<研究ノート>自動車産業の発展とその地域経済への影響

全文

(1)ノ. ト自. ノ究研く. 簗日. のへ. 済. 男. 経. 域地. 正. 野. の. そ. と. 展. の. 業. 産. 車動. 自動車産業は，第二こ次大戦後・わが国経済の再建復興と発展をともにし，現在はわが国経済をリードする主要産業の一つになっている。本稿では，第一節にお. 出した昭和 59 年の一台当りの自動車の生産価額は 127. 万円程度であるから，最近の方が余程自動車を買い易くなっていることが分る。. いて自動車産業の発展の軌跡と現状について明らかに. 図 Ⅰは表 Ⅰの数値をプロットしたものである。表 1. する。続く節で，主要産業に成長した自動車産業の地域経済への影響を直接的なものと間接的なものとに分. からは読み取りにくい生産台数の増加傾向を容易に知. けて考察する。まず第 -_ 節では，自動車組立メーカ. 昇を始めたのは昭和 30 年以降といえる。特に昭和 35 年以降の生産の増加が著しい。昭和 55 年以降，生産の伸. 一. の工場立地が概して特定の地域に集中しでいることに着目して，特定の自動車組立メーカーすなわちトヨタ自動車の発展と同社の工場が集中している豊田市との関係について考究する。第三節では，自動車産業発展の間接的影響の一例として高速道路が地域経済に及ぼす影響について検討する。最終節において・本稿を基礎とした今後の研究の展望を述べる。. 1.. 自前車産業の発展と現状. りぅる。図工によれば，わが国の自動車の生産が急上. びに横這い傾向がみられるが，表2 に見られる如く，. この時期，アメリカを抜いて世界一の自動車生産国になり，世界の年々の生産台数に占めるわが国の最近の割合いは 1/4 を凌駕するに至った。生産台数の増加につれて，保有台数が急速に増加し ( 図 2 参照 ), 乗用車の普及率は昭和 59 年には 67.4% と 70% の水準に近付いている (表 3 参照 ) 。かなり高ぃ普及率にも拘らず，高い生産水準を維持しえるのは輸出市場への依存度を高めた結果である。. 自動車産業の発展の軌跡を知る第一の資料は生産台数の推移であろう。表 Ⅰは，わが国における各種自動車の年次別生産台数合計をまとめたものである。第二次大戦前および戦後も暫くトラック中心の自動車の生産が続いている。これは，一人当り国民所得が低い時代に相対的に高い商品である自動車が産業用として普及していったことを物語っている。乗用車の生産がトラックのそれを追い抜いたのは高度成長期の昭和 43 年. 市場での販売努力を示す重要な指標といえる。第二次. のことである。因みに，この年の一人当り. 国民所得は. 大戦後についてみると，昭和20 年代， 30 年代， 40 年代. 41 万円であった。同じ年における自動車の生産額 (含二，三輪車) は 2,078,525 百万円で，生産台数 ( 四輪. および 50 年代の各年代の前半に，ディーラ一の新規設立のビークがある。このことほ，戦争直後の昭和 20 年. 車のみ ) は 4,085.826 台であるから一台当りほぼ 51 万. 代の復興期を別にして．他の時代については，それぞれの時期，先行き10年間に関する自動車メーカ一の拡. 円となる。昭和 43 年は自動車産業にとって記念すべき. 年であろう。この年以降，乗用車とトラックの生産台数の差は開くぼかりとなっている。蛇足であるが，昭和 59 年の一人当り国民所得は 198 万円であるのに対して，昭和43 年について行ったのと同様の計算方法で算. 表 4 は自動車の輸出に係わる数値をまとめたものである。生産台数中に占める輸出台数の割合は年々増加し，ついに昭和55 年には 50% の水準を突破した。輸出金額も毎年急速に増加し，最近では全輸出額の約 18% を占めるに至った。図 3 は，自動車のディーラ一の年次別設立数を示している。ディーラー数は，. 自動車メーカ一による国内. 張計画を反映したものと推察される。昭和 30 年代については，自動車の将来の需要を見込. んで，各自動車メーカーが一斉にディーラ一の整備拡充に乗り出した時期とみることができる。この時期，.

(2) 44@ (298). 横浜経営研究. 第 4 号 (1987). 数 (=1 産生車ラ劫 Ⅱ @ 自 Ⅰ ム表車干トラック普通欄草に含むⅠ. 8 9. 1.11. 1. Ⅰ2. 13 14 15. 16 17. 1.1. 18 19. 20. 8㏄. 1,680 2,983 5,334. 8,892. 17,312. 26,855 35,986 37,772 45,682 37,672 25,398 21,291. 6,892. 14.921 11,320 20,367 28,7 ㏄. 2,3,. 21 22 23 24 25. ー十ム目. 昭和 7 年 10 11. (単位 : 台 ). ス. 用. 乗. が，. 第W 巻. 4,色 48 , ム , 4 鎮, 85 ,,4,. 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35. 工工 1土工22 22222. 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50. 駿. 173. 813,879 9 ㏄， 7%. Ⅰ， 283,53. Ⅰ. 1,702,475 1,875,614 2,2 ㏄，399. 3,146,486 4,0 ㏄，826 4,674,932 5,289,157 5,810 ， 774. 6,294,438 7,082,757. 6,551, 絃0 6.941,59 Ⅰ. 7,841,447 8,514,522 9,269,153. 9,635,546 工. 1,042,884. 11,179,962 10,731,794 11,111,659. 11,464.920 外除もト. D. セ. は K. らよ Ⅳ 年又和昭. 外，. 議間車. 所社. 自自ら. 本刑か. 日日数. 貧土. 会新論 7 Ⅰ7 ヰ草草三勃勃は. 57 58 59. 188,303. 262,814 481,551. 1. 護. 111,066 181,977. ㏄㏄防花. 55. 233 334334 牛車車動動自. 51 52 53. 31,597 38,490 38,966 49,778 70,073 68,932.

(3) 自動車産業の発展とその地域経済への影響. (299)@45. (河野正男 ). 万台. 11001000. 一. 900800700-. 600-. 乗用車生産台数. 500-. 生産台数合計一. 400-. 300200-. トランク生産台数 l@@. ⅠⅠ. 50. ///. 40 30 20. Ⅰ. 10. (. --. 5. 73 Jlド｜ドー：ー： 0 5. :. １. 不 Ⅱ. ：」. ド. フ. ラ. 牡. 薄@ 肛. ，「. 30. ：. ：. ：. 5.. ド. 4ド0. 4ド5. ：. 5 ド0 ：. ：. 5 ：. mi.l% 曲年鑑，. 図 1. 自力車の生産台数. 表 2. 主要国の自動車生産台数. ( 単位 : 千台 ). 51年 @ 52年. 53年. 54年 @ 55年・捕手 @ 57年. 7,841@. 9,269@. 9,636@ 11,043@ 11,180@ 10,732@ 11,112@ 11,465. 8,515@. 58年 @ 59年. 本. 6,942@. カ. 8,987@ 11,498@ 12,703@ 12,899@ 11,481@. 8,010@. 7,943@. 6,986@. 9,205@ 10,925. イ. ツ. 3,186@. 3,868@. 4,104@. 4,250@. 3,879@. 3,897@. 4.063@. 4,171@. 4,045. ンス. 3,300. 3,403. 3,㏄ 8 . 3,508 , 3,613. 3,378. 3,019. 3,149. 3,336. 3,MZ. 世界合計 l32,99838,346・. 4,186@. 42.. ・. 西. 動動. 2 ト5. ：. / ノ/. リ. 日メ. ，. [. Ⅱ. １１. 盗杵. 才柚和 @ 50伺. ア. 2ド0. ・. １１. 利付. ｜. ｜. ト㌃. Ⅴ. /. 495 37,230 36,113 39,727 41,383. (資料 : 日産自動車株式会社『自動車産業ハンドブック皿. 表 3 年. 昭和 40年. 普及率. 9.1. 本. @. 自助車の甘八 %. 45年・. 50年. 55年. @. 22.1. 41.2. 57.2. @ 58.5. 節年. (単位. @. 57年. (資料 : 総務庁統計局『日本統計年鑑上経済企画庁「消費者動向予測調査結果報告書」 " 印は非農家のみ. トョタ系 1 ㏄社，日産系 60 社，三菱系51 社，マツバ系. 43 社，いすず系3(W社，日野系 18 社，ダイハツ系 8 社，富士重工系 28 社，日産ディーゼル系 6 社といった具合. 58年. @. :. %). 59年. ). に，全での自動車メーカーがディーラ一の整備拡充に着手した結果，全体で 350 社のディーラーが設立された。.

(4) 46 (300). 横浜経営研究. 第 Ⅶ巻. 万台. 第. 4 号 (1987). 昭和40年代は，わが国の高度成長期であり，乗用車の生産がトラックのそれを凌駕した時期でもある。高度成長期における自動車への需要，なかんずく乗用車. 4500. 4000. への高い需要に対処するために，ディ（ラ一の拡充が. l,l動十傑イ Ⅰ台数イ汗 @ (台ハス、，牡杣川途・Ⅱ. 3500. 行われたのであろう。 40年代を通じて 30年代を上回る 362 社のディーラーが設立されている。内訳は，トョ. 3000. ダ系㏄社，. 2500. 社，いすず系9 社，日野系17社，ダイハツ系 15社，富士重工系 17社，日産ディーゼル系 24 社となっている。. 乗 J刀，に. 日産系 122 社，三菱系 40 社，マツダ系 32. 昭和 50 年代は，図3 にみられるように，ディーラ一の設立数が突出している。合計で， 492 社も新たに設. 2000. 立された。内容をみると，低成長経済の下で積極的に販売網の拡充に乗り出したメーカーと販売網の拡充に. @-7 、フノク丁甘 / @//. 1500. 消極的なメーカ一に色分けできる。最も積極的であっ 1000. 500. // Ⅱ. き不口. 30 年. たのは三菱自動車工業で，この時期における. /. /. /. 35. /. /. /. ーラ一の設立数は 239 社にも及んでいる。この数は，. /. 三菱系全ディーラー数の 66% 45. 年. もう一つの特色は，木田技研工業が始めてデイーラ一の設立に着手したことである。昭和 53 年から. 年. 50. 年. 55 ヱ. 臣. 昭和 59 年の 7 年間に 104 社のディー. (% 卸 : 建設省「通路統計年報い図 2. 社 160 150. 140 デ 130. 7l120 110. 「. の 100. 羨 90 ll 80 呂. コ "0. 40 30 20 10 昭利. 20 年. ラーを設立してい. る。この他，ディーラ一の設立に積極的であったメ一. 白描車の保有吉致. 170. ラ. にも達する大胆なもの. である。. 40. 年. 系列ディ. 30 年. 25 年. 35,@,. 40 年. 45, Ⅱ. 50 年. 55,i,. 15年鈴木自動車はディーラ. 一の設立年月日貸料がないので. 図 3. 除外 (80 店 ). チィラ一の年次別投並数. 60%.

(5) 自動車産業の発展とその地域経済への影響. (301)@47. (河野正男 ). 田. 快乙（ Ⅰ つ. %， @ ち. ‥. の Ⅱ Ⅴ つ. ト Ⅱ. 田 Ⅰ. 、お H. ㊥ひ㎡ Ⅰつ. 0Ⅰ. ⅠⅠ. 巾 Ⅰ. ⅡⅠ. 田ト "" @ 『. 簗. 00. O にヵ Ⅰ 寸. 寸. 艦. 聯官大才. 巾つ. ⅠⅠ. 奏、. N. 寸薄ひ寸お玉サ. 収. 而ぬ Ⅰ Ⅱ 廿. かぎト. ""' Ⅱ. マオ. 4% 恩. の. 笹. 一一一一一一一一. 貯. 穏. 匹. 似. 丑簿. 冊. 七. トセ只.

(6) 48 (302). 横浜経営研究. 第W 巻. 第4 号. (1987). %. 50. 40 Ⅰ. 1. ⅠⅠ. 30. 20. 血. ⅩⅠレナヲ. 文久 GNP Ⅰ. l 40 l/@@. 一. 55. 45 年. &. Ⅶ". I0. 実庶生産額. ，. (質料 : 経済企画Ⅳ " 国民経済計算年報」，通産省『工業統計表』 ) ・. GNP. は40 年け、前は旧統計. ・出動車生産額は GNP デフレーターを f史期して実質化囲て4. 経済成丑率と自俺車生産額の伸び率. 1.0 t 35. 昭和. 30 年. 午. (資料 : 通産省. 図. 5. 40. 年. 45. 年. 50. 年. 55. 午. r工業統計表り. エ業別品生産額に占める自劫を・部品. ( 白描年産業 ). 生産額の刮合.

(7) 官服而毬搬ドロ紅卍簗 -吏鱗︶. 鰻・ 0 の︵ぎ・ 0 ︵の宰・ o 寸Hぎめ・ 0 Ⅱぎのあぎ︵ぎの 0.0 ㏄0 ののめN 、めの0 寸のの的の、ひ、 Ⅱ のののの 0詰 %目 0 Ⅰ 寸、 Ⅱ 、寸、のトのの、Ⅲ 壊、ゆのの寸寸ト㏄、寸テ︵のぶの Ⅰ 縮ト Ⅱ 、㏄めの Ⅱ 寸めゆ㏄、の寸、トゆ搬錯%分の Ⅱ 而 06N. 、寸ののの、Z のZ 0㏄㎡、のⅡⅡ の㏄㏄ 6ゆ、め㏄ト、 0のⅡ ㏄のの、ののⅡ. oN. のいかト、の. 一㏄㏄、の Ⅱ ゆ㎡. ︵民、き︵. ヰ襲竃軽挙. ㏄トの㏄、の㎡. め0㏄、 ⅡめⅡ. cc@@. 憶. ｜. 輯. ぐ. ︵のト、 8. ゆき、㌍. めの N、トぎ. 安。く '". ㏄0の葵、. %0 、釜. 悪. No 寸、おⅡ. Ⅱのの 0の、. ㏄さ、コ︵. ︵寸、の辞︵. 0 こ、お. のⅡⅠ 、ののⅠ. -XJ. のマ、き︵. ㏄壌の、寸の田トの︵、トの︵. テの. ト0︵、お. の0ト、おⅡ. 軋Ⅲ. のト寸、0 の. お︵、お. きト、某Ⅱ. Ⅱの㏄寸0 、Ⅱ. 調理峰ぐ叢キ. のいの、のト. トのめ、お︵. のののト、月 Ⅱ. お㌔お. Ⅱおの、のト︵トトの、トの. Ⅰめ㏄、z め Ⅱ 0 き、お︵. w-. の㏄の、㏄ぺ円 0あ、乙︵. 血. マ㏄ト、の㎡寸. 6Ⅱ㏄テ寸・のの NI 、 0NZN トⅡの、0 のの. いのⅡ 、㏄の. % 安. 田. 0 ㏄テトのト、 6ト︵寸のト、. 0お、き. ㏄寸の㏄、ロ申㏄トの Ⅱ 、㏄のトのの寸。、 o Ⅱ 味監軍郵嚥鰹き、のおトの寸㏄、 N のののⅡ 円㏄トⅡ 、の寸、㏄Ⅱ のⅡ Ⅱ ト 0 め Ⅱ 、の寸㏄、㏄のト Ⅱ㏄、 Ⅰ のの. ト寸 N、目︵のトマ、目. 薬円㌣Ⅱ ののめ目ON ㏄のの、ののの. Ⅱの 0、ト玲. 無筆. 曄韓・樹雨. 叫. 撰搬. 漿館. ︵纏 Ⅲ ，Ⅱ巴概言皿. 腫皿冊宙ニ. 毛緯皿蹴のトめ、こ. ㏄遼、ぼ. 舌サ. の円. ㏄めⅡ、のの. 人才. Ⅰ㏄、のトの. ト、。. め寸 N、 Zトの. 寒窒、、目安島田、、の（（トの. Ⅱ （の. 心. 人才. めの㏄. のの. トの. ㏄㏄. 00. し. の、のめの. Ⅱ. の Ⅱ. ト寸の、 0Ⅱ. けつ人サぐく. ㏄トゆ・の㎡. の Ⅱ. 0㏄の、Ⅱ の. r"「. ㏄㏄、のⅡ の. *. Ⅱ. わ Ⅰ. まマ窯、ののトビの6 マ、耳. 心. 寸寸. トのⅡ0、Ⅱ. Ⅰ けつわ. め㏄Ⅱ 、のの. 寸 Ⅰ. Ⅱ寸、の 0 の Ⅲ. 吟 Ⅰ. ㌣Ⅰ. 雙つ. 麒川略僻. ⅤⅠ のつ. Ⅴつ. 寸Ⅱへ、トト. Ⅱ 吋. つ. Ⅱ. 0㏄の・寸ひ苗色田. ウつ. 理世㏄の蛙お蛙お畦憶目の Ⅱ. Ⅰ. 蕊 o わ Ⅰ. "'". 。モ Ⅰ. 寸 Ⅰ. ・の㎡. 寸寸寸のトト @ Ⅰつむ。. 曳 o 一室 0、葵の. ベサ. 俺桜川 e 瑞世. 、の Ⅰ. ・㏄㏄亡@@ Ⅱ. やぐ. し. の Ⅱ. や Ⅰ Ⅱ い. 00. の Ⅱ ㏄㏄、のののⅡ 0㏄0、0 申つ. ⅡのⅠ、Ⅱ. 、ヌ ⅠⅠ. 6N の葵 O の ON. 蛙お. の. 人才. ⅠⅠ. Ⅰ つ. ヒ卑. 、寮. 寸 Ⅰ. Ⅰり. くつ Ⅰ わ. や Ⅰ のの㏄. ぽ N、田Ⅱ. げっ. 蛙お % 安. Ⅰ. ぺ目、主. 8 わ求. 寸. ㏄ゆ㏄、㏄Ⅱ. 1@1. Ⅰ Ⅰ. のの. ゆの寸、㏄のⅡ. 、のトのいや. ︵ニ %- 坦紬︶. 。 "' Ⅱ. "テ Ⅰ. つ. 轄. ㏄0㏄、のⅡ 寸. Ⅰ. 00 1nⅠ. じつ. いぐ申つ. 吐つ亡ト. ヒ日 ⅠⅠ. ピ. (303)@49 (河野正男 ). 自動車産業の発展とその地域経済への影響.

(8) 印 (30%. 横浜経営研究. 第 Ⅶ巻. 第. :. 通産省. ア. 9 5. 1 月㏄. 10,657 15,989. 1.775. 1,397. 1.739. 50,989. 47,620. 57,8㏄. 51,369 55,458 58,267 63, 笏 4 64.771 97.877 107.063 109.256 110,894 122.6%. 6.9%12.7% 19.4% 19.8% 18.7%23.6%・. (資料. 743. 1,5 ㏄. ㎝田㏄. 1,374. 51,605. 8,. 9,8774 8,622. 億円 ). 度梼. 却田. 339. ㎎. Ⅰ l Ⅰ l. 6,496 46,508. 田. 4. 0，. 4,321. 36,591 43,766 ㏄，357. (単位 :. 年. 度乃. 71. 年. 1, 工. 5. ㏄. 年. 30,768 43,131 73,899. 26,453 62,414. 0，. 32,W2 35Jl ㏄ 67.251. 35, ㏄Ⅰ. 5l. 879. 5. 1.601. 年. 1,984. ト h ソりr ヲ Ⅰ Ⅰタイ @. 3,266. 6,. 2, ㏄ 4. 又. ⅠⅠ上ニⅠ リ㏄れ初㏄ 6, 5Ⅰ 3 @. 194. 2.687. (エ手べース ). 年. 度年. 穏. 綴㎝㏄ 6, ト 0@ 0@ 台. I.I. 1,752. 52. 4,. 3,. 972. 年. 5. ⅠⅠ. 年. 年昭托. 年車鋼気属学概製計る計る計. 表 6 土耳塵集の投仰投寅額. 12,646. 号 (1987). 4. 17.・. 17.1%. 主要企業の設備投資計画Ⅲ. カーとしてはトヨタ自動車 (69社 ), いすず自動車 (38. 社 ) をあげることができる。他方，消極的であったと思われるメーカ一には，日産自動車 (11社 ), マツダ (1 社 ), 日野自動車工業 (6 社 ), ダイハツ工業 (11. 社 ), 富士重工業 (8 社 ), 日産ディーゼル工業 (5 社 ) 等を入れうるであろう。昭和 60 年代においては，各自動車メーカーは，国内市場において，定着した円高および海外工場の稼働開始といった条件の下で，どのような販売網の整備策をとるのか興味がもたれるところである。これまで，自動車産業の発展を主として物的数値すなわち生産台数，保有台数，輸出台数，ディーラー数等の面からみてきた。つぎに，金額面からみてみたい。図 4 は， GNP と自動車生産額 (含二・三輪車 ) の増加率を比較したものである。名目値および実質値とも， GNP と自動車生産額の増加率はほぼ同様の黍跡を描いているといえよう。昭和 32 年と昭和 35 年の名目生産額の増加薬の突出が目立つが，昭和49 年の第一次オイルショックまでは，経済成長に合せて自動車産業も成長してきている。第一次オイルショック後，自動車生産額の増加率は，概して，名目値および実質値の双方において，経済成長率を上回っている。低成長下にあって，自動車産業が国民経済の牽引車的役割を果たしてきたと言えるかもしれない。後述するように，. 近年，自動車産業はわが国経済で枢要な地位を占めていることから，自動車産業の動向は，今後のわが国経済に大きな影軽を持たらすものと推察される。図 5 は，製造業の全生産額中に占める自動車産業の. 生産額 1)の割合いを年次別に示したものである。図中の大娘は，自動車および自動車付属品製造業 ( 自動車・部品 ) の割合をプロットしたものである。この軌跡は広義の自動車産業と全製造業の生産額の割合の推移を表している。細線は，自動車組立メーカー (含二・三輪車 ) すなわち狭義の自動車産業の生産額の割合を示している。太線も細線も，昭和48 年および昭和 49 年のオイルショックの時期における大幅な落ち込みを除いて，順調に上昇しているとみてよい。最近でほ，広義の自動車産業の生産額の割合は 10% を，狭義の自動車産業の生産額の割合は 5% をそれぞれ越す高い、ンエヤ一. を占めるに至たっている。. 表 5 は，最近10 年間の主要産業の生産額を抜き出したものである。表中の大分類項目である輸送用機械器具製造業は，広義の自動車産業以外に，鉄道車両・同付属品製造業，自転車・同部分品製造業，船舶製造・. 修理業・船用機関製造業，航空機・同付属品製造業，その他の輸送用機械器具製造業からなる。輸送用機械器具製造業中の広義の自動車産業 ( 自動車・部品 ) の割合は上昇傾向を辿り，最近でほ80 ∼㏄ % とという高.

(9) 自動車産業の発展とその地域経済への影響. (河野正男 ). つへ@坦盟︶. ぎ寸. (305) 51. の. のつ. I㏄寸 l. ぶの. 寸. ""' Ⅱ. 旺の. 月 o、. ト Ⅱ 。. ト 8. ボ. 案目㎡. ）. 寸. 可ヒぎト. "". Ⅱ. お、. 0% の NN 葵. の. ののの. ぎぺ人中. 細穂. Ⅱ o. Ⅰ. @ヒ. '亡り "つて. Ⅱ. 0. 0. 、む、トの、のめ田付、のの寸. ト蛙お 80. ああ. ㏄Ⅱ. のビ. ぎ㏄ Ⅱ. 畔。. 寺. ㌣寺. マ、のト、のト、ぺの、Ⅱのの㏄、トの寸の. の. ㏄Ⅱ. ㎏. 1@<. ㏄. ざい. 玉甲. Ⅱ o、. ぎのあ、、ト、ヌ、、安. の寸の蛙遷の. 穏. 専き. 0. 檎. 0. コ㎡Ⅱのめマ. の主. ぎ。. "'"'. 人中. Ⅰ. ㎡、 o. トのの 0 ヒわ. ピつ. 0. 人才. おぶ 8. 寸. ぼ. Ⅱのの. ト円 N. 、トトⅠ 寸、の、㏄、寸ト. ぎト. r"イ. むい. ト. まの. げⅠ. 円『 Ⅰ. o Ⅱ、. げつ. Ⅰへ. のつ. '. Ⅰ つ. Ⅱ 穏. 怒. 寸. ㌣Ⅰ ィ Ⅰ. Ⅰ. ". 00. 蕊めリコ. 寸トの. の. の。. @TTt¥. 志. 輻睡. Ⅲ. 濤. ・の寸. 註、. Ⅲ ㎡. Ⅱ ". 寸 Ⅰ. 俺睡叶. 奏. けつ "" で. 火車. 黛. 。の. かJ. 、寸めト. ト・㏄. のむの・ 0、. 穏. コ甲. 一群. ㏄Ⅱ. 世. まト. り. 川 %. Ⅰ. のⅡ. 玉サ. lの. ㌔ⅠⅠ. 。の. ㎡. 艦. り Ⅰ. 亡午. 。. @. Ⅰ し. せ. の. 苅 Ⅰ. Ⅰ いく印. のト. や. ・ロロ巨. 豊妄ぶ Ⅰ. 冊爾. 皿韓. ""' ""Ⅰ Ⅱ. の. ト. 時十一. ざの. ざりま. わ Ⅰ. ののの. 志旺. 印. Ⅰ。. o Ⅱ、. ㏄のⅡの寸 o. 俺旺罎兵串. るざト. ト田. の. 瞳ぐ. 火中. 田. 斡い卜. のマ. 認. o Ⅲ、. 9. けつ ⅨⅠ. ・. 壊. ぎト. ""@. @. Ⅴつ. 寸ロ. 軋. 俺里笘鰹 e瑞世冊Ⅱ 宙皿ト艦. 旺お. めのめ. 0、の、㎡ o. わ. ぎのゼ. ｜. ぎゅぎめ Ⅱ o、. の. ま（の -. ㎡の. ㏄ののの O. @Ⅱ o ". N 寸. ぎ鰻め. '. 『． Ⅱ. Ⅰつ. ㏄. 薄す. 申つ. 罷. 目 Ⅰ. 簗郵. @. Ⅰ つ. 冊「. 而 n. 石釜. く. 宙繭. 認. 血. 色. 一. 口取一. 隠. 剣. ぐ皿. 畑四. % 鍾.

(10) 52@ (306). 横浜経営研究. 第W 巻. い水準にある。つまり輸送用機械器具製造業の生産額. の大半は広義の自動車産業によって占められているわけである。表 5 によると，輸送用機械器具製造業は，製造業の中では電気機械製造業とともに二二位を競う生産額を上げている。また，自動車・部品という広義の自動車産業のみを取り出してみても，その生産額. 第. 4. 号 (1987). する最終需要Ⅰ単位の増加によっで引き起こされた産業全体への生産波及効果の大きさをしめすことになる。影響力係数は，逆行列係数表の部門別の利和む，部門別別和の平均値で割ったものをいう， )。. わが国では，統一的産業連関表は 5 年毎に作成されている。全産業は 28 部門， 72 部門および 164 部門等に. は，鉄鋼業，化学工業を抜いており，電気機械製造業. 分類されている。 28 部門からなる産業連関表では，自. および食料品製造業につぐ金額になっている。表 6 は，主要産業の設備投資額の一覧表である。この数年来の自動車および電子・電気機械製造業の設備. 動車部門は造船，鉄道車両，自動二輪車・自転車，航. 投資額の水準の高さと，鉄鋼業のそれの低落傾向が目を引く。生産額および投資額以覚に，自動車産業の相対的規模を表す指標として従業員数があげられる。表 7 によれば，自動車産業は，この10 年間に約 12 万人の雇用を増加させた。製造業全体に占める自動車産業の割合は，昭和59 年には 7% に迫る勢いとなっている。自動車産業の中では，自動車部品製造業の割合が高い。雇用量に係わりのある経済量は賃金であるが，表8 では，これらに関連するデークを取り上げた。昭和 59 年に自. 空機部門等とともに輸送機械という大部門にいれられている。昭和45 年，昭和 50 年および昭和 55 年に作成された 28 部門産業連関表中の輸送機械部門の影響力係数 ( および逆行列係数の列和 ) はつぎのとおりである。すなわち，昭和 145年は 1.239006 (2.482503), 50 年は 1.203175(2.464907). 55 年は 1.225253(2.586330) である。昭和 55 年における 72 部門からなる産業連関表では， 28 部門表中の輸送機械部門は自動車およびその他の輸送機械の二部門に分けられでおり，それぞれの部門の影響力係数 (および逆行列係数の列和 ) は 1.236237 (2,669241) と 1.107300 (2.390 組 5) となっている。この二つの数値と統合部門である輸送機械部門の数値. 動車産業によって支払われた現金給与総額は 2 兆 8 千. を比較すると，自動車部門の影響力係数が輸送機械部. 万円で，製造業中に占めるその割合は 8.6% と，従業員の割合より高い。この結果，自動車産業の一人当り. 門のそれを若干上回っている。それゆえ，自動車部門. 現金給与総額は 3,879 千円となり，元来高い水準にある鉄鋼業や化学工業に. が輸送機械部門の主力を成しているといいうる。国内生産額でみると，輸送機械部門は 25.489,673 百万円を生産しているのに対して，自動車部門は表 9 に見ら. 迫る勢いである。さらに，賃金がその中心をなす付加価値額はついてみると，製造業れるよさに約 20 兆円の国内生産額であるから，大部門中の構成比は 8.0% で，食料品，化学工業に続く比率である輸送機械部門の 80% 程度を占めている。をあげている。表 9 は，昭和55 年産業連関表の 72 部門の中から，影以上，自動車産業の発展の軌跡および現状を知るた響力係数および逆行列係数の列和の上位 10 番までの部めに，生産台数・生産額，設備投資額，輸出額，従業門を選んだものである。. 員数，付加価値額等の経済量はついて考察してきた。は，現在，長い間リーダ一の役割を果たしできた鉄鋼. 自動車産業は 10番目であるが，最終需要領，国内生産額および設備投資額 (表 6 参照 ) の大きさから推して，国民経済への影響力は鉄鋼圧延製品，銑鉄・粗鋼. 業に追いつき，それを抜く主要産業になっていると言. および鋳鍛鋼品等をまとめて大部門にした金属一次製. いえよう。このことを示す総合的指標がある。それ. 品部門 (影響力係数 1.282594, 最終需要領 3,774,465 百万円，国内生産額 35,981,1M 百万円 ) には適わないが，合成樹脂および石油化学基礎製品等をまとめた化学製品部門 (影響力係数 1.159 ㏄ 2, 最終需要須. わが国の高度成長とともに発展してきた自動車産業. は，産業連関分析で明らかにされる影響力係数である。この係数は，ある産業部門の最終需要が変化したときに，その変化が産業全体に与える波及効果を示す。産業連関分析において，逆行列係数表の各列は，それぞれの刑部門に対する最終需要が 1 単位増加したときに，各産業部門において直接的間接的に誘発される生産量 (生産額 ) を表している。したがって，逆行列係数表の各列の合計 (利和 ) は，それぞれの刑部門に対. 3,705,089 百万円，国内生産額 19,768,441 百万円 ). を. 抜いているといえよう。因みに，昭和55 年産業連関表において，金属一次製品部門以覚の大部門 (28部門 ) で. 中部門 (72部門 ) の自動車部門を上回る国内生産額をあげている製造業部門は，食料品 (26,954.117百万円 ),.

(11) 自動車産業の発展とその地域経済への影響 (河野正男 ) 表 9. @. 口. 古す. 用ロ. 孜り. 鉄鋼圧延製品. !. と殺べ・酪農製品・. 合梱. 銑. 成鉄. 樹・. 粗. 脂包鋼. 石油化学基礎製品鋳鉄鋼品紙. 製. 品. 自. 動. 車. @ 逆行列係数の列和 1.447192 3.124728. 全産業部門合計. 394077. 3.01 ㏄ 46. 381308 Ⅰ． 371609 317783 1.258270 257441 1.255643 237521 1.2 ㏄ 237. 2.982474 2. ㏄ 1515 2. 村田Ⅰ4 2.716816 2.715025 2.711142. ll ユ㏄。。。 0. 2.051782. Ⅰ・. (昭和 55年 ). 産業部門別影缶力指牧および逆行列係数の列和尊. 影響力指数. ロ. (3㏄ ) 鯛. Ⅰ・. Ⅰ・. Ⅰ. Ⅰ・. Ⅰ・. 最終需要領. 国内生産額. 0百万. 3.335.2球 5,266.164 265,683 149.335 一 220. ， 699. 218,190 一. 2.672014 2.669 ぬ1 ネ. 1,043,677 百万. 円. 26,658. 225,533. 12.958,099 288,499,273. 円. 14,497,094 3,942,065 2,623,457 1,718,371 Ⅰ. 0 ， 579,035 4,300. ， 326. 3, ㏄ 9,204 4,024,704 20.400.0 ㏄ 555,040,833. (資料 : 行政管理庁千昭和 55 年産業連関表Ⅲ " 印は全産業部門の逆行列係数の列和の平均値. 一般機械 (22,9㏄，829 百万円 ), 電気機械 (22.603,0㏄百万円 ) およびその他の製造工業製品 (21,M5,276百万円 ) 等の各部門である。昭和 554 以降，自動車産業は鉄鋼業や化学工業を凌ぐ生産および設備投資 (表 5, 6 参照 ) を行っているので，昭和60 年の産業連関表では，自動車部門の影響力係数は昭和 55 年のそれを上回ることが予想される。その時点では，恐らく，自動車部門の生産の波及効果は，規模の大きさの面で前記の大部門のいくつかを抜き製造業中二二位を争. う. ものになっでいるものと推測される。. 2.. トヨタ自劫車と生田市. 有利と考えられる。一方，高額の商品である完成品としての自動車はその販売のために要する運搬費負担力は十分にあるので，消費市場への接近の観点から全国的規模で工場を展開するよりは，生産環境の良いところに工場を集中したほうが，結局のところ費用の節約になると考えられるのである。. トヨタ自動車は，本社工場 (操業開始昭和 13 年 ), 元町工場 (同 34 年 ), 上郷工場 ( 同40 年 ), 高岡工場 ( 同 41 年 ), 三好工場 (同 43 年 ), 堤工場 (同 45 年 ), 明知工場 (同 48 年 ), 下山工場 (同 50 年 ), 女捕工場 (同 53 年 ), 田原工場 (同騒年 ), 貞室工場 (同 61 年 ) の 11 工場を保有している鈴。この内，自動車組立工場は本社，元町，高岡，堤および田原の 5 工場である。各工. 自動車メーカ一の工場は，概して，特定の地域に集. 中している。例えば，これから取り上げるトヨタ自動車がその典型であろう。同社の大半の工場は豊田市およびその周辺に立地している。自動車メーカーが工場を集中立地する理由としてつぎのことが考えられる。. 自動車の組み立てには非常に多くの部品を必要とす. が. 場の立地であるが，豊田市内には本社，元町，上紐，高岡，堤および貞室 06 工場が，豊田市に隣接する三好打には三好，明知および下山の 3 工場がある。三好. 町にある 3 工場はいずれも豊田市との市境に位置している。つまり，トヨタ自動車の 11 工場のうち 9 工場は，豊田市の本社工場を中心とする半径 l0km の円内に. る。そのかなりの部分を外注に依存している組立メー. 入るところにある。女捕および田原の 2 工場は若干離. カーとしては，自己の工場近隣に部品メーカ一の工場. れてはいるが，三河湾に面した海岸にあるので，トヨ. 運搬費を極力引き下げる. タ自動車の全ての工場が愛知県下にあるわけである。豊田市にほ，トヨタ自動車の過半数の工場があるぅ. 観点から望ましいことであろう。そこで，用地や労働. え，そのなかに主力組立 4 工場が含まれている。昭和. 力の確保に問題がなければ，このような環境が整備さ. ㏄年までは，全ての工場が豊田市周辺に展開してい. れている既存の自工場の近くに新工場を建てることが. た。トヨタ自動車のこのような工場展開に着目し，. 展開していることは，その生産を円滑に進める. で，さらには部品納入に伴. う. ぅ. え. ト.

(12) M. (308). 横浜経営研究. 第W 巻. 第. 4. 号 (1987). 万台万台. 350. 2. 総生産台数 300. 1. 0 15. 250% 甜. 25. 20 年. 乍. 年. ・. 29. 年. 200. 乗用車生産台数. 150. 100. 50. 0. 昭利 30 年. 35. 午. 40. 55. 午. 図 6. したひ。. トヨタ自双車. トヨタ自動車の歴史は昭和 12 年のトヨタ自動車工業の設立にはじまるが，それ以前に母体である豊田自動織機製作所において昭和 10年に乗用車およびトラックの試作を行い・トラックの生産を開始した。生産実績ほ 20 台である。同製作所は昭和 11 年に入り，刈谷町に組立工場を建設し，. 年. 60. 年. トヨタ自拍車の生産台数. ョタ自動車と豊田市との関係について検討することに. (1). 印年. ぬ年. 本格的な自動車の生産を開始し. た。同年の生産台数はトラック 910 台，乗用車100 台，. バス 132 台，合計 1,142 台である。前述した如くトヨタ自動車工業が昭和 12 年に設立され，昭和13 年に挙母. 町. (豊田市の双身 ). に現在の本社工場が完成した。。第二次大戦前におけるトヨタ自動車 ( トヨタ自動車. 工業と昭和 25 年に設立されたトヨタ自動車販売が昭和 57 年に合併して現行名となる。以下現行名を使用 ) の生産のピークは昭和 17 年で (図 6 参照 ), その生産台数はトラック 16.261 台，乗用車 41 台，合計16.302 台という水準まで達した。しかし，以後戦争の影響により生産が減少し，昭和20 年にはトラックの生産のみの 3,275 台にまで落ち込んだ。第二次大戦後も昭和 30 年代一杯まではトラック中心の生産体制が続いた。乗用車の生産がトラックのそれを凌駕したのは昭和 41 年である。この年の生産台数は，乗用車 316.189 台，トラック 270.748 台，バス 602 台，合計 587,539 台であっ.

(13) 自動車産業の発展とその地域経済への影響 (河野正男 ). (ぜ @ ⅠⅡ. ト. (309)@55. 。ョク l"l 動 l;:a業，トョタ @"lJiれ工業30 年央 :; 大蔵劣，有価 @;芥報臼井縦尭， ) ゐ. ・. 図 7. トヨタ自拍車の売上祐. た。自動車産業全体の乗用車の生産がトラックのそれ. 周辺に，上郷，高岡，三好，堤，明知および下山の各. を上回ったのが昭和 43 年であったから，トヨタ自動車. 工場が完成し，自動車の生産台数が増加するにつれて，従業員数は飛躍的に増加しはじめた。昭和 39 年には 2 万人を， 42 年には 3 万人を， 45 年には 4 万人をそれぞれ上回ったのである。現在は， 6 万人近い従業員を擁している。. はそれより 2 年早いわけである。昭和 40 年白の高度成長期には，図6 に見られるように，生産台数は急速に伸び，年間生産台数は，昭和43 年には 100 万台を， 47 年には 2 ㏄万台を，そして55 年. 昭和 60 年 (60年 6 月末 ) のトヨタ自動車の有価証券つれて，売上高も急上昇した (図 7 参照 ) 。売上高が報告書総覧によると，本社をふくの，上位5 工場は全 1 兆円をこえたのは昭和 45 年であるが，その後，売上て豊田市にあり，その合計は約 4 万 2 千人である。現には 300 万台を突破したのである。生産台数の上昇に. 高は生産台数の伸びよりも急角度で上昇し続け，昭和 59 年 (59.7.1一 60 6.30) には 6 兆円を突破するに至. 在，前記の 5 工場については多少の出入りはあろう. った。. 豊田市内で働いているトヨタ自動車の従業員数と考えられる。. ・. 図 8 はトヨタ自動車の従業員の推移を示したものである。元町工場ができる昭和 34 年までは本社工場のみであるから，従業員数はこの間ほぼ安定している。元町工場ができて 2 年後に従業員は 1 万人を突破した。. そして，昭和40 年から 50 年にかけて，既存の2 工場の. が，これに貞室工場の 1,500 人種騎を加算した人数が. (2) 豆. 田市図 9 は豊田市の人口の推移を示したものである。基本的には，トヨタ自動車の従業員の推移を示した図 8.

(14) 駿. (310). 横浜経営研究. 第W 巻. 第 4 号 (1987). 万人 6. 5. 4. 3. 2. 1. 0 甘. 「Ⅰ. 13. 奉 Ⅰ. [115 i;,@. @資料. 20. 25. 30 年. 年. 50. 55. 59. ・. 図 8. と. 35. 年年年年 1、ョタ自動車工業Ⅰ トョタのあゆみ (40年史比大蔵省，有価証券報告書総覧式年. トヨタ自抽ヰの従集俺牧. 符号している。いずれの図も昭和 30 年代後半から 40. については， 20 代前後の女子の突出が目につく。諸産業. 年代前半にかけて急上昇している。図 10 は，人口の増. での女子従業員の雇用増があったものと推察される。. 減を社会的要因と自然的要因に分けて示したものであ. 生産年令の人口急増は，国勢調査に基づく産業別人口. る。. 社会増のピークは昭和 44 年に，それより 4 年程遅れて自然増のピークがある。 44 年以降，社会増は漸次減少し続けたのであるが，自然増は減少しっっも未だかなり高い水準を維持しつづけたので，市の人口は増如し続けた。最近は，社会増が再び増加に転じたため，人口増加に拍車がかかる可能性も予見される状況. の推移を示した表 10にも反映されている。豊田市の人ロが急増した昭和 40 年前後以降，工業(製造業 ) における就業者数は全就業者数の 50% を越している。表 11は市独自の調査による工業就業者数を示したもので，国勢調査に基づく表 10の " 工業 " の欄の内訳表に相当する。双方の表における若千の差異を無視すると，表 11. である。図 11は 5 年毎の人ロピラ、ッドを描いたものであるが，この国より，昭和35 年から舶年にかけての社会増. より，工業中の自動車産業の就業者の割合を. ができる。すなわち，この表から，自動車産業への就業者は，昭和40 年以降，工業中の70% 程度を占めてい. の実態，つまり l(m 代後半から 30代位までの男子の顕著な突出を読み取ることができる。昭和 45 年および印年. ることが分る。国勢調査の資料が利用できる昭和 55年についてみると，トヨタ自動車関係の従業員は 4 万人. 知ること.

(15) 自動車産業の発展とその地域経済への影響 (河野正男 ). (311)@57. 万人 30. 20. / Ⅰ. 0. - -. -""o@""". r. -/. 挙母口尺、挙け巾、豊 m 市の人 @. @@ ノイ ------------/. 0. 15. 20. 25. 30. Ⅲ. (資料. ）. 豊田市子私たちのまちと自動車産業』. ;. 50. 55. W0 年 + ︵貞室工場完成︶. か. 45. ㏄万人突破. ら挙母市. 町. 40. ｜豊田市の人口. 士︵本・社エ場完成︶. 挙母. 35. Ⅰ︵松堤工平場町完を成合︶併. 14 昭和 5 年 10. +挙母市かまら豊田. 大 1[-9 年. 「豊田市の人口」 ). 色目市の人口. 図 9. 前後と考えられるから，自動車産業全体に占める割合. る。それゆえ，このょうな間接的依存を考慮すると，. は 70% 程度であり，それゆえ全就業者に占める割合. の豊田市在住の人々の自動車産業への依存度は 50% を遥かに越 L,ているものと言いえよう。その自動車産. は 25%. 前後と推測きれる。さらに別の資料がある。. 昭和田年に豊田市が行った事業所統計調査によると，. 業の雇用に直接的な影響力をもつのがトヨタ自動車と. 全就業者は 146,2 ㏄人で，. いうわけである。. う. ち自動車関係就業者は. 76,8 ㏄人である 0 内訳は工業 67.448 人，商業 2,789 人，. 表 12 は工業統計調査による工業生産額の推移を示し. 運輸通信業 4,049 人，サービス業 1,753 人となってい. たものである。全生産額のほぼ 90%. る。この年，自動車関係就業者は全就業者の 52%. で. あげている。この割合は，先に指摘した工業中の自動. り，工業および商業つまり自動車の製造・販売に直接携わっている人に限っても全就業者の 48% と 50%. 車産業就業者の割合 (70%) より相当高い。取扱って. 近いウエートを占めているのである。豊田市の人口の. 調査資料によると，昭和59 年における従業員 1, ㎎ 0 人. 半分ほ直接自動車に係わってその生計を立てているとうる。この他，表 10 に示されている産業の中で，建設業および不動産業は，自動車関連工場および自動車関連企業従業員の住宅の建設にかなり依存している. 以上の自動車関連工場は 8 工場ある。その生産額は 45,409 億円とされている 8)0 8 工場のうち 5 工場はョタ自動車のものであり，残余の 3 工場もトヨタ自動. と考えられるし自動車の製造・販売に直接携わっていない商業，金融業，サービス業，市役所等の就業者. 8 大工場で自動車産業の生産額の 90%. あ. いい. の相当部分は，直接的自動車関連就業者への財. ・. サ一. ビスの提供によって生計を立てているものと推察され. を自動車産業が. いる商品が高額なためであろう。市独自に行った別の. ト・. 東関連の会社のものであるから，トヨタ自動車関係の程度占めるこ. とになる。. 表 13 は工業統計調査から工業全体と輸送機器製造業の付加価値額を抜き出したものである。豊田市の場.

(16) 58 (312). 横浜経営研究. 第W 巻. 第. (1987). 4 号. 千人. 25. Ⅰ. ハⅩ. Ⅱ. 20. @1. ア. ;転入. ⅠⅠ. "" /". ⅠⅩⅩ Ⅴ. 15. Ⅰノ. t ⅠⅩ. l. Ⅰ-- - @ 一 ‥. 10. 年間増減社会増減 -@ 5. - コ". ト尹ノ. 出生，/，， / Ⅰ・. / ，/. ‥. ，/,/ 。ノ日フ. @ --. -,-. 二ニー. ‥. -@" ご - ヰ @. /. ヰ. ""'.-. ・. Ⅰ@. -. ト. @-. Ⅱ"-- Ⅰ. ""@. '-. 自然増減. ---. Ⅰ -@ 日下トャ. ""モ .--.". 円. "-. ト. /. 一 "' 一'"@ -" 一"' 一"死亡一"一'" 一 ""-"一 "-"一 "一"' 一. "-" -'"-"'"""'" Ⅱ. 『. -"" """'"""" ト".---@. ヘイソ. ソ. Ⅰ. 0 -Ⅰ. 昭和 30 年 32. 34. 36. 38. 40. (染料 : 豊田市庁私たちのまちと. 42. 44. 46. 48. 50. 52. 54. 56. 58. 60 年. 自動車産業」 ; 「豊田市の人ロ式. 図 10 色山市の年次別人口ま劫. 合，輸送機器製造業はほぼ自動車産業に一致するとみてよいであろう。輸送機器製造業の割合は㏄ % 前後である。先程引用した昭和 59 年についての市独自の調査資料によると，前述の 8 大工場の付加価値額は 9,6 ㏄億円とされている。輸送機器製造業の 90% にあたり，工業全体の約 80%. になる。いずれにもせよ，. 工業中に占める従業員の割合より付加価値額の割合のほうが高いわけであるから，自動車産業の従業員一人当りの付加価値額は他の産業のそれより高いことになる。産業別の付加価値統計がないので産業別市内総生産をみてみると，昭和58 年度の豊田市の市内総生産は 18.220 億円であり，そのうち製造業は 14.789 億円である，) から，その割合は 81% となる。製造業中の自動. 単産業の割合を，先程輸送機器楽について計算した付加価値額の割合いの㏄ % 程度とみると，市内総生産に占める自動車産業の割合は約 65% といえよ表 14は，豊田市の1 人当りの市民所得と国民所得を比較したものである。どの時代も市民所得の方が舶 % 程上回っている。手元の資料によれば，昭和57 年度の一人当りの県民所得の大きさほ，東京2,図4 千円，大阪 2,231 千円，神奈川2,071 千円，第 4 位が豊田市のある愛知で 1,997 千円である。一人当り所得についてみると，豊田市ほ東京をも上回っており，全国的にみて相当高い水準にあると考えられる。明治から大正にかけて養蚕の町として栄えた挙母町の昭和 10 年の人口は 14,0㏄人であった。トョク自動車.

(17) (313) 59. 自動車産業の発展とその地域経済への影響 (河野正男 ) 3. 5. Ⅲ 窩. 一. @. 利 l45:@. @Ⅰ @ f イf. 4. 乃木. 0. @: リ. 4135.167. Ⅰ. 千. ll50 l. ツⅠ. 5. Ⅰ. /. 千. 0. 5. 0. 5. 0. ma. 15. 20. 丁. 10. 5. 0@. コ. i 0. 10. -O. ツ. 第. 年. 農林. 40年. 年. 20,736. 23,557. 業業業. ㏄. 47. 9. 14. (単位 : ノ、:. ・. 一-. 16, 托 1 24 23. 45年. 55年. 側年. 13,469. 7,344. 5,469. 23 27. 35 25. 32 15. 7,404 第. 業. 三. 業業. ---几取 @. 連. 914. 業. 産. 鉱. 商. 1,726. 3,068 16,660. 3,549. 4,779. }. 323. ノ. 電気・ガス・水道産. サービス業市役所等. 業. そ @ 第 3. 次産業計. 4口 (資料. 位. 0. : 豊田市. 一ヰ十干. ）. 290. 823. 9,527. ⅠⅠⅠー. コ. ド. @@ Ⅰ. 口. ラピ. の. 人. 田. 市. I. 且. ー， Ⅰ. 業図. が. 産. 動. 士ナ. ｜一と T ムつ @. キつ. の. 卍. タ典. 半. ピ@ 昭和 30 @ 35. """. 1". -千ノ、. 表 10 産業別就業人口. 産業. 0. 5. 0. 0. 5. 0. 2. 50 I. 0. /. 、. 千. @o古. 3双. Ⅰ. 7,192 ). Ⅰ， 905. 1,439 3,444. 74 4,368. 898. 1,026. Ⅰ. ⅠⅠ. ⅠⅠ. 783 2,766 265 6,918. 297. 5,948. 5,516. 227. 165. 7,858. 8,8 ㏄. 67.711. 72.512. 11.942. 16,206. 19,881. 797. Ⅰ， 305. 275 3,583. 387 4,492. 1,893 530. 334 9,947 1, ㏄ 8. 14,105 2,357. 5,728 465 17,787 3,039. 324. 58. 426. 9.654 12,647 19,281 28,746 39,602 49.381 45,470 53 995 １。 77,183 111,912122,802136,460. 私たちのまちと自動車産業 ; 山. 「国勢調査」 ).

(18) 60@ (314). 第W 巻. 横浜経営研究. 第 4 号 (1987). 表 11 工業における就葉者力根. 40年. 45年. 50年. 55年. 58年. 20,277 13,749. 41,699 31,422. 69.298 50,374. 74,691. ㏄，㎝8. 7,387. 化学・ゴム窯業・ガラス. 1,7 ㏄ Ⅰ， 387 953 1,397. 54.370 5, ㏄ 5 5,253. 59,852. 425 1,121 78 Ⅰ， 236. 70,168 48.M8 4,918. 繊. 業. 2,040. 2,248. 年. 種類数. 総動械・電属・鉄. 自. 機金. 車気鋼. 維工. 昭和. 35年. (単位 : 人 ). 食. 料. 品. 743. そ. の. 他. 885. (資料. 5 594 Ⅰ. 5,441. 1,921. 1,5 ㏄. Ⅹ. だ. 2,089. Ⅰ， 835. Ⅰ， 444. 1,498. 1,380. 1,396. 1,489. 1,628. 1,459. 1,973. 1,116. Ⅰ， 233. Ⅰ， 375. 1,568. 1,780. 1,766. 1,813. 2,941. 2,693. Ⅹ. だ. 機金. 動車械，電気属・鉄鋼. 化. 学，ゴム. 自. 莱の生産額. 45年. 5O年. 55年. 1,084 1,028. 2,9%. 11,106 9,932. 23,217 20,645. 39,400 34, ㏄ 6. 326 311 133 190. 410. 1,030. 7㏄. 1,219. 441 258 175 190 315. 795 460 330 308 422. 1.1. Ⅰ0. 14 Ⅰ3. 他匠. 37 27 38 26 11 31 58. 7. そ. : 豊田市. 2,726. 3. ⅠO. (資料. 58 74 82. 私たちのまちと自動車産業上「工業統計調査」. 年 --. 一 Ⅰ十. ム口. 送. 機. 器合. 圭口U. (資料 :. 863. 2,501. 3,592. 6,057. 7,909. 789. 2,086. 2,671. 4,405. 6,227. 1,247 1,5 品. え. ア. 516 49 365. 491. だ. ガ. 439. Ⅰ. 3㏄. 鯛年. 57年. 58年. 59年. 14,535 12,743. 12.187 10,604. 12,454 10,591. 87.・. 85.1%. 4% 74.4% 72.7% 78.7% 87.6%. 豊田市日豊田市統計書工表 14 年. Ⅰ人当り市民所得 1 人当り国民所得 (資料. ㏄・. 49年. 55@. 414 396. 91.・. 54,978 49,063. (単位 : 億円 ). 45年. 95.6%. 51,555 46.3% 1,092 1,410. 額. 35年 40年. 昭和. 59年. 穏年. ). 菜の付加価位. 表 13 3:. 総輸. (単位 : 億円 ). 40年. 窯業・ガラス繊維工業食料品の. ). 年昭和35年数. 6,4 ㏄ 6,347. 1,434. 表 12 エ. 総. ㏄，437 61,544 6,4 ㎝ 6,247. 2,013. : 豊田市千私たちのまちと自動車産業上「工業統計調査」. 種類. や年. 昭和. 35年. 1. 人当り市長所得およびロ民所得. 40年. 45年 930@. 451. : 豊田市子豊田市統計喜田，経済企画庁. ア. 経済要覧肺. (単位 :. 千円 ). 50年. 55年. 鯛年. 57年. 58年. 1,688@. 2,607@. 2,559@. 2,950@. 3.002.

(19) 自動車産業の発展とその地域経済への影響の挙母工場 (現在の本社工場 ) が完成した後，第二次. 大戦前における生産がピークに達した昭和 17 年には 25,000 人を数えた。戦後の混乱期を脱し，トョク自動車が成長するにつれて人口も増え，昭和26 年には挙母市となった。そして，昭和34 年，その名も豊田市に変更された。また，市域は，市制施行後図9 にみられるよさに隣接 5 町村を相次いで合併し昭和 59 年現在 289.6gkm, におよび，人口は 300,355 人で愛知県下第 3 位の都市に成長している 8)0 挙母町以来のこの大変貌はトヨタ自動車の進出抜きにしては考えられないし，また，現在も，既にみてきたよ. (河野正男 ). (315). 61. 延長を持つにいたった。昨年 (19㏄ ) 7 月の東北自動車道の全通によって，中国，名神，東名および東北という本州縦貫自動車道路が一応完成をみた。しかし，. 各地で，日本海側と太平洋側を結ぶ横断自動車道路その他が建設されており，あるいは計画されている。長期的には，われわれは現在に倍する高速道路網を築き上げているであろう。高速道路の伸長はわれわれの生活に既にいろいろの面で影響を及ぼしている。高速道路の共用開始以来この方，高速道路がその敷設されている地域の経済に及ぼす諸影響について多様な調査が. に，豊田市に対. 行われてきた。ここでは，実地調査の折に得た資料を. するトヨタ自動車の影響力は極めて大きい。これまでもそうであったように，今後も，豊田市はトヨタ自動. 含む諸調査資料の整理を行い，今後の地域社会会計の実証研究の一助としたい。 20 年程前に，将来の高速道路の建設を与件としてそ. 事と盛衰を共にしていくことになろ. う. う. 。. の地域開発との関連について取り上げた論文がある。. 3.. 高速道路と地域経済. 第二次大戦後，. 自動車産業の発展とともに自動車保. 有台数が漸次増加し，高度成長下の昭和 40 年代に保有台数は急上昇， 50 年代の初めに 3, ㏄ 0 万台を突破した。そして， 59 年には 4,5 ㏄万台に達しょうという勢いである (図 2 参照 ) 。保有台数のこのような増加は，わが国の経済に様々な影響を与えた。この影響を，自動車産業の発展に伴う間接的影響と言うことにする。間接的影響の中でその規模を数量的に明確に把握できるケースとしては，例えぼ，貨客輸送量，自動車関連税収額，道路投資額および交通事故等の年々の増加量を挙げることができる。これらの諸項目に係わる資料集め、それらの影響度を種々の角度から調べるレ一は興味のあることではあるが，恐らく，調査内容の大. を. 「高速自動車道路網と地域経済」 (高際私夫稿，愛知学院大学経営研究所報『地域分析 ] 5(2), 1966.12, pp. 17 ∼ 25) である。そこで，高速道路のセつの性格と地域開発の六つの先行条件が指摘されている。まず性格であるが，それはっぎの如きものである。すなわち， Ⅲ大型貨物の輸送を可能にする (2輸送時間の節約はかりでなく，通行料を払ってもなお輸送費を節減する (3@ 匝輸送を可能にする (4)在庫費用の節約を可能にする (5)工業の有機的結合が高まる (6m輸送費の低下は消費価格の低減となって消費を刺激する (7)観光事業を促進する等である。先行条件としては，地方住民の開発への意志，良質な労働力の確保，用地・用水の確保，交通条件，減税措置，流通機構の改善 (高速道路を使用する体制 ) 等である。. 高速道路が広範囲にわたって整備された今日からみ. 半が国民経済全般に渡ると思われることから，本稿の. て，この性格と先行条件の指摘は当を得たものであっ. 趣旨に添わないので将来の課題とする。. および (5により，後述するたといえる。性格のⅢ， (2). 表 15 は，高速道路の年次別総延長を示したものであ. よ. う. に，工場の地方への分散ないし進出が図られたと. わが国における高速道路の共用開始は，昭和38 年 7 月の名神高速道路の栗東 ∼尼崎間 (7lkm) において. みられるし，また， (3)と (4) 0 もちろんⅢと (2)を前提に. である。その後 20 年，昭和59年現在約 3,500km. 要因であったと考えられる。 (6)は明確には測定し難い. る。. 表 15 年. 総. 延. ( 資料 :. i. 長. 運輸省. l 丁. 昭和 40年。. 190. 45年. の総. して ) は，所謂・. " かんぼん方式 " を促進した重要な. 高速道路総延長. 50年. 55年. :. ㏄年. ( 学位. @ 57年. 58年. :. km). 59年. 710 1,615 2,579 2,860@ 3,010 3,2321 3,435. 運輸経済統計要覧皿.

(20) 62 (3 6). 第W 巻. 横浜経営研究. Ⅰ. が考えられ得ることである。 ⑦の指摘も，後述するように，現実のものとなっている。そして，工場の地方進出あるいは東京や大阪のような大消費地との直結を前提とした農業経営の発展に，前述の先行条件の果たした役割は大きい。. つぎに，指摘された性格および地域開発の先行条件の整備により，高速道路の伸長とともにほ. きりして. づ. 第 4 号 (19打 ). 高速道路の影響を受けた地域の中から，まず，実地調査にも行った津山市およびその周辺町村からなる津山圏域をみてみよう。津山圏域は津山市を中心とする 1 市 11町 3 村からなる。津山市 (図 12参照 ) ほ，昭和 50 年 10 月に，中国自動車道が吹田∼落合間で完成共用. 開始するとともに，阪神地区までの時間が従来の. 1お. の 2 時間に短縮された。. きたその地域経済への影留すなわち外部経済効果につ表騰によれば，人口減少傾向にあった津山圏域は昭いて記述したい。影響は，大雑把に言って，工業，農和 50 年を境に増加に転じている。しかしその増加の大業，観光業等の各方面に及んでいる。70 半ほ津山市に依存している。津山市は中国自動車道の. 開通を見込み，地域経済の振興を図る目的で，まず，昭和 43 年に院内工業団地の造成を手初めに，以後，綾部 (5Q年 ), 草口部 (52年 ) および高野 (55年 ) 等の工業団地 (図 13参照 ) を相次いで造成し企業の誘致を図ったのである。その結果，表17 にみられる如く，津山市の製造品出荷額等は，昭和57 年には，昭和A5 年の 4.8 倍になった。しかし，同時期，津山圏域の出荷額は 5.5 倍になり，津山市のそれを上回っている。恐ら. ギ・弓取. く，津山市以覚の地域への企業の進出が相当程度あったものと推察される。津山市統計書皿図 12 津山市の位億. つぎに農業であるが，津山圏域全体で昭和45 年から 50 年にかけての 10年間に，粗生産額が2.2 倍になって. 丁. り. ・. 奥津瑚光リク. 。国卍. 国迫. 美作泣尼用. 五/. 丑ノ. 鳥取. Yめさ. 生有. ノ. 囲留目. 缶後山部岐山国あ， -% レ・. ・. (資料 : 津山市. 綾部工業団地. " 。 " 。". ばぉ. 2期. 60 ． 2). ft@@LUS， ?; %臣. 院庄工業団地ロ巨室フ. (予定). ざ芝垂下内 181 r.C @. １. ●雇用促漣住宅日 ljB53 片拝 l @il;@@ じ lilij上上世」. 院生. １. ⅠⅠ. 美作千代拭. ・. @寺 llllC. 屈用囲域津山労働センター. 屈 H@ 促進什お・. 困迫至米子号. 高野工業団地. トくⅠ. 宙科: 津， ll川城振興協簾会・， l,Ⅲ 縦皿日動. 申 Ⅰの形笘，. 図㎎. ). 工場団地位置. 囲.

(21) 自動車産業の発展とその地域経済への影響表 16. ヂ. 地域. 317) 63. 口. (単位. :. 千人 ). 昭和 40年. 45年. 5w年. 55年. 58年. l. 179.1. 168.1. 167.3. 169.7. 171.9. 津. 市. @. 76.0. 76.4. 79.9. ㏄・ 1. 85.3. 津山市の割合. @. 42.5%. 45.4%. 47.・. 49.0%. 49.6%. 山. 津山圏域振興協議会『津山圏域統計書 (昭和 59 年 )J; 津山市『津山市統計書 Ⅲ. 津山圏域. i. 3%. 市. l. 253. 津山市の割合 (資料 :. 71.5%. l. 1. 津山. @ 474 @. 493. 740. I. 341. 484. 65.4%. 津山圏域振興協議会『津山圏域統計書. 55年. @. 925 1,033 579. 620. 62.6%. 60.0%. 7㏄. 58.4%. Ⅰ. 052. 57年 1,215. 61.4%. 62.0%. 年 9 5 ∼ 22 年鯛. 況年状耶穏 ∼羽止年. ぬ㏄. ゴヒ. 東・１１・と. 40. 森. 県. l. 6. Ⅱ. l8. 22. 県. "l" -十. 28. 駿. 67. 解. ㎞. 棺ハ hリ. 津山圏域は観光資源に恵まれた地域である。高速道路の伸長に合せて圏域内の各地で整備が図られた (津山圏域振興協議会『中国縦貫自動車道の影響』昭和 59. 53.7%. 古. も芽生えてきでいる」という指摘がある， 0)。. 3. ど等の特用作物の育成による新しい近郊型農業. ㏄. 山いも，しいた. 槻. しかしながら，高速道路との関連が不明確. 山石︵. 宮. km) ∼5 宇都. 椀久 9. 石. ︶. 況長長. ︵全. 遊侠. km. 13.@6%. 解 8% ・. 田森. 27. 捕捉. 21. 根︶森西㎞青 ∼ めぬ 8 和 ∼ 5関 2 し7.4 ケ4 浦︵碇(. 9. 「. 億円 ). 1,713 1,961. @. Ⅰ. :. @. ㏄年. 県. 東整. 鑓備 (6 延長79.5 ⅠⅡ う. 53年. 手. である。自動車道の整備とともに，. け，. @. ; 単位. (昭和 59 年 ) 皿. いる (津山圏域振興協議会『津山圏域統計書 (昭和 59 年版 M) 。. 51年. 定｜。 1 指１１粟野. ﹂ Ⅱ 東. @. @. 69.2%. l｜。 11 8１. 君. 49年. 1. 年昭和 45年. 地域. 等. １１. 製造品出荷額. 表 17. 3. Ⅰ. 津山圏域. (資料 :. I. 人. (河野正男 ;. 95.2%. 年 ) が，その効果の程を示す県内外からの観光客数の増減に関する資料を入手出来なかった。以上，高速道路の影響について津山市および同圏域という特定の地域を取り上げたわけであるが，同様な影響は各地に見られる。諸調査事例の中から，工業，農業，観光業ほついて代表的な例を紹介しておこう。工業の分野では，つぎの事例が地域と高速道路との. 関係を最も端的に示しているであろう。すなわち，中.

(22) 64 (318). 横浜経営研究. 第W 巻. 央自動車道の全線開通 (昭和 57 年 m1月 ) を前にした昭和 56 年に，長野県では前年の 2 倍の工場立地があり，その後も工場立地が行われ， 57 年以降. 3. 年連続して工. 場立地数は全国Ⅰ位を占めた。さらに，関越自動車道の工事が最盛期を迎えた昭和 50 年代半は頃より，新潟県では活発な工場立地がみられた。全線開通 (昭和 60 年 10 月 ) を目前に控えた 59 年および 60 年上期は県別順位で 2 位となっている。最近全線開通 (昭和 61 年 7. 第. 4. 号 (19打 ). 年二月に中央自動車道が. 東京まで開通することにより，再び県外客は増加傾向を辿っている。観光客の増大は外部資本の進出による観光施設の充実さらには雇. 用の増加ももたらすことになろう，，)。観光業の場合，. 不断の努力をしないと，図14にみられる如く，高速道路の伸長による外部経済効果すなわち観光客の増加を一過性のものにしてしまう恐れがまた多分にある。. 月). をみた東北自動車道についても，その伸長によって，. 4.. むすびに代えて. 内陸部に，京浜地区に本社をもつ企業の工場が多く建てられており，この結果，その出荷先も首都圏が多し. 鉄鋼業や石炭業の興隆とともに発展してきた地域が，現在，産業構造の変革に伴. 、 Ⅰ ェ )O. 高速道路は農業に，輸送時間の短縮，荷傷みの減少，到着時間の確実性，輸送容量の拡大，出荷ルートの多様性等の直接的インパクトを与えるという指摘がある。これを東北自動車道についてみると，同自動車道が県内を貫通した岩手県の県外向けの野菜出荷割合ほ，昭和 52 年当時 39% であったが， 59 年には 43% に増加し，特に夏秋期 (6 ∼ 10 月 ) における県外出荷. 当該産業の低迷あ. る. 苦境に立たされている。自動車産. 業とともに発展してきた豊田市に代表される諸地域は，既に国内におけるかなり高い自動車の普及率の下，長期化が予想される. 円高および海外工場の操業開. 始という状況を迎えて，盟主たる自動車メーカーが取. る戦略によってどのような影響を受けるのか，今後，分析範囲を広げ，定期的に考察していきたい。自動車. 産業の発展の間接的影響何として，高速道路の伸長に係わる外部経済効果を取り上げた。これからも大規模な高速道路の建設が予定されていることから，高速道路の及ぼす覚部経済効果について種々議論があろう。今般触れたプラス効果ぼかりでなく，マイナス効果14) にも目をむけて考察する必要がある。最後に，本文中でも触れたことであるが，自動車による貨客輸送量・. 自動車関連税収額. ・道路投資額等の. 変化がもたらす諸. 影響について，機会があれば取り組みたい。注. の 70% は京浜市場に向けられている。最近は，中京市場へも出荷されるほどである。表 18 は，東北自動車道と関連する 3 県の野菜指定産地の関係を示したもので，これにより，東北自動車道の伸長とともに新たな野菜産地が形成されてきたことが分る 12)0 高速道路が観光業に及ぼした数値何として，中央自動車道の開通の影響下にある伊那谷地域を上げることができる。図 14 によると，昭和印年 8 月に伊那谷と名古屋がつながったことを契機に，入込観光客(県外客 ) が増加している。その後，一旦減少に向かったが， 57. いは衰退に直面し. う. 千人 Ⅰ. 四県覚客. 口. 県内客. 図 5 および表 5 の生産額は，通産省『工業統計. 表 ] 中の「製造品出荷額等」を使用した。 2. 行政管理庁昭和 55 年産業連関表総合解説編 J (全国統計協会連合会， 19%), pp. 168 ∼ 173 トヨタ自動車株式会社「 TOYOTAJ lg ㏄年トヨタ自動車工業株式会社『トョタのあゆみ丁. 34 5 6789. ︶︶︶︶︶︶︶. (創立 40 周年記念Ⅱ. 1978 年. 豊田市『私たちのまちと自動車産業. p.23 豊田市. (資料 : 長野県商工部観光課，観光地利. 月老統計調査結果図 14. ). 伊那谷地牡の入込祐光客数の推移. 同同. 丁. 豊田市統計書. 』. コ. 19 ㏄年，. 19 ㏄年. 上上. (参照 ). 岬回博行「東北自動車道が地域に及は. す影響一一産業・交通分野におけるいくっかの.

(23) 自動車産業の発展とその地域経済への影響具体側一一」， F 高速道路と自動車』， 29(8), (1986.8), pp.59 ∼ 65, この他，商業への影響を指摘した論文もある。小林. 一「高速交通の建設と地域への影響. 長岡市」，『地域開発』， No.198,(1981.3), pp. 47. ∼ 55. 10) 東清昭「広域交通網の整備と地域への影響一一岡山県」，『道路交通経済』， (1983.1), pp. 14. ∼ 27. 11) 藤本部二「高速道路の経済効果一一その 2. (319) 65. (河野正男 ). 業一一」， F 高速道路と自動車』， 29(9), (1986 9), pp.38 ∼ 41 12) 久保田健治「高速道路の経済効果一一その 1 農業・水産業一一」， F 高速道路と自動車』， 29 (7) ， (1986.7) ， pp ． 13) 碓井俊昭「高速道路の経済効果その 3 観光一一」，『高速道路と自動車』， 29(10), (19㏄． 10), pp. 駿 ∼ 57 14) 柴田徳衛「自動車と道路」，『公害研究， 16(1), 山. T. (1986. Summer),. ( かわのまさお. pp. ．. 横浜国立大学経営学部教授. コ.

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