タンカー規制の問題点と今後の見通し

(1)

タンカー規制の問題点と

今後の見通し

ＩＭＯへのＥＵ提案と　　　　　　　　

我が国の対応について

(2)

2

EU

の動きに対する懸念

z

政府間の問題点

z

海運における問題点

Unilateralism 沿岸国の強行措置欧州が独自案に走ると、米・欧・日本その他の三極に分化し、IMOのグローバルスタンダード作成機能が著しく低下するのではないか？シングルハルタンカーのEEZ内通航禁止措置は、航海自由の原則を侵すことにならないか？タンカーマーケットへの悪影響モラルハザード 2010年に全世界のタンカー船腹量の１／４をスクラップすることになると、深刻なタンカー運賃不況が生じないか？メンテナンスをきちっとしている船もしていない船も同じ時にスクラップされるのであれば、メンテナンスにコストをかける会社はいなくなるのではないか？

(3)

プレステージ号の主要目

1976年　（26歳）

建造年

77,000トン

事故時重油積載量

Universe　Maritime

（ギリシア）運航者

81,589DWT

載貨重量トン数

Mare Shipping

（リベリア）船主

42,820G/T

総トン数

ABS

船級

34.4m

幅

バハマ

船籍国

234.5m

全長

Prestige

船名

(4)

4

EU

のタンカー事故対策提案

z

シングルハルタンカーのフェーズアウトの前倒し

z

シングルハルタンカーによる重質油の輸送の禁止

z

タンカーの状態評価スキーム適用の前倒し

z

北海海域をParticularly Sensitive Sea Areaに

指定

●避難港特定スキームの検討加速 ●油濁補償基金の拡充 ●燃料油タンクの防護要件の検討 ●旗国の遵守事項の明確化と監査　　スキームの検討 ●PSCの強化 ●検査の拡充 ●油汚染処理能力の確保 ●汚染事故原因者への制裁強化

(5)

IMO

における条約化と

EU

における法制化のスケジュール

ＩＭＯＩＭＯ４月　ＩＭＯへＥＵ案を提出７月　ＭＥＰＣ₄₉ 　　　　　（海洋環境保護委員会）１１～１２月　拡大MEPC　　　　　　　（改正条約採択？）２００５年４月？改正条約発効ＥＵＥＵ３月　プレステージ対策の大枠　　　　　　を閣僚理事会で決定６月　欧州議会で欧州規則を　　　　　　　採択９月　欧州規則発効（予定）２００２年１１月　プレステージ号事故

(6)

6

我が国の基本的立場

z

環境保護先進国（G8の一員)としての立場

と、主要海運国としての立場の両立

z

_{船舶の安全・環境規制は、グローバル・}

スタンダードで行うべき

油タンカーのダブルハル化を促進することは支持するが、物流や海運マーケットに悪影響が出ない方法を模索する IMOにおける国際協調を損なうことなく、建設的な妥協の道を探る

(7)

EU

のタンカー規制提案

z

シングルハルタンカーのフェーズアウトの促進

　

米国の独自規制_{(OPA90)とほぼ同様のスケジュール} 　　　　＝２０１０年までに原則シングルハルタンカーを排除

z

シングルハルタンカーによる重質油の輸送禁止

　 _{5,000DWT以上：すみやかに実施} 　 _{5,000DWT未満：２００８年までの猶予期間の後実施}

z

特別敏感海域（PSSA)の設定

　

スペインからイギリスまでの間の海域をIMOでPSSAとし、　当該海域においてはシングルハルタンカーによる重質油の　輸送を禁止

(8)

8

ダブルハルタンカーと

シングルハルタンカーの構造

シングルハルタンカー

ダブルハルタンカー

(9)

タンカーのダブルハル化の歴史

エクソン・バルディス号事故

(1989年3月）

1992年3月 MARPOL条約改正

（1993年7月発効） – 5,000DWT以上のタンカーにダブルハル構造を要求（1996年 7月以降引渡しのもの） – _{現存する大型のシングルハルタンカーは原則船齢25歳又は30} 歳までにフェーズアウト大型タンカー：30,000DWT以上の精製油タンカー及び20,000DWT以上の原油タンカー中型タンカー：5,000DWT以上で大型タンカーよりも小さいタンカー

(10)

10

タンカーのダブルハル化の歴史

（１９９２年）（１９９２年）カテゴリー１カテゴリー２カテゴリー３

ダ

ブ

ル

ハ

ル

ダブルボトム 2万DWT* 5千DWT 600DWT （DWT） 1982年6月 1996年7月＊プロダクトタンカーにあっては、 30,000DWT 現存船２５歳まで３０歳まで新造船

(11)

タンカーのダブルハル化の歴史

エリカ号事故

(1999年12月)

2001年4月 MARPOL条約改正

（2002年9月発効） – _{大型シングルハルタンカーのフェーズアウト期限の設定：} 原則2015年又は2007年における引渡しの日まで – _{中型シングルハルタンカーへのフェーズアウトの導入及び} フェーズアウト期限の設定：原則2015年における引渡しの日まで

(12)

12 カテゴリー１カテゴリー２カテゴリー３

ダ

ブ

ル

ハ

ル

ダブルボトム 2万DWT* 5千DWT 600DWT （DWT） 1982年6月 1996年7月＊プロダクトタンカーにあっては、 30,000DWT ２００７年まで段階的に９２年改正時現存船２０１５年まで段階的に９２年改正時新造船２０１５年まで段階的に

タンカーのダブルハル化の歴史

（２００１年）（２００１年）

(13)

カテゴリー１カテゴリー２カテゴリー３

ダ

ブ

ル

ハ

ル

ダブルボトム 2万DWT* 5千DWT 600DWT （DWT）条約改正発効後、速やかに９２年改正時現存船

２０１０

年まで段階的に

２０１０

年まで段階的に

タンカーのダブルハル化の歴史

（（EU_EU提案）提案）９２年改正時新造船

(14)

14

シングルハルタンカーのスクラップ量

5,000 DWT 以上のタンカーのフェーズアウト量 0 10 20 30 40 50 60 70 80 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 年現行MARPOL 13G

Estimated from the LMIS database

シングルハルタンカー：１億４千万DWT 全油タンカー：　　　　　　２億８千万DWT

(15)

EU

のフェーズアウト加速案

5,000 DWT 以上のタンカーのフェーズアウト量 0 10 20 30 40 50 60 70 80 年 EU 提案現行MARPOL 13G ２０１０年に約７千万DWTのスクラップ百万トン

(16)

16

タンカーのフェーズアウト時の船齢

（カテゴリー１・２）（カテゴリー１・２） 0 2 4 6 8 10 12 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 百万 DWT 0 5 10 15 20 25 30 35 廃船時の船齢日本商船隊の船腹量日本商船隊以外の船腹量船齢２０年（日本提案）船齢２３年 EU提案での船齢現行MARPOL条約での船齢

(17)

　　

EU

_EU

案の問題点

　　　　　　　―タンカー市場への影響

z

ＥＵ提案では船齢２６年まで使用できるタンカー

がおり、老齢船対策としては不十分

z

スクラップのピークが大きいので、フェーズアウト

する船と代替船が並存して、供給過剰となるおそ

れがある

z

解撤のキャパシティー（２～３千万DWT／年）を超

●

古いタンカーは船齢２６年まで使えるが、若いタン

　カーは　船齢１５年までしか使用できないものが　

　出てきて、不公平

(18)

18

日本の対案

(

₍

フェーズアウト

)

₎

0 10 20 30 40 50 60 70 80 百万トン 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 年 5,000 DWT 以上のタンカーのフェーズアウト量 日本提案（20歳又は2015） EU提案現行MARPOL 13G

Estimated from the LMIS database

●2015年又は船齢〔２０〕歳のいずれか早い期限までに廃船

●船齢の高いタンカーは２００５年(改正発効時)に廃船

(19)

EU

の重質油規制の内容

z

重質油を輸送する

600DWT以上のタンカー

は、ダブルハル構造又は同等の構造を持

たなければならない。

z

600～5,000DWTのタンカーについては、

2008年の誕生日までにダブルハルにしな

ければならない。

(20)

20

EU

案の重質油の定義

z

摂氏

15度で密度900kg/m

3

以上の原油

z

摂氏

15度で密度900kg/m

3

以上、又は摂氏

50度

における動粘度が

_180mm

2

_{/s以上の燃料油}

z

アスファルト、タール及びそのエマルジョン

(21)

カテゴリー１カテゴリー２カテゴリー３

ダ

ブ

ル

ハ

ル

2万DWT* 5千DWT 600DWT （DWT）９２年改正時現存船

重質油を運ぶタンカーの規制（

_EU

提案）

_提案）

９２年改正時新造船

直ちに

　　ダブルハル

２００８年までにダブルハル２００８年までにダブルハル

(22)

22

我が国における重油の年間輸送量

393 5,707 0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 外航内航万トン

(23)

小型油タンカーへの影響

0 50,000 100,000 150,000 200,000 250,000 300,000 350,000 1971 1973 1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 _{2001 年} D W T 日中露EU以外 EU 中国ロシア日本

(24)

24

日本の対案

(

₍

重質油

)

₎

z

600～5,000DWTのタンカーも、重質油を運

ぶものはダブルハル構造を要求

z

ただし、現存船はそのまま使えるよう、現

存船への適用は２０１５年とする

(25)

内航

タンカーのダブルハル化の影響

４９９総トン（_{1,000ｋｌ積）} ７４９総トン（_{2,200ｋｌ積）} ●

政府の支援措置を検討

３_{,000総トン（5,000ｋｌ積）} 積載量１５％減約９００総トンに総トン数５％増

(26)

26

状態評価スキーム（

_CAS)

とは

_とは

z

エリカ号事故後の

MARPOL条約改正で導入

されたシングルハルタンカーのための検査

強化スキーム

z

広範な部分について詳細検査の実施を要求

z

船舶の状態について写真・スケッチを交えた

詳細なレポートが作成される

z

主管庁に当該レポートを承認することを要求

(27)

CAS

に関する

EU

_EU

提案

z

EUは、CASの実施を拡大することを提案

２００５年以降船齢１５歳以上適用なしカテゴリー３中型タンカー２００５年以降船齢１５歳以上２０１０年以降カテゴリー２ MARPOL適用大型タンカー適用なし　（フェーズアウト）２００５年以降カテゴリー１ Pre-MARPOLの大型タンカー EU提案現行_MARPOL

(28)

28

CAS

対象船舶

カテゴリー１カテゴリー２カテゴリー３ダブルハルダブルボトム現行 MARPOL条約で_CASが要求される船舶 2万DWT* 5千DWT 600DWT （DWT） 1982年6月 1996年7月＊プロダクトタンカーにあっては、 30,000DWT EU提案で CASが要求される船舶（船齢１５歳以上）シングルハル

(29)

CAS

に関する

EU

_EU

提案の問題点

z

準備期間：　

CASの準備開始から完了まで、1年半～２年

程度の期間が必要と見込まれている

z

CASの実施の集中

実施の集中により、修繕ヤード及び船級協会

のキャパシティを超える虞あり

約７５０隻約４９０隻約１,９００隻 EU提案現行MARPOL条約全シングルハルタンカー

(30)

CAS

のタイムライン

活動・マイルストーン責任を有する主体最短5ヶ月最短2ヶ月最短8ヶ月最短7ヶ月認定機関及び主管庁への通知検査計画質問票を会社へ送付会社及び認定機関へのインストラクション検査計画質問票の回答を認定機関に返送検査計画の作成及び合意サイン入りの検査計画を認定機関及び主管庁へ提出書類の審査検査前ミーティングＣＡＳ検査開始会社/認定機関会社認定機関主管庁会社認定機関／会社会社認定機関最短2ヶ月ＣＡＳ期限ＣＡＳ検査終了サイン入りＣＡＳ検査報告書を認定機関本部へ提出認定機関本部によるＣＡＳ文書のレビューと検証ＣＡＳ最終報告書を主管庁に提出主管庁によるＣＡＳ最終報告書のレビューと検証会社及び認定機関への適合証明の発給及び送付認定機関本部認定機関／会社認定機関検査員ＣＡＳ検査結果のＩＭＯへの送付ＭＡＲＰＯＬ締約国への情報の送付主管庁 IMO 認定機関本部主管庁主管庁

(31)

CAS

に関する

EU

提案への対応

z

カテゴリー２タンカーに対する

CASの実施の前倒

し、及びカテゴリー３タンカーに対する

_CASの新規

導入を原則支持する。

z

しかしながら、十分な準備期間をとる必要がある

ことから、

_{CASの前倒し期日を2006年とするよう努}

める。

z

また、

CASのピークが大きくならないよう努める。

（我が国のフェーズアウト提案では、ピークは２００６年に約３２０隻となる。）

(32)

32

PSSA

（

特別敏感海域）とは

z 船舶の運航による海洋汚染リスクに脆弱で、特別な保護が必要な海域 z IMOの総会決議により指定 z 汚染物質排出制限や船舶の航路指定などの措置を講ずる z 現在５海域を指定　　　　　　グレートバリアリーフ、キューバ周辺、マルペロ島（コロンビア）周辺、　　　　フロリダ・キー周辺、ワデン海（北欧）　　 cf：特別海域：MARPOL条約上の規制が厳しい海域

(33)

ＰＳＳＡに関する海洋法条約上の根拠

海洋法条約第２１１条第６項（ａ）：【抄】

　　沿岸国は、自国の排他的経済水域の明確に限定された特定の水域において、生態学上等の理由により、船舶からの汚染を防止するための拘束力を有する特別の措置をとることが必要であると信ずるに足る合理的な理由がある場合には、権限のある国際機関を通じて他の全ての関係国と適当な協議を行った後、当該水域に関し、当該国際機関に通告することができる。当該国際機関が通告を受領した後１２ヶ月以内に要件に合致すると決定した場合には、当該沿岸国は、当該水域について、船舶からの汚染の防止、軽減及び規制のための法令であって、当該国際機関が特別の海域に適用しうるとしている国際的な規則及び基準又は航行上の方式を実施するための法令を制定することができる。

(34)

34

EU

の提案する

PSSA

(35)

EU

提案とそのねらい

●

シングルハルタンカーによる重質油輸送の禁止

入港禁止措置は、ＥＵ規則の制定により、直ちに実施可能（本年９月目途）ＰＳＳＡを指定することにより、ＥＥＺ内を通行するタンカーも規制することができる

(36)

36

海洋法条約上の疑義

海洋法条約第２１１条第６項（ｃ）：【抄】

　

沿岸国は、（_{a）に規定する水域について船舶からの汚染} の防止、軽減及び規制のための追加の法令を制定する意図がある場合には、その旨を（_{a）の通報と同時に国際} 機関に通報する。この追加の法令は、排出又は航行上の方式について定めることができるものとし、外国船舶に対し、設計、構造、乗組員の配乗又は設備につき、一般的に受け入れられている国際的な規則及び基準以外の基準の遵守を要求するものであってはならない。

(37)

IMO

審議の今後の見通し

z

ＥＵは強力

ＥＵ加盟１５カ国：　　ベルギー、ドイツ、フランス、イタリア、ルクセンブルク、オランダ、デンマーク、アイルランド、イギリス、ギリシャ、スペイン、ポルトガル、フィンランド、オーストリア、スウェーデンＥＵ加盟予定１０カ国（来年５月加盟予定）：　　チェコ、エストニア、キプロス、ラトヴィア、リトアニア、ハンガリー、マルタ、ポーランド、スロヴェニア、スロヴァキア z

ＥＵ案を修正するには、アジアと中南米の意見が

まとまることが必要

(38)

38

日本の役割

z

我が国の特質：組織的能力

　　

z

ＩＭＯでの役割：

　企業、業界団体、大学、研究機関、公益法人などと密接な協力関係ができている安全・環境基準の効果・影響を分析でき、客観的資料とともに国際基準を提案する能力があるより合理的で実効性のある基準採択を目指すオピニオン・リーダーとしての役割を期待されている

タンカー規制の問題点と今後の見通し