Microsoft PowerPoint 様式A【青森港複合一貫】

平成２４年度事業評価監視委員会（第６回資料）

_{資 料 １１－１}

港湾事業

事後評価

港

青森港 沖館地区 複合一貫輸送ターミナル

青森港 沖館地区 複合

貫輸送タ ミナル

（耐震） 改良事業

平成２４年

１月 ２９日

国土交通省 東北地方整備局

国土交通省 東北地方整備局

事業名

青森港沖館地区複合一貫輸送

ターミナル（耐震）改良事業

事業

種別

複合一貫輸送

ターミナル

事

【位置図】

事業完了後５年経過

業

目

的

本州・北海道間の物流の大動脈である青函フェリーにおいて、大規模地震時も一定の

物流機能を確保し、輸送コストの縮減を図る。

港名

青森港

港格

重要港湾

青森港

事

業

の

概

港名

青森港

港格

重要港湾

対象

施設

沖館地区 岸壁（－７．５ｍ）（改良）（耐震）

沖館地区 泊地（－７．５ｍ）

概

要

事業

期間

沖館地区 岸壁（－７．５ｍ）（改良）（耐震）平成15～19年度

沖館地区 泊地（－７．５ｍ）

平成19年度

新規採択時評価

（Ｈ１４年度）

事後評価

（Ｈ２４年度）

参考

（Ｈ１４年度）

（

年度）

評価

基準年

平成１４年

平成２４年

平成１４年

Ｂ／Ｃ

４．４

２．２

２．２

泊地（-7.5m）

_{S=20 000m2}

総事業費

３９．５

３９．３

総費用

（億円）

３２．７

５２．７

３５．６

岸壁（-7.5m）

_{(改良)(耐震)}

S 20,000m2

総便益

（億円）

１４２．５

１１４．９

７７．６

供用年

平成２０年度

(改良)(耐震)

便益対象

フェリー1,276万トン／年

旅客

283,383人 ／年

乗用車

106,780 台／年

フェリー取扱貨物1,443万トン／年

１

１．青森港の沿革

１６２４年（寛永元年） 津軽二代藩主信牧（のぶひら）公により開港し青森と命名

１６２４年（寛永元年） 津軽二代藩主信牧（のぶひら）公により開港し青森と命名

１８７１年（明治４年）

廃藩置県により青森市に県庁が設けられ、県の財政・経済の中心地と

なるとともに北海道開発の要所となる

１９１５年（大正４年）

内務省は１０カ年での第一期計画として本港地区修築に着工

１９０８年（明治４１年） 青函連絡船が運航開始【旅客のみ】

１９２４年（大正１３年） 日本で初めて車載客船「翔鳳丸」（しょうほうまる）が運行開始

１９２５年（大正１４年） 可動橋による貨車航送開始

１９６８年（昭和４３年） 民間のフェリー株式会社によりフェリーが運行開始

専用基地として沖館地区係留施設が整備開始

１９８８年（昭和６３）

青函トンネルの開通に伴い青函連絡船は廃止

１９８８年（昭和６３）

青函トンネルの開通に伴い青函連絡船は廃止

２

翔鳳丸（しょうほうまる） 日本初の車載客船

津軽海峡フェリー 青森ターミナル

可動橋による貨車航走

２．事業の概要

泊地(-7.5m)

S=20,000m2

岸壁(-7.5m)(改良)(耐震)

L=185m

３

３．整備内容

◆青森港へ最大の被害を及ぼすと想定される内陸型地震においても大きく変位せず、直ちに利用できる施設へと強化

整備前

【通常岸壁 Ｌ１地震動対応】

整備後

【耐震岸壁 Ｌ２地震動対応】

Ｌ１地震動：比較的頻繁に発生している中規模地

震で その構造物の耐用年数中に１

Ｌ２地震動：過去、将来にわたってその構造物が受けると想定される最大の地震動

◆青森港 最大の被害を及ぼすと想定される内陸型地震にお ても大きく変位せず、直ちに利用できる施設 と強化

④

_⑤

_⑧

⑨

震で、その構造物の耐用年数中に１

度以上は受ける可能性が高い地震動

基盤最大

加速度（gal）

① 想定太平洋側海溝型地震

143.7

② 想定日本海側海溝型地震

126.2

③ 想定内陸型地震

379.8

④ 海洋型活断層

258.5

⑤ （安政）八戸沖地震（1856）

127 4

地震名

①

②

③

⑥

⑦

⑨

⑩

⑪

⑫

［標準断面図］

整備後２８年経過

老朽化施設

⑤ （安政）八戸沖地震（1856）

127.4

⑥ （明治）三陸沖地震

144.9

⑦ 八戸沖地震

197.9

⑧ 十勝沖地震

106.1

⑨ 日本海中部地震②

129.2

⑩ 浪岡撓曲　

210.5

⑪ 太平断層

165.5

_⑥

10.00 5.00 5.60 +3.50 L.W.L +0.00 H.W.L +0.80 +0.50 桟橋法線 5.00 2.40 +0.70 +2.15 1.00 +3.60 +2.00 0.5% 0.5% +3.525 3.00 1. 20 +2.30 1.00 +3.50 3.00 2 .00 +1.50 +1.00 +2.50 +3.00

［標準断面図］

［標準断面図］

+2.50 1.20 1.20 1.70 0.60 +1.50 2.50 +2.30 +3.70 +3.00 +2.80 +0.50 5.25 5.25 渡版 L.W.L. ±0.00 H.W.L. +0.80 防衝材800H相当 20.00 既設岸壁法線 3.00 3.50 新設岸壁法線 既設護岸法線 3.00 0.50 1/100 _+3.00 +1.00 +2.00

⑫ 津軽山地西緑断層帯

350.5

①杭径を大きくし

側方変位を軽減

②背後を締め固め

液状化防止

711.2φ×9.5ｔ×28,000L 設計地盤-6.00 全長31,000L 711.2φ×9.5ｔ×30,000L -11.50 直杭 斜杭15° 711.2φ×12.7ｔ×3,000L 15°0' 15°0' 鋼管杭 φ800x16tx40,500L STK-50 , c.t.c 2.004m

②地盤改良

□1.7ｍ×1.7m ＳＡＶＥコンポーザー工法 グラベルドレーン工法 □1.2ｍ×2.0(1.2)m -10.00 無改良 5.00 　40.00 地盤改良範囲　35.00 15.00° 砂質土 N=4 シルト質土 C=46.5kN/m 塗覆装（重防食） -1.00 -10.55 計画水深 DL-7.50 新設鋼管杭 -4.00 裏込石 　50㎏/個程度 28.36 1.80 4.84 □1.7ｍ×1.7m ＳＡＶＥコンポーザー工法

液状化防止

海側

陸側

海側

陸側

鋼管矢板 φ600x16tx29,000L STK-41 新設鋼管杭 φ1 100 11t 42 500L -24.26 砂質土 N=10 -17.60 -21.20 2 腐食土 C=74kN/m -26.20 砂質土 N=25 -26.50 既設護岸鋼管杭 φ800x16tx40,500L （STK50）,c.t.c.2.004m 新設鋼管杭 φ1,100x15tx27,500L （SKK490） 既設鋼管杭（残置） 既設護岸鋼管矢板 φ600x16tx29,000L （STK41） -27.00 -27.00 -26.50 -35.50

①新設杭打設

-40.50 砂質土 N=20 -38.70 砂質土 N=50 φ1,100x11tx42,500L （SKK490） 新設鋼管杭 φ1,100x11tx16,500L （SKK490） シルト質土 C=175kN/m -36.40 N=25 -33.90 -35.50 -40.50

【整備施設】沖館地区岸壁（－７．５ｍ）（改良）（耐震）

【旧施設】沖館地区岸壁（－６．０ｍ）

４

◆青函フェリーの航路は、本州と北海道間のフェリー貨物量の１／４を占め、生鮮野菜、乳製品や水産品、宅配貨物など

４．事業の必要性に関する視点

◆青函フ リ の航路は、本州と北海道間のフ リ 貨物量の１／４を占め、生鮮野菜、乳製品や水産品、宅配貨物など

の時間指向性の高い貨物が中心の最重要航路となっている。（図－１．２．３）

◆今般の震災においては、他港のフェリーの代替機能も果たしていることから、震災時に一定の物流機能を確保する必

要がある。（図－４）

_{平成２３年 青森港湾事務所調べ}

▼時間指向性の高い貨物が中心の最重要航路

八戸港

仙台塩釜港

7.9%

秋田港

2.3%

大洗港

17.5%

新潟港

8.1%

敦賀港

9 9%

特殊品2%

金属機械品6% 軽工業品2% 雑工業品5% 製造食品 18%

▼本州と北海道間のフェリー貨物の１／４は青函航路

▼時間指向性の高い貨物が中心の最重要航路

青森港

27.6%

大間港

八戸港

17.4%

9.9%

名古屋港

2.4%

舞鶴港

6 5%

その他11% 野菜・果物 10% その他畜産品 5% 水産品 8%

大間港

0.4%

6.5%

図－１ 本州-北海道間のフェリー輸送貨物量の港別構成及び品目構成

（平成22年 港湾統計年報）

図－２ 青函フェリー品目別構成

宅急便 32% 野菜 果物 10%

時間指向性の高い貨物

小樽 苫小牧 函館

青森～函館 １１２便／週

大間～函館 １４便／週

青森・函館のフェリー便数（週）

112 便

本州・北海道のフェリー便数（週）

198 便

3,000

3,500

H22

H23

▼本州と北海道間のフェリー航路全便数

の半分以上が青函航路となっている

▼震災後約半年間は主に八戸港利用のフェリー貨物が青函航路を利用

3.11以降急増した青函航路の貨物

函館 青森 八戸 大間 秋田 仙台 塩釜 新潟

舞鶴 小樽 ７便／週

敦賀～新潟～秋田～苫小牧 ２便／週

新潟～小樽 ７便／週

八戸～苫小牧 ２８便／週

仙台塩釜～苫小牧 ３便／週

新潟～秋田～苫小牧 ５便／週

1,500

2,000

2,500

,

大洗 名古屋 敦賀 舞鶴

舞鶴～小樽 ７便／週

仙台塩釜～苫小牧 ３便／週

大洗～苫小牧 １２便／週

名古屋～仙台塩釜～苫小牧 ３便／週

５

図－４

青函フェリー利用の貨物量

0

500

1,000

１月 ２月 ３月 ４月 ５月 ６月 ７月 ８月 ９月 １０月

図－３ 本州～北海道間のフェリー航路（

RORO含まず）

５．事業の必要性に関する視点

◆フェリーターミナルは広い用地が確保されているため輸送基地としては極めて有効。

◆フェリ タ ミナルは広い用地が確保されているため輸送基地としては極めて有効。

◆東日本大震災直後は、青函フェリーを利用するなど北海道から自衛隊等の救援車両、重機が人員と共に大量に本州

入りしている。

▼苫小牧港 フェリーへの乗船を待つ救援車両

▼運休を余儀なくされたフェリー・RORO船も臨時便として活用

▼苫小牧港 フェリーへの乗船を待つ救援車両

船社名

船名

出発港 到着港 出港日

人員

車両

船社名

船名

出発港 到着港 出港日

人員

車両

ＳＦさっぽろ 苫小牧 青森

3月13日

382

143

ＳＦふらの 苫小牧 青森

3月13日

382

141

ＳＦしれとこ 苫小牧 青森

3月14日

152

56

ＳＦだいせつ 苫小牧 青森

3月14日

120

49

▼青森港 救援車両の上陸

ＳＦだいせつ 苫小牧 青森

3月14日

120

49

ＳＦさっぽろ 苫小牧 青森

3月15日

361

151

ＳＦふらの 苫小牧 青森

3月15日

558

152

ＳＦさっぽろ 苫小牧 青森

3月17日

337

110

ＳＦふらの 苫小牧 青森

3月17日

393

123

商船三井Ｆ

▼青森港 救援車両の上陸

ＳＦさっぽろ 苫小牧 青森

3月22日

551

156

ＳＦふらの 苫小牧 青森

3月22日

453

174

きたかみ

苫小牧 青森

3月14日

756

214

きそ

苫小牧 青森

3月14日

532

161

大平洋Ｆ

６

北海道開発局調べ

12便

4,977 人 1,630 台

緊急車両（３／１４～３／１９）

救援重機（３／２０）

６

１．耐震輸送便益の計算方法

６．新規評価時との主な相違点

２．変更点

１．フェリーの船型大型化に伴い便数が変更

震輸

算

法

①年間青森・函館間のフェリー貨物量

１バース・日あたり就航可能便数

日あたり就航便数

×

２．

OD調査により青函航路の函館周辺エリ

アの貨物割合が減少（３６％

２５％）

②１バース・１日あたり就航可能便数による便益

対象貨物量

日あたり就航便数

Without時

ア

貨物割合

減少（

）

× 便益対象エリア割合

③年間輸送便益

× 地震発生確率

函館地域

④単年度（地震１回あたり） 耐震輸送便益

× 便益対象エリア割合

輸送コスト

例）函館市

八戸港

青森市

結果

④単年度（地震１回あたり） 耐震輸送便益

トラック1台あたり

例）函館市

→八戸港→青森市

137,891円/台

前回評価

（H14年）

今回評価

（H24年）

結果

With時

トラック1台あたり、

・9.6万円以上の輸

送費が削減。

・輸送時間も削減。

①青森・函館間のフェリー貨物量（万トン）

1,996

2,309

１バース・１日あたり

就航可能便数

※

／就航便数

※船社ヒアリングに基づく

１１

２１

１０

１６

② バ

あ

就航

能便数

函館地域

輸送コスト

例）函館市

→青森港→青森市

41 639円/台

②１バース・１日あたり就航可能便数

による便益対象貨物（万トン）

1,046

1,443

うち函館周辺の便益対象貨物（万トン）

函館周辺エリア【36％→ 25％】

377

361

減少

７

港湾投資のガイドラインに基づく陸上輸送費

において 便益が発生するエリア

７

41,639円/台

③年間輸送便益（億円）

※

698

546

④単年度 耐震輸送便益（億円）

※

8

6

※H24数値

７．地震発生確率を考慮した耐震輸送便益の算定方法

便益対象となる地震規模

－解説－

Ｌ２相当の地震動において機能維持される物流便益

発生確率の対象としてはＬ１以上Ｌ２までの規模

便益対象となる地震規模

１年目

２年目

・・・・













_

500

1

75

1

○１年目にＬ１以上Ｌ２までの地震が発生する場合

地震発生確率の式

1年間、L1以上の地震が発生しない

２年目に地震発生







 74

_



1

_

1

_



○２年目にＬ１以上Ｌ２までの地震が発生する場合

１年目

２年目

・・・・

１年目

２年目

・・・・







 75





75

500





○ｔ 年目にＬ１以上Ｌ２までの地震が発生する場合

が

１年目

２年目

・・・・ ・・・・

t-1

年目

t

年目

t-1年間、L1以上の地震が発生しない

_{t年目に地震発生}

1

75

74















t













_

500

1

75

1

港湾投資の評価に関する解説書（抜粋）

青森港Ｌ２地震動

想定内陸型地震

年度

耐震輸送便益×地震発生

[億円/年]

確率

年間便益

[億円/年]

地震発生

確率

耐震便益

[億円/年]

社会的

割引率

適用後

H24

年間輸送便益×

_545.79

_0.01133

_6.2

_6.2









74

1

1













_

500

1

75

1

１年目

２年目

t-1

年目

t

年目

H25

年間輸送便益×

545.79

0.01118

6.1

5.9

545.79

0.01103

6.0

5.6

T年

年間輸送便益×

-

-











_













500

1

75

1

75

74

・ ・

・

・ ・













_















500

1

75

1

75

74

t 1

青森県地震・津波被害想定調査より

H69

年間輸送便益×

545.79

0.00619

3.4

0.6

計

_Σ

_109.9

施設被害回避便益を加算

114.9













_













500

1

75

1

75

74

45

・

８

○費用

・「国有港湾施設維持管理計画書」に基づく、施設点検費用、維持管理費用を計上

８．費用対効果分析の算定基礎となった要因の変化

国有港湾施設維持管理計画書」 基 く、施設点検費用、維持管理費用を計

○便益

・フェリー貨物

青函フェリーの貨物量は着実に増加しているものの、平成２３年度OD調査において函館周辺の発着割合が減少した結果、便益対象

エリアのフェリー貨物量が減少

（H14推計 ３７７万トン／年

→ Ｈ２４推計 ３６１万トン ）

エリアのフェリ 貨物量が減少

（H14推計 ３７７万トン／年

→ Ｈ２４推計 ３６１万トン ）

・旅客・乗用車

便益計上なし

旅客

（H１４推計 ２８３，３８３人／人

→H２２実績 １６３，０５０人／年）

乗用車 （H１４推計 １０６，７８０台／年

→H２２実績

７０，２７１台／年）

※1バース・１日便数への換算値

・平成２０年４月

青森港複合一貫輸送ターミナル（耐震） 供用開始

・平成２０年１１月 青森－室蘭航路 廃止

成

「

「ブ

ド

が就航 船舶

９．事業を巡る社会経済情勢等の変化

・平成２２年７月

「えさん：１，９９８ｔ」にかわり「ブルードルフィン：７，００３ｔ」が就航（船舶の大型化）

・平成２３年３月

東日本大震災発生

青森港は基幹航路の代替機能と緊急車両・物資等の輸送拠点として貢献

１０．利用者の意見

○港湾利用者からの意見

・耐震強化岸壁が整備されたことにより、大規模災害時でも一定の輸送サービスが提供できると安心している。

・東日本大震災時に相応の揺れがあったが、被害もなく、津波警報解除後、速やかに点検を終え物資輸送が再開できた。

○地元自治体からの意見

・耐震強化岸壁が整備されたことにより、海上交通の利用を考慮した広域的な地域防災計画の立案が可能となるとともに、大規模災害時

においても一定の物流が確保されることにより、地域経済の安定化に繋がると考えられる。

応方針

◯事業当初の目的に対し、供用後のフェリー取扱貨物量に基づく分析により事業の有効性は十分見込まれることから、今後の事後評価及び

改善処置の必要性はないと考える。

対応方針

９

国土交通省　東北地方整備局

資料 １１－２

港湾事業　　事後評価

青森港　沖館地区　

平成25年1月29日

　　　複合一貫輸送ターミナル（耐震）改良事業

様式－２

費用便益分析の結果

港名

地区名

施設名

延長

事業期間

青森港

沖館地区

岸壁(-7.5m)(改良)(耐震)

_{泊地(-7.5m)}

L=185m

A=20,000m

2

H15年度～H19年度

H19年度～H19年度

事業費

事業主体

39億円

東北地方整備局

① 費　用

基 準 年

全体事業費

基準年における

_{現在価値（Ｃ）}

平成24年度

39億円

53億円

② 便　益

輸送コスト

削減便益（一般貨物）

施設被害回避便益

合　　計

基 準 年

供 用 年

単年度便益

（H24年度）

6.2億円

0.3億円

6.5億円

基準年における

現在価値 (Ｂ)

109.9億円

5.0億円

114.9億円

平成24年度

平成20年度

定性的効果

大規模地震時における地域経済の安定化

③ 結　果

注）費用及び便益の合計は、表示桁数の関係で計算値と一致しないことがある。

④ 感 度 分 析　（事業全体を対象）

変動要因

基準値

変動ケース

貨物量

フェリー貨物：2,309万トン

±10％

事業費

事業期間

費用便益比（Ｂ／Ｃ）

2.0～2.4

費用便益比（事業全体）

2.2

経済的純現在価値（事業全体）

62.2億円

経済的内部収益率（事業全体）

8.7%

青森港の概要

１．青森港の沿革

　１）港湾の生成と発展過程

　２）青森港の役割

様式－３①

　青森港は、３７０年前の１６２４年、津軽二代藩主信牧（のぶひら）公により

開港し青森と命名したのが始まりとされている。明治４年の廃藩置県により県庁

が設けられて以降は県の財政・経済の中心地となり、東北本線及び奥羽本線の発

着地点として北海道開発の促進とともに交通の要所として重要拠点となってい

る。

　大正４年内務省は１０カ年での第一期計画として本港地区修築に着工、内貿貨

物の取扱が急激に増加したことから、当時の交通史上初となる貨物車航送が開始

され輸送力の増強が図られている。

　昭和２６年に重要港湾の指定を受け、昭和３２年に大豆輸入港、昭和３３年に

は木材輸入港及び植物検疫港へと指定されいる。高速道路開通に始まる本格的な

自動車時代の到来（モータリゼーション進展）を受け、昭和４３年には東日本

フェリー株式会社によるフェリーが就航、専用基地として沖館地区への係留施設

整備が順次進められている。

　昭和６３年３月、世紀の青函トンネルが開通したその日、就航以来８０年の青

函連絡船は廃止となったものの、本港地区には30000ＧＴ級の大型旅客船対応岸壁

が整備され、さらに青森港の東西を結ぶ臨港道路（青森ベイブリッジ）も供用

し、豊かで潤いある港湾空間の形成が図られている。また一方で、沖館地区にお

いては船舶の大型化にも対応した物流機能の強化が進められている。

【港湾物流機能】

・本州と北海道間の貨物及び旅客輸送を支える物流・人流拠点

　・背後地域の産業活動を支える国際・国内物流拠点

【交流レクリエーション機能】

　３）整備の経緯

【交流レクリエ

ション機能】

　・大型旅客埠頭を有する国際・国内交流拠点

　・地域住民や観光客に賑わいと安らぎを提供する親水アメニティ空間

【防災拠点機能】

・大規模地震時における本州－北海道間等の物流機能の維持と緊急物

資輸送を確保する防災拠点

昭和２６年度　重要港湾に指定

昭和３３年度　輸入木材及び検疫港に指定

昭和４９年度　沖館地区フェリー埠頭供用開始

平成１３年度　港湾計画改訂（フェリー埠頭岸壁(-7.5m)(改良)(耐震)計画）

平成１５年度　フェリー埠頭岸壁(-7.5m)(改良)(耐震)事業着手

平成１９年度　フェリー埠頭(-7.5m)(改良)(耐震)完成

平成１９年度　フェリー埠頭泊地(-7.5m)着手。同年完成。

平成２０年度　フェリー埠頭岸壁(-7.5m)(改良)(耐震)供用開始

２．青森港港湾取扱貨物

３．観光動向

　青森港新中央埠頭には、毎年１０隻前後の旅客船が寄港しており、国際・国内

の交流拠点となっている。

　青森港の平成２３年の取扱貨物量は３,３３９万ｔで、外貿が５４万ｔ、内貿が

３,２８５万ｔとなっており、品目別ではフェリー貨物が約９割を占めている。

また、今般事業評価対象の沖館地区・油川地区は青森港の約８割を占めている。

●取扱貨物量の推移（フェリー除く）

289万ﾄﾝ

(H23年青森港港湾統 計）

●取扱貨物量の推移（フェリー含む）

便益計測の対象とする需要

１．便益を計測するための需要の設定

１）青森港における取扱貨物の動向

様式－３②

　青森港の全体貨物量は約2,600万㌧前後で推移しており、その約90％がフェリー貨物、約10％が

石油製品、セメント等のバルク貨物となっている。フェリー貨物は、平成13年以降徐々に増加して

きたものの、平成20・21年は原油価格の高騰、高速船フェリーの運航中止（東日本フェリー㈱撤

退）などの影響を受け若干減少した。平成23年の東日本大震災後には、苫小牧～八戸港間フェリー

航路の代替港の役割を果たし、前年同時期に比べ126％の取扱量となっている。

2,177  2,099  2,153  2,206  2,341  _2,313  2,450  2,455  2,391  2,343  2,420  3,050  374  363  340  337  320  ₃₁₅  309  291  273  250  277  289  0 500  1,000  1,500  2,000  2,500  3,000  3,500  4,000 

青森港取扱貨物量の推移

青森港取扱貨物量の推

バルク貨物 フェリー貨物 万トン

２）沖館地区におけるフェリー貨物の設定

・

・

・

・

青函航路フェリー貨物需要の推計結果

H17年

H18年

H19年

H20年

H21年

H22年

H23年

H69年

1,996

2,076

2,063

2,029

2,226

2,309

2,927

2,309

沖館地区公共岸壁で取り扱われている貨物について、実績取扱貨物量に基づいて今後の取扱量を設

定。

青函航路の貨物車両を対象とする。（バス・乗用車は対象外）

平成21年以降は、青蘭航路廃止によるシフト増や、長距離航路利用から短中距離へのシフト、

新造船による船腹量の増加等により増加している。

平成23年は、東日本大震災による他航路の運航休止の影響もあって、前年同時期比1.3倍程度も

の大幅な増加となっている。（異常値として除外）

平成22年度のフェリー貨物量実績をもとに、今後の取扱貨物量を2,309万トンとする。

将来貨物量 ＝ 2,309万トン(H22実績)

青函航路フェリー貨物

（万トン）

0  H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23

２．事業を実施しない場合（without）と事業を実施する場合（with）

1,800

2,000

2,200

2,400

2,600

2,800

3,000

H16

H17

H18

H19

H20

H21

H22

H23

H69

万

ト

ン

年次

青森港沖館地区フェリー貨物

2,977万トン

2,309万トン

2,309万トン

○全体事業

フェリー埠頭

事業全体：without

事業全体：without

大規模地震時にフェリー埠頭は利用不可

・フェリー貨物：0万トン

沖館地区岸壁(‐7.5m)（改良）（耐震） Ｌ＝0m 沖館地区泊地(‐7.5m) A＝0m2

フェリー埠頭

事業全体：with

事業全体：with

大規模地震時に当該岸壁は使用可能

・フェリー貨物：1,450万トン

（フェリー貨物の将来貨物量の62.5％）

沖館地区岸壁(‐7.5m)（改良）（耐震） Ｌ＝185m 沖館地区泊地(‐7.5m) A＝20,000m2

1,443万トン

プロジェクト実施による便益の計測

１．フェリー貨物輸送コストの削減効果

１）基本的な考え方

様式－３③

耐震強化岸壁の整備によって大規模地震時においても一定の物流機能が確保されるため、事業実施

により縮減される輸送コストを便益として計測する。代替ルートの設定においては、利用者アン

ケートをもとに八戸～苫小牧航路とした。貨物量は、八戸港利用（Without）により輸送コストが増

大する函館周辺の消費・生産貨物（全体の約25％）を対象とする。

なお、整理にあたっては、平成23年度に実施したフェリー貨物OD調査で得られた貨物の流動割合を

用いて整理する。

注）地域間シェアに基づく貨物量の合計であるため、全体貨物量23,090,000トンとは一致しない場合もある。

単位：トン

合計

5,739,619

17,350,381

対象

便益対象

便益対象外

本

州

側

青森

秋田

関東他

901,858

936,420

1,267,124

2,583,736

908,322

995,253

16,162

34,319

135,762

289,261

移入

移出

移入

8,520,767

6,501,016

北海道側

函館

札幌他

移出

２）便益の計測

without

with

年間貨物量（千㌧／年）

地震時の取扱量（千㌧／年）

14,431

14,431

便益対象貨物量（千㌧／年）

3,608

3,608

年間輸送費用

(千円／千㌧・年)

43,856

29,360

年間時間費用

(千円／千㌧・年)

1,332

700

年間輸送費用（億円／年）

1,630

1,084

輸送費用削減便益（億円／年）

地震時輸送費用削減便益（億円／年）

6.2

地震発生確率等考慮後

545.8

備考

23,090

実績貨物量（H22）

地震時の当該岸壁での取扱量

函館近郊対象（25%）分

代替航路：八戸～苫小牧

代替航路：八戸～苫小牧

輸送ルートの一例（函館⇒本州）

青森I.C 安代JCT 青森港 苫小牧港 八戸港 函館 関東他 Ｗｉｔｈ時の 輸送ルート Ｗｉｔｈｏｕｔ時の輸送ルート 秋田 青森 函館港

２．耐震化による施設被害回避便益

１）基本的な考え方

２）便益の計測

　耐震強化岸壁の整備により、震災時における損壊を免れることができ、

復旧のための追加的な費用を回避できる。この追加的な復旧費用を便益と

して計上する。

　復旧費用＝整備費用－耐震化費用＝24.6億円

地震発生確率等を考慮し、0.3億円／年

費用便益分析の実施

様式－３④

｢計算条件｣

① 基準年：2012年度

② 社会的割引率：4.0%

③ 便益の計測期間：経過年数（平成20年度～平成23年度）を除いた46年間とする。

費用便益分析に用いる便益等

費用便益分析に用いる便益等（割引前）　（全体事業費）

便益

（単位：百万円）

21,372

963

費用

4,294

便益算定結果

費用便益分析に用いる便益等（割引後）　（全体事業費）

便益

（単位：百万円）

10,991

495

費用

5,266

定性的に把握する効果

総費用（総事業費）

総費用（総事業費）

項目（割引前）

内容

便益

岸壁耐震化効果

輸送費用削減便益（一般貨物）

施設被害回避便益

項目（割引前）

内容

便益

岸壁耐震化効果

輸送費用削減便益（一般貨物）

施設被害回避便益

① 災害時におけるリダンダンシーの確保

年度別事業費実績

（単位：百万円） 数量 事業費 H15 H16 H17 H18 H19 110 561 1,346 1,473 376 H19 66 H15 H16 H17 H18 H19 110 561 1,346 1,473 442 中心的施設 3,932 合　計 備考 年度別事業費 施設名 地区名 事業 区分 直轄 全体事業 沖館 泊地(-7.5m) 需要予測 陸上及び海上輸送コストの削減（平成28年予測　取扱貨物量：２，３２０万㌧／年）…フェリー貨物 20,000m2 66 沖館 岸壁（-7.5m） (改良)(耐震) 185m 3,866 陸上及び海上輸送コストの削減（平成22年実績 取扱貨物量：2,309万㌧／年）・・・フェリー

（青森港沖館地区）複合一貫輸送ターミナル（耐震）改良事業 （青森港沖館地区）複合一貫輸送ターミナル（耐震）改良事業 費用便益分析シート(割引前) 費用便益分析シート(割引後) EIRR= 8.68% 62.2 億円 B/C= 2.18 初期投資・ 更新投資 運営・維持 コスト 総費用 （C） 輸送費用削 減便益（一 般貨物） 施設被害 回避便益 総便益 （B） 純便益 （B-C） 社会的 割引率 初期投資・ 更新投資 運営・維持 コスト 総費用 （C） 輸送費用削 減便益（一 般貨物） 施設被害 回避便益 総便益 （B） 純便益 （B-C） 1992 0.0 0.0 0.0 0.0 1992 2.19 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1993 0.0 0.0 0.0 0.0 1993 2.11 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1994 0.0 0.0 0.0 0.0 1994 2.03 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1995 0.0 0.0 0.0 0.0 1995 1.95 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1996 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1996 1.87 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1997 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1997 1.80 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1998 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1998 1.73 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1999 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1999 1.67 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2000 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2000 1.60 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2001 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2001 1.54 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2002 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2002 1.48 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2003 1.1 0.0 1.1 0.0 -1.1 2003 1.42 1.6 0.0 1.6 0.0 0.0 0.0 -1.6 2004 5.7 0.0 5.7 0.0 -5.7 2004 1.37 7.8 0.0 7.8 0.0 0.0 0.0 -7.8 2005 13.6 0.0 13.6 0.0 -13.6 2005 1.32 17.9 0.0 17.9 0.0 0.0 0.0 -17.9 2006 14.6 0.0 14.6 0.0 -14.6 2006 1.27 18.5 0.0 18.5 0.0 0.0 0.0 -18.5 2007 4.3 0.0 4.3 0.0 -4.3 2007 1.22 5.2 0.0 5.2 0.0 0.0 0.0 -5.2 2008 1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2008 1 1.17 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2009 2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2009 2 1.12 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2010 3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2010 3 1.08 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 -0.0 2011 4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2011 4 1.04 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 -0.0 2012 5 0.0 0.0 0.0 6.2 0.3 6.5 6.5 2012 5 1.00 0.0 0.0 0.0 6.2 0.3 6.5 6.5 2013 6 0.0 0.4 0.4 6.1 0.3 6.4 6.0 2013 6 0.96 0.0 0.4 0.4 5.9 0.3 6.1 5.8 2014 7 0.0 0.0 0.0 6.0 0.3 6.3 6.3 2014 7 0.92 0.0 0.0 0.0 5.6 0.3 5.8 5.8 2015 8 0.0 0.0 0.0 5.9 0.3 6.2 6.2 2015 8 0.89 0.0 0.0 0.0 5.3 0.2 5.5 5.5 2016 9 0.0 0.0 0.0 5.9 0.3 6.1 6.1 2016 9 0.85 0.0 0.0 0.0 5.0 0.2 5.2 5.2 2017 10 0.0 0.0 0.0 5.8 0.3 6.0 6.0 2017 10 0.82 0.0 0.0 0.0 4.8 0.2 5.0 5.0 2018 11 0.0 0.0 0.0 5.7 0.3 6.0 6.0 2018 11 0.79 0.0 0.0 0.0 4.5 0.2 4.7 4.7 2019 12 0.0 0.0 0.0 5.6 0.3 5.9 5.9 2019 12 0.76 0.0 0.0 0.0 4.3 0.2 4.5 4.5 2020 13 0.0 0.0 0.0 5.6 0.3 5.8 5.8 2020 13 0.73 0.0 0.0 0.0 4.1 0.2 4.2 4.2 2021 14 0.0 0.0 0.0 5.5 0.2 5.7 5.7 2021 14 0.70 0.0 0.0 0.0 3.9 0.2 4.0 4.0 2022 15 0.0 0.0 0.0 5.4 0.2 5.7 5.6 2022 15 0.68 0.0 0.0 0.0 3.7 0.2 3.8 3.8 2023 16 0.0 0.0 0.0 5.3 0.2 5.6 5.6 2023 16 0.65 0.0 0.0 0.0 3.5 0.2 3.6 3.6 2024 17 0.0 0.0 0.0 5.3 0.2 5.5 5.5 2024 17 0.62 0.0 0.0 3.3 0.1 3.4 3.4 2025 18 0.0 0.0 0.0 5.2 0.2 5.4 5.4 2025 18 0.60 0.0 0.0 0.0 3.1 0.1 3.3 3.3 2026 19 0.0 0.0 0.0 5.1 0.2 5.4 5.4 2026 19 0.58 0.0 0.0 0.0 3.0 0.1 3.1 3.1 2027 20 0.0 0.5 0.5 5.1 0.2 5.3 4.8 2027 20 0.56 0.0 0.3 0.3 2.8 0.1 2.9 2.7 2028 21 0.0 0.3 0.3 5.0 0.2 5.2 4.9 2028 21 0.53 0.0 0.2 0.2 2.7 0.1 2.8 2.6 2029 22 0.0 0.0 0.0 4.9 0.2 5.1 5.1 2029 22 0.51 0.0 0.0 0.0 2.5 0.1 2.6 2.6 2030 23 0.0 0.0 0.0 4.9 0.2 5.1 5.1 2030 23 0.49 0.0 0.0 0.0 2.4 0.1 2.5 2.5 2031 24 0.0 0.0 0.0 4.8 0.2 5.0 5.0 2031 24 0.47 0.0 0.0 0.0 2.3 0.1 2.4 2.4 2032 25 0.0 0.0 0.0 4.7 0.2 4.9 4.9 2032 25 0.46 0.0 0.0 0.0 2.2 0.1 2.3 2.3 2033 26 0.0 0.4 0.4 4.7 0.2 4.9 4.5 2033 26 0.44 0.0 0.2 0.2 2.0 0.1 2.1 2.0 2034 27 0.0 0.0 0.0 4.6 0.2 4.8 4.8 2034 27 0.42 0.0 0.0 0.0 1.9 0.1 2.0 2.0 2035 28 0.0 0.0 0.0 4.5 0.2 4.7 4.7 2035 28 0.41 0.0 0.0 0.0 1.8 0.1 1.9 1.9 2036 29 0.0 0.0 0.0 4.5 0.2 4.7 4.7 2036 29 0.39 0.0 0.0 0.0 1.7 0.1 1.8 1.8 2037 30 0.0 0.8 0.8 4.4 0.2 4.6 3.9 2037 30 0.38 0.0 0.3 0.3 1.7 0.1 1.7 1.4 2038 31 0.0 0.0 0.0 4.4 0.2 4.6 4.6 2038 31 0.36 0.0 0.0 0.0 1.6 0.1 1.6 1.6 2039 32 0.0 0.0 0.0 4.3 0.2 4.5 4.5 2039 32 0.35 0.0 0.0 0.0 1.5 0.1 1.6 1.6 2040 33 0.0 0.0 0.0 4.2 0.2 4.4 4.4 2040 33 0.33 0.0 0.0 0.0 1.4 0.1 1.5 1.5 2041 34 0.0 0.0 0.0 4.2 0.2 4.4 4.4 2041 34 0.32 0.0 0.0 0.0 1.3 0.1 1.4 1.4 2042 35 0.0 0.0 0.0 4.1 0.2 4.3 4.3 2042 35 0.31 0.0 0.0 0.0 1.3 0.1 1.3 1.3 2043 36 0.0 0.0 0.0 4.1 0.2 4.3 4.3 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