認をし、 管理表にて管理する 点火とインジェクターの不具合 発生時期 2015/9/3消火器をかけられた後 発生状況 消火器の掃除後にエンジンをかけよ うとした際にセル、初回の燃料と火 が動作している状態だった その後エコパに戻り、プラグとイン ジェクターの不具合だと思い、交換し 再度エンジンをかけようとしたがかか らず、ECUが原因の可能性があると 判断し、予備のECUに交換したらエ ンジンがかかった 現車確認したところ、交換する前の ECUで動作確認をした所、エンジン がかかった スロットルセンサ不良を修正する前 にECUを交換したため、スロットルセ ンサの不良が原因なのではないか と考えられる 改善策 配線、センサの動作確認をする スロットルセンサ不良についての FTAをもとに改善する
ハブ破断 発生時期 2015/9/5 発生状況 エンデュランス6周目の第3スラローム終わり 最終パイロンを右に回り込もうとした時にステ アリングは切っておらずほぼ直進状態でＦＬの タイヤが脱落 前の周にスラロームのパイロンに当該輪で乗 り上げた。鈍い乗り上げショック有「ドンッ」 破断直前まで異常振動は無し 発生箇所 ＦＬのハブハブベアリング側の軸破断下記の図面、写真参照 どのように破断したのか 寸法計測 破断面の顕微鏡撮影(結晶状態まで拡大) 調査チーム 木村(責任者)、水島、高橋 調査方法 破断面を電子顕微鏡（ＳＥＭ）で撮影 材料系が専門の先生方にＳＥＭを見てもらい、 破断原因を聞く 調査結果 ×３５０ 疲労破断面にみられるストライエーションというき裂が見ら れる。 この線があると疲労破断である。 例：ストライエーション 例：ディンプル また、他の場所から写した写真ではせん断破断面に観測さ れるディンプルと呼ばれる黒い点が無数にみられる破断面 今回の調査から疲労破断から、き裂が入り、そこからせ ん断モーメントがかかったことによりハブが破断したと考
【EV FTA】
基本設計 ハブベアリングに複列アンギュラ玉軸受を使用していた 理由 流用 問題点 車軸に加わる力とモーメントについて 複列アンギュラ玉軸受を使用したこと 設計者の知識不足 対策 ベアリングの変更 アップライトの基本設計変更 設計 破断部位の肉厚と加工R1がきつい 理由 前設計で一度同一箇所が破断しているため、 当初R2.5で設計していた べリングレースアウターの指定がR3～2.5だった (寸法表ではR1.8～1.3） ベアリングが奥まで入らず干渉してしまったため R1の旧部品を流用した 問題点 R2.5からR1への変更 流用 ベアリング寸法の確認ミス 対策 R1では250km弱で破断するので使用時間、 距離で交換する 加工方法 旋盤とNC切削 問題点 破断部にR1の鋭い刃を使用 対策 切削方法の見直し 材料の再検討 組み付け ハブシャフト圧入 問題点 圧入時に軸のアライメントが出ていない可能性がある ベアリングのアライメントも出ていない可能性がある 現品での検証は困難である 対策 組み付け方法の見直し 使い方 上記R1の継続使用品2014年EVからの物を使用 走行距離およそ250km ICVでも8/28に同部位が破断している ICVも同様にR1のハブを継続使用 問題点 流用 ICVの自己時点で使用方法を見直すべきであった 流用での疲労破断 対策 流用するにしても、製作しなおす。
アクセル信号エラー 発生時期 2015/9/3スキッドパッド1人目後 発生状況 1人目のドライバースキットパッド終 了後、アクセラレーションに並び 、待機エリアまで自走していくときに アクセルが反応せず、タッチパネル でエラーを確認。高電圧を落とし、再 起動をおこなったが、再度エラー発 生し、オフィシャルに自ら×を出し コースから車両を出した。 ピットに戻り、接触不良の可能性が あると判断し、 接続箇所の確認を行った。動作確 認をおこなった所、エラーが発生しな かった。 再度アクセラレーションに並んだが、 同様の場所で、エラーを確認し再度 ピットに戻る。次に考えられるものと して可変抵抗が上がり、可変抵抗の 抵抗値を計ったが正常だった。3回 目に並び待機エリアまで行けたが、 同様のエラーが発生した。 3日目の午後に可変抵抗のシャフト 部分とギアを止めている芋ネジが緩 んでいた。アクセルの初期位置の電 圧が正常時は0.4Vのところ1V出て いた。対策として、正常時に合わせ て増し締めをした。4日目にプラクティ スを行い、動作確認をしたが同様の エラーが発生した。 可変抵抗のシャフト部分とギアを止 めている芋ネジにネジロック剤を入 れ、シャフトとギアの間に瞬間接着 剤を入れた。エンデュランスは6周し か走行出来なかったが、緩んでおら ず、電圧も正常だった。 周辺状況 アクセルの可変抵抗を調整するギヤ がプラスチックとアルミ材のため、プ ラスチック材のギヤがダメになるの ではないかという懸念点 問題点 昨年度以前まで使用していた市販品を流用していた。 今後の対策アクセルペダルの機構を緩むことがない機構に変更する ネジロック剤で本当に緩まないかの確認 設計 昨年度同様の部品を流用した 改善策 設計時に機構を変更する ストロークセンサーを使用する 昨年度は不具合が起きなかったため 加工 なし 組付 昨年度同様の部品を流用した 昨年度は不具合がおきなかったため
ブレーキスイッチのエラー 車両 EV 発生時期 2015/9/2の電気車検中 発生状況 電気車検パート2の5kW検出とブレーキセンサーエラー の項目で正常動作しなかった。確認したところ、ブレーキ に搭載されているスイッチが逆に配線していた。 動作確認をし、2日目の電気車検では正常に動作した。 動作がNOとNCなので正常に動作しなかった。 問題点 マークチューブが無かったため間違えた 配線の接続にギボシ端子を使用しており、どちらも接続 可能になっていた 改善策 マークチューブを配線に通す ギボシ端子でなく、コネクタを使用する タイヤにベータピンが刺さった 車両 EV 発生時期 2015/9/4のプラクティス後ローダー積み込み時 発生状況 プラクティス19分終了後にスタジアムピットに戻ろうとローダーに車両を乗せた時 にFLのタイヤにベータピンが刺さっていた。 タイヤは浜松タイヤセンター袋井で交換してもらった
発生時期 2015/9/4二人目のプラクティス終了後 漏れた箇所のジョイントの写真 発生状況 一人目のドライバーがプラクティスを 3セット(１２分)走行後にはウォーターライン からの漏れはなかった。 二人目のドライバーに交代して1セット(4分) 走行後、ウォーターラインを確認したところ 銅配管と耐水ホースの継ぎ目のジョイント から滴る程度の漏れを確認した。 プラクティス前に30秒程度ウォーターラインのポ ンプを回した際には、ジョイントからの漏れはな かった。 発生箇所 ラジエータから水を銅配管に 送り込む方のジョイントの継ぎ目 対策 フレアナットとフレアジョイントを増し締め その後、漏れはなかった。 問題点 フレアナットとフレア ジョイントの継ぎ目か らの水漏れ 改善点 フレアナットとフレアジョイントを しっかり締結する。 フレアナットとフレアジョイント のネジのピッチを合わせる。 ウォーターラインの水漏れ FRアッパーアームブラケットの クラック 車両 EV 発生時期 2015/9/4のEV充電中のクラックチェック時 発生状況 EVのプラクティス約20分走行後、スタジアムのEV充 電エリアにて充電中にクラックチェックを行った時に、 FRアッパーアームのブラケットの溶接点からクラック が発見された。 発生箇所 FRアッパーアームのブラケット 事後対処 クラック発見後、修理工房にて再溶接で対処。 問題点 昨年度パーツの流用
設計 昨年度の流用 理由：去年1年間故障等がなく信頼性があると思ったため 問題点 昨年度の流用 溶接のことを考えていない 改善・対策 新規アームの設計 ブラケットの取り付け方の再検討 材料 SS400 加工 プレス加工、グラインダー 組み立て 溶接 疑問：クラックではなく溶接のし忘れではないか ⇒現車確認：再溶接したため確認が不可 理由：TIGの先端が入らない部分に溶接が届かないため 問題点 溶接者の確認不足 改善点 溶接後のミクロチェックによる確 認 治具の製作、溶接方法の再検討 使い方 2014年の流用パーツ 理由：去年1年間故障等がなく信頼性があると思ったため 2014年の大会時に使用、そのま ま2015年に流用 新規アームの作成、ミクロチェックによる クラックチェック 目視によるチェックが困難 問題点 流用 目視によるチェックがしずらい 改善点 一定走行時間、距離にてのミクロチェック
