右左折率により変化する飽和交通流率の観測
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(2) 土木学会第55回年次学術講演会(平成12年9月). Ⅳ-19. めではないかと考えられる。また、アプローチ 1,2. を確認できた。対して、アプローチ 3 では、反対の. と 3,4 における飽和交通流率と大型車換算係数(全. 結果が得られた。これはアプローチ 3 における右折. アプローチ共通)を算出した結果を表-2 に示す。. 車両台数ならびに右折率が、いずれも他のアプロー チとの比較で大きな値となっており、このことが異. 15. なる傾向を示した原因であると考えられる。なお、. 時間(秒). 14. アプロー チ アプロー チ アプロー チ アプロー チ. 13. 1 2 3 4. アプローチ 3 においては、右折専用車線を超えて連 なる右折待ち車両が直進車の交通を妨げ、右折専用 車線の上流で 1 車線を閉塞するため、サイクル開始. 12. 直後は 2 車線分の車両が流入するのに対して、その. 11 0. 1. 2 3 大 型 車台 数 ( 台). 4. 5. 後は残りの 1 車線分の交通のみ流入するという現象. 図-2 車両 車両 10 台が交差点流 差点流入に要する 要する平均時間 表-2 飽和 飽和交通流率と大型 と大型車換算係数 算係数 飽和交 通流率 アプロー チ 1,2 アプロー チ 3,4 大 型 車換算係数. が発生している。 3.3. 3.3. 左折率と 左折率と飽和交通流率の関係 図-5 は、サイクルあたりの交通量が多いアプロー チ 1,2 を対象とし、各サイクルにおける過飽和時の. 2920 [pcu/h] 3140 [pcu/h] 1.5. 左折率と車両平均通過台数の関係を示したものであ る。両アプローチともに、左折率の増加に従ってサ イクルあたりの通過台数が減少していることが確認. 3.2. 時間の経 時間の経過に伴 過に伴う飽和交通流率の変化 の変化 図-3 は、各アプローチ別に青時間開始時からの 10 台ごとの交差点流入レートを、大型車が含まれない 場合のみ抽出して平均した結果、図-4 は、各アプロ ーチ別の右折車両台数と右折率を示したものである。 図-3 に示すように、アプローチ 1,2,4 では右上がり. できる。さらに、左折率が 20%を超えた場合に急激 に通過台数が減少するという結果が得られた。この ことに関しては、今後さらに観測を加えることによ り、こういった性質があるものかどうかについて確 認を行う予定である。 75. 3400. アプロー チ アプロー チ アプロー チ アプロー チ. 3200 3000. 1 2 3 4. アプロー チ 2. 70 65 60 55 4-8. 2800. 10. 50. 号パラメータを決定するツールの開発を行い、その 右折台 数 右折率. 実用化に向けて、本稿で獲得されたデータを用いた 検証を行い、その有効性を示すことが急務であるも のと考える。. 4. 3. ア プ ロ ー チ. ア プ ロ ー チ. ア プ ロ ー チ. ア プ ロ ー チ. 2. 0 1. 0. 時間帯別,方向別の交通量に基づいて効率的な信 右折率( %). 20. 100. 16-20 20以上. 4.今後の展望 今後の展望. 30. 200 150. 12-16. 図-5 過飽 過飽和時における左 ける左折率と平均 と平均通過台数. 図-3 飽和 飽和交通流率の時間 の時間変化 250. 8-12. 左折率( %). サ イクル 開始か らの 台 数 ( 台). 右折台数(台/時). 車両平均通過台数 (台/サ イ ク ル). 3600. アプロー チ 1. 1〜 10 11 〜 20 21 〜 30 31 〜 40 41 〜 50 51 〜 60 61 〜 70. 交差点へ の 流入レート( 台/時). のグラフになり、サイクル開始時の発進損失の影響. アプロー チ. 図-4 各ア 各アプローチの右折 の右折台数と右折 と右折率. 参考文 参考文献 1)(社)交通工学研究会:交通信号の手引き 2) Highway Capacity Manual, TRB Special Report 209, 1994.
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