車 の 地 点乗 り心地 を考 慮 した 道 路 利 用 者 の た め の 平坦 性 管 理 方 法
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(2) (a). (b). 図‑1ク. ォ ー ター カ ー フ ィル タの 振 幅 特 性. そ こで 本 研 究 で は,路 ら,乗. (c). 面 と車 の相 互 作 用 分析 の 観 点か. り心 地 を 一 定 水 準 以 上 に維 持 す る た め の 振 動 加 速. 度 管 理 目標 値 を 人 間 の 受 振 感 特 性 図 か ら設 定 し,路 面 上 を 走行 す る 車 の バ ネ 上 振 動 加 速 度 と各 地 点 に お け るIRI (以下,「 地 点IRI」. (d). とす る)と の相 関 関係 か ら箇 所 数 積. 算 の対 象 とす る地 点IRIの 値 を提 案 す る.評 価 対 象 セ グ メ ン ト内 に お い て 局 所 的 に 地 点IRIが. 大 きい 箇 所 数 を積 算. し,こ の数 が 多 い 順 に優 先 順 位 を 付 与 す る. 地 点IRIは,路. 面 プ ロ フ ァイ ル に 対 して 図‑1に 示 す 振. ※(c)の. セ グ メ ン ト長:100m,(d)の. セ グ メ ン ト長:50m. 幅 特 性 を 有 す る フ ィル タ を乗 じる こ とに よ り計 算 した も の で あ り,区 間統 計値 で あ るIRIと は 異 な る空 間 列 デ ー タ. 図‑2路. 面 プロフ ァイル と車 の振動加 速度及びIRIの 対応例. と して 表 され る.こ の た め,各 地 点 に お け る局 所 的 な ク ォ ー ター カ ー の レス ポ ン ス を 窺 い 知 る こ と が で き る.具 体 的 な 計 算 に は,米 国 ミシ ガ ン大 学 のUMTRIが RoadRufを. 開 発 した. 加 速 度,及. 用 い る と効 率 的 で あ る9).. こ こで,同. びIRIを. 並 べ て表 記 した 例 を図‑2に 示 す.こ. の 例 で 使 用 した デ ー タ はPIARCEVEN試. じ路 面 上 を走 行 す る場 合 で あ っ て も車 の バ. No.2(国 道276号. 験 に お け る路 線. 線)の プ ロ フ ァ イル(図‑2(a))で. あ り,. ネ 上 振 動 加 速 度 は 車 両 ス ペ ッ ク及 び 車 両 整 備 の度 合 い に. 路 面 プ ロ フ ァイ ル のサ ン プ リン グ 間 隔 は0.025mで. よ り大 き く異 な り,こ れ らの 情 報,特. ま た,図‑2(b)は. に サ スペ ン シ ョン. 後 述 す る フル ビー クル シ ミュ レー シ ョン. に つ い て は 各 メー カ ー の 機 密 事 項 扱 い と され て い る場 合. に よ っ て 速 度60km/hの. が 多 い10).さ. 結 果 を,図‑2(c)(d)で. らに 実 験 に はRepeatability(反. 復 性),. Reproducibility(再 現 性)及 びPortability(移 植 性)が 要 求. ト長100m及. され る こ とか ら,実 路 面 に お い て 実 車 両 に よ る 測 定 を 行 うこ とは 容 易 で は な い.そ. あ る.. バネ上部 の振動加 速度 を求 めた はRoadRufに. び50mのIRI算. よ っ て評 価 セ グ メ ン. 出 結 果 を示 して い る.. 図‑2で は 始 点 か らの 距離45m付. 近 に波 長 約1mの. 局所. こで 本 研 究 で は,フ ル ビー. 的 に大 きな 凹 凸 が あ り,こ の 上 を 走 行 す る車 両 に は 全 振. ク ル シ ミュ レー シ ョン を行 い,車 両 重 心 位置 に 生 ず るバ. 幅 約4.5m/s2の 振 動 が 生 じて い る.こ の 路線 で は,他 に大. ネ 上振 動加 速 度 を求 め た.. き な振 動 が 発 生 して い る 箇 所 は 見 受 け られ ず,道. なお,走. 行 路 面 の プ ロ フ ァ イル に つ い て は,世 界 道 路. 協 会(PIARC)に. 用 い た12).ま. た,シ. か しな が ら,区. 測 定 され た 真 の プ ロフ ァイ ル を. の 振 動 加 速 度 と/R/・. 地 点/R/の. 間 評 価 値 で あ るIRIを. 評 価 セ グ メ ン ト長100m,50mい. ミュ レー シ ョン ツー ル と して は 汎 用. 車 両 運 動 解 析 ソフ トウ ェア で あ るCarSimを. 2.車. 者 に とっ て は 当該 箇 所 が 維 持 修 繕 され る べ き で あ る.し. よ っ て 実 施 され た 平 坦 性 測 定 に 関 す る. 国 際 共 同 試 験(EVEN)で. 路利用. 求 め た 場 合,. ず れ の 場 合 も隣 接 す る他. の セ グ メ ン トと値 に大 差 は な く,局 所 的 に 生 じ る著 し く. 使 用 した11).. 大 き い 凹 凸 が車 両 振 動 に 与 え る影 響 を適 切 に表 現 す る こ. 関係. 路 面 プ ロ フ ァイ ル 形 状 とそ の 上 を 走 行 す る 車 両 の 振 動. とは 困難 で あ る. 一 方 ,同 じ路 線 デ ー タ を 用 い て 地 点IRIを. 計 算 した. 結 果 を図‑3に 示 す.区. 該箇所 が. 間 評 価 の場 合 に比 べ,当. 適 切 に 表 現 され て い る こ とが わ か る.. 84.
(3) (a). (b). 図‑3車. 図‑5サ. の振動加 速度及 び地 点IRIの 対応例. ス ペ ン シ ョ ンの 乗 り心 地 に 対 す る効 果10). 人 間 の 受 振 感 に対 す る上 下 振 動 伝 達 ゲ イ ン の 大 きな 領 域 は4〜8Hzと. され て い る6).. 乗 員 の乗 り心 地 を改 善 す るた め に は,上 記 の 周 波 数 領 域 を 中心 に 車 両 の バ ネ 上振 動加 速 度 を 低 減 させ る必 要 が あ る.し か し,近 年,車. 両 の サ スペ ン シ ョ ンは エ ア サ ス. 採 用 な どに よ る性 能 向 上 に 伴 い,上. 述 の伝 達 ゲ イ ンが 高. い 周 波 数 領 域 の振 動 成 分 の 多 くが サ ス ペ ン シ ョン 部 分 で 遮 断 され,乗. 員 の 乗 り心 地 が 改 善 され る傾 向 が 見 られ る. (図‑5). 一方 ,乗 用 車 の バ ネ 上 固有 振 動 数 で あ る1〜2Hzに. つい. て は,基 本 的 に従 前 通 りで あ り大 き な 変化 は 生 じて い な い.こ れ は,振 動 を制 御 しつ つ 車 体 変 位 を 一 定 限度 内 に 収 め るた め,車 両 の 基 本 的 な 構 造 につ い て は 変 更 しに く い とい う理 由 に よ る. した が っ て,乗 ※. 着席時 には全 体的 に高周波数 側 にシフ トす る。. り心 地 改 善 の イ ニ シ ア チ ブ が 道 路 管 理. 者 側 に あ る場 合,車. 両 開発 側 で は 対 応 が 困難 な1〜2Hz. の周 波 数 領 域 に対 応 す る波 長 成 分 に つ い て メ ンテ ナ ンス 図‑4Meister線. を 行 う こ とが 最 も効 果 が あ る と 思 わ れ る.走. 図10). 60km/hの 3.バ. 場 合,対 応 す る波 長 は8〜17mで. 長 は 地 点IRIの. ネ 上 振 動 加 速 度 管 理 目標 値 の 設 定. (図‑1)の 自動 車 の 振 動 に 対 す る乗 り心 地 を評 価 す る に あ た っ て は,1〜50Hz程. MeisterやJanewayに. 振 感4以. 点 乗 り心 地 を 分 析 す る場 合,. 中 の値 はMeisterに. 算 出 に 用 い る ク ォ ー タ ー カ ー フ ィル タ. 高感 度 領 域 と対応 して い る.. 上 に分 類 され る値 と して は,当 該 区分 の 中 間線. を代 表 値 とす る と,図. よ る 人 の 受 振 感 特 性 に 関す る研 究 が. 広 く知 られ て い る(図‑4)10).図. あ る.こ の 波. 図‑4に お い て,バ ネ 上 固有 振 動 数 に相 当す る範 囲 で 受. 度 の領 域 に お け る 人 間 の受 振 感 特 性 を 考. 慮 す る 必 要 が あ る10).地. 行速度. よ り全 振 幅 で2〜5m/s2程. 度 と読 み. 取 れ るが,着 席 時 に は 全 体 的 に 高 周 波 側 ヘ シ フ トす る こ. よ. と を 考 慮 す る と,3〜5m/s2程. 度 に な る と思 われ る.そ. こ. る もの で,値 が 大 き く な る に 伴 い 不快 感 が増 加 す る.受. で,道. 振 感4の. 速 度 の 管 理 目標 と して5m/s2を 採 用 す る とす れ ば,実 用性. 領域 で 「 不 快 を感 じ る」,5の 領 域 で は 「不快 感. 大 」 と され て い る.図‑4は. 起 立 時 の デ ー タ で あ り,着 席. 路 利 用 者 の 地 点 乗 り心 地 を考 慮 した バ ネ 上 振 動 加. を考 慮 し片 振 幅 を 用 い た 場 合,2.5m/s2と 設 定 す る こ とが. 時 に は 高 周 波 数 側 に 全 体 が シ フ トす る10).加 振 周 波 数 が. で き る.な お,こ. 3〜10Hz近. の 実 情 に応 じて 適 宜 変 更 を加 え るべ きで あ る.次 章 に記. 傍 で は,加 速 度 に 対 して 乗 員 の 感 度 が 高 く な. る傾 向 が あ る.こ の こ とはISO2631に. も 記 され て お り,. の値 は絶 対 的 な値 で は な く,道 路 管 理. す シ ミ ュ レー シ ョ ン結 果 と地 点IRIと. 85. の相 関を求 めるこ.
(4) と に よ り,振 動 加 速 度 の 管 理 目標 か ら間接 的 に 地 点IRI. 勢速 度 等 を考 慮 した結 果,80km/hま. の 管 理 目標 を 算 出 で き る.. ン範 囲 と した.な お,サ. ン プ リ ン グ間 隔 につ い て は0.01s. (周波 数 に換 算 す る と50Hz)と 4.フ. 各 走 行 速 度 に応 じて0.25m間. ル ビー ク ル シ ミ ュ レー シ ョ ン. で を シ ミュ レー シ ョ. し,シ ミュ レー シ ョン後, 隔 の 距 離 送 りとな る よ う間. 引 き処 理 を行 い,路 面 デ ー タ と同 様 に ノ イ ズ処 理 の た め 本 研 究 で 行 っ た フル ビー クル シ ミ ュ レー シ ョン の概 要. の 移 動 平 均 処 理 を行 っ て い る.. は 以 下 の 通 りで あ る.. d)走 行 環 境. (1)シ. した.線. 路 面 の縦 す べ り摩 擦 係数 は全 て の 路 線 で 一様 に0.85と ミュ レー シ ョン条 件. a)路 面. 形 は 全 て 直 線 で あ り,走 行 時 の 空 気 抵 抗 に よ る. 影 響 は 除 外 す る こ と と した.. シ ミュ レー シ ョン の 入 力 とな る路 面 プ ロ フ ァ イ ル は, PIARCEVEN試. 験 が 行 われ た 計14路 線(1路. 以 上 よ り,13(路. 線 あ た りの. (走行 環 境)=351通. 延 長 は330m)の 中 か らNo.14の 路 線 を 除 く13路 線 の デ ー タ を用 い た .No.14の プ ロフ ァイ ル の一 部 に は 測 定 エ ラ ー と思 わ れ る 箇 所 が 介 在 して い るた め. 面)×9(車. 両)×3(走. 行 速 度)×1. りの シ ミュ レー シ ョン を行 っ た.. (2)シ ミ ュ レー シ ョ ン結 果. ,既 往 の 研 究 と同. 走行 速 度80km/hの. 場合 にお けるバネ上振 動加速度 と. 様,本 研 究 で も計算 対象 か ら除外 した13).デ ー タ は サ ン. 地 点IRIの. プ リン グ 間 隔 をオ リジナ ル の0.025mか. 面 プ ロ フ ァイ ル が 入 力 され た後 に タイ ヤ ・サ ス ペ ン シ ョ. 前 後3点. ら0.25mに 補 正 し,. の移 動 平 均 処 理 に よっ て ノイ ズ を処 理 した.. 相 関 を図‑6に 示 す.バ ネ 上振 動加 速 度 は,路. ン作 用 に よ り振 動 が 生 じる ま で の 間,若 干 の 時 間 遅 れ が. b)車 両 諸 元. 生 じ るた め,相 互 相 関係 数 を用 い て 両者 の デ ー タの 位 置. 前 述 の よ うに,市 販 され て い る 車 の 諸 元 は 容 易 に 得 ら れ な い場 合 が 多 い た め,本 研 究 で はCarSimに. を照 合 した14).. 設 定 され て. バ ネ 上 振 動 加 速 度 の発 生 要 因 と して は ,路 面 プ ロ フ ァ. い る計79種 類 の数 学 的 運 動 モ デル の 中か ら国 内 で 流 通 す. イ ル や エ ン ジ ン振 動,気. る乗 用 車 に近 い9種. れ る が,シ. 類 の モ デ ル を 選 択 した.各 モ デ ル の. 象 条 件 な ど様 々 な 因 子 が 考 え ら. ミュ レー シ ョンの 場 合 は そ の 要 因 を 路 面 プ ロ. 車 両 諸 元 は 任 意 に調 整 す る こ とが で き る が,調 整 作 業 に. フ ァ イル に特 定 す る こ とが で き る。 本 研 究 で は プ ロ フ ァ. は 車 の トー タル バ ラ ン ス を 考 慮 す る 必 要 が あ るた め,今. イ ル 情報 と して 地 点IRIを 代 表 値 と して い る が,こ の 値 は. 回 は 初 期 設 定 の ま ま と した.車 両 の 主 要 諸 元 を表‑1に 示. ク ォ ー タ ー カ ー モ デ ル に お け るバ ネ 上 及 び バ ネ 下 の 相 対. す.. 変位 で あ る こ とか ら,一 方 の 情 報 が 欠 落 して い る こ と,. c)走 行 速 度. ま た 車 種 間 の サ ス チ ュー ニ ン グ の相 違 に よ り,バ ネ 上 振. 走 行 速 度 は,時 速40km/h,60km/h及 階 で 設 定 した.こ れ は,PIARCEVEN試. び80km/hの3段. 動 加 速 度 と地 点IRIの 相 関 は高 くは な い と考 え られ る.. 験 の対象路線 の. しか しな が ら,前 述 の よ うに バ ネ 上 固 有 振 動 数 は 車 種. うち地 点IRIが 大 き い路 線 の ほ とん どは一 般 道 で あ り,実. 表‑1フ. ル ビー クル シ ミ ュ レー シ ョ ン に用 い た 車 両 運 動 モ デ ル の 主 要 諸 元. ※ ダ ン パ 減 衰 力 は 分布 形 状 が 非 線 形 の た め,自 動 車規 格(JASOC602)に. 86. 基 づ き作 動 速度0.3m/sの. 値 を代 表 値 とす る10)..
(5) (b)B:Hatchback,Small. (a)A:Hatchback,Big:Road course. (d)D:SUV,Big:4WD. (c)C:Minivan,Typical. (f)F:Sedan,Big:FWD. (e)E:SUV,Small:4WD. (g)G:Sedan,Small:FWD. (h)H:Sports. 図‑6バ. Car. (i)I:Sub. ネ上振動加 速度 と地 点IRIの 相 関関係(走 行速度80km/hの 場 合). に よ らず ほ ぼ 一 定範 囲 で あ る こ と,路 面 プ ロ フ ァイ ル の. 及 び 図‑7に. 周 波 数 成 分 は低 周 波 数 の 寄 与 率 が 大 きい た め道 路 管 理 者. R=0.57〜0.78程. 側 が イ ニ シア チ ブ を 執 る こ とが 乗 り心 地 向 上 に お い て 重. 最 も厳 しい 条 件 の値 に3σ(4.8mm/m)の. 要 で あ る こ とを総 合 す る と,バ ネ 上 振 動 加 速 度 の説 明 変. 側 へ 加 え た.. 数 と して地 点IRIと. の相 関 を算 出す る こ と は意 義 が あ る. 整 理 す る.た だ し各 回 帰 直 線 の相 関係 数 は 度 で あ り,バ ラ ツ キ を有 して い る た め,. 算 出 した 地 点IRIの. と思 わ れ る. 図‑6を 考 察 す る と,上 記 の理 由 か らや や ば らつ きは 見. を10mm/m以. 誤 差 範 囲 を危 険. 管 理 目標 は車 両及 び 走 行 速 度 に依. 存 す るが,例 え ば 時速40km/hの. られ るが,両 者 は概 ね 比 例 傾 向 に あ る.. 路 線 で は,各 地 点 の 地 点. 内 に 収 め る こ とに よ り,こ の シ ミュ レー IRI. シ ョ ンの 対 象 各 車 両 に 生 じるバ ネ 上 振 動加 速 度 を2.5m/s2. 車 種 別 に比 較 す る と,バ ネ 上 質 量1,000kg以. 下の小型車. 以 内 に抑 え る こ とが で き る.同 様 に 計 算 す る と,維 持 管. 両 で あ る 「B:Hatchback,Small」,「SUV,Small:4WD」, 「Sedan,Small:FWD」. Compact. 理 を 要 す る と思 われ る地 点IRIは,時 は8mm/m,同80km/hの. 及 び 「SubCompact」 の 場 合,バ ネ. 上 振 動 加 速 度 は 片 振 幅4.0m/s2を 超 過 す る ケ ー ス が あ る な. 速60km/hの. 路線 で は4mm/mを. 路線 で. 超 え る場 合 で. あ る.. ど,大 き な 値 が 生 じて い る.一 方,「Minivan,Typical」な ど 中 型 の 車 両 は 片 振 幅2.5〜3.0m/s2程 度 で あ り.同 じ路 面 上. 5.地. を 同 一 条 件 で 走行 す る場 合 で あ っ て も車 種 に よ り振 動 加. 提 に,区. 代 入 す る と,地 点IRIの. 管 理 目標 を 算 出 す る こ と が で き る.時 60km/hの. た乗 り心 地 を 向上 させ る こ とが で き る とい う考 え 方 を前. ら原 点 回 帰 式 を求 め,前 章 で 設 定 した 振 動 加 速. 度 の 管 理 目標 で あ る2.5m/s2を. 利 用 した 平 坦 性 管 理 方 法 の 提 案. 個 々 の 地 点 の 振 動 を制 御 す れ ば結 果 的 に 全 区 間 を 通 し. 速 度 の 値 に大 きな 差 が 見 られ る. 図‑6か. 点/R/を. 速40km/h及. 間評 価 に 地 点 評 価 の 考 え 方 を取 り入 れ た 平 坦 性. 管 理 方 法 を提 案 す る.. び. 場 合 に つ い て も 同様 に算 出 し,そ の結 果 を表‑2. 評 価 セ グ メ ン ト内 に お い て,表‑2及. 87. び 図‑7に 示 す 地 点.
(6) 表‑2乗. り心地 を考慮 した地 点IRI管 理 目標(整 理表) (a). ※表 中の数値 の単位 はmm/m. (b). (c). (d). 図‑8地. 点IRIを 利 用 した平坦性 管理方法. 入量 に コン トラス トをつ ける ことが可能で あ り,地 方 交 通線 な ど保守 費及 び保 守要員 の少 ない体制 の場 合,特 に 効果 が ある指標 で ある.路 面 の平坦 性へ本研 究の方法 を 適用す る場合 も同様 に,A交. 通,B交. 通 な どの交通 量区. 分 に応 じてデ ー タを蓄積 し,実 情に応 じた基 準 を設 定す 図‑7乗. り心地 を考慮 した地点IRI管 理 目標. るこ とが望ま しい と思 われ る.. IRI管 理 目標 を超 過 す る 箇所 を積 算 し,こ の 数 が 多 い順 に 優 先 順 位 を付 与す る.そ こで2章 お け る路 線No.2の 50m,100mの. 速60km/hの. 場 合,地 点IRI管 理 目標 は8mm/mで. とめ. 本研 究で得 られた知 見 を整理す る と以下の よ うになる. ・ 個 々の地点 の振動 を制御 すれ ば結果 的 に全 区間 を通. 場 合).. り,こ の値 を 超 過 す る箇 所 は 始 点 か らの 距 離0〜50m及 100〜150mの. 6.ま. 験に. デ ー タ を 用 い て,評 価 セ グ メ ン ト長. 例 を示 す(図‑8,時. 時 速60km/hの. のPIARCEVEN試. した乗 り心地 を 向上す るこ とがで き る とい う考 え方. あ び. を前提 に,車 の地 点乗 り心地 を考慮 した道 路利用者. 区 間 に含 ま れ て い る.従 来 の 方 法 を適 用 し. の ための平坦 性管理 方法 を提 案 した.こ の方法 は,. た 図‑2の 場 合,こ の こ とが 適 切 に評 価 され て い る とは 言. 評価対象セ グメ ン ト内において,地 点IRIの 管理 目標. い が た い が,セ グ メ ン ト長100mの. 超過箇 所数 を積 算 し優 先順位 を付 与す る方 法で あ り,. 図‑8(d)で 地 点IRI超. 図‑8(c)及 び 同50mの. は 優 先 順 位 も含 め 適 切 に表 現 され て い る.. 従来 の方法 に比べ維 持管理 を要す るセ グメ ン トを適. 過 箇 所 が どの 程 度 の場 合 に 維 持 管 理 をす べ. 切 に表現 でき るこ とを示 した. ・ 区間評価値 であ るIRIは ,平均化操 作に よ り局所 的に. き か につ い て は各 道 路 管 理 者 に委 ね られ る部 分 で あ る. 鉄 道 軌 道 の 分 野 で は,既. と呼 ばれ る. 生 じる著 しく大 きい凹凸が 車両振動 に与 え る影響 を. 指 標 を用 い て 同様 の維 持 管 理 が 行 わ れ て お り,各 路 線 の. に軌 道 狂 い 指 数P値. 適切 に表 現す るこ とが困難 であ るが,地 点 ご とに計. 等 級 に 準 じて 目標P値. 算 した地点IRIは これ を表現 で きるこ とを示 した.. が 定 め られ て い る15).保 守 労 力 投. 88.
(7) ・. バ ネ 上 振 動 加 速 度 を 片 振 幅2 .5m/s2以 内 に 抑 え る た め の 地 点IRI管. 7). 理 に つ い て,フ ル ビー ク ル シ ミ ュ レー シ. 熊 田 一 彦, 大 野 滋 也, 佐 藤 正 和: 高 速 道 路 の 構 造 ・交 通 諸 元 とIRIの. ョ ン 結 果 に 基 づ く 走 行 速 度 別 管 理 目標 を 提 案 し た.. 関 係 に つ い て, 舗 装 工 学 論 文 集, Vol.7,. pp.10.1‑10.6, 2002. 8). 佐 伯 博 三, 中村 州 章: 高速 道 路 に お け る舗 装 路 面 の 管 理 車. 参 考文献. 両 の 振 動 加 速度 の舗 装 評 価 へ の 応 用, 土 木 学 会 年 次 学 術 講. 1). 演 会 講 演 概 要集 第5部, Vol.44,. 大 野 滋 也, 佐 藤 正 和, 鈴 木 一 隆:「 乗 り心 地 」 に着 目 した 路 面 管 理 指 標 に 関す る研 究‑IRI 性‑, EXTEC,. 2). Sayers,M.W.. No.61,. 路 面 の プ ロ フ ァ イ リン グ入 門‑安. で 快適 な路 面 を 目指 して‑,. 1991.. 全. 6). Using. simulationto learn about vehicledynamics,InternationalJournal of VehicleDesign,Vol.29,Nos.1/2,pp.112-127,2002.. 池 田拓 哉, 東 嶋 奈 緒 子: 国 際 ラフ ネ ス指 数 の 計 測 方 法 に 関. 12) Kawamura,A., Takahashi, M. and Inoue,T.: Basic analysis of. 1998.. 兼 平 信 蔵, 來 島輝 武, 小 泉 達 哉: 保 全 管 理 にお け る 路 面 性. measurement data from Japan in PIARC EVEN project,. 状 測 定 車 の利 用 法‑高. TransportationResearchRecord,No.1764,pp.232-242,2001.. 速 測 定 技 術 の紹 介‑,. EXTEC,. No.57, 13). pp.52‑54, 1997. 5). RoadRufTutoria1, pp.41-47, 1997.. 11) Sayers,M.W., Mousseau,C.W. and Gillespie, T.D.:. 土木 学会, 2002.. す る研 究, 舗 装 工 学 論 文 集, Vol.3, pp.9‑14, 4). UMTRI:. 1989.. 10) カ ヤ バ 工 業 株 式 会 社 編: 自動 車 の サ ス ペ ン シ ョ ン, 山海 堂,. pp.37‑40, 2002.. and Karamihas, S.M. (土木 学 会 舗 装 工 学 委 員 会 路. 面性 状 小 委 員 会 訳):. 3). 9). (国際 ラ フ ネ ス 指 数) の適 用. pp.76‑77,. 白川 龍 生, 前 田近 邦, 川 村 彰: 検 証 実 験 に 基 づ く真 の プ ロ. 鈴 木 浩 明: 快 適 さ を測 る‑そ の 心 理 ・行 動 ・生理 的 影 響 の. フ ァイ ル 推 定 に お け る推 定 条 件 の設 定, 舗 装 工 学 論 文 集,. 評 価‑,. Vol.9, pp.41‑48, 2004.. 日本 出 版 サ ー ビス, 1999.. of human. 14). 例 え ば, 日野 幹 雄: スペ ク トル 解 析, 朝 倉 書 店, 1977.. 1: General requirements. 15). 例 え ば, 佐藤 吉 彦, 梅 原 利 之 編: 線 路 工 学,. ISO: Mechanical vibration and shock-Evaluation exposure to whole-body vibration-Part. 協 会, 1986.. (ISO2631-1), 1997.. STUDY. 日本 鉄 道 施 設. ON A NEW EVENNESS TAKING. MANAGEMENT. INTO ACCOUNT. Tatsuo SHIRAKAWA,. MOMENTARY. Akira KAWAMURA. METHOD RIDING and Kazuya. FOR ROAD. USERS. COMFORT TOMIYAMA. This study proposes a new evenness management method for road users taking into account momentary riding comfort. We contend that if the vibration of each point can be suppressed, then the overall riding comfort can be improved. This method uses the calculated localized IRI to determine the points that exceed the management target; therefore indicating which the priority in section of the road requires repairs most. Localized IRI can express the influence of severe roughness that the past section evaluation value (IRI) can not appropriately expressible. This study indicated the management target value at each running speed to suppress the vertical acceleration of sprung mass to single amplitude of 2.5m/s2 based on the full-vehicle simulation results.. 89.
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