バルト海の船舶排出大気汚染物質の規制に関する研究

155. バルト海の船舶排出大気汚染物質の規制に関する研究. *. 洪欗妵 (韓國鉄道大学). 韓洛鉉(慶南大学校). 朴明燮(成均館大学校). I. はじめに. 1999年に、国際海事機関(International Maritime Organization; IMO). で行われた研究によると、船舶から排出される有害物質のうち、窒素酸化. 物(NOx)、硫黄酸化物(Sox)、二酸化炭素(CO 2 )の排出量が全体の輸送手段の. 排出量に比べ、それぞれ15％、 5〜 8％、 2％であるという。特に、船舶から. 排出される量のうち、70％程度が、陸地から400㎞以内の地域で発生してい. るということを考慮すると、船舶の排出ガスは、沿岸地域の大気にも深刻. な影響を与えうる. 1 ). 。また、 2007年の基準で海上輸送から排出された CO 2 は、. 合計 1,046万トンで、これは全体の排出量の 3.3％を占める量である。この. 中でも、国際海上輸送の過程で排出されたCO 2 は、全体の排出量と比べ、 2.. 7％である合計 870万トンで、 2020年までに 2000年と比べて 40〜 50％も増加. するものと調査され、規制の重要性がますます高まっている. 2 ). 。. 海上輸送による大気汚染についての内容は、IMOの MARPOL条約. (International Convention for the Prevention of Pollution from. Ships)付属書Ⅵで体系的基盤を設けている。IMOでは、船舶から排出される. 複数の有害物質のうち、硫黄酸化物については、『排出規制海域(Emission. Control Areas; ECA)』を指定して、排出量の規制を強化しており、窒素酸. 化物については、『窒素酸化物技術法令(NOx Technical Code; NTC)』を通. 156. じて段階的に低減活動を行っているが、2000年の海洋環境保護委員会の会. 合で、バルト海を『硫黄酸化物の特別排出規制海域(Special SOx Emission. Control Area; SECA)』に指定することが合意され、2006年から、同海域で. の規制が発効され、2007年には北海においての規制が発効されている. 3 ). 。. バルト海の地域は、国連環境計画. (United Nations Environment Programme; UNEP)の地域海プログラム (Regi. onal Seas Programme; RS Programme)の HELCOM(Helsinki Commission)を. 通じて周辺の国々との間の協力と環境保護の活動がなされており、IMOの規. 制の内容だけでなく、近隣に面した各国の政策を受け入れ、国際海運から. 排出される大気汚染物質の規制や削減活動が行われている。国際海運部門. の大気汚染物質の排出についての関心が高まっている今日では、特定海域. の事例を通じて、国際機関の規制案が地域機関で、どのように受容されて. おり、関連する国々の政策はどのように設けられているのかを見ていく必. 要がある。また、同地域の排出規制への成果分析を通じて実質的に規制が. 成功したかどうかを判断してみれば、今後の海運および海域の新たな規制. 方策の準備に重要な示唆点を提起することができるものと思われる。した. がって、本研究では、バルト海の船舶に起因した主な大気汚染物質の規制. のための地域機関と周辺国の規制案を考察し、その成果を分析した後、そ. の示唆点を提示してみたい。. _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ . * T h i s w o r k w a s s u p p o r t e d b y t h e N a t i o n a l R e s e a r c h F o u n d a t i o n o f K o r e a G r a n t f u n d e d b y t h e K o r e a n G o v e r n m e n t ( N R F -. 2 0 1 0 - 3 3 0 - B 0 0 1 2 3 ) . . . 157. II. バルト海の大気汚染物質の排出量. 海運活動の増加に伴い、バルト海の大気と海洋汚染が深刻化している。. 特に、バルト海の窒素酸化物の排出は、船舶から発生することがほとんど. であるため、その深刻性は高い。最近の研究によると、２００８に、バル. ト海で船舶から排出された全体の窒素酸化物は、393千トンであった。 200. 0年から 2006年の間には、亜酸化窒素排出源の2位（ 9％）が船舶であったし、. 全体の排出源の 5位（ 5％）を占めている。硫黄酸化物や窒素酸化物だけで. なく、 CO 2 のような温室効果ガス、タンカーが港湾での作業時に多く発生す. る揮発性有機化合物など、すべてが有害な物質で、バルト海ではこれにつ. いての調査が行われている。. Jalkanen et al. (2007)によると、 2006年基準で、バルト海の硫黄酸化. 物排出量はバルト海の航路に沿って船舶から排出される硫黄酸化物が集中. している。特に、デンマーク、ノルウェー、スウェーデンの周辺での排出. 量が高いため、同地域における関連規制作りが急がれるものとみられる. 4 ). 。. HELCOM によると、2005年に、全体の国際海運から排出される二酸化窒素の. 16％は、バルト海で発生し、窒素酸化物排出量も相当なものであることを. 示しており、硫黄酸化物の排出が集中して、デンマーク、ノルウェー、ス. ウェーデンでは、二酸化窒素の排出量も高いことが分かった。. バルト海を通行する船舶では、大気汚染物質の排出量が毎年増加してき. ているが、最近は減少の傾向に入っている。Jalkanen and Stipa(2008a, 2. 008b, 2009)の研究によると、2006年に船舶から排出されるすべての窒素酸. 化物排出量は370千トン、硫黄酸化物は159千トン、CO 2 は17.4百万トンで、C. O 2 の排出量は、窒素酸化物や硫黄酸化物とは比較にならないほど、その量が. 多い. 5 ). 。バルト海ではすでに国際的に規制が行われている硫黄酸化物や窒素. 158. 酸化物よりも、京都議定書で温室効果ガスとして指定され、規制が行われ. ていないCO 2 についての重要性がますます高まっていることが分かる。. 2007年には、硫黄酸化物以外の窒素酸化物やCO 2 がそれぞれ前年と比べ 7.. 7％、13.5％へ増加したが、2008年には窒素酸化物-1.73％、硫黄酸化物-1.. 5％、 CO 2 -2％で、排出量は減っている。 2006年から 2008年までの通行船舶. 数は徐々に増加してきているのに対し、船舶のエネルギー（燃料）消費量. と排出ガスは、 2007年に比べ減少したが、これは、船舶関連の技術開発に. より大気汚染物質の排出洗浄装置、および燃料効率が高くなったことため. であると見られる。 2006年 1月から 2008年 12月までの月別の温室効果ガス. の排出量の変化において、船舶数や硫黄酸化物排出量は、増減の形態が同. 一の方であるが、窒素酸化物はほぼ一定に保たれている様子であるため硫. 黄酸化物排出量が船舶の通行量とより密接な関係があることを示している. 6 ). 。. 特に、 IMOの規制が行われている窒素酸化物や硫黄酸化物の場合には、窒. 素酸化物の排出量が、硫黄酸化物排出量を大幅に超えている。バルト海は、. IMOの特別の排出規制海域に指定され規制を受けているため、規制が行われ. た 2006年以降の排出量の増減の変化が大きくないということが分かった。. しかし、窒素酸化物の場合、月別の増減幅が大きくなっている。窒素酸化. 物の場合、船種別でみると、客船が 75,958トンで最も高く、貨物船やタン. カーが、それぞれ 65,440トンと 61,845トンの排出量であった。一般貨物船. やタンカーの船種の割合がそれぞれ 34.4％と 14.1％ということを勘案する. と、タンカーから排出される窒素酸化物量はかなり多い方である。 2006年. 3月のタンカーと一般貨物船についての窒素酸化物の排出量でも、タンカー. は、運航便数は少ないが燃料消費率と燃料消費に比べ排出量が非常に高く. なっており、これについての排出規制の必要性が高いことが分かる. 7 ). 。. 159. III. バルト海の大気汚染物質の排出規制. 1. 地域機関の規制. 過去 30年間、バルト海周辺の海洋環境保護のために努力してきたHELCOM. 8 ). はバルト海を含む周辺地域を担当しており、それには近隣国の港湾、川、. 河川などが含まれている。 2007年に、 HELCOMが採択した『バルト海行動計. 画（ Baltic Sea Action Plan）』は、すべての加盟国の同意で、バルト海. の環境保護のためのすべての内容を含めている環境にやさしい方法である. が、 2021年までに実行することを明示している。特に、船舶から発生する. 大気汚染を最小化するという点を主な目的のうちの一つに選定し、関連の. 戦略を提示している。 HELCOMの国際海上輸送部門の規制案は、国際機関で. あるIMOの MARPOL付属書ⅥとHELCOM加盟国の大半が含まれているEUの指令案. （Directive） 2005/33/ECの内容. 9 ). を大部分受け入れている. 1 0 ). 。MARPOL条約. の付属書Ⅵでは、バルト海を特別海域に指定し、硫黄酸化物の排出を規制. しており、排出ガスのクリーンなシステムを通じて燃料消費率を高くする. ようにしており、 CO 2 の排出量を削減できるように追加の精製活動を通じ、. よりクリーンな海洋ディーゼル燃料を生産して、船舶に利用できるように. 勧めている. 1 1 ). 。EUでは、『海洋保安および船舶起因の汚染規制（EC Reg209. 9/2002）』を設けて、加盟国の船舶燃料の使用や大気汚染を管理しており、. 指令案2005/33/ECで大気汚染の標準量を制定し、硫黄の含有率が3％を超え. た燃料用重油（Heavy Fuel Oils; HFO）は、その使用を許可しない（第1条. 第（ 2）項第（ d）号）としている。また、『排出規制海域は、IMOの MA. RPOL条約の付属書Ⅵに従う（第 2条第（ d）項第 3e号）』. 1 2 ). とし、 EUも. また、バルト海を特別海域として規定しており、船舶燃料油の最大の硫黄. 含有量（第4条第（a ）項）についても規定している. 1 3 ). 。. 160. HELCOMでは、かかる内容をもとに船舶起因の大気汚染についての項目をH. ELCOMの管理指針として設けている。窒素酸化物の排出については、改正さ. れたMARPOL付属書Ⅵのように規制しているが、2011年 1月以降に建造された. 船舶に装着されるディーゼルエンジンの窒素酸化物排出量は、現行法制度. の規定に比べて15％も削減を達成しなければならない。IMOのこのような規. 制案をもとにHELCOMでは、 2016年 1月以降に建造された船舶を対象に、現在. の規制に比べて 80％の窒素酸化物の排出削減を求める『窒素酸化物排出規. 制海域（NOx Emission Control Areas; NECAs）』の指定ついての議論が続. いている。これは、 80％の削減だけが 2030年までに、バルト海の窒素酸化. 物排出量を減らして行くことができるためである。もし、バルト海が窒素. 酸化物排出規制海域に指定されれば、長期的には他の海域. 1 4 ). の窒素酸化物. 排出量まで削減する成果があるものと予測され、2011年、 IMOの第 62回海洋. 環境保護委員会の会合で、これらの内容を提出する予定である. 1 5 ). 。. HELCOMは、 2009年までに船舶起因の大気汚染物質削減のための『経済的. 誘因制度（Economic Incentive Scheme）』の効用性を調査し、完了してお. り、2010年 3月現在、バルト海の環境保護規定の実施手段として適用してい. る。その後、 2007年 11月 15日に、勧告（ Recommendation） 28E/13を採用し. ており、これは経済的誘因制度の導入により、温室効果ガス排出量の量的. な削減のためのガイドラインについての具体的内容を提示している。経済. 的誘因とは、参加者（汚染誘発者）の設備、活動の過程、そして生産され. た製品により提起されている健康や環境へのリスクの要素を減少させ、参. 加者の活動を促進しようと考案されたもので、汚染を少なく、あるいは多. く誘発される程度に応じて、金銭的な補償を提供する. 1 6 ). 。. 窒素酸化物や硫黄酸化物排出量の基準を設けて船舶の総トン数や装着さ. れたエンジンの大きさに応じて、最小コストなどを設定するようにしてい. 161. る。窒素酸化物の優遇率の場合は、削減の最大量を10g/kWh、最低量を0.5k. Whと定めており、補助エンジンについても高い優遇措置をとっている. 1 7 ). 。. 指令案 2005/33/ECを反映した HELCOMの行動計画では、液体燃料や粘度が低. い軽油（ Marine Gas Oil; MGO）は、硫黄の含有量が 0.1％以下の場合、規. 制の対象から除外している。しかし、指令案2005/33/ECで重油（HFO）や船. 舶のバンカー油を含めていないため、重油やバンカー油を使う船舶への硫. 黄酸化物の排出規制が必要な状況である。 HELCOMの経済的誘因制度では、. 指令案2005/33/ECには含まれていない、低硫黄バンカー油（low-sulphur b. unker fuel oil）を使うほとんどの船舶についても優遇率を提供し、硫黄. 酸化物の排出規制を強化している. 1 8 ). 。 . 2. 周辺国の規制. (1) EU. EUでは、海運から排出される大気汚染物質による環境の変化や健康の問. 題を考慮し、排出削減のための行動計画や勧告を制定している. 1 9 ). 。 EUは、. 指令案 2001/81/ECで、特定の大気汚染物質について排出の上限を制定し、. 船舶から排出される物質が酸性化に寄与する程度を、欧州委員会に報告す. るようにした。指令案 1999/32/ECでは、液体燃料と関連して、 EU域内を運. 航する船舶に使用される燃料油の硫黄含有量を制限し削減するようにして. いる。指令案 1994/93/ECでは、船舶の船積みや陸揚の過程で発生する揮発. 性有機化合物の排出規制について言及している。また、2001年から CAFE（ C. lean Air for Europe）プログラムを実施し、すべての根源からの大気汚染. 物質の排出についての理論的戦略を策定している。 EUでは、域内を運航す. るすべての種類の船舶. 2 0 ). について、上記の内容を適用し規制しているが. 2 1 ). 、. HELCOMの行動計画のように、2000年以降、EUでは、燃料油の硫黄含有量が0.. 162. 2％を超えないように規制しており、 2008年以降には 0.1％へと強化してい. る。規則（ Regulation） 2037/2000/EC. 2 2 ). では、船上での焼却規制と関連し. た内容もあり、ハロンガスについての規制の内容も含まれている。また、2. 000年以降の市場ベースの政策も活用されているが、スウェーデン、ノルウ. ェー、オランダなどでは自主的にこれらの政策を設け規制している. 2 3 ). 。. (2) スウェーデン. スウェーデン海運局（Swedish National Maritime Administration; SNM. A）では、 1990年代末、航路の運航料金の引下のために船舶の kWh当りの窒. 素酸化物排出量を適用することで合意し、船舶の動きに応じて排出される. 窒素酸化物の実際量を測定することにした。 2005年 1月からは『航路運賃. 制（ f a i r w a y d u e s ）』が施行され、船舶の総トン数、貨物積載量. （amount of cargo carried）を基準に料金が課されている。航路料金制は、. バンカー油を使用する旅客船やその他の船舶について燃料油の硫黄含有量. が0.5〜 1.0％を超えないようにし、バンカー油の硫黄含有量が0.2％未満の. 場合は、料金を課さないとしている。. 旅客船のトン当り 0.18ユーロ（ SEK 1.80）を基準に、タンカーは 0.2ユ. ーロ（SEK 2.05）、その他の船舶も0.2ユーロ（SEK 2.05）が課されており、. 燃料油の硫黄含有量が一定の制限値を超えると、追加として 0.07ユーロ（S. EK 0.70）が課せられる。一方、窒素酸化物と関連して船舶のエンジンの負. 荷量が75％である場合、その排出量が10g/kWhまでは割引が適用されない一. 方、このレベル以下の場合、割引する方法を採用している。航路料金制は、. 2005年に初めて施行以来、継続的に修正補完されてきた。. 船舶の窒素酸化物排出量は、『窒素酸化物のプログラム』を通じて削減. することができるが、窒素酸化物プログラムは、ガスタービン（Gas turbi. 163. ne）、内部エンジンの改造（Internal engine modifications）、湿空モー. ター（Humid Air Motor; HAM）、選択的還元触媒削減（Selective Catalyt. ic Reduction; SCR）、磁化器（ Magnetizer）、水の噴射 +選択的還元触媒. 削減などに区別することができる. 2 4 ). 。窒素酸化物プログラムへの参加を通. じて排出量を削減した船舶は、割引を受けることができ、全体の船舶の硫. 黄酸化物や窒素酸化物についての最大割引率は100％に設定している。また、. 割引制度は、客船の場合には一か月に5回、その他の船舶の場合には一か月. に2回に制限されている. 2 5 ). 。. (3) ノルウェー. ノルウェーでは 2007年 1月から 750kWh 以上の出力の船舶のエンジンから. 排出される窒素酸化物に税金を課している。税金の付加率は、トン当り1.7. 65ユーロ（2.5ドル）で、ノルウェーの領海内で活動するすべての船舶を対. 象とする。実際に窒素酸化物排出量を基準に税金を付加するが、もし、実. 際の排出量の測定が難しい場合には、『特定原因別排出指数（source- spe. cific emission factor）』や『標準指数（standard values）』を活用す. る. 2 6 ). 。ノルウェーでは、窒素酸化物の付加税が施行に伴い、 90％程度の排. 出量（約 10万トン）について税金が課されており、それから得られた収益. 金で充当された基金は、窒素酸化物の削減プロジェクトに使用されている. 2. 7 ). 。. (4) オランダ. オランダのロッテルダムでは、大型船舶の安全運航と環境保護を奨励す. ることを目的として、1994年に、『グリーン賞基金（Green Award Foundat. ion）』を設立し、2001年にバルク船について、最初に『グリーン賞（Gree. 164. n Award）プログラム』を実施している. 2 8 ). 。平均 50,000DWT級以上の船舶と、. 遠隔地を運行する船舶のうち、グリーン賞証書（Green Award Certificate）. を所持している船舶に港湾利用料金の5-6％程度を割引しており、船長をは. じめとする乗組員のすべてを対象に、安全と環境にやさしい運航の程度や. 船員の能力を評価し、船主を対象に、安全と環境にやさしい運航のための. 技術的条項を含め、すべての内容を評価する。それぞれの要素について最. 小得点以上を獲得さえすればグリーン賞を取得することができるが、窒素. 酸化物排出量が17g/kWhを超えない場合、最大10％のポイントを追加的に付. 与して、窒素酸化物排出量の低減に間接的支援をしている. 2 9 ). 。. IV. 規制の成果と示唆点. 1. 規制の成果. HELCOMでは、 2006年 3月から 2007年 2月までのバルト海を運航した船舶を. 対象に、硫黄酸化物や窒素酸化物の排出量を調査し発表した。IMOの硫黄酸. 化物の特別排出規制海域に指定されたバルト海からの硫黄酸化物の排出量. は 1.5％へと規制がなされていた研究期間中に 167千トンへと調査されたが、. 特別海域に指定されていなかった場合は、年間排出量は290千トン程度で、. 2.6 ％の規制レベルになるものと期待された。 Friedrich(2007)によると、. MARPOLの平均規制基準である 4.5％を考慮したとき、 502千トンまで増加す. ることができる量であるのに対し、167千トンの約33％のレベルの排出にと. どまっており、硫黄酸化物排出規制海域の排出量の削減に効果があること. が分かった。. 同期間に排出された窒素酸化物の年間平均量は370千トンと調査されたが、. 2000年以降建造された船舶から排出された窒素酸化物は全体の 32％で最も. 165. 多く、 1990年から 2000年の間に建造された船舶は 28％の窒素酸化物排出量. を記録した。フィンランドの全体の窒素酸化物排出量のうち、8,000トン以. 上の船舶が占める割合は 55％以上で、船舶から排出される窒素酸化物の量. が陸上起因の窒素酸化物量をはるかに凌駕している. 3 0 ). 。種類別では客船か. ら排出される窒素酸化物の量が 20.5％で最も多かった。 1990年以降のバル. ト海とその周辺国で排出される窒素酸化物は、持続的に増加してきている. が、ドイツ、デンマーク、フィンランド、オランダの場合は減少している。. これらの国々は EU加盟国であるため、 EUの指令案に応じて、排出量の規制. を受けており、 2005年まで減少の傾向を見せており、スウェーデンは 2005. 年から独自の規制案を発効した。バルト海では、IMOの規制案の以外には窒. 素酸化物の排出量の規制をせずにいたため、排出量は持続的に増加してき. たことを確認することができる. 3 1 ). 。. 2006年から 2008年までに、バルト海での窒素酸化物、硫黄酸化物、CO 2 の. 排出量の変化において、硫黄酸化物の場合、国際機関と加盟国の様々な規. 制案に力付いて削減に成功をした。窒素酸化物は、 2006年に比べて 2007年. に排出量が増加したが、2008年にはわずかに減少した。窒素酸化物は、HEL. COMで特別に設けている規制策がなく、スウェーデンの政策や MARPO付属書. Ⅵに基づいた EUの規制案によってのみ制裁を受けている状態である。スウ. ェーデンの政策に基づき、一部の規制が行われてはいるものの、バルト諸. 国全体を見たとき、現行のIMOの窒素酸化物技術の法令による規制基準は、. 1990年以前に製造されたエンジンを基に制定された内容が 2010年までに適. 用されており、実際の排出量に比べ、規制の効率性に若干の違いがあると. 見られる. 3 2 ). 。また、現在までに、特別な規制が行われていないCO 2 も、また2. 007年に排出量が急激に増えたが、2008年には若干減少している。現在まで. に発表された資料では、 HELCOM地域の船舶部門のCO 2 排出量については、そ. 166. の内容は取り扱っているものの、関連の政策や排出量の変化による原因分. 析がなされていないため、このように変化した原因については、より綿密. な調査が必要であると考えられる。. 2. 規制の示唆点. バルト地域の船舶起因の大気汚染物質についての排出量の規制は、次の. ような示唆点を提示してみたい. 3 3 ). 。. 第一に、HELCOMでは、船舶から排出される数多くの有害物質のうち、IMO. の規制が開始された硫黄酸化物や窒素酸化物、 CO 2 や揮発性有機化合物の排. 出量の推移は調査しているが、実質的な関心は、硫黄酸化物や窒素酸化物. に集中している。すべての物質についての規制は、IMOの海洋環境保護委員. 会の協議内容および MARPOL付属書Ⅵに基づいており、 EU指令案の内容も反. 映している。 HELCOMレベルでの規制は、バルト海行動計画に基づいて行わ. れており、すべての加盟国の同意の下で成功的な規制が行われている。. 第二に、 HELCOMの行動計画では、 EUの規制や指令案では取り扱っていな. い部分までを考慮して、船舶から排出される硫黄酸化物規制案を設けてお. り、IMOの硫黄酸化物排出規制海域のように窒素酸化物排出規制海域の設定. のために努力している。2011年に、 IMO総会で、窒素酸化物排出規制海域の. 設定に関する提案書が正式に提出される予定であり、これにより、バルト. 海が窒素酸化物の特別規制海域に設定されれば、硫黄酸化物や窒素酸化物. の2つの物質の特別排出規制海域になるものと期待される。. 第三に、バルト海の船舶起因の大気汚染物質の排出と関連して、特に注. 目すべきことは、 HELCOM加盟国が用意した独自の市場ベースの政策である。. 現在、IMOでは、CO 2 についての規制のために市場ベースの政策の中で排出権. 取引制度と炭素税について議論中であるが、先進国と途上国の間の立場の. 167. 違いのため結論を下すことができずにいる。これに対し、バルト地域では、. 窒素酸化物の排出についてスウェーデンの航路料金制、ノルウェーの窒素. 酸化物の付加税、オランダのグリーン賞プログラムなどがすでに施行中で. ある。現在、IMOで実施中の硫黄酸化物や窒素酸化物の排出についての直接. 規制は、可視的な効果はあるものの、すべての船舶が規制内容を遵守して. いないのが現実である。しかし、市場ベースの政策は、船会社や船主が支. 払わなければならないコストを削減するような方式で、硫黄酸化物や窒素. 酸化物の排出量を削減することができる間接的な規制案である。たとえ、. 強制性を帯びているわけではなくても、固定費を減らすことができる一つ. の方法としてバルト海を寄港する船舶の参加度が高いという特徴をもつ. 3 4 ). 。. 第四に、現在、バルト諸国では、船舶から排出される CO 2 についての具体. 的な規制案が用意されていないが、将来のIMOの海洋環境保護委員会を通じ. て、CO 2 の排出規制のガイドラインが用意されると、それに応じて、規制が. 行われる可能性が高いとみられる。しかし、現在、IMOで議論されているCO 2. の排出権取引制度や炭素税とともに、窒素酸化物や硫黄酸化物の規制で成. 果をおさめた市場ベースの政策を活用すれば、 CO 2 排出量の低減にも成果を. 上げることができるし、海洋環境保護委員会の会議で議論されることがで. きるものと見られる。. V. おわりに. 海運は、長い間、安全で環境にやさしい形でなされており、配送方法も. また継続的に改善されてきている。経済成長とともに、海上貨物取扱量も. 増加してきたし、大型船が登場し、船舶の運航回数が増えるようになった。. かかる過程は、船舶から排出される大気汚染物質を増加させたが、近年、. 168. 環境保護のための努力が世界的に争点化するにつれ、国際機関を中心に、. これについての対策が論議された。船舶から発生する大気汚染物質は、他. の部門に比べて少ない量にもかかわらず、過去 10年余りの間、大気汚染物. 質の削減、船舶燃料油の効率を高めるなど、排出規制のための努力が、現. 在まで続いている。. 特に、 IMOは、船舶の運航に伴う硫黄酸化物や窒素酸化物の排出量につい. て、規制を強化しているが、窒素酸化物については、窒素酸化物の技術法. 令を制定し、規制をしており、硫黄酸化物については、『排出規制海域（E. mission Control Areas; ECA）』を指定して、ある国の領海ではなく、複. 数の国々に面した海域での規制のために、周辺諸国の協力が必須的に求め. られるようにした。さらに、硫黄酸化物、窒素酸化物、CO 2 の排出について. の問題が深刻に認識されていた頃、バルト海は、船舶の通行量が持続的に. 増加しており、船舶から排出される温室効果ガスの量も増えていく趨勢を. 見せていた。. 2006年にバルト海が硫黄酸化物排出規制海域に選定されるにつれ、船舶. 起因の大気汚染を最小化するという内部管理ガイドラインを提供するとと. もに、EUの指令案（Directive） 2005/33/ECの内容を受け入れ、硫黄酸化物. や窒素酸化物の排出の削減に努力している。それだけでなく、最近では、. 『経済的誘因制度（Economic Incentive Scheme）』を設けて、バルト海の. 環境保護行動計画の補助手段として利用しており、加盟国を中心に航路料. 金制、および様々な税制を通じて硫黄酸化物や窒素酸化物についての市場. 制度がすでに導入され、成果を上げている。現在、IMOで CO 2 の規制と関連し. た市場の制度について議論していることを勘案すれば. 3 5 ). 、加盟国の航路料. 金制と各種の税制は、今後の CO 2 の部門への拡大を図ることができるという. 点で、その示唆するところが大きい。また、独自の規制案では、IMOと EUで. 169. は規制していない燃料油まで規制の対象にしており、有害ガスの排出削減. の活動により積極的な姿勢をみせている。また、窒素酸化物排出規制海域. の指定に関する議論やCO 2 についてのモニタリングが行われており、今後、I. MOの規制の動向に合わせ、活発な削減活動が期待される。. 海運は、環境に最小限の影響を与えながら、世界経済に大きな貢献をし. てきたし、今後も持続的な発展を達成する有利な手段として評価されてい. る。現在までは、船舶から排出される硫黄酸化物や窒素酸化物を中心に排. 出規制が行われているが、今後は、CO 2 をはじめとする他の温室効果ガスの. 排出規制も現実化されるものと予想される。すでに施行されている京都議. 定書の炭素排出権取引制度、 HELCOMの経済的誘因制度、バルト海の周辺国. の税金付加や割引制度など、市場ベースの制度の活用を通じた海運部門の. 低減活動を図るとするならば、船会社や船主の自発的な参加が可能であり、. これにより、かなりの量を低減することができるものと期待される。. 參考文獻 . 洪欗妵 (2009), 「国際海上運送部門の大氣汚染物質の排出規制に関する研究」 , 均館大. 学校博士学位論文 , pp.94-96.. Brusendorff, A. C. (2008), “ Changes to Law and Conventions - Providing a. Model and Model Results from HELCOM for Further Use within other Marine Areas. and When Deciding on future Legal Regimes to Address Air Pollution from. Ships ” , ICCMI 2008, Proceeding Materials, Impact of Climate Change on. Maritime Industry, WMU.. EU COM/2002/0595 Final Volume I.. EU Directive 2005/33/EC.. EU Directive 1999/32/EC.. EU Regulation 2037/00/EC.. Friedrich, A., F. Heinen, F. Kamakaté, and D. Kodjak (2007), Air Pollution and. Greenhouse Gas Emissions from Ocean-going Ships: Impacts, Mitigation Options. and Opportunities for Managing Growth, ICCT.. “ Guideline on the NOx Tax ” (2010),. http://www.sjofartsdir.no/upload/Fartøy%20og%20 sjøfolk/Nox-. avgiften/Guideline%20on%20NOx%20rev%2010.pdf(2010年 4月 15日アクセ . ス ).. HELCOM (2009), Activities 2008: Overview, Baltic Sea Environment Proceedings,. NO. 118, Helsinki, Finland: HELCOM.. 170. HELCOM (2007a), HELCOM Baltic Sea Action Plan, Poland: HELCOM Ministerial. Meeting.. HELCOM (2007b), Towards a Baltic Sea with Environmentally Friendly Maritime. Activities, HELCOM Overview 2007, Krakow, Poland: HELCOM Ministerial Meeting.. IMO (2009), IMO Study on Greenhouse Gas Emissions from Ships 2008/2009, Multi-. year Expert Meeting on Transport and Trade Facilitation: Maritime Trasport. and the Climate Change Challenge, reproduced by the UNCTAD.. IMO (2005), Air Pollution from Shipping Emissions - Environmental Justice:. Public Health and Community Impacts, Marine Environment Protection, 53rd. Session, Agenda Item 4, MEPC 53/July, IMO.. IPIECA (2007), Maritime Air Emissions and MARPOL Annex Ⅵ : Strategies and. Consequences, June 2007 Update, U.K.: IPIECA.. Jalkanen, J-P. and T. Stipa (2009), “ Emissions from the Baltic Sea Shipping. in 2008 ” ,. http://www.helcom.fi/environment2/ifs/ifs2009/en_GB/Ship_emissions_in_Baltic_. Sea_Area_in_2008/ (2010年 4月 20日アクセス ).. Jalkanen, J-P. and T. Stipa (2008a), “ Emissions from the Baltic Sea Shipping. in 2007 ” ,. http://www.helcom.fi/environment2/ifs/ifs2008/en_GB/ship_emission07/ (2010年 4. 月 20. 日アクセス ).. Jalkanen, J-P. and T. Stipa (2008b), “ Emissions from Baltic Sea Shipping ” ,. http://www.helcom.fi/environment2/ifs/archive/ifs2007/en_GB/ship_emissions/(2. 010年 4月 5日アクセス ).. Jalkanen. J-P., M. Hongisto, and A. Brink (2007), A First-Guess Estimate of. SOx Emissions and Deposition Caused by the Ship Traffic in the Baltic Sea. Area during March 1st 2006-February 28th 2007, Helsinki: Finnish Institute of. Marine Research. . Kågeson, P. (2009), Market-Based Instruments for NOx Abatement in the Baltic. Sea, Air Pollution and Climate Series, Air Pollution & Climate Secretariat.. “ Strategy to Reduce Atmospheric Emissions from Seagoing Ships",. http://europa.eu/legislation_summaries/environment/air_pollution/l28131_en.ht. m (2010年 . 4月 8日アクセス ).. Spita, T., J-P, Jalkanen, M. Hongisto, J. Kalli, and A. Brink (2007),. Emissions of NOx from Baltic Shipping and First Estimates of Their Effects on. Air Quality and Eutrophication of the Baltic Sea, EC.. Tarrasóon, L, H, Fagerlim, J. E. Jonson, D. Simpson, A. Benedictow, H. Klein,. V. Vestreng, W. Aas, and A-G. Hjelbrekke (2007), Transboundary Acidification,. Eutrophication and Ground Level Ozone in Europe in 2005, EMEP Status Report. 2007, EMEP. . 注 . 1 ) I M O ( 2 0 0 5 ) , P r e v e n t i o n o f A i r P o l l u t i o n f r o m S h i p s : R e d u c i n g S h i p p i n g . E m i s s i o n s o f A i r P o l l u t i o n - F e a s i b l e a n d C o s t -. e f f e c t i v e O p t i o n s , M E P C 5 3 / 4 / 1 , I M O , p p . 3 -. 4 ; C o r b e t t e t a l . ( 2 0 0 7 ) , A l l o c a t i o n a n d F o r e c a s t i n g o f G l o b a l S h i p E m i s s. i o n s , B o s t o n : C l e a n A i r T a s k F o r c e a n d F r i e n d s o f t h e E a r t h I n t e r n a t i o n a l. , p . 2 6 . ; E y r i n g e t a l . ( 2 0 0 9 ) , " T r a n s p o r t i m p a c t s o n A t m o s p h e r e a n d C l i m. a t e : S h i p p i n g " , A t m o s p h e r i c E n v i r o n m e n t , d o i : 1 0 . 1 0 1 6 / j . a t m o s e n v . 2 0 0 . 9 . 0 4 . 0 5 9 , p . 1 . . 2 ) I M O ( 2 0 0 9 ) , P r e v e n t i o n o f A i r P o l l u t i o n f r o m S h i p s : S e c o n d I M O G H G . S t u d y 2 0 0 9 , U p d a t e o f t h e 2 0 0 0 I M O , F i n a l R e p o r t C o v e r i n g P h a s e 1 a n d 2 , . M E P C 5 9 / I N F . 1 0 , I M O , p . 7 . . 171. 3 ) I P I E C A ( 2 0 0 7 ) , M a r i t i m e A i r E m i s s i o n s a n d M A R P O L A n n e x Ⅵ : S t r a t e g i e s . a n d C o n s e q u e n c e s , J u n e 2 0 0 7 U p d a t e , U . K . : I P I E C A , p . 3 . . 4 ) J a l k a n e n , J . P . e t a l . ( 2 0 0 7 ) , A F i r s t - G u e s s E s t i m a t e o f S O x E m i s s i o n s . a n d D e p o s i t i o n C a u s e d b y t h e S h i p T r a f f i c i n t h e B a l t i c S e a A r e a d u r i n g . M a r c h 1 s t 2 0 0 6 - F e b r u a r y 2 8 t h 2 0 0 7 , H e l s i n k i : F i n n i s h I n s t i t u t e o f M a r i n e . R e s e a r c h , p . 5 . . 5 ) J a l k a n e n , J . P . a n d S t i p a , T . ( 2 0 0 9 ) , " E m i s s i o n s f r o m t h e B a l t i c S e a . S h i p p i n g i n 2 0 0 8 " , h t t p : / / w w w . h e l c o m . . f i / e n v i r o n m e n t 2 / i f s / i f s 2 0 0 9 / e n _ G B / S h i p _ e m i s s i o n s _ i n _ B a l t i c _ S e a _ A r e a _ . i n _ 2 0 0 8 / ( 2 0 1 0年 4月 2 0日アクセス ) ; J a l k a n e n , J . P . a n d S t i p a , T . ( 2 0 0 8 a ) , . " E m i s s i o n s f r o m t h e B a l t i c S e a S h i p p i n g i n 2 0 0 7 " , h t t p : / / w w w . h e l c o m . . f i / e n v i r o n m e n t 2 / i f s / i f s 2 0 0 8 / e n _ . G B / s h i p _ e m i s s i o n 0 7 / ( 2 0 1 0年 4月 2 0日アクセス ) ; J a l k a n e n , J . P . a n d S t i p a , . T . ( 2 0 0 8 b ) , " E m i s s i o n s f r o m B a l t i c S e a S h i p p i n g " , . h t t p : / / w w w . h e l c o m . f i / e n v i r o n m e n t 2 / i f s / a r c h i v e / i f s . 2 0 0 7 / e n _ G B / s h i p _ e m i s s i o n s / ( 2 0 1 0年 4月 5日アクセス ). . 6 ) J a l k a n e n , J . P . a n d S t i p a , T . ( 2 0 0 9 ) , o p . c i t . . 7 ) S p i t a , T . e t a l . ( 2 0 0 7 ) , E m i s s i o n s o f N O x f r o m B a l t i c S h i p p i n g a n d . F i r s t E s t i m a t e s o f T h e i r E f f e c t s o n A i r Q u a l i t y a n d E u t r o p h i c a t i o n o f t h e . B a l t i c S e a , E C , p . 1 1 . . 8 ) デンマーク、エストニア、ラトビア、リトアニア、ポーランド、ロシア、スウ. ェーデンはバルト海の汚染につての深刻さを共感し、国連環境計画がサポートし. ている地域海プログラムに参加しようと 1 9 7 4年にフィンランドのヘルシンキでヘ. ルシンキ条約（ Th e H e l s i n k i C o n v e n t i o n、 1 9 7 4）を締結し、これに伴い、『バル. ト海海洋環境保護委員会（ Ba l t i c M a r i n e E n v i r o n m e n t P r o t e c t i o n C o m m i s s i o n ; . B M E P C）』が発足することになった。ヘルシンキ条約の正式名称は、『バルト海の. 海洋環境保護のための条約（ C o n v e n t i o n o n t h e P r o t e c t i o n o f t h e M a r i n e E n v. i r o n m e n t o f t h e B a l t i c S e a A r e a）』で、一般的に主管機関であるヘルシンキ委. 員会（ H e l s i n k i C o m m i s s i o n）、または HE L C O Mと総称する（ HE L C O M （ 2 0 0 9）、 A c t. i v i t i e s 2 0 0 8： O v e r v i e w、 B a l t i c S e a E n v i r o n m e n t P r o c e e d i n g s N O。 1 1 8、 H e l s. i n k i、 F i n l a n d： H E L C O M、 p . 9）。 . 9 ) 指令案 20 0 5 / 3 3 / E Cは、 1 9 9 9 / 3 2 / E Cの改正案である . . 1 0 ) h t t p : / / w w w . h e l c o m . f i / h e l c o m / e n _ G B / a b o u t u s / ( 2 0 1 0年 4月 3日アクセス ). . 1 1 ) B r u s e n d o r f f , A . C . ( 2 0 0 8 ) , “ C h a n g e s t o L a w a n d C o n v e n t i o n s - . P r o v i d i n g a M o d e l a n d M o d e l R e s u l t s f r o m H E L C O M f o r F u r t h e r U s e w i t h i n . o t h e r M a r i n e A r e a s a n d W h e n D e c i d i n g o n f u t u r e L e g a l R e g i m e s t o A d d r e s s . A i r P o l l u t i o n f r o m S h i p s ” , I C C M I 2 0 0 8 , P r o c e e d i n g M a t e r i a l s , I m p a c t o f . C l i m a t e C h a n g e o n M a r i t i m e I n d u s t r y , W M U , p . 9 . . 1 2 ) E U D i r e c t i v e 2 0 0 5 / 3 3 / E C A r t . 2 ( d ) 3 e . “ S O x E m i s s i o n C o n t r o l A r e a s . m e a n s s e a a r e a s d e f i n e d a s s u c h b y t h e I M O u n d e r A n n e x Ⅵ t o M A R P O L” . . 1 3 ) E U D i r e c t i v e 2 0 0 5 / 3 3 / E C o f t h e E u r o p e a n P a r l i a m e n t a n d o f t h e C o u n c i l . o f 6 J u l y 2 0 0 5 a m e n d i n g D i r e c t i v e 1 9 9 9 / 3 2 / E C , h t t p : / / e u r -. l e x . e u r o p a . e u / L e x U r i S e r v / L e x U r i S e r v . d o ? u r i = . O J : L : 2 0 0 5 : 1 9 1 : 0 0 5 9 : 0 0 6 9 : E N : P D F ( 2 0 0 9年 5月 2 1日アクセス ). . 1 4 ) 他の海域とは、北海や大西洋のように、バルト海に隣接する海域をいう。 . 1 5 ) H E L C O M ( 2 0 0 7 a ) , H E L C O M B a l t i c S e a A c t i o n P l a n , P o l a n d : H E L C O M . M i n i s t e r i a l M e e t i n g , 1 5 N o v e m b e r 2 0 0 7 , p p . 6 8 - 6 9 . . 1 6 ) I b i d . , p p . 6 8 - 6 9 . . 1 7 ) I b i d . , p p . 7 0 - 7 1 . . 1 8 ) I b i d . , p . 7 1 . . 1 9 ) “ S t r a t e g y t o R e d u c e A t m o s p h e r i c E m i s s i o n s f r o m S e a g o i n g S h i p s " , . h t t p : / / e u r o p a . e u / l e g i s l a t i o n _ s u m m a r i e s / e n v i r o n m e n t / a i r _ p o l l u t i o n / l 2 8 1 3 1. _ e n . h t m ( 2 0 1 0年 . 4月 8日アクセス ). . 2 0 ) 種類や大きさ、国籍に関係なく、客船、漁船、レージャ用の船まですべての. 船舶を含んでいる。 . 2 1 ) E U C O M / 2 0 0 2 / 0 5 9 5 F i n a l V o l u m e I . . 172. 2 2 ) E U R e g u l a t i o n 2 0 3 7 / 2 0 0 0 / E C . . 2 3 ) E U D i r e c t i v e 1 9 9 9 / 3 2 / E C , a m e n d e d t h r o u g h D i r e c t i v e 2 0 0 5 / 3 3 / E C , A r t . 4 . . 2 4 ) F r i e d r i c h e t a l . ( 2 0 0 7 ) , A i r P o l l u t i o n a n d G r e e n h o u s e G a s E m i s s i o n s . f r o m O c e a n - g o i n g S h i p s : I m p a c t s , M i t i g a t i o n O p t i o n s a n d O p p o r t u n i t i e s f o r . M a n a g i n g G r o w t h , I C C T , p . 6 1 . . 2 5 ) K å g e s o n , P . ( 2 0 0 9 ) , M a r k e t - B a s e d I n s t r u m e n t s f o r N O x A b a t e m e n t i n . t h e B a l t i c S e a , A i r P o l l u t i o n a n d C l i m a t e S e r i e s , A i r P o l l u t i o n & C l i m a t e . S e c r e t a r i a t . , p p . 1 4 - 1 5 . . 2 6 ) 標準指数（窒素酸化物排出量㎏） = F xトン当りの燃料消費量で算定し、特定. 原因別排出指数（㎏窒素酸化物 /燃料トン） =燃料消費量（ g/ k W h ） x 1 0 0 0に算定す. る（ "G u i d e l i n e o n t h e N O x T a x " （ 2 0 1 0年）、. ht t p : / / w w w . s j o f a r t s d i r . n o / u p l o a d / F a r t％ F 8 y％ 2 0 o g％ 2 0 s j％ F 8 f o l k . / N o x - a v g i f t e n / G u i d e l i n e％ 2 0 o n％ 2 0 N O x％ 2 0 r e v％ 2 0 6 . p d f（ 2 0 1 0年 4月 1 5日アク. セス）、 p. 2）。 . 2 7 ) K å g e s o n , P . ( 2 0 0 9 ) , o p . c i t . , p . 1 7 . . 2 8 ) h t t p : / / w w w . g r e e n a w a r d . o r g / d e f a u l t h o m e . h t m ( 2 0 1 0年 4月 8日アクセス ). . 2 9 ) K å g e s o n , P . ( 2 0 0 9 ) , o p . c i t . , p . 1 8 . . 3 0 ) S t i p a , T . e t a l . ( 2 0 0 7 ) , o p . c i t . , p . 2 . . 3 1 ) T a r r a s ó o n , L . H . , e t a l . ( 2 0 0 7 ) , T r a n s b o u n d a r y A c i d i f i c a t i o n , . E u t r o p h i c a t i o n a n d G r o u n d L e v e l O z o n e i n E u r o p e i n 2 0 0 5 , E M E P S t a t u s . R e p o r t 2 0 0 7 , E M E P , p . 1 4 7 . . 3 2 ) 現在、通行する船舶は、 1 9 9 0年以降建造された船舶がほとんどである（ S t i p a、. T .、 e t a l（ 2 0 0 7）、 o p . c i t。、 p . 2 7）。 . 3 3 ) 洪欗妵 ( 2 0 0 9 ) , 「国際海上運送部門の大気汚染物質の排出卯規制に関する研. 究」 , 成均館大学校博士学位論文 , p p . 9 4 - 9 6 . . 3 4 ) 船舶運航に必要なコストは運航費（燃料費、貨物費、港費など）や船舶経費. の一部（船員、船用品費、潤滑油費、修繕費など）、減価償却費と利子などであ. るが、この中で、特定航路を運航するのにかかる固定費は運航費として見ること. ができる。スウェーデンとノルウェーなどの国では市場の制度を施行して、船舶. の固定費である港費の削減に貢献している。 . 3 5 ) 洪欗妵 ( 2 0 0 9 ) , 前掲論文 , p p . 4 8 - 4 9 . . . 173. 和文要旨 . バルト海の船舶排出大気汚染物質の規制に関する研究. *. 洪欗妵 (韓國鉄道大学). 韓洛鉉(慶南大学校). 朴明燮(成均館大学校). バルト海の地域は、国連環境計画の地域海プログラムの HELCOMを通じて. 周辺の国々との間の協力と環境保護の活動がなされており、 IMOの規制の内. 容だけでなく、近隣に面した各国の政策を受け入れ、国際海運から排出さ. れる大気汚染物質の規制や削減活動が行われている。国際海運部門の大気. 汚染物質の排出についての関心が高まっている今日では、特定海域の事例. を通じて、国際機関の規制案が地域機関で、どのように受容されており、. 関連する国々の政策はどのように設けられているのかを見ていく必要があ. る。また、同地域の排出規制への成果分析を通じて実質的に規制が成功し. たかどうかを判断してみれば、今後の海運および海域の新たな規制方策の. 準備に重要な示唆点を提起することができるものと思われる。したがって、. 本研究では、バルト海の船舶に起因した主な大気汚染物質の規制のための. 地域機関と周辺国の規制案を考察し、その成果を分析した後、その示唆点. を提示してみたい。. . 174. Ab st ra ct . A Study on the Controls of Air Pollutant Emissions. from Ships in the Baltic Sea. Hong Ranju（ Korea Rail College） . Han Nakhyun(Kyungnam University). Pak Myongsup(Sunkunkwan University). Climate change is a global issue, which specific environmental and. societal impacts, however, will ultimately be felt at local level and. affect all people's daily life. Climate change and its impacts. therefore need to be addressed at all levels, such as global, regional,. national, and local. Hence, the main purpose of this study is to. examine the controls of air pollutant emissions in international. shipping, especially in the Baltic Sea, and to describe some. implications. To meet this purpose, the study provides an overview of. the current international legal framework to keep emissions from. international shipping on the basis of a case study on the HELCOM. . Key Words: Air Pollutant Emissions from Ships, Emissions Controls, Bal. tic Sea, IMO, HELCOM.. 〔受領日2011年 12月 26日受理日2012年 5月17日〕