営業線スラブ軌道におけるマクラギ直結分岐器の施工

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(1)IV-287. 営業線スラブ軌道におけるマクラギ直結分岐器の施工ＪＲ東日本東京工事事務所正会員 ○佐伯和浩. 藏岡敏雄. 坂爪正志. 大島時生. 斉藤明夫. 水島正行. ユニオン建設㈱嶋貫武. 山浦克也. １，はじめに高架橋上スラブ軌道区間中に分岐器を挿入する工事を行う場合、従来は列車運休を伴う長大間合いを設定した上での工事が一般的であった。この工事を、今回京葉線千葉貨物ターミナル付近待避線新設工事において、列車運休を一切行わず、通常の夜間作業間合のみで行うことができた。本稿ではこの軌道構造と施工方法について述べる。. 平面図. 東京方３１号分岐器. ２，工事概況. 高架橋. 本稿の対象は図１中における東京方３１号分岐器である。３，分岐器敷設現場付近の軌道構造３１号分岐器敷設現場の軌道構造は表１の通り、. １６＃. １６＃東. 蘇我. 京. 方旧千葉貨物ターミナル. 方. スラブ軌道である。４，当初施工計画と問題点. 下り線待避線新上り線. 高架橋部 L= ５６３ｍ. 土留擁壁 L= ２９８ｍ. 地上部 L= １１２９ｍ. 縦断図. 新上り線・下り線. 高架橋. 本工事の当初計画は、スラブ軌道を撤去してバ. 待避線. ラスト軌道に構造変更し、その上に通常の分岐器を敷設する予定であった。この工事を計画通りに行うと以下の問題点. 図１位置平面・縦断図. 間１５分である。工事内容を勘案すると作業時間が足りず間合い拡大. 表１現場付近軌道構造レール６０ｋｇロングレール防振スラブ軌道（騒音対策として消音バラスト軌道形式（豆砕石）を散布）直結８形締結装置. （列車運休）の必要がある。. 設計最高速度. が明らかとなった。４．１）施工間合い工事現場付近における線路閉鎖間合いは１：２５〜４：４０までの３時. １３０ｋｍ／ｈ. ４．２）騒音対策施工箇所周辺は住宅地（北側は戸建て中心、南側は大規模団地）であり、京葉線開業当初から住民の列車騒音に対する意識が非常に高く、可能な限り騒音を出さない工法の採用が望まれた。４．３）施工場所本現場は高架橋上で狭く、分岐器を仮組み、仮置きする十分な場所がない。４．４）省力化周囲はスラブ軌道等の省力化軌道であり、分岐器部分だけバラスト軌道では保守上好ましくない。以上の理由により、これらを克服すべく施工方法を検討し、施工を行った。５，マクラギ直結分岐器の構造分岐器の軌道構造は、路盤コンクリートとマクラギの間に樹脂注入することによって弾性を持たせ、Ｔボルトによってマクラギを定着させるマクラギ直結軌道である。スラブ軌道直下の路盤コンクリートは既設のものをそのまま用いるため、このてっ去による騒音発生をなくすことができた。ただしレール面を合わせる必要から、マクラギ高さを２２５ｍｍと高くした。マクラギ材料は合成マクラギである。分岐器レールの締結部は二重床板構造になっており、上床板の交換で直線状態（普通レールの状態）と分岐器状キーワード；分岐器挿入、スラブ軌道、マクラギ直結分岐器、二重床版タイプレート、営業線夜間施工、連絡先；〒151-8512 東京都渋谷区代々木２−２−６ＪＲ新宿ビル東京工事事務所操軌課電話 03-3370-6117 FAX 03-3372-7974. -574-. 土木学会第56回年次学術講演会（平成13年10月）.

(2) IV-287. 態の２種類の状態を構成することができ、通り±5mm、①現況(スラブ軌道）Ａ−Ａ断面. 高低−5〜+10mm までの軌道調整が可能である。. 軌道ｽﾗﾌﾞ. ６，施工方法・結果分岐器の施工略図を図２に示し、その手順を以下ａ）からｆ）に示す。施工期間中は 45km/h の徐行を行. A. 突起ｺﾝｸﾘｰﾄ. CAﾓﾙﾀﾙ. 突起ｺﾝｸﾘｰﾄ軌道ｽﾗﾌﾞ CAﾓﾙﾀﾙ. A Ｂ. ②路盤コンクリート継ぎ足し，レール定尺化Ｂ−Ｂ断面. った。. ｺﾝｸﾘｰﾄ. a) 分岐器部分の路盤コンクリートを既設のコンクリ. Ｂ. ｺﾝｸﾘｰﾄ. 打ち継ぎ用接着剤(エポキシ系）. ※以下作業から完成まで、現場を通過する列車は時速45km/hの徐行を行う。(徐行期間： 10月3日早朝〜11月10日早朝）. ートに継ぎ足すような形で打設する。（図２②） b) 軌道スラブを撤去し、軌道スラブ下のＣＡモルタルを取り去る。（図２③）. ③軌道スラブてっ去，ＣＡモルタルてっ去 (レール一時てっ去）. Ｃ. てっ去. Ｃ−Ｃ断面. c) 分岐マクラギを配列し、路盤コンクリートとマクラギの間に挿入した染み出し式可変パッドによってマクラギ高さ（高低）を調整する。（図２④）. Ｃ. ④分岐マクラギ配列，染み出し式可変パッドによる高さ調整Ｄ・・・・・・・・. 分岐マクラギ(合成樹脂製）. Ｄ−Ｄ断面. パッド硬化後、Ｔボルトでマクラギを締結し、レールを復旧する。（図２⑤）可変パット. 染み出し式可変パッドとは、不織布製の袋の中に樹脂系の硬化物を注入し、高低を調節するパッドである。注入すると硬化物の一部が文字. 普通レール用暫定床板（上面）本設敷板（下面）. ・・・・・・・・Ｄ. 分岐マクラギ(合成樹脂製）. ⑤．レール復旧，Ｔボルトによるマクラギ締着Ｅ−Ｅ断面Ｔボルト. Ｅ・・・・・・・・. 通り「染み出し」、接着剤の代わりとなる。この接着力とＴボルトによる締着で列車の横圧に耐える. Ｔボルト. ・・・・・・・・. 構造とした。パッドの硬化可使時間は約４０分で. 以上③④⑤を１夜のうちに施工し、これを連続して行う。Ｅ ⑥マクラギ挿入終了状態（直線状態）. ある。. Ｆ−Ｆ断面. Ｆ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・. ｄ）上記のｂ）〜ｃ）を一日５ｍ（軌道スラブ１枚）を単・・・・・・・・. 位とし、１２日間の施工で分岐マクラギを挿入した。全部そろった状態が図２⑥となる。ｅ）床版を直線用から分岐器用に交換し、直線レー. ・・・・・・・・・・・・・・・・Ｆ. ⑦普通レールてっ去，床板交換(直線用→分岐器用），分岐器用レール挿入. Ｇ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・. Ｇ−Ｇ断面. ルを分岐器レールに取り替えて分岐器を構成す・・・・・・・・. る。（図２⑦）. 分岐器用本設床板（上面）. ｆ）軌きょう全体を調整し、可変パッドをてっ去。マクラギ下に樹脂を注入して、マクラギを完全に固定. 分岐器レール(基本・トング・ｸﾛｯｼﾝｸﾞ）. ・・・・・・・・. Ｈ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・. 各工事は全てスケジュール通りに終了することが出. ・・・・・・・・. 来た。また、施工中の列車振動による軌道狂いは観７，最後に. Ｇ. ⑧分岐器通り・高低調整，可変パット撤去・樹脂注入による固定Ｈ−Ｈ断面. し完成となる。（図２⑧）. 測されなかった。. ・・・・・・・・. 固定用樹脂 CUS UB-13. ・・・・・・・・・・・・・・・・Ｈ …普通レール用暫定床板. この時点における軌道調整可能量は、高低-5〜+10ｍｍ・通り±５ｍｍとなる。. 凡. 例. …分岐器レール用本設床板 …２重床板締結装置敷板（本設）. 本分岐器は平成１２年９月より施工に着手し、無事. 図２施工順序図. 故のうちに１１月に完成した。そして同年１２月のダイヤ改正より使用開始されている。本分岐器の施工によって、従来施工が困難とされたスラブ軌道区間における分岐器敷設の一方法を確立することができた。列車運休を一切とらずに施工できることが最大の特徴であり、今後他区間における同様の工事において応用できると考えている。［参考文献］「マクラギ直結分岐器軌道」−新しい線路 p466：須田、長門、徳岡、三浦編,日本鉄道施設協会 1997.3 「技跡’95」−北陸新幹線高崎駅構内 38#分岐器施工記録：ＪＲ東日本上信越工事事務所 1996.5. -575-. 土木学会第56回年次学術講演会（平成13年10月）.

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