バンコクのモタサイ・タクシードライバーの考察
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(2) 72. (264). 横浜国際社会科学研究. 含もある.だが本稿の課題である就業理由に焦 点はあたっていない.. 第11巻第2号(2006年8月) れる.. これらの研究は都市インウォーマルセクター. アジア各国におけるインフォーマルな交通 産業の就業選択理由を説明する先行研究として. から都市インフォーマルセクターへの転職行動. は,中西(1991),高田(1992),大野(1996),. リクシヤの場合は教育水準も必要なく,初期投. 渡辺(2003)があげられる.中西はフィリピ. 資も比較的すくないためにある程度参入が容易. ンにおける都市労働市場の分断と,都市イン. であるが,肉体を酷使するために他の都市イン. フォーマルセクター内部門間格差に着目する. 中西による分類によれば,農村からの移住者は. フォーマルセクターヘの就業希望を持つ.そう. 当初,廃品回収人や洗濯女などの低生産性部門. クシーやジプニーの場合には参入の条件や,所. に就業した後に小規模商店(サリサリ･ストア). 得面以外に労働の性質にも注目する必要が生じ. やジプニー5)運転手などの比較的高所得を得. る.. ることが可能な高生産性部門に就業することを. を説明した点は興味深い.人力に頼るシクロや. であれば肉体を酷使するわけではないバイクタ. タイにおけるインフォーマルな交通産業に関 National. Statistical 0fBce. 目指すという.しかし,低生産性部門から高生. する研究は少ない.. 産性部門-の参入も初期資本投資や特殊技術,. (1983)は統計的な把握の必要性からタクシー. 教育といった面での障壁があり容易ではないと. ドライバーと自動三輪タクシードライバー. される.. (tuk-tuk)の調査を実施している.その収入は. 高田(1992)はチッタゴンのリクシャワラ. 家族を養う事ができる水準で,毎日少しずつ収. (rickshow)6)の調査から農村からの移住者の職. 入が得られるというメリットを指摘している.. 業であるリクシャワラはほとんど他の職業経験 がなく,リクシャワラは最初からリクシャワラ. モタサイ･タクシーを直接対象とした調査研究 はPhansawang (1996), Phro血mud (1999),. であるという.その背景には教育も技術もない. Thamawatwimon. ため他に就業機会を得る事が難しいことがあげ. ある.これらの研究は環境問題,騒音問題,交. られている.他方で大野(1996)はデリーのリ. 通安全との関係でモタサイ･タクシードライ. キシャワラの調査から農村からの低教育の移住. バーの行動特性を把握しようと試みているに過. 者が組織部門に就業することがむずかしいとい. ぎず,就業選択の背景に関することを調査した. う消極的な理由以外にも,組織部門の雇用と比. わけではない.また都市交通問題(おもに渋滞. べて賃金水準も決して低くはないことを指摘し. 問題)との関わりでモタサイ･タクシーを取り. ている.ただし,転職希望を持っているものが 多く,その希望先は小規模店経営が挙げられて. 上げた研究もある(Suparp. 2002,山崎2004).これらの研究は都市交通に. いた.肉体を酷使するリキシャワラという職業 からみれば,露店商等の小規模店経営は憧れの. おいてモタサイ･タクシーがどの程度,どのよ うな役割を担うことができるかに焦点があり,. 職種だからだと主張する.渡辺(2003)はベト. 自営業者としてのモタサイ･タクシーの就業選. ナムのホ-チシミン･シティーにおける25名 のシクロ7)へのインタビューから,シクロ-の. 択について述べられる事はない. poapongsakorn (1991),不二牧(2001)は. 就業の背景に戦争従軍という背景があることを. モタサイ･タクシーの経緯を描写し,新規ルー. 指摘している.従軍彼の嘩探しの困難さから,. ト開設の困難さ,インフォーマルな状態に留. 生活のために一時的にシクロに就業していると. まり続けている理由を説明する.一般のドライ. 主張する.シクロは金を貯め,バイクを購入. バーとルート･オーナー,グループヘッドの. し,バイクタクシー運転手になる者が多いとさ. 違いに配慮している.一般のドライバーは,多. (2000), Sornjai (2001)が. 1997, Satsongwon.
(3) (265). バンコクのモタサイ･タクシードライバーの考察(水上). 大な参入料金やメンバー料金をルート･オー. 73. ナー,グループヘッドに支払わなければならず,. 1980年頃のルンビニ(Lumpin主)公園付近のソ イ･ガムドゥプリ(Ngarmdooplee)であっ. 他方,ルート･オーナーやグループヘッドは高. た8).モタサイ･タクシーのサービスは急激に. い収入が得られるものの,法的な根拠の欠如か ら,警察やマフィア-の賄賂を通じて,暗黙裡. 増加していった.その増加の背景には4つの要. の営業の許可を維持しようとするとされる.こ. ンコクの急激な人口増加のスピードに対してバ. れらは,法制度と経済活動との関係を論じるも. ス等の公共交通網の整備が遅れたことがある. 第2に,その急激な人口増加による都市化に. のの,どのような社会的属性の者がどのような 意識でモタサイ･タクシーという職業選択を行 なったのかについては明らかにしていない.. 因が重なっていたことが挙げられる.第1にバ. よって都内中心部の渋滞が深刻になった.その ため通勤に際して,渋滞の中をすり抜けること. Chulalonglorn大学政治学部(2004)は,行. ができるモタサイは最も到着時間が速かった.. 政学的アプローチによって,バンコクのモタサ. 第3に,農村から都市に移住してきた新しい住. イ･タクシー登録制度の準備のために,詳細な. 民は未だに自家用車を所有していなかったた. 調査を実施している.しかし,この調査では政. め,気軽に利用できる交通手段を必要としてい. 策形成の側面から,モタサイをどのように管. た.第4に,インフォーマルな交通営業を始め. 理･規制していくかということに主眼が置かれ. るにあたって,モタサイは4輪タクシーやミニ. ているに過ぎない.. バスに比べて相対的に投資額が低かったことが. 先行諸研究では,それぞれの関心からバンコ. ある.. 当時のモタサイ･タクシーへの参入は,. クのモクサイ･タクシードライバーの社会的属 性や営業状況,行動特性に接近しているが,莱. ルートを新規開設する.. だ労働市場の側面から分析されたとはいい難. プであるウイン(vim)に一定の料金を支払っ. い.誰がどのような理由で,モタサイ･タクシー ドライバーという職業を選択したのか,という. て参入するという方法であった.. 問いが残されたままである.この点について本. である.法的根拠が無いために警察から｢黙認｣. 稿では,経済的側面以外に意識面も重視するこ とが先行諸研究との違いである.個人の職業選. されるか,地域の有力者(マフィア)に認めて 貰う必要があった9).そのために上納金を支払. 択は,経済的動機以外にも,労働の性質や,社. わねばならないケースも多かった.第2に,ウイ. 会的な位置づけを,どのように認識し評価する. ンを組織し, ｢親分(Ⅲuanar)｣10)になるにあ たって,ウインのゼッケン11)を作り,駐車場. のかといった点からも影響を受ける.この点を 考慮すれば,意識面をも加えて考察することは. ①. (釘規定ルートのグルー ①の新規ルー. トの開設は困難が伴った.第1に許可について. や整備場の手配,待機所の設営を準備しなくて. 有益となろう.さらに,次節で後述するように,. はならない.その他に,ウインの事情によるが,. 公的な登録制度が確立したことによってモタサ. モタサイを所有しない者の為に賃貸用のモタサ イを購入する場合もある. ｢親分｣の仕事はルー. イ･タクシー営業の状況は大きく転換しつつあ り,その実態に注意が払われなければならない.. トの料金を決定し12),メンバー数の管理,ロー テーションの管理13),縄張りの取り仕切りで. 2.モタサイ･タクシーの特質と市場 2.. あった.. (彰の場合の参入方法は各ウインの｢親. 1.モタサイ営業の開始から登録制度の整備. 分｣の許可が必要である14).新規参入者は｢親. バンコクでモクサイ･タクシー営業が開始さ. 分｣に数千-数万バーツ支払いゼッケンを購入. れたのは1969年ドンムアン(Donmuang)で. する.ウインのメンバーが飽和状態の場合には. あった.最初のルート営業が開始されたのは,. 新規参入ではなく,メンバーのドライバーから.
(4) 74. (266). 第11巻第2号(2006年8月). 横浜国際社会科学研究. 権利(ゼッケン)を買い取るか,レンタルする.. 分｣は特権的利益を享受することができなくな. 自分が所有するモタサイがない場合には｢親分｣. り,ウインのメンバーは必要以上のカーウイン. から借りることが出来る場合もある.この場合. を徴収されることがなくなった.カーウインの. は毎月モタサイ賃貸料を徴収される. ウインでは, ｢親分｣がカーウイン(メンバー. 算定方法は, 1日20バーツ以下で,. 料金)を徴収する15).ヵーウインの徴収方法は. ルの整備によってマフィア追放が可能となった. 日に必要な額÷キウの人数>である19).このルー. 10-. ウインによって異なる.日毎の場合は,. <キウに1. はずであるが,その実態については今後の動向 に注目せねばならない.. 40バーツ程度,月毎250-500程度である.こ のカーウインはドライバーが事故を起こした時. また全国規模で2005年5月11日よりモタサ. の補償として使用するためにプールされること もあれば, ｢親分｣の収入になっていたことも. イ･タクシーの交通標識は黄色(旅客用)に切. 114-129) (不二牧 (チエラロンコン大学政治学部. ある(Poapongsakorn 2001:74-106). り替わることになった.新しい黄色の交通標識. 1991:. を交付されるには,旅客運送用許可証を申請後, 以下の書類を準備しなくてはならない.. ①国民. 証明カード(Batpracbamtuapracerchon)もし. 2004).. くはそれに代わる身分証②住民票③モタサイの. モタサイ･タクシードライバーにとっての. 転機となったのは,タクシン(Taksin)政 権が推進するマフィア追放政策であった.そ. 所有･賃貸証明④元の交通標識⑤県(Janwat) ⑥法律に 委員会のモタサイ･タクシー承諾書,. の一貫で2003年,自動車法が改正16)され,. 定められた保険の証明である.これによってモ. モタサイの旅客運送用許可証(bai-anuyart. タサイ･タクシーの登録制度は完成したことに. rotojakanyanyon. なる.. もサマック都知事が登録を推進した.この法制. 2.. 化によって従来は,グレーゾーンだったモタサ イの営業について正式に許可され親則が定めら. モタサイ･タクシードライバーは各ウインに おける待機所で客を待っている.ウインの待機. れた18).登録はウインの地域の区役所を通じて. 所には常時ドライバーが順番待ちをしている.. 行なわれ,. 大概の待機所には,数名が座ることができる木. satanara)が申請できるよう になった17).それに伴いバンコク都において. 2003年8月に新しいオレンジ色の. 2.待機所の様子. ゼッケンが支給開始となった.ゼッケンは地区. 製の長椅子やパイプの折り畳み椅子が置かれ,. 名とウイン名,ウインにおける認識番号と営業. 雨を凌ぐためのテントや簡素な小屋が設置され. 者氏名が記載されている.ウイン毎のゼッケン は廃止になってバンコク都統一のゼッケンに置. ている.客待ちの順番はローテーション･ボー ドに従う.一度客を運ぶとローテーションの後. き換わった.. にドライバー番号札付きの鍵を置く20).順番待 ち時間はドライバー同士,もしくは周辺の小南. この制度によって地区委員会(kanagammakan jatrabiaprot jakayanyonrapchan. radapphunti. ). 店主等とボードゲームを楽しむ者,昼寝をする. が発足され｢親分｣に代わってモタサイ･タク. 者,軽食を取る者,新聞を読み耽る者が多く見. シー営業に関する権限を有することになった.. 受けられる.一度客を乗せて待機所を離れると,. 地区委員会は,ウインの待機所,ウインの数,. 早い場合では10分以内,遅い場合でも30分程. ドライバー数,営業ルート,料金,カーウイン 等を定める.また｢親分｣はウインのメンバー による投票で選出されることになった.. ｢親分｣. の任期は1年である.これによって,従来の｢親. 度で戻ってくる21).次の客が来るまでは先程同 様に自由に時間を使っている.このローテー ションの時間はウインの規模,客数,走行距離 によって異なる.ローテーションの回数は商業.
(5) バンコクのモタサイ･タクシードライバーの考察(水上). 出所. (267). 75. 筆者作成. 図1アソーク周辺のモタサイ営業の略図. 地で1日20-30回,住宅街で30-50回程であ. ないし,. る.. いったソイ内を往復するルートである.繁華街. <出発地(自宅等). では,ソイ内の往復ではなく,. -パークソイ>と <駅-デパート. 2.3.料金体系. >や<デパート-デパート><駅-学校>まで. モタサイ･タクシーの料金体系は二種類存在 する.第1に,規定ルートである.バンコクの. タノンを走行するという短距離ルートも存在す. 道路はタノン(tanon,大通り)とソイ(s°i,小道). ロが5バーツで,以降1キロ毎に5バーツ増加. で構成されている.ソイとは殆どが通り抜けで. で最大15バーツである.これは予めに決まっ. きない裏通りであり,道幅が細く交通量が少な. た料金である22). い.ソイの距離は短い場合100メートル程で長. る.この短･中距離の料金設定は,最初の1キ. 第2に,純粋なタクシーとしての利用する場. い場合でも2キロ程である.長距離のソイの場 合にはシーローレック(silhorlek)と呼ばれる. 合である.ウインの登録地域外への旅客運送の. 小型4輪自動車がバス代わりとなっている場合. る.この料金も距離を基本とする.早朝-日中. もある.しかし,歩くことが無理ではないが,. のバンコクは大渋滞であるため,モタサイ･タ. 歩くのも面倒だと感じる中-短距離のソイの場 合にはモクサイ･タクシーが主要な交通手段で. クシーの万が一般の4輪タクシーより早く目的 地に到着することができる.そのため4輪のタ. ある.モクサイの規定ルートの大部分は<パー. クシーよりも割高な価格を提示される23).緊急. クソイ(parksoi,ソイの入り口). を要するような事態以外ではタクシーとしての. -目的地>. 場合の料金は客とドライバーとの交渉で決定す.
(6) (268). 76. 横浜国際社会科学研究 表1. 第11巻第2号(2006年8月). モタサイ･タクシードライバーの規模. ウイン数(w). 1ウイン当りの人数. ドライバー人数(D). 地区住民数(P). W/D. 133131. 37 4. ー(X)7. 3555. 1. Krongsan. 79. 1204. 15. Krongsamw. 59. 895. 40. 1632. 4. 08. 82573. 17ー. 4444. 26 0. 176501. 39 7. 2. 36 5. 173133. 64 ー. 157643. 35 0. Kron. gtoey. Kann. a. ayaw. Cbatuch. ak. 74. Cbomtong. 7o 2. 9o 2. ー5 2. (8. 107150 117060. CO9. ー3 0 50. 0 (む. 6. ユ68. 4 5o 4. 26. Dindeang. ー2 ー. 3 9 37. 32 5. 155766. Dusit. 120. ユ4. ー2. 4. 1 50365. エ0 L. 0. 24. 6. 104254. 77. 2. Don. muang. Talingchan T aviw. a. atan. (古 9. 55. ー3 5 ー. 35. 7 47. 2L 3. 61177. 39 6. 8 ー9. 3o 5. 101254. 67. 4. 2 9 05. 2. 79. 175768. 60 5. Bangsue. 83. 18 20. 2. 9. Bangkoknoi. 97. 26 7 0. 2. Ban. 5. Tun. 49. gkburu Tbonburi. エ0. ー4. 93. 8. QO. 5. 1 52867. 57. ー6 7 4. 32 8. 85075. 5. 08. CO9. 36 8 4. 4L. 1 49747. 4. 06. 73. 32 2 0. 44. 123525. 38 4. Bangkhen. 75. 29 7 4. 3. 178864. 60 ー. Ban. 90. 20 7 2. 23. 1 13781. 54. ー2 00. 40 1 4. 3L. 183809. 45. 3 ー8 0. 36. 1 02777. 32. 6. -7 ー 0. ー6. IJ. 89140. 52. 82. 30 4 4. 37. l]. 116271. 38. エ3 0. ー2 2 3. B. angkapi an. tian. gkbun. gKholaem. B B. 1O. angbon an. gphlap. Bangrak Btlngk. 4ー. um. →⊥. 667. 0. 49 3. 141465. 84 9. 97533. 78. 35549. 48 5. 38. 10 4. Praw. ー1 0. 27 9 6. 25 4. absaturup. Phayathai. ay. 5. CC. 40 7. 12. Pbomphr. 9. 60300. ー1 9. t. 3. 94. Phatumuwan ae. 6 9. 3,1.2. CO〔B. Bangna. 97. 4-J. Bangkhae. ー. 4-J. B. gkokyai. 1.7. 158079. 6. 380. 96. 20 0 0. 20. 1. 72040. 68 00. 90557. ー89. 8. 6. 45 3. 34. ー3 3 0. 39 ユ. 76230. Pranakhon. 87. 805. 9 3. 101370. Pbasecbarun. 7. 24 4 9. 3L0. 140051. 57 2. 0. ー9 4. 1 12734. 55 8. 68. 26 7. 92110. 34 5. 101892. 55 9. Prakhanon. g. 9. Minburi. 10 4. 20 2. Yannawa. ー0 0. 26. Racbatevi. 14 0. 24 ー(‖C. ー3. 40. ー9 ー3. 47. ー6 4. 32 1. 4. ー9. 5. ー1 4. 0. Rachburuna Lartkrabang. 0 00. 6. 1. 57 3 ー2 5. 9. 97273. 50. 32027. 4 ー-]. 8. 2 L5. 1 15656. 3 16 ー. (む 7. 8. 111978. 35 4. ー2 7. 26 3 9. 2. 〔X3. 82582. 3L3. Suwanluwang. 86. ーCO7 8. 2 L. Sap hanswung. 26. Lar dpbrao Wan. gtbon glarn Wattana. Samp. hathawon. g. i. 3. 36. 18. 0. (8. 10 L 5. 116961. 62 3. 79974. 02 4 ー. 78ー. 3o 0. ー9 4. 1o. 8. 35547. ーqU3 2. 00. ー5. 7. 106333. 55. S atbon Saim ai. ー2 3. 84. 2775. 33 0. 160170. 57 7. Nonkhaem. 1 ー3. 2632. 23 3. 123045. 46 7. Nongchok. 84. 1367. ー6. 3. 1 09789. Laksi. 8ー. 2000. 24 7. 121815. 2585. 29 7. 79916. H uaykhwan. ど. 19 2. 109527. 計 出所. バンコク都交通.運輸局内部資料及びBMA(2003)より筆者作成. 24. 7. 5844607. 2. 00. 03. 6. 09. 30. 9. 53 4.
(7) (269). バンコクのモタサイ･タクシードライバーの考察(水上). 77. 200000 1 80000 1 60000 140000. 轟噌世凶君. 1 20000 1 00000 80000 60000 40000 20000 0 0. 1000. 2000. 3000. 4000. 5000. ドライバー人数 図2. ドライバー数と住民数の散布図(N=50). (R=0.68). 利用をされることは少ない.モタサイ･タク. 年11月時点における登録ウイン4442で約11. シードライバーは基本的には前者を主体として. 万人である.単純計算では2003年のバンコク. 営業を行っている.. 都の総人口が約590万人の2%近くがモタサ. 具体例を図1に記してある.図1はスクム. イ･タクシードライバーである.未登録では営. ビット(Sukhumvit)通りのアソ-ク(Asok). 業が不可能になるため,この登録者数はバンコ. 周辺でのモクサイ･タクシーの営業に関する略. クにおけるモタサイ･ドライバーの実数に近い. 図である.. といえる.. BTSアソ-ク駅から日本領事館ま. 10バーツである.同 では規定ルートであり, 様にソイのパークソイからシーナカリンウイ. る.表1に各地区のウイン数及びドライバー数. ロット大学まで(ソイ内)は10バーツである.. を記してある.ウイン数が多いのは,クロン. しかし, BTSアソ-ク駅からBTSプロムボン. トイ(187),チャトウチャック(171),ドンム. ここではウインとドライバーの分布に注目す. (Phrompobng)駅前のエンポリアムデパート まで行こうとする場合には規定ルートを外れて しまうため,料金はドライバーとの交渉次第に なる.. アン(168)であった.ウイン数が少ないのは, サムバタウォン(18),サパンス-ン(26),プ ラカノン(34)であった.平均88.8で,最小 (サムバタウォン)と最大(クロントイ)では 約10倍の差がある.ドライバー数が多いのは,. 2.4.モタサイ･タクシーの規模と分布 バンコク都交通運輸局の調査によると,. ドンムアン(4504人),チャトウチャック(4444 2004. 人),バンケ-. (4014人)であり,対して少な.
(8) 78. 出所. (270). 横浜国際社会科学研究. 第11巻第2号(2006年8月). 筆者調査結果より作成. 図3. いのは,サムバッタウォン(194人),ポーム (747人) プラ-プ(380人),タウイワッタナ-. 社会的属性. トした散布図に近似直線を追加している.この 図では近似直線が右肩あがりになっている.相. であった.概ねウイン数にドライバー数は比 例している.ドライバー数の平均は2190人で,. 関係数(r-0.68)であり有意水準1%で正の相. 最少と最大で23倍の差がある.ドライバー数. ライバー数が決まっている.これは地区委員会. をウイン数で割ると,ウインーつあたりの規模. によってドライバー数が住民(利用者)に対し. が計算できる.ウインーつ当りの窺模が大きい. て一定となるように調整されていることを裏付. のは,ワントーンラーン(87人),ラチャブル. けている.. 関が認められた.基本的に住民数に比例してド. ナ(47人),バンクンティアン(44人)であっ た.対して小さいのはポームプラ-プ(6人), プラナコン(9人),バーンラク(9人)であっ た.平均は26人である. 次にドライバー数を地区住民数と照らし合わ. 3.モタサイの実態調査 筆者は2005年2月-3月にかけてモタサイ･ ドライバーへの聞き取り調査を実施した,調査 は1/ト集団に対し1名にし,. 143地点で実施し. せた.表1右方にドライバーー人当たりが担当. た24).調査方法は筆者自身が質問表をタイ語. する住民数を記してある.担当数〔(D)/(P)〕. で読み上げ,選択式と自由回答方式を組み合わ. が多いのは,ポームプラ-プ189人,サムバッ. せた回答を得た.質問時間は15分-20分･を目. タウォン183人,クロンサムワ-130人であっ. 安とした.面接中に客が来てしまい中断せざる. た.対して少ないのは,ホワイクワン30人,ワッ. を得なかったケースも多い.対象者の構成は,. タナ-31人,バンナ-32人である.. 男性98.6%,女性1.4%である.男性が圧倒的. 図2はドライバー数と地区住民数からプロツ. に多い.調査地の各地の待合所で,女性のドラ.
(9) バンコクのモタサイ･タクシードライバーの考察(水上). イバーを目にする事は,極めて稀である.年齢 層は20代30.8%,. 79. 3.2.営業状況 次に営業状況を概観する(図4).週の労働. 30代42%,. 40代20.3%であ る.平均で34.7歳である.免許･登録制度の. (271). 日数は平均6.5日である.その分布は,. 5日. ために10代の者はいなかった.婚姻状況は未 婚32.4%,既婚67.6%である.年齢構成が比較. 8%,. 的に高いこともあり,既婚比率が高いようであ. ている.基本的に毎日出勤するが,病気の日や 私用等がある場合があるので,月に2-4日程. る.. 6日が25.5%,. 7日65.7%である.出勤日. は強制されるわけではなく,本人の意思で決め. 休む事が慣例である. 3.. 1日当りの労働時間は,. 1.社会的属性. 平均で11.2時間である.労働時間の分布は,. まず,社会的属性に注目する(図3).出身. ｢11-15時間｣ -10時間｣ 時間-｣3.1%である.労働時間は極めて長. 地構成はバンコク23%,バンコクを除いた中 部で12.9%,北部23%,東北部36%であった.. 38.8%,. ｢6 ｢15. 56.6%,. 圧倒的多数は地方出身者であり,その中でも. い.ただし,労働時間も強制されるわけでは なく,本人の意思で決めている.厳密にいえ. 農業者比率が高い北部･東北部出身の比率が高. ば,労働ではなく,客待ちを含めた待機時間で. かった.しかし,バンコク出身者が23%も含. ある.勤務年数は平均6.3年である.その分布. まれることは注目に催する.地方出身者がバン. は｢5年未満｣. コクへの転居をした理由は｢(出身地域に)仕 事がない･仕事を探しに｣ 96.3%で大多数を占. 9%, ｢16年-｣ 6.8%である.比較的, -15年｣ 5年未満の就業年数が浅い者が多い.参入費用. めている.彼等のバンコク居住年数は平均で9.8 年である.多くは10代後半から20代前半にか. は平均で約3万8千バーツである.その分布は ｢10000バーツ以下｣. けて,職探しを理由にバンコクに転入している.. 9.4%,. 教育水準は,小学校卒業･中退者が50.3%,中. 15.6%,. 学校卒業25.2%であり,大半が義務教育水準以. 既にバイクを所有しているかどうか,参入時期. 下であるが,高校･職業学校卒業以上が,計. によって違いが大きい.. 25%も存在する.親の職業は販売業(ka-kaai 商人) 17.2%,使用人(rapcbang) 14.8%,農. 1日当たり客数は平均35.8人である.分布 は, ｢20人以下｣ 46.6%, 27.3%, ｢21-40人｣. 業59.4%であり,半数以上は農家の出身である. r41-60^J. ことが伺える.過去の農業以外の職業経験を 持つ者は約半数であり,その内訳は,会社員. 以上｣ 10.2%であった.客数にバラつきがある. 27.4%,メッセンジャー16.4%,使用人11%, (会社等の)運転手8.2% 工員9.6%,販売9.6%, であった.その過去の職業の就業年数平均は5.4 年であった. 以上のデータから,ドライバーの社会的属性. 57.9%,. 29.2%,. ｢30001-50000｣ ｢70001-｣. ｢6-10年｣. 36.5%,. 26.3%,. ｢11. ｢10001-30000｣ ｢50001-70000｣. 9.4%であった.参入費用は,. 13.60/o, r6l-80^J. 2.30/.,. r81 A. のは,モタサイのルート距離の違いという要 素が大きいように思われる. 1日当たりの投資 顔(主にガソリン代)は平均76.2バーツであっ た.分布は｢50バーツ以下｣ 25.6%, ｢76-100｣ 36.0%, 8.0%であった.. 30.4%,. ｢51-75｣. ｢101バーツ以上｣. 1日当たりの租利は平均316. の大半は,北部･東北部の農家に生まれ,義務 教育修了程度の低い教育水準で,農業以外の仕. バーツであった.その分布は｢200バーツ以下｣. 事を探しにバンコクに流入したことが分かる.. である.この租利は売り上げから投資額(ガソ. しかし,ある程度,バンコク出身者や高等学校. リン代等)の一日にかかる費用を差し引いた額. 卒業程度の教育水準を持つ者,農家以外の者が. である.月収は平均約8千バーツであった.分 8,6%, ｢2001-4000｣ 28.1%, 布は｢2000以下｣. 存在することには,注意が必要であろう.. 14.6%,. ｢201-400｣. 65.0%,. ｢401-600｣. 17.9%.
(10) 80. 出所. 横浜国際社会科学研究. (272). 第11巻第2号(2006年8月). 筆者聞き取り調査結果より作成. 図4. ｢4001-6000｣. 22.7%,. ｢8001-10000｣. 5.5%,. ｢6001-8000｣ ｢10001以上｣. 29.7%,. 5.5%であ. る.. 場所代の支払いは｢なし｣91.3%,. 営業状況. の賄賂という関係は払拭されてきている.収賄 3.1%, ｢なし｣ 96.9% の有無については｢あり｣ である.バイクの所有状況は｢賃貸｣. ｢あり｣. 5.2%,. ｢自. 己所有｣ 94.8%である.従来の｢親分｣制度が. 8.7%である.従来の｢親分｣からの徴収は制. 崩れた結果,. 度が整備されたことによって廃止されたため ｢なし｣と回答した者が多かった.未だ場所代. は消滅したと推察される.営業登録状況は｢登 2.1%であ 録済み｣ 97.9%, ｢未登録･無登録｣. を支払う場合,最小200バーツから最大1500. る.登録制度は機能していることが伺える.. バーツであった.平均は600バーツであった. 支払っている場合は従来のカーウインと同程度 である.基本的には従来の｢親分｣と警察へ. ｢親分｣によるバイクの賃貸収入. 3.3.意識面 意識面については(図5)に整理した.職業.
(11) (273). バンコクのモタサイ･タクシードライバーの考察(水上). 仕事継続の意思と理由(N-132) 25.0% 20.0% 15.0% 10.0% 5.0% 0.0%. 1. ≡:壷頭蓋. 圭璽 lj. 裏書 ++. 国 国 E)E5 哩 【ヨ 轡. E) E) 義 -巴 哨 嚢 塑 ′∫l E5 E】 蛋 Eg ii'b J{ 廿 巾匡酎 琳 壁 田 Eヨ (JtJ 嶋 ･fミ 蛋 KEヨ i1 ･1R < i1 r< 塗 S 宰 尊 屈 I^/. ′. 図5. 選択の理由は｢自由だから｣ であった.. 9.4%,. 52.2%,. ｢知識がない｣. 36.3%,. ｢他にない｣. ･. ｢知識がない｣. ｢あり｣ 63.7%であるが,. これには注意が必要である. は,. ｢あり｣の回答で. ｢自由だから｣と｢他にないから｣でその. 意味合いは異なる.仕事継続の意思の｢なし｣ の理由は,. #. 帆. 汝. 意識面. 8.7%. といった否定的回答に割れている.仕事継続の 意思は｢なし｣. EZ]. □. ill. ｢他にない｣. ｢自由だから｣や｢収入が良い｣といっ. た肯定的な回答と,. =ヽ. 也 ′♪ ′. Eヨ Il一. 筆者聞き取り調査結果より作成. 出所. ｢収入が良い｣. .i. ｣i. あり (計6 4% ). な し(計360 Vo). 21%,. E). ｢他にもっと良い仕事があれば｣が. 4.考. 察. 4.1.所得水準 本節では前節の調査結果に基づき,モタサ イ･タクシードライバーへの就業要因を考察す る.ここではまず,主要な経済的要因である所 得水準に注目する.ドライバーの出身地構成の 大多数は北部･東北部であり,親の職業が農業 者であった.また大半の教育水準は義務教育以. 多い.ここでの｢他にないから｣と｢他にもっ. 下である.北部における農業者所得の平均は約. と良い仕事があれば｣は近い意味合いを持って. 2千500バーツであり,東北部では約2千バー. いるようにみえる.. ツである25).また北部及び,東北部の平均賃. 81.
(12) (274). 82. 表2. 横浜国際社会科学研究. 単位(バーツ). 北部 東北部. バンコク都. 全体平均. 7014.7. 農林業平均. 2747,4. 全体平均. 5521.1. 農林業平均. 2453.7. 全体平均. 5410.1. 農林業平均. 19弧8. 全体 製造業. 出所. 表3. 地域別賃金. 地域 タイ全国. 第11巻第2号(2006年8月). 10880.4 8390.6. NSO(2004)より筆者作成. バンコク都の職種別賃金分布 サービス. 所得分布(バーツ)事務員. オペレ一夕-. 熟練工. -1500. 0.0%. 0.7%. 0.1 %. 0.0%. -2500. 0.0%. 1.3%. 0.6%. 0.0%. -3500. 0.6%. 6.3%. 1.4%. 3.7%. 15.5%. 17.3%. 20.9%. 12.2 0/o. 18.8 0/o. 23.9%. 26.4%. -6500. 1 i.8 0/o. 16.6 0/o. 19.9%. 16.2%. -7500 10000. 12.0%. 10.5%. 9.2%. 10.5%. 23.4%. 13.7%. 18.9%. 18.6%. 15000. 18.6%. 9.6%. 5.7%. 3,7%. 20000. 1 1.0%. 4.4%. 1.5%. 1.5%. 30000. 5.4%. 1.6%. 1.0%. 0.1%. 1.3%. 1.0%. 0.5%. 4500. -. 5500. -. -. ･-. -. -. 30000. -. 計. 100.0%. 出所. 100.0%. 1.7%. 0.4%. 100,0 %. 100.0 %. NSO(2004)より筆者作成. 金は,約5千500バーツである.モタサイ･タ. クシーの所得,約8千バーツは,北部･東北部. 4.2.転職行動 次に,他の職業から,及びモタサイ･タク. の農業者所得より高水準であるだけでなく,北 部･東北部の平均貸金水準よりも高いことが分. シーからの転職行動に注目しよう.有効回答の. かる(表2).. (28.2%)と｢メッ は51%で,そのうち｢会社員｣ センジャー｣ (16.9%)の回答が多い. ｢会社員｣. ドライバーの所得水準がバンコクでは,ど 2004 のように位置付けられるのか見てみよう. 年第3四半期のバンコク都における平均所得は. うち,他の(農業以外の)職業経験があるもの. からの転職理由として｢失業･解雇｣,. ｢他にな. 約1万千バーツである.平均所得には及ばない. い｣といった消極的な回答よりも｢自由だから｣ が上回る.また他の職業経験を持つ者全体とし. ちのの,製造業賃金平均は,約8千バーツであ. ても,. り,同程度の水準といえる.またバンコク都に. 今回の調査では,過去の職業がどのような内容. おける下層の職種別賃金分布については,モタ サイ･タクシーの所得分布に近いことがわかる. であったのかは窺い知ることはできない.だが, 少数ながら公務員や教師,軍人を経験した著さ. (表3).. えも｢自由だから｣を理由に,モタサイ･タク. つまり,モタサイの所得水準約8千バーツ は,北部や東北部の農業所得,及び北部･東北. シーを選択していることから,. 部の平均所得よりは高いが,バンコクの平均所. 味をもっているようである.しかし,モタサイ･. 得には及ばず,製造業貸金や下層職種と同程度. タクシーの勤続年数は5年未満が半数以上を占. の水準といえる.この所得水準は,部分的には. めることから,定着率が高いように思えない.. 積極的な就業要因と解釈できるが,仝てのドラ イバーにとって満足のいく水準とは思えない.. モタサイ･タクシーという職業に｢自由｣とい う肯定的な評価がみられるものの,仕事継続の. 約20%のバンコク出身者や,. 25%の高等学校 卒業以上の教育水準を持つ者にとっては,より. 意思でも,. 高所得な他の就業の可能性が有り得るからであ. ているのである.モタサイ･タクシーは,ある. る.. 程度の所得を獲得でき,選択可能な職業のなか. ｢自由だから｣が約半数を占めていた.. ｢自由｣である. ことは,タイ人の職業選択行動にある程度の意. ｢他にない｣から継続するのであり,. ｢他に良い仕事があれば｣転職したいと希望し. では｢自由｣である.そのために就業している.
(13) バンコクのモタサイ･タクシードライバーの考察(水上). と読み取れる.転職行動は,より相応しい仕事. (275). が見つかるか次第である.. スが高く,賃金水準も高い会社には自身の教育 水準では無理だということを語っている.ただ. 4.3.自由について. し,工場労働のような職がないわけではない. 希望しないのは｢体力面でキツイから｣と語っ. 果たして彼らがいう｢自由｣. (isara)とは何. 83. ている.. を意味しているのだろうか.モタサイ･タク むすびにかえて. シーの回答上の形式的な労働時間は平均11時 間であり,タイの一般的な労働時間の8時間よ りも長い.だが筆者による調査地での観察によ れば,待機時間以外の実労時間は短い.一回当. モタサイ･タクシーは当初,法的な根拠のな ｢親分｣,マフィア,警察との関係に い状態で,. たりの運送時間は10分程度であり,それを1. よって営業を開始した.モクサイ･タクシー営 業は,バンコクの都市構造と,都市住民のニー. 日当たり20-40回程である.単純計算では1. ズに適合していたために,増加の一途を辿り,. 日当たり3-6時間である.基本的に一定のルー トをバイクで往復するルーティンな仕事内容. バンコクで10万人が就業する職業となった. 近年にモタサイ･タクシー営業は,登録制度が. は,肉体的な負担が少ないといえる.. 整備され法的な根拠を得た.地区委員会が発足. モタサイ･タクシーの緩やかな労働に対し. し,営業のルールも明確化するとともに,ドラ. て,他方で工場勤務等の場合は末贋(2000)の 指摘に拠れば, ｢働きやすい職場｣を志向する. イバー数も住民に応じて調整されるようになっ. 労務管理から｢管理と競争｣を軸にすえた労務 管理へのシフトが起こっているとされる.換言. モタサイ･タクシードライバーの就業要因は 部分的には所得から説明可能であった.平均月. すれば,労働時間における｢自由｣が失われつ. 収は約8千バーツであり,北部･東北部の農業. つある.この職場の変化は別の角度からも示さ れている.水上(2005)はバンコクにおける大. 所得よりは高く,バンコクでの製造業平均賃金. 学生の職業意識調査から,タイにおける大学生. た.. や下層職種の賃金水準と同程度である.ドライ ｢自由｣であること バーの意識に着日すると,. は理系･文系及び大学のランクに関わらず自営 業を希望する比率が高いことを示している.そ. が,主な職業選択理由にあげられている.実労. の自営業を希望する理由は｢自由｣だからで あった.従来公務員,公営企業や外資系企業で. あることが,主観的な側面から｢自由｣と感じ. の就職を希望するとされてきた大学生において ち,就業動機には｢自由｣であることが色濃く. 得を獲得でき,且つ選択可能な職業のなかでは. 反映されている.仕事における働きやすさを減 少させ,生産の負担を増すことになった労働性. ライバーの就業要因であった.工場勤務といっ た都市の下層の職種が｢管理と競争｣といった. 質の変化を考慮すれば,ドライバーが職業選択. 統制的労務管理を強めているなか,北部や東北. の理由に｢自由｣をあげることは合理的といえ る.インフォーマントの話では,小規模商店や. 部の農村出身者や,教育水準が低い者にとって,. 飲食店といったより安定的に高所得が得られる. 簡単にはみつからない.彼らにとって,より相. 職業(開業)への希望を持っているという.棉. 応しい仕事が見つからない限り,. 郷することや,会社員として勤めることは希望. タサイ･タクシーの就業は続くといえるだろ う.. しているものはいなかった.. ｢他にない｣と回. 答する者については,ある程度社会的ステ一夕. 時間が短く,モタサイによる単純な労働内容で させる.モタサイ･タクシーは,ある程度の所 ｢自由｣である.それがモタサイ･タクシード. ある程度の所得が獲得でき,. ｢自由｣な仕事は ｢自由｣なモ. モタサイ･タクシーは,都市インフォーマル.
(14) 84. (276). 横浜国際社会科学研究. セクター交通産業の一種とされる.伝統的な経 済学理論では,都市インフォーマルセクターは 農村からの過剰労働力が,期待所得の高い都市 フォーマルセクターへの就業を目指す際の待機 の場として説明されてきた.それに対して,本 稿のモタサイ･タクシードライバーの事例に よって明らかになったことは,都市インフォー マルセクターにおける所得は,必ずしも低いわ けでなく,農村からの流入者にとって,一時的 な待機の場だけでなく,目的地ともなり得るこ とである.また都市インフォーマルセクター就 業理由には,所得という経済的要素以外に労働 における｢自由｣という意識的な要素が影響を 持っていたことである.. 本稿ではトウタトゥク･ドライバー,ミニバ ス運転手,サムロー運転手といった他のドライ バーまで考察′の対象としていない,そのため, それぞれのドライバーの相違点,交通産業全体 の労働の特質や就業構造は解明されていない. また,本稿ではモタサイ･タクシードライバー への定量的調査に基づいたために,求職活動や 転職行動といったライフコースについて十分な 考察ができたとはいいがたい.長期的な定性調 査によって補足する必要もあるだろう.これら の点については今後の課題としたい.. 注 *横浜国立大学大学院国際社会科学研究科国際開 発専攻博士課程後期/日本学術振興会特別研究 co. jp 員e-mail: u2mizukami@yahoo. 1)モタサイ･タクシードライバーとはタイ語 での正式名称を｢ロット･ジャカンヤーン (RotJakanyarnyon ヨン･ラップチャーン｣ Rapcbang)という.自動二輪車の後部席に客 を乗せるタクシーである.通常タイではこれを ｢モタサイ･ラップチャーン｣と称するので, 本稿ではそれに該当する言葉としてモクサイ･ タクシードライバーとした.なおタイでは三輪 タクシーをサムローと呼ぶ.オート三輪の正式 名称はサムロークルアンであるが,その昔から トウタトゥク(tuk-tuku)という愛称で呼ばれ る.人力の場合は単なるサムローと呼ばれる.. 第11巻第2号(2006年8月) 2)都市インフォーマルセクターの定義を巡って の論争は続いており,用語の使用には注意が 必要である.本稿ではひとまず都市の零細自 営業者を都市インフォーマルセクターと仮定 し,定義を巡る問題自体には深く立ち入らな (1973)及び いことにする.一般的にはILO Seturaman (1976)が知られている.タイにお (1994)によ ける労働統計上の定義ではNSO ると｢小規模かつ組織化のレベルが低い経営形 態や低賃金もしくは不確実な賃金,社会厚生の (pp.33)で 不適用などに規定される企業体｣ ある.本稿の分析対象である｢モクサイ･タク シー｣は雇用契約に基づくものではなく,労働 法等によって保護されることのない自営業者で あり,都市インフォーマルセクターの概念に含 まれるとみなして議論をすすめる.ただし,本 稿で記述するようにモタサイ･タクシーについ ては,登録制度が整備され組織化も進展しつつ あり,その位置づけに関しては慎重な議論が必 要であろう. 3)経済学的な農村都市間労働力移動論はトダ ロ･モデル,ハリス-トグロ･モデルを基礎と Harris; Todaro1970 ). している(Todaro1969, これらの経済モデルの議論は鳥居;積田(1981), 中西(1991)が詳しい. 4)参与観察･非参与観察については,筆者が特 定の待合場で,日中の間6-8時間程客待ちド ライバー達と時間を過ごし,また客として頻繁 に利用するという方法であった. 5)ジプニーとはジープを改造して荷台に客席を 設置した乗り物である.乗客数は15人ほどで バスのようにルートを循環するが乗降は希望す る場所で自由である. 6)J｢リクシャワラ｣と｢リキシャワラ｣とで表記 が異なるが同一の力者人夫である.同一の職業 であるが各国により名称や若干構造の違いもあ る.自転車に1-2名の客席が設置されている 点は共通している.東南アジアのこれらの乗り 物については前川(1999)が詳しい. 7)シクロとは,ベトナムにおいて一般的な三輪 自転車である.前川(1999)に写真付きで解説 されている.. 8)モタサイが短距離･中距離の交通の中心にな る前は,サムローがその役割を担っていた.し かし, 1960年にバンコクでは｢美観を損ねる｣ ことを理由に営業を禁止された.サムローの禁 止以降はトウクトゥク(自動三輪),シーロレッ ク,やソンテオ(songthew)といった自動四 輪車が取って代わった. 9)警察に黙認されるためには,運転免許証, カード(batprachachon)等のコピーをウイン･ メンバー分も含めて警察署に届け出るという方 法がある.. ID.
(15) (277). バンコクのモタサイ･タクシードライバーの考察(水上). 障病こ. ななた. ううれ. 10)厳密には｢親分｣はルート開設者(所有者) とドライバーのリーダーが別人である場合があ る.その場合ドライバー･リーダーがカーウイ ンを集めて,ルート開設者に上納する.新規ルー トの開拓は難しいため｢親分｣が警察関係者で あったり,地域の有力者であったりする. ll)当時のゼッケンはウインによって色やデザイ ン等の細部は異なるが一般的にウイン名とドラ イバー番号が記載されていた. 12)料金の決定に関しては, ｢親分｣の裁量によ る場合や,利用する地区住民,警察当局との話 し合いで決める場合もあった. 13)ローテーションの管理といっても,出勤肖, 営業時間はドライバーの自由である. ｢親分｣ は,出勤中のドライバーの配車について不満が でないようにする. 14)ウインによっては｢親分｣を持たない場合が あり,水平的に協力してウインを運営している 事例もあった. 15)ウインでゼッケンを貸している場合はカース アウイン(ウインのゼッケン代)ともいう.そ の場合は通常のカーウインに上乗せされる. 16)第12改正版(Pho-ro-bo Rotyon).実際のと ころ法律解釈の上では, 1979年自動車法で乗 客をモタサイで送ることは違法ではない,との 見解が関係機関から示されていた.第12版は それを明文化したものである. 2005年から第 13版が施行される,最新版ではモクサイ･タ クシードライバーに関する大幅改正はない. 17) 3年毎の書き換え制で,その際には身体検査 が必要である.この免許を交付されるには以下 ①モクサイ の要件を満たさなくてはならない. ②モタサイを運 の運転経験が1年以上である. 転できる知識がある. (彰運転できないよ 害がない. ④運転に際し,危険となるよ 気を持っていない. (勤交通違反で罰せ ら とが2回未満である. (釘刑務所に収監されたこ とがない. ⑦年齢20歳以上である. ⑧その土 地の道路を知っていること. ⑨伝染病に握って いないこと. ⑲アルコール･麻薬中毒ではない. 18)その法的規則の一部は,乗車拒否をしてはな らない,運転中にタバコを吸ってはならない, 乗客に迷惑をかけてはならない,待機所の届出 をする等である,規則違反には5000バーツ以 下の罰金が科せられる.また自動車法以外にバ ンコク都独自の規則を定めるために,警察,ド ライバー代表,区役所代表等を集めた委員会が 2003年発足した.それによってモタサイ･タ クシーは100-150CC等が定められた, 19)キウ(kiw)とは客待ちのローテーションの ｢親分｣ (な ことを指す.キウに必要な額とは, いし補助者)が地区委員会に出席する際の補償 額,モタサイの駐車場代,テント(小屋)代, (待. 85. 機所の)電気代,飲み水(及び氷)代金である. 20)鍵付きの番号札でなく,番号札のみの場合も ある.ボードは簡素な板や紙である場合が多い, 21)ウインによって待機所が複数ある場合があ り,その場合は客を送り届けてから別の待機所 で時間を過ごしているため元の待機所に戻って こないこともある.いずれにせよ,客を運送す る時間は短い. 22)料金は待合所の看板に書かれている.住宅 街では最初の1キロ5バーツで, 1キロ毎に3 バーツ増加で最大15バーツである. 23)バンコクにおける一般的メータータクシーの 相場は2005年10月現在で初乗り2キロまで 35バーツで以降2-12キロ区間までは1キロ あたり4.5バーツが加算されていく, 24)調査地は以下である.ラームカムへン通り周 辺(ザ･モール･ラームカムへン-ザ･モール･ バンカピ),ホエイクワン周辺(プラチャーソ ンクロ交差点-MRTホエイクワン駅),パホ ンヨ-ティン通り(パホンヨ-ティン･ソイ2 -BTSモーチッ駅.及びプラデイパッド通り -ステイサン),スタムビット通り(ソイ･ナ ナヌア-BTSトンロー駅),トンブリ地区(ウォ ンウエンヤイ周辺-タクシン橋,ウォンウエン ヤイ-ラマ1世橋,イサラパープ通り),サイ アム周辺(マ-ブンクロン交差点-ラチャテヴイ交差点-プラトゥ-ナム交差点-チットロ ム-ラチャプラソン交差点-マ-ブンクロン交 差点),プラピンクラオ通り(プラピンクラオ 橋-南バスターミナル).調査の効率上ウイン が比較的集中している地域から聞き取り調査を 行なっているため,都市中心部に近く,若干の バイアスがある点は考慮が必要である.本調査 は,厳密な標本調査ではないものの,調査地が バンコク都全50区中の15区という広範な地域 をカバーしているという点及び,小集団につき 1名のみへの聞き取りにすることで,偏在を少 なくし,ある程度,母集団を代表できると考え られる. 143地点調査したが,ウインではなく 小集団と表記した理由は,ソイと次のソイが近 い場合や商業地などではウインが重複している かもしれないからである. 25)調査時点の季節に近いNSO (2004)データ 7-9月に基づく.. 付. 記. 本稿は平成17年度科学研究補助金の成果の一部 である..
(16) 86. (278). 横浜国際社会科学研究. 第11巻第2号(2006年8月) [StatisticalPro丘1e of Bangkok 2003】.. 参考文献. Cbulalongkorn. 日本語文献 江端治朗. 1996. ｢フィリピンのジープニー事業｣ 『交通工学』31 (5) 大野昭彦. 1996. ｢デリーのリキシャワラー 開 発経済学における労働移動モデルとの関連か ら｣ 『経済学雑誌』96 (5･6) 末廉昭. 1989, ｢バンコク:人口増加･経済集中･ バンコク･ク 交通渋滞｣ 『世界の大都市6 アラルンプール･シンガポール･ジャカルタ』 大阪市立大学経済研究所編.東京大学出版会. 『キャッチアップ型工業化論-ア 未贋昭. 2000.. University,. science.. of Political. 【pLnt冨嶺pn納品d16N nlfu'3JVnうvI En凱. 耶冨LfiEJu亨n首n7EnuE]u61fn･lJluttJ例fl叩VlⅥ3JVI 1. 11畑亨東-l首nnl了耶1耶tt6)a;tJu削n?JtVIMJVnu耶 2547. Harris,. J.R;. M. 1970. Mining,. Todaro,. and. A. Development: EconomlLc. Amwican. Labor. Unemployment Analysis!. sector. Vol. 60.. 1973, Employment,. Office,. and Equality: Productive Employment phansawang,. Two. Review,. Incomes. ニーの路線起終点での滞留行動に関する研 究｣ 『土木計画学研究･論文集』 16. 前川健一. 1999. 『東南アジアの三輪車』旅行人. 水上祐二. 2005. ｢タイにおける大学生の職業選 『横浜国際社会科学研究』 択に関する研究｣ 10 (3･4). 山崎隆之. 2004. ｢バンコクにおけるバイクタク シーの端末交通手段としての可能性に関する 研究｣横浜国立大学修士論文 渡辺弘之. 2003, ｢シクローベトナムにおける下 『新潟県立看護短期大 層就業層の形成過程｣ 学紀要』 9.. Faculty. ].2004.亨1日J1脱血弧耶nt'1耶洲1絹n廿1n1弱′. International. ジア経済の軌跡と展望』 :名古屋大学出版会. 高田峰夫. 1992. ｢チッタゴンのリクシャワラー ｢ムラ｣と｢マテ｣を繋ぐもの｣『アジア経済』 33 (10). 鳥居泰彦;横田和. 1981. ｢学会展望:経済発展 『三田 とインフォーマル･セクターの膨張｣ 学会雑誌』 74 (5). 中条潮. 1983. ｢発展途上国都市の中小容量乗合 『高速道路と自 運送と市場規制政策の評価｣ 26 (ll). 動車』 マニ 中西健一. 1977. ｢東南アジアの都市交通 ラのジプニーとシンガポールの交通規制｣『経 済学雑誌』 77 (2). 中西徹. 1991. 『スラムの経済学-フィリピンに おける都市インフォーマル部門』東京大学出 版会. 2001. 交通政策 根本敏則;勝田穂積. ｢第7章 『アジアの大都市(4)マニラ』中西 の課題｣ 徹他編.日本評論社 『路地の経済社会学一夕イのイ 不二牧駿. 2003. ンフォーマルセクターについて』 :めこん. 細見昭. 1999, ｢メトロマニラにおけるジープ. A. Strategy. in Kenya,. for Increase Gen?va･. 【つ引帽ul胤品m].1996.. Wanthana.. y. {. ylq5ifl弱3J刊aJ肌乱写n首n7EnuEJu例馳qlJ札廿柑 =i. Ⅵ1耶1耶モ℃n叩yly13JVnuPl.弓ⅥEJl加w石削1n弓 tmJl1岬u弓ⅥLn 511向altn如p[uAIVILn[i内岩山11岬ロ 弓vIEJl血萌例弓vIEJ16EJ可WIEN耶nt3JVnAIVILn融 ー. 2539,. Rojana[詞ul y113J叫.1999. nldvaJ触. phrommud,. 坤凱Ⅵ例刊aJ后血鮎nqun取nⅦuun'丸首l仙t判例n ■■. J tVly13JVn1桐亨討1青色Ⅵu石∂ntn弓竹1fll了Ⅵ. Ⅵ柑血上軸うylEn5EJ3JVnうylEJ1血Ll軸a NipoⅢ.. Poapongsakorn, Sector The. in. 1991,. Thailand,. Informal. The. Sector. in. Five. Chickering;. Center. Publication, satsongwon,. San. Revolution/ and Near Lawrence. A.. An. Salahdine:. for Economic. Francisco,. Ngarmphit.. EJ･11｣16ml 2542.. lnformal. Asian. by. edited Mobamed. lnternational. The. Silent. Countries,. Eastern. Growth. California. 2002.. [J13J融qqlu{凱叫.. yln南n了亨3J句亨1耶紬ttI例n?JtⅥy13JVnl畑亨8(n1血例 1了朋ItnWIVl n了紺耶J3JVn￠爪ylE] 2545. Setburaman,. S. Ⅴ. 1976,. Sector:. Concept,. International. The. Urball. lnformal. Measurement. Labor. Review,. and Policy, Vol. 114 No,1.. sornjai, Patcharapopg･ [亨a日加つqてⅥ伽ⅥJ占舶u h]. 2001, pn13Jm6)冨Ⅵ綿n刑nl亨dvaJ触6ltliaJ ■ y4,. A,. qln3J萌廿Ⅵ1Jaln1弧a冨taEJJ刊aJqtJu耶胴耶EJl 一′. lr. En訂EJ3J覇6[a2544. Suparp,Supatra. 1997.. et.al.拘舶官1印1yltt6)紺nlq.. 亨IEJJ1一上酢3Jd･wi丸印号vn了て耶Jn11Al軸Ⅵq最fl亨了 3J a3Jl例印1了ttnモ ttEa紺pfW紬aJ q地肌La影n肌6t tl甘柑Ⅵ1耶1耶祖LtJ6[n号JtylⅥ3JVnlj耶舶1血6h亨 朋1可11岬1Ⅵ n7影耶IJ3JVn 6113JEJ 2540 National. Statistical0瓜ce･. 【d1伽Jlyu討員. 1983･. 外国語文献 Metropolitan. Administration.. [∩. lr. u例1ul]qlJ仙tMtVl帆1飼u耶P[d5別うylLJIGⅥu甜 En 5EJ3JVna･]yl Itnう廿1爵Jttつ例6)a3Jafl廿1甘aL萌例弓Ⅵ. Thailand,. Bangkok. Metropolitan. Administration. 凱tJJna]･ nl了如,,q石肌at触っ触匂山冨 n aua1軸血肌t舶軌は影匂乱写絹13J蒜a tn号aポ山. 号JtylMJVnlJ耶MA虜2546叩JtVIMJVn1刺.. n号JLⅥⅥ3JVnu耶naJd1亨1利耶廿5納貞IuunJlu討. 2003.東,l伽uhulEJttEa彰一L…叩JtVIMJVnuPL.. 員飢tvIJtn晶2526.
(17) バンコクのモタサイ･タクシードライバーの考察(水上) Thailand,. National. Statistical 0瓜ce.. 【d1甘nJl1上村員. 鮎v;J封161], 1994.悶1飢Ll朋Iu崩t血了岩肌Lt討富 加3jt8u亨m d1育つ句3m冨nl亨VhJl111JaJ山富加. (279). 87. 山冨flaual軸軌亨n首n弛1uEJuq['知音1Jt貼っ札Lt uつym. nl了山J札耶11岬3J tt白岩LtflVttJ血uvn3Ja痢廿 vnJalnlPf刊aJf5山1a荷∩廿In7Eh号tつEtl例飼161酌 ■. fl. yd.札2537. [Formal andlnformal Labor. Market. 1994. Statistical Thailand,. Labor. Force. Survey,. Force. 1. National. Statistical. 0丘ce.. [東1伽Jll上8f. a&ttyi㈹1&]･2004･了1日ヤ1仙anl了如-1つ抑1 亨Vl.1,311J2JaJl]7:;tnn了机了1tLalan首n了Vt例言3J･1討 覇3 f17咽1P13J一前川1LJu 2547.d1甘nJlu討a触vI Jtn扇. Kingdom. 【Reportof the Labor Quarter3. 廿1tVl内てuて内Ein1亨山号vmaJtLつ61E;a3J甘fu痢例弓y 乱川Ⅵ1うv]E]1凱3J覇向田2543.. O伍ce】.. National. 刊11上1Ⅵ3JL2J例n?JtylⅥ3JVnl畑言うvIEn負Ⅵu甜12nう. Force. July-September,. Statistica1 0瓜ce】. Saw,aspreeya Thamayatwimon,. Sun,ey. Whole. National. Todaro,. M.. 1969, A. Urban. and Developed Review, Vuchic,V. Systems. Model. of Labor,. Migration. American. Economic. Unemployment Countries,. in. Less-. Vol. 59. R.198l, and. Urban. Technology,. Public. Transportation. Prentice-Hall.. [討軸血1耶亨3J首 [みずかみ ゆうじ 横浜国立大学大学院国際社 2000.耶13J?ylPfuPl&tt6)影n1羽場血tJaJq 会科学研究科博士課程後期] RJuう3J]..
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