運賃変化によるタクシー需要と売上予測

運賃変化によるタクシー需要と売上予測

斉藤良

1

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はじめに 今日までタクシーに関する問題として，乗車拒否，接 客性，交通事故，適正運賃，経営の近代化等，数多くの 指摘や提案がなされている.解決すべき多くの問題を現 実にタクシー業界ではかかえている.タクシーにとって 替わる交通機関が出現していない現在，利便性として， タクシーの役割j を無視することもできない. 東京都では法人，個人をあわせて 4 万台を越えるタク シーが稼動している.当レポートは，タグシーの基本問 題である運賃と需要，売上の関係について，東京乗用旅 客自動車協会加盟の法人タグシ -2 万台を対象に，分析 を加えたものである. 具体的には， 11 年間の月次データを時系列的に分析 し，これから運賃変化による需要と売上の関係を調べ， 回帰モデルをつ〈ってから，前回の昭和52年 5 月の運賃 値上に際し，需要と売上がどのように推移するか，短期 の予測を行なったものである.なお，当レポートは，早 表 1 ハイヤー・タクシー台数の推移(東京都特別区・ 稲田大学システム科学研究所のピジネス・スクールにお ける修了論文， I タクシー需要と売上予測の研究j から の抜粋である.

2

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東京都の法人タクシーの輸送推移

2

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1

車両台数推移 東京都区内のハイヤー・タクシー車両の推移は表 l の とおりである.タクシー車両に注目し，法人タクシー， 個人タクシーの推移関係を追うと，昭和40年 2 万5000台 の車両があり，法人82% ，個人 18%の比率となっている. 45年までは比較的ゆるやかな増車傾向となっていて，総 数 3 万4000台の比率は法人73%，個人27% と若干個人が 伸びている.この 45年を境に以降法人タクシーは横ばい をたどっているが，個人はいちじるしく増加し， 51 年に は 4 万 1000台の中の比率関係は法人51%，個人49% とほ ぼ並んできている.この 11 年間に総台数において1. 6 倍 伸びている. 武三地区東陸局調) ちなみに，タクシー 1 台に対する東京都の人口を調べ てみると， 40年は 420 人， 45年は 320 人， 51年は 285人と減少している.

年月|事期比収グ、与グシ長|ハイヤ -1FA

昭和ω年1

429

1 瓜 50o

1

4，兇o

1

25，四o

1 4

,

773

1 玖 853

4引1年制1

41ω8 12幻1 ， 5兄29引1 5丸， 17円31 杭

7

白

1

3， 84位21片30， 日

42

年制1

3兜83 1片22， 倒3川1 5丸， 5同46 1片28， 3苅89引1 3丸

ν

，， 7引10川13匁2， 0ω99

4 3

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1

幻払，グ9幻27引1 7， 007川| 玖 9伺34川1 3， 801川| 玖 η

併年1

370 1

2β5， 5日65引1 7， 98制41

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3， 5問仰

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4久い，2勾

285ラ引1 37九， 834

4咋珂1

45日4

1 25

,

074 1 9

,

180 1 34

,

254 1

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039 1 39

,

293

46年1

335 1 22

,

321 1 11

,

311

1五五「扇町扇石

47年1

308

1 札 92

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1

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3， 411 1 刊 337

1 6

,

647 1 40

,

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1 札制 1

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， 480 1 玖 266

1 6

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680 1

42， 9臼

4咋1

297 1 20

,

463 1 16

,

892 1 37

,

355 1 6

,

973

1 瓦云正

一五亙1289-1-九雨|広 45213瓦ん 1 6，瓦玩云;扇

51年1

282 1 20

,

906 1 19

,

96~J

40

,

866 1. 6

,

255 1 47

,

111 2.2 運賃推移 東京都の中型車のタクシー運賃推移は表 2 のと おりである.現行のタクシー運賃は，走行距離と 走行時間(時速)の距離と時聞が併用により料金 が算定される仕組みとなっている.時間距離併用 運賃の時間運賃は，交通マヒにより引きおこされ る乗客と運転者のトラプル解消策として，昭和45 年 3 月より附帯的に制定された運賃制度である. タクシー運賃の基本体系は，やはり距離制運賃で あることは現在でも変わっていない. 図 l は距離制運賃の推移をグラフで示したもの である. 2.3 法人タクシーの輸送実績推移 東京都の法人タクシ{の輸送実績推移を分析す ると図 2'" 図 5 の結果となる.昭和40年 1 月から

表 2 タクシー運賃の推移(東京都特別区・武三地区の中型車) (東旅協調) |45km乗車

区中!実施日|基本料金|爾後吟」一司ー増料金

L 時間距離併用料金

明l~~~~担竺竺旦1

500

_竺

_20P31

_{二二一」一一一一一一一}

の値上率

①期I

39. 1.1

I

2km

100円 |450m 20円I (待料金 4 締20円)

I

15.0%

I

2υ%

|弘 7% |弘 0%

②期I

45. 3. 1

I

2km

130円 I

445m

m円I 23時~5 時 2 割増|時速 9km以下 3 分毎 20円

③期|47.

2. 5 1 2km 170m 1 435m

30円"時速 10km以下 2 分30秒毎30円

④型住竺1

2

_{km 220円 1}

_435m

_{40円"一一 _I__~'_'---~ 分30秒毎州}

⑤世竺1工三空竺里四ι竺吐-f

-J-JL

2 分25秒毎50円

己主竺

!

払伐

⑥期1

52. 5. 6 1 2km

330円 !ω5m 60円"

"2 分30秒毎60円

日2年 9 月までの月別輸送実績データに，時系列分 析をほどこしトレンドを調べたものである. lI[J) 分析手I1慣は原系列に対し，移動平均比率法を使 って季節指数を抽出し，季節調整済原系列をつく ってから，直交多項式による時系列回帰の当ては めを行なっている. トレンドは各運賃区間別(① ~⑤)のものと，全区間に相当するものをそれぞ れ求めた. 2.3.1 実動率(図 2) 実動率は，保有車両に対する実動車両の台数比 率である.全体のトレ γ ドは極端な凹型カーブを している.前出の表 1 ，台数推移と比較すると明 らかになる点は， 45年頃までの低下は車両の増加 に対して，運転者の雇用が追いつかなかった推移 を示し， 46年頃から 48年までの低下は，運転者が 個人タクシーへと流出していったことによる運転 1,000 800 。。。 500 300 200 l 以) 者不足の推移を示している.オイル・ショッグを境に49 年以降は，求人倍率の低下と逆比例にトレンドは上昇に 転じている.

(

%

)

100 95 85 80

75トl

①|②

ノ⑥

/

./⑤

dシ〈⑤

U2ι七L43

同一平均乗車4.5km 4 6 7 I トー ￨ (km) ト糾附 -1 基本と前後榊 図 1 距離制運賃の料金カーブ 2.3.2 実車率，実車粁(図 3 ，図 4) 実車率は走行粁に対する実車粁(乗車粁)の比率であ る.実車粁は実動 1 車 1 日当りのキロ数である. 40年当 初の部分は図上ではぶいてあるが， ⑤ 43.8 45.3 47.2 49.2 49.11 51.9 40年からの年の終盤付近までは上昇 傾向をたどっており，それ以降は運 賃値上を境界にシフトダウ γ してい る.走行粁，輸送回数，輸送人員に ついては省略した.これらも同様な 傾向を示している. 551 -① ② 45.3 1979 年 9 月号 図 2 実動率の推移 ③ 47.2 49.2 49.11 図 3 実車率の推移 5l.9 全体に共通にいえることは， 44

,

45年付近がピーク点となっており， いずれも運賃に対して敏感な反応を 示している. 45年以降からは個人タ クシーの増車が顕著になっていった 時期であり，法人タクシーの各指標 の下降原因には，この影響が少なか らず作用していると考えられる.

5

5

7

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2

.

3

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3

売上(図 5

)

実動 1 寧 1 日当り売上の全体的傾 向は，時間とともに指数曲線型に逓 増している.各運賃区間別にみると， 運賃の値上帽に応じた形で y=a+ bt の定数項 a が上方にシフトしてお り，傾き b はその区間の景気変動や 所得上昇とかの要因により，傾きの 大きさが決まるといった次式の トレンドを示している.

3

.

予測モデル

3

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1

タクシー需要の定義 需要予測を行なう際に，計測すベ (km/ 日車)

2

5

0

1

5

0

4

3

.

8

(円/日車) き需要量の単位を定めることは，筒

3

0

.

0

0

0

単なようでむずかしい問題である. 入手しているデータは法人タクシー のものだけであり，個人タクシ{の 部分は欠いている.そこで個人タク シーのデータがなくとも共通に使え る尺度として，実動 l 車 1 日当り実 車粁を需要量としてもってきた.以 下その経緯を述べる. 図 6 は経済学における需要・供給 の均衡図である . D-D が需要曲線 10 ， 000 s-s が供給曲線で， p を価格とする

4

3

.

8

と ， po における需給の均衡点は E で ① ① あり，その時の需要量は qo であり，売上 So=Po・ qo とな る. こんどは，図 7 の実車粁当り平均売上と実車粁の推移 に注目していただきたい.実車粁当り平均売上は各運賃 区間の月次データの平均を示す.実車粁は先の時系列分 D D qo 一一一-q 図 S 需要・供給の均衡図 ② ③

4

5

.

3

4

7

.

2

図 4 実車粁の推移 ② ③ ④

4

9

.

2

4

9

.

1

1

④ ⑤ 51.9 ⑤

4

5

.

3

4

7

.

2

4

9

.

2

4

9

.

1

1

5

1.

9

図 5 売上の推移 析によって算出した，各運賃区間別の傾向値を示す.縦 軸の実車粁当り売上の平均を p(運賃)とおき，横軸の実 動 1 車 l 日当り実車粁を q( 需要量)とおいてみる.そう すると運賃値上前に右下端に位置していたポイントが， 運賃値上のたびに少しずつ左側に寄りながら，次第に左 上の方向に移動している.この左上りの直線(曲線)を 需要曲線 D-D であろうとみなし，同時に運賃と需要量 もこれらを計測単位として定義することにした.この仮 定と定義から売上 S=p.q についても， (実動 1 :車 1 日当り売上)=(実車粁当り平均売上) x( 実動 1 :車 1 日当り突寧粁) と定式化される. ここで図 7 にもう i 度注目していただきたい.そうす ると，①期の運賃れが 53 円/km と一定であるにもかか わらず，需要量 qo(

1

9

1

.

7km/ 日車)は横軸方向に仇 (233.1 km/ 日車)とム h(4 1. 4km/ 日車)だけ伸びている.このこ とは，つぎに示すような経済現象として説明される. 1) 運賃改定直後のタクシー運賃(名目運賃)は一定 であったはずである.ところが諸物価の高騰等によ

(円;:;凶166.1

( 40.1 -45.2 (62 カ月) ( 45.3 -47.1 (23 カ月) ( 47.2 -49.1 (24 カ月) ( 49.2 -49.10(9 カ月) ( 49.11-51.9 (23 カ月) P 150円 123.1 100 円 93.4 62.5 PO53 円.0 50 150km l4)¥.186.8 186 パγ ③ 183.3¥208.7 l司1. 7 ① 23|3.1

l

b.h qo200km q

,

250km (km/ 日車) 一一~q 図 7 実車粁当り平均売上と実車粁の推移 り相対的な運賃水準は次第に低下していっている. この実質運賃の低下によってタグシ{需要は増加し た. 2) タクシー運賃の水準が一定であったとしても，男ー 給等により利用者の名目所得は年々上昇していって いる.この利用者の所得の上昇によりタクシー需要 は増加した. 上記 1 )の価格効果と， 2) の所得効果の 2 作用が働いて， タクシー需要も伸びたと判断される.

3

.

2

タクシー運賃の定義

前節において，タクシー運賃は実車粁当り平均売上と 定義した.ここで需要モデルに取り入れるキロ当り運賃 P についてさらに検討を加えることにする. ⑤期のタクシー逮賃を再記するとつぎのとおりであ る. 0距離制運賃 基本料金 2km まで 280円 爾後料金 410m ごとに 50円 0時間距離併用運賃(時速lOkm 以下の場合) 2 分25秒ごとに 50円 0割増運賃 23時から 5 時まではこれらの 2 割増 1979 年 9 月号 時間距離併用運賃の時聞に関するものは，計測の困難さ もあるし，タグシー運賃の基本は距離11111運賃であるとい う観点から，距離制運賃の場合を考えてみることにする. そこで距離制のキロ当り運賃を計算するとつぎのように なる. 1) 通常の場合 基本 280/2 =140 円/km 爾後 50/0.410= 12

1

.

95 円/km 2) 2 割増の場合 基本 280/1.6 =175 円 /km 爾後 50/0.328=152.44円 /km 1)と 2) の聞にキロ当り運賃があることは想定できる.し かし，各運賃区間にとらわれない連続的な推移情況を調 べようとする意図からも，予測に使用するためにも，一 本化されたキロ当り運賃の尺度があると便利である.そ こでタクシー運賃の尺度として設定したのが次式のよう な実車粁当り売上である. 実車粁当り売上=売上/実事粁 分子の売上は利用者の側からみると，タクシー利用の際 に支払った個々の料金が累計されたものに相当してい る.分母の実事粁はその利用に際して支払った料金算出 の基準となった距離に相当している.これをキロ当り運 賃と定義すると具合のよいことに，時間距離併用運賃に よって算定された料金も 2 割増運賃による料金も，す べてこの定義運賃は折り込んでいる.しかしこのままの 運賃では，時系列的に変動していて一定値とはなってい ない.したがって，月別の実車粁当り売上の平均を運賃 ρ と定義することにした.

3

.

3

定義運賃の推定と検定 3.3.1 定義運賃の推定式 前節で予測に用いるタクシー運賃を定義したが，それ では新運賃が設定された際に，この運賃が事前に推定で きるかという問題が残る.この定義運賃を予測に用いる に際して，ある範囲内で推定が可能であることを発見し た.その推定には次式を用いる. x 新爾後料金/新爾後キロ 推定運賃=旧運賃 旧爾後料金/旧m~ 唱 ×新キロ当り爾後料金 =旧運賃 l日キロ当り爾後料金 =旧運賃×新旧のキロ当り雨後料金比率 !日運賃はその運賃区間の実車粁当り平均売上をさす. 3.3.2 推定運賃の検定 前記の推定式によって計算される推定運賃と実際運賃 の間に，どの程度の誤差があり，これが実用に耐え得る ものかどうか，以下の要領で検定を行なった.

5

5

9

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(円 /km)

200~

ρ/

,,,

,,

,,

,,

,,

,,

-推定運賃 。実際運賃 =実際運賃の 95%信頼区間

1

5

0

1

0

0

5

0

t

① ② ③ ④ ⑤ ⑥

3

9

.

1.

1 4

5

.

3

.

1

4

7

.

2

.

5

4

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.

1.

2

9

4

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.

1

1.

1 5

2

.

5

.

6

図 8 実際運賃と推定運賃の検定 ①期 (40年 2 月 ~45年 2 月 61 カ月) 爾後料金 =450m 20 円 実際運賃 =52.97( 円 /km) ②期 (45年 3 月 ~47年 1 月 23 カ月) 爾後料金 =445m 20 円

推定運賃 =52.97X 型り竺 =53.56 (円/km)

記0/0.4コU 実際運賃 =62.45 (円/km) 標準偏差。 =0.6887 実際運賃の 95%信頼区間(正規分布を仮定)

6

2

.

4

5

::l::

2 6

1.07~63.

8

3

(円 /km) 以下同様な計算を行ない図 8 に結果をまとめ，これから つぎのような点が明らかとなった. 1) ②期の推定運賃は実際運賃とかなり帯離してい る.この原因は②期から時間距離併用運賃が採用さ れ，運賃構造に大幅な変革が加えられたためである.

2

)

④期の推定運賃は95% の信頼区聞から外れている かにみえる.これはデータ数が 9 個であるのに正規 分布を仮定したためおこった.そこで t 分布を仮定 して，自由度 8 の99%信頼区聞を計算すると， 120.98 ~125.28 となり，推定運賃の 125.16はこの区間に入 る.

3

)

その他の推定運賃は実際運賃の 95%信頼区聞に納 まっている. 以上の検定結果から，特別に運賃構造が変化しない限り， 定式による推定運賃は実用に耐え得ると判断する.

3

.

4

予測モデル (1)需要モデル

tj=α (P)ß

(

[

r

tj: 需要 (km/ 日車) P: 運賃(円 /km) モデルの計算は対数変換

y

東京都の I 人当り

して次式で行なう

L

可処分所得(千円/人)

lntj=lna+ﾟlnP+r1

n(

[)

上記モデルによって推定される値 4 は，傾向値である ので，より実績値に近い値とするため，これに季節指 数を乗じ ， q を理論需要量(予測需要量)とする. q=tj. ι lq: 需要の季節指数 (2) 売上モデル 売上の定義式は次式のとおりであった. 8=ρ ・ q そこで予測精度を上げるために，次式を売上モデノレと する.

S=a+b(P・ tj)

企:売上(円/日車)

P: 運賃(円 /km) ここでも季節指数を乗じ tj : 傾向需要 (km/ 日車) 理論売上(予測売上 )8 は， 次式とする.

8=~・ 1.

1

.

:売上の季節指数

4

.

予測結果 新運賃は 52年 5 月 6 日付実施で認可されたので，以下 に示す要領で需要と売上の予測を行なった. 1) 予測期間 昭和52年 4 月(旧運賃区間) 昭和ラ2年 5 月 ~53年 4 月(新運賃区間) 2) 新運賃 基本料金

2km

330 円(旧

2km

280円) 爾後料金

405m

60 円(1日

410m

50 円) バ0/0.405 推定運賃=

1

6

5

.

4

9

x

:::::',:::.

~~~

2

0

1.

0

4

(円/km)

5

0

/

0

.

4

1

0

3) 季節指数 昭和42年 4 月 ~52年 3 月のデ{タに，移動平均比 率法を用いて算出した. 4) 人当り可処分所得 (Y/L) は，当時の政府見通し の個人所得伸び率 13.3% を用いて，データ補正を 行ない予測を行なった. 5) 予測モデルのパラメータ 昭和40年 1 月 ~52年 3 月のデータを用いて，パラ メ{タの算出を行なった.

表 3 需要の実績値と予測値 (km/ 日車) | ( 1

q

1

1

q

1 宅 T I ①一②

年月|実績値|傾向値|季節指数|:晶画q 残差

与引弱視記十三

二~ 1二2122|量|萱|三

す曜日|読書ヲ

~I 監旦 U型J里~I~堕壬I~型~I

4.7 52 1 1 177.1117

1

.

1261

1

.

02241 175.01 2.1 2 1 170.51171.56810.96001 164.71 5.8 3 1 178.5 1 172.0101 0.9824 1 169.0 1 9.5 4 1 173.2 1 172.4471 0.9768 1 168.4 1 4.8 一一一一一一 斗竺~I 155.824日型型 I~型主|ーゴ企

山一町一則

町一

…一明一川

町一山一川

引一日一心

~J

---'-22~~U豆必|り坦|一旦~I

__

2. 旦

二 :~-I忠誠|遺志1=宝

一~12_1_立7.0 日堕J型出型堕 1_竺7.91~_9.旦

E

L

f

lf三tz:暗号[芳三ぺ三

__~-I-笠壬三日型.23 1[~堅土 I_l~日 1_9ニ旦

4 1 163. 1 1 160.6551 0.9768 1 156.9 1 6.2 0需要モデル lnq=5.7似 -0.

536021nP+0. 2

8

4

7

(0.04480)(0.00220) (0.01878)

R2=89.248% R*2=89.098%

) 車 円 H n L h 180f -170ι+ 160 1501 -140 130 ⑤ 表 4 売上の実績値と予測値(円/日車) (

S

I

1

.

I ②|①ー②

1 ~=~ 1 .~:_ 1___:"'~ls=S. 1.1

年月|実績値|傾向値|季節指数理論値 '1 残差

型 ~J~生虫土也五型立|旦土塑25 直五竺~1=!~8 6 1 2生笠L目玉豆土|旦」堅生日五竺u ー 714 7 1 28， 284 川7 ， 8ω1

1

.

0284 1 28

,

600 1 -316 8 1 27 ， 575 リ7 ， 8851 1. 0108128， 1871 -612 9 1 27， 322 げ乙 961 1 0.9868 川7 ， 592 1 -270 10 1 28. 115 1 2札 035 1 0.9892 川乙 733 1 382 11 1 27 ， 781 日生 11 旦1 O. 兜 14 川九 5871_~ 12 1 30， 834 げ8， 1841 1. 0425129， 3811 1

,

453 52 1 1 29

,

125 1 28

,

257 1

1

.

0005 1 28

,

271 1 854 2 1 28

,

313 1 28

,

330 1 0.9702 山人 485 1 828 3 1 29， 754 日生型三1

1

.

01791 28

,

911 I~

.LI~生笠ιほ主主土直之笠主は主笠2... 1~

5 1 28， 126 げし 248 1

O

.

9825 1 3ο， 701 ト 2 ， 575 6 1 30， 158 げし 339 1 0.9898 げ 1 ， 020 1 -862 7 1 32

,

449 1 3 し 430 1

1

.

0284 1 3ム 322 1 127 8 1 31 ， 440 川 1 ， 519 1

1

.

0108 げし8印 1 -420 9131 ， 64013 し6叩 1 0.9868 げしゅ 1 1 449 1_<L I~笠Lリι翌LI 0.9892 日L笠土| ー 107 11131 ， 430131 ， 78410.9814 川し ω :;1 1 237 12 1 35， 457 げし 872 1

1

.

0425 川丸 226 1 2

,

231 53 1 1 32 ， 368 げし 958 1

1

.

00白川し 974 1 394 2 1 32 ， 185 げ乙 044 1

O

.

9702 1 3 し 089 1 1

,

096 3 1 33 ， 527 げ2 ， 1301 1. 0179 川丸 705 1 822 4 1 32 ， 606 げ2 ， 21410.999813仏 208 1 398 ⑥ 0売上モデル

8=85.68750+0.99474

(P・ q)

(168.07708)(0.00946)

R2=98.705%

R判 =98.696% 需要と売上の予測結果は表 3 ， 表 4 ，図 9 ，図 10に示すとおりで ある.予測と実績の個別対比の注 釈は省略するが，概観して，それ ほどの講離は生じていない. ただし，回帰モデル以外の季節 指数の算出手法には，問題が残り そうである .11年間のデータから 算出した季節指数を詳細に検討し ていくと，とくに 12 月とか 2 月と かの大きな値が出ている季節指数 は，経年的にますます大きな波動 を示している. したがって季節指数の算出手法令 は，近時に，より大きなウエイト がかかるセンサス局法とか EPA トー→実線値 ()o-・ 4 理論似(予測値) ーー傾向値 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1112 1 2 3 4 5 6 7 8 D 101112 1 (51) (52) 図 9 需要の実績値と予測値 1979 年 9 月号 © 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.

5

8

1

(円/日車) 35

,

000 30

,

000 25,000 ⑤ 図 10 売上の実績値と予測値 ←-実績{直 <>--..()理論依(予測f直) ー一一傾向依 ⑥ (51) (52) (53) 4 q 喝 U 9 u 市ょ っ白 咽_i 咽_i l n U T A ハWM 0 0 円 i c o に d 凋性 qδ 。，“ ー のム 1 1 1 A U

-Q U 00 ヴ d n h U Rυ 法が適切であったと思う. 5. むすび きわめて単純な回帰モデルによって，タクシーの需要 と売上の予測を行なった.タクシー需要のパロメータと しては，従業から実車率(実車粁/走行粁)が一般に使わ れよく知られている.しかし，各運賃区間別の時系列推 移で明らかなように，運賃改定のたびに実車粁，走行粁 の分子，分母とも，それぞれ別々に変動している. (走行 粁の時系列は省略したが)そこで実車率は，運賃形態の 異なる 2 区間以上のタクシー需要の比較としては適当な 指標でないと判断し，実車粁をタクシー需要の単位とし てもってきた. 経済学でいわれている需要については，もっと複雑多 岐に内生，外生変数がからみあっていて，このような単 純な理論とモデルから簡単に需要が求まるとは，もとよ り考えていない.しかし限られた制約条件の中で，なん とか需要を探索し，需要予測の目的を達せさせるとした ら簡便法も実践として，無視できないのではなかろう カミ. 理論的にタクシー需要の運賃弾力性は i 以下といわれ ている.ここではたまたま 0.536 と出ている.これが真 実に近いものかどうかは，よくわからない. 最後に経済学の教科書に載っているような形で，今回 の需要関数モデルから算出された，需要曲線と称するも のを図 11 に示す. (きいとう・りょうぞう 大和自動車交通) (円 /km) ゆ)201.04 200F 155.8¥160.7 ( 165.22 150 月月月月凡川川一 カカカカカカ予一 つム qua-GdnuηL 一 62231 一 211m44 一 FDnJQUQd つ ωnu 一 ，生瓜生 4a4 せに υ 戸ご一 ~~~~~~一 -一 1 3 2 2 1 5 nU 「 Dninyny 内 4 4 4 4 4 4 5 ①②③④⑤⑥ ¥¥ ( 123.13 _177.9¥184.7

1=00

1

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( 93.89 184.4 204.7 に d 巧 inU A 件Anudp 同 υ n i q 4 p h u F h u ②① 213.5\そ28.7 195.8 232.4

「

ιーーーよ 200 一一ーす (km/ Ll京) 図 11 運賃変化によるタクシー需要