06-10

金沢都市圏における

観光地へのアクセシビリティの評価

寺山 一輝 ¹ ・川口 勇作 ²

1正会員 石川工業高等専門学校 環境都市工学科（〒929-0392 石川県河北郡津幡町北中条）

E-mail:[email protected]

2学生非会員 金沢大学 理工学域 環境デザイン学類（〒920-1192 石川県金沢市角間町）

本研究は，金沢都市圏を対象として，公共交通利用時における主要観光地へのアクセシビリティを計 測・評価する．具体的には，まず，重力モデルに基づくアクセシビリティ指標を用いて，観光コース(ト リップチェイン)を考慮したアクセシビリティを計測し，自動車とバス利用時のアクセシビリティを比較 する．次に，出発時間帯ごとにアクセシビリティを算出することによって，出発時間がアクセス利便性に 及ぼす影響を明らかにする．その結果，バス利用時におけるアクセシビリティが低い観光地を抽出するこ とができた．また，観光コース内の目的地間のアクセシビリティは出発時刻による変動が大きく，各目的 地の出発時間によってはコース全体のアクセシビリティが大幅に低下する可能性が示唆された．

Key Words: accessibility, sightsheeing trips, trip chain, public transportation services

1. はじめに

(1) 研究の背景と目的

平成

27

年

3

月に東京‐金沢間の北陸新幹線が開通し た．これによって，本区間の所要時間が短縮し，東北や 東京圏からのアクセス性が大幅に改善された．その結果，

近年，兼六園，ひがし茶屋街や近江町市場などの主要な 観光地への入込客が増加している¹⁾．

一方，金沢都市圏では，居住者の自動車利用が日常化 しており，主要観光地周辺の道路においても，平日・休 日に関わらず交通渋滞が大きな問題となっている．こう したことから，過度な自動車利用を是正するために，金 沢都市圏では，生活交通における公共交通サービス水準 を強化することを目指している．また，生活交通のアク セス性の改善とともに，上述のように近年，観光客が急 激に増加していることから，こうした人々が快適に移動 できるようなサービスを提供することも求められている．

そこで本研究では，金沢都市圏を対象として，公共交 通利用時における主要観光地へのアクセシビリティを計 測し，公共交通によるアクセス利便性の低い観光地を抽 出する．具体的には，まず，重力モデルに基づくアクセ シビリティ指標を用いて，観光コース(トリップチェイ ン)を考慮した，バスと自動車利用時におけるアクセシ ビリティをそれぞれ計測し，両者を比較する．次に，出

発時間帯ごとにアクセシビリティを算出することによっ て，出発時間がアクセス利便性に及ぼす影響を明らかに する．

(2) 既往研究と本研究の特徴

アクセシビリティに関する研究は蓄積されており，買 い物や通院，通勤などの生活交通を対象としてアクセシ ビリティを計測・評価しているものが多い^2)，3)，4)． その一方で，近年わが国では，外国人観光客が急激に 増加しており，観光立国に対応した国土づくりが求めら れている ⁵⁾．また，土木計画学や都市計画においても観 光行動に関する研究は数多くなされている ^6)，7)．しかし ながら，観光地を対象として，そのアクセシビリティを 評価している研究は筆者の知る限り見当たらない．

こうした一連の研究の中で，本研究は，観光コースに おける目的地間のアクセシビリティを計測し，その評価 を試みる．このとき，自動車利用時と公共交通利用時の アクセシビリティを比較することで，公共交通サービス 水準の低い観光地を抽出する．さらに，出発時間帯別に アクセシビリティを計測し，待ち時間や交通渋滞の影響 を明らかにする．

2. 分析対象地域と使用データの概要

(1) 分析対象地域

分析対象地域は石川県金沢市である．金沢市は石川県 の中央部に位置し，2017年現在の人口は約

47

万人とな っている ⁸⁾．また，金沢市には，兼六園，近江町市場，

金沢城公園などの魅力のある観光地が多く，観光業は，

金沢市を繫栄させる上で，重要な産業の一つとなってい る．

他県からの金沢市へのアクセス方法として，以前は航 空機，新幹線と特急電車の乗り継ぎ等に限られており，

いずれも利便性が高いとは言い難く，アクセスが困難な 地域となっていた．しかし，平成

27

年

3

月の北陸新幹 線の開業によって，東北，東京圏から金沢市までのアク セス性が飛躍的に向上し，開業後には県外からの観光客

が

1

年間で

26.2%増加した

¹⁾．

(2) 使用データ

石川県では，観光情報総合ホームページ上において

「ちょっと石川」「もっと石川」「はじめての石川」な ど，観光客の様々なニーズに応じたモデルコースが紹介 されている⁹⁾．

本研究では，これらのモデルコースの中から「食べ る・買うがしたい！金沢周遊

3

時間(モデルコース

1)」

「とにかく名所を見ておきたい！金沢周遊

3

時間(モデ

ルコース

2)」「ひと通り名所をおさえておきたい！金沢

周遊

6

時間(モデルコース

3)」「歩いて金沢の街を肌で

感じたい！金沢周遊

6

時間(モデルコース

4)」の 4

通り のコースを抽出し，観光地へのアクセシビリティを計測 する．なお，4通りのモデルコースのルートは図-1に示 すとおりである．

観光地への交通サービス水準に関するデータについて は，ナビタイムの経路検索サービスから，目的地間の自 動車・バス・徒歩の所要時間，バスの運行本数などを入 手した．なお，本研究では，観光客の多い土曜日を対象 としてアクセシビリティを計測・評価することとする．

3. 主要観光地へのアクセシビリティの評価

(1) アクセシビリティ指標の定義

重力モデルに基づく指標を用いて，観光コース内にお ける目的地間のアクセシビリティを計測する．

式(1)は，一般的な重力モデルに基づく指標¹⁰⁾であり，

居住地

i

のアクセシビリティを示している．ここで，Mj

は目的地

j (j=1,…,J) の魅力度(店舗規模など)

，tijは

i-j

間の 交通抵抗(所要時間，費用など)，

β

はパラメータである．

 











^J

j

ij j

i

M t

AC

1

exp  ⁽¹⁾

本研究では，式(2)に示すアクセシビリティ指標を定 義し，交通手段

m

利用時における出発地

i

から目的地

j

までのアクセシビリティを計測する．交通手段

m

とし て自動車，バス，徒歩を対象とし，バス利用時のアクセ シビリティは式(2)上段を用いることとする．ここで，fij

はバスの

1

日の総運行本数，tij,mは交通手段

m

利用時に おける

i- j

間の所要時間，

γ

は運行本数に関するパラメー タである．また，βmは交通手段

m

の所要時間の減衰パ ラメータである．その一方で，徒歩，自動車のアクセシ ビリティは所要時間の減衰抵抗のみから規定されるもの とする(式(2)下段)．

 

   

 



 











 

m ij

m ij ij

m

ij

t

t f

AC

,

,

,

exp

exp exp

1







(2)

(2) 自動車・バスアクセシビリティの比較 a) アクセシビリティの計測方法

ここでは

2．で述べた 4

通りの観光モデルコースにつ いて，目的地間のアクセシビリティを計測する．なお，

本研究では，バス・自動車利用時のアクセシビリティは，

観光地の最寄りバス停または駐車場間の値を算出する．

また，観光地が近接している場合には，その移動は徒歩 であると仮定し，徒歩利用時のアクセシビリティを計測 することとする．具体的には，目的地までの歩行時間が

10

分以内であるならば，徒歩利用時のアクセシビリテ ィを計測することとした．なお，運行本数，所要時間の パラメータは既存研究で推定された値を用いる(

γ =0.04，

コース1 コース2 コース3 コース4

1 兼六園 長町武家屋敷 長町武家屋敷 長町武家屋敷

2 金沢城公園 足軽美術館 尾山神社 尾山神社

3 ひがし茶屋街 金沢城公園 妙立寺 しいのき記念館

4 近江町市場 兼六園 にし茶屋街 金沢21世紀美術館

5 ひがし茶屋街 しいのき記念館 兼六園

6 梅の橋 金沢21世紀美術館 金沢城公園

7 兼六園 いしかわ赤レンガ

ミュージアム

8 金沢城公園 石川県立美術館

9 ひがし茶屋街 ひがし茶屋街

10 近江町市場

金沢駅 金沢駅

図

-1 観光モデルコース

β

car

=0.014， β

bus

=0.02， β

walk

=0.026)

¹¹⁾．

b) アクセシビリティの計測結果

図-3a)-d)はモデルコース別に「バスと徒歩」「自動車 と徒歩」を組み合わせたアクセシビリティの計測結果を 示している．なお，図中の横軸は，左から観光ルートの 順に並べている．凡例の（バ／駐）は目的地の最寄りバ ス停または駐車場である．また，図中の緑枠で囲んでい る箇所は，バスまたは自動車利用時のアクセシビリティ であり，その他は徒歩アクセシビリティを示している．

これらの図より以下のことがわかる．

まず，バスと自動車のアクセシビリティを比較すると，

大半の目的地において，両アクセシビリティに顕著な差 異は認められなかった．その一方で，「ひがし茶屋街－

近江町市場(モデルコース

1，3)」「梅の橋－金沢駅(モ

デルコース

2)」「石川県立美術館－ひがし茶屋街(モデ

0.82 0.92

0.79 0.86 0.96

0.92 0.92

0.83 0.97 0.97 0.87 0.92

0.92 0.79 0.83

0.97

0.92 0.92 0.97

0.95 0.95

0.92

0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20

金 沢 駅

～

（ バ／ 駐

）

（ バ／ 駐

）

～ 兼 六 園

兼 六 園

～ 金 沢 城 公 園

金 沢 城 公 園

～

（ バ／ 駐

）

（ バ／ 駐

）

～

（ バ／ 駐

）

（ バ／ 駐

）

～ ひが し茶 屋 街

ひが し茶 屋 街

～

（ バ／ 駐

）

（ バ／ 駐

）

～

（ バ／ 駐

）

（ バ／ 駐

）

～ 近 江 町 市 場

近 江 町 市 場

～

（ バ／ 駐

）

（ バ／ 駐

）

～ 金 沢 駅

アクセシビリティ

バス+徒歩 自動車+徒歩

a) モデルコース 1

0.85 0.92 0.95

0.86

0.94 0.86

0.79 0.92

0.96 0.83

0.90 0.90

0.75 0.88

0.83 0.95 0.81

0.95

0.830.79 0.92

0.970.92

0.90 0.88 0.88

0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20

金 沢 駅

～

（ バ／ 駐

）

（ バ／ 駐

）

～ 長 町 武 家 屋 敷

長 町 武 家 屋 敷

～ 足 軽 美 術 館

足 軽 美 術館

～

（ バ／ 駐

）

（ バ／ 駐

）

～

（ バ／ 駐

）

（ バ／ 駐

）

～ 金 沢 城 公 園

金沢 城 公 園

～ 兼 六 園

兼 六 園

～

（ バ／ 駐

）

（ バ／ 駐

）

～

（ バ／ 駐

）

（ バ／ 駐

）

～ ひが し茶 屋 街

ひが し 茶屋 街

～ 梅 の橋

梅の 橋

～

（ バ／ 駐

）

（ バ／ 駐

）

～ 金 沢 駅

アクセシビリティ

バス+徒歩

自動車+徒歩

b) モデルコース 2

0.85 0.92

0.77 0.77

0.92 0.86

0.79 0.77 0.95 0.92

0.87 0.83 0.83

0.75 0.87

0.83

0.77 0.77 0.92

0.86 0.79 0.77

0.95

0.69

0.95 0.92 0.92 0.88

0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00

金 沢 駅

～

（ バ

／ 駐

）

（ バ

／ 駐

）

～ 長 町 武 家 屋 敷

長 町 武 家 屋 敷

～ 尾 山 神 社

尾 山 神 社

～ し い のき 記 念 館

し いの き 記 念 館

～ 金 沢21 世 紀 美 術 館

金 沢21 世 紀 美 術 館

～ 兼 六 園

兼 六 園

～ 金 沢 城 公 園

金 沢 城 公 園

～ 石 川 県 立 歴 史 博 物 館

石 川 県 立 歴 史 博 物 館

～ 石 川 県 立 美 術 館

石 川 県 立 美 術 館

～

（ バ／ 駐

）

（ バ／ 駐

）

～

（ バ

／ 駐

）

（ バ

／ 駐

）

～ ひが し 茶 屋 街

ひ が し 茶 屋 街

～

（ バ

／ 駐

）

（ バ

／ 駐

）

～ 金 沢 駅

アクセシビリティ

バス+徒歩

自動車+徒歩

d) モデルコース 4

0.85 0.92

0.77 0.92

0.89 0.92

0.90 0.95

0.92 0.97 0.92

0.86 0.79

0.86

0.960.83 0.83 0.83 0.97 0.97 0.87 0.92

0.83 0.77 0.90 0.93

0.90 0.900.92

0.95

0.95 0.92 0.86

0.79 0.71

0.97

0.92 0.92 0.96 0.95 0.95

0.92

0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20

金 沢 駅

～

（ バ／ 駐

）

（ バ

／ 駐

）

～ 長 町 武 家 屋 敷

長 町 武 家 屋 敷

～ 尾 山 神 社

尾 山 神 社

～

（ バ／ 駐

）

（ バ／ 駐

）

～

（ バ／ 駐

）

（ バ／ 駐

）

～ 妙 立 寺

妙 立 寺

～ にし 茶 屋 街

に し茶 屋 街

～

（ バ

／ 駐

）

（ バ／ 駐

）

～

（ バ／ 駐

）

（ バ／ 駐

）

～ し いの き 記 念 館

し いの き 記 念 館 ー21 世 紀 美 術 館

金 沢21 世 紀 美 術 館 ー 兼 六 園

兼 六 園 ー 金 沢 城 公 園

金 沢 城 公 園

～

（ バ

／ 駐

）

（ バ／ 駐

）

～

（ バ／ 駐

）

（ バ／ 駐

）

～ ひが し 茶 屋 街

ひが し茶 屋 街

～

（ バ

／ 駐

）

（ バ／ 駐

）

～

（ バ／ 駐

）

（ バ／ 駐

）

～ 近 江 町 市 場

近 江 町 市 場

～

（ バ

／ 駐

）

（ バ／ 駐

）

～ 金 沢 駅

アクセシビリティ

バス+徒歩 自動車+徒歩

図-3 観光モデルコース別にみたアクセシビリティ

c) モデルコース 3

ルコース

4)」「ひがし茶屋街－金沢駅(モデルコース 4)」のバスアクセシビリティが自動車アクセシビリティ

よりも低くなっている．ひがし茶屋街と梅の橋は，他の 観光地から離れた箇所に位置しており，これらの観光地 と他の主要な観光地をつなぐバス路線が少ない．こうし たことから，上記の目的地間においてバスアクセシビリ ティが低くなっている．

次に，徒歩利用時のアクセシビリティに着目すると以 下のことがわかる．バス利用時においては，バス停から ひがし茶屋街までの徒歩アクセシビリティが低くなって いる(モデルコース

2，3，4)．一方，自動車利用時にお

いては，最寄り駐車場から長町武家屋敷(モデルコース

2，

3，4)，金沢城公園(

モデルコース

3)，石川県立美術館(モ

デルコース

4)までのアクセシビリティがそれぞれ低くな

っている．

4. 出発時間を考慮したアクセシビリティの評価

3．では，観光コースごとに，バスと徒歩，自動車と

徒歩を組み合わせた

1

日の平均的なアクセシビリティを 計測し，両者を比較した．しかし，アクセシビリティは，

バスの待ち時間や交通渋滞などの影響を受けるため，出 発時間によって異なる．そこで本研究では，4通りの観 光コースを対象として出発時間ごとにアクセシビリティ を計測する．

(1) アクセシビリティ指標の定義

重力モデルに基づく指標を用いて，出発時間を考慮し たアクセシビリティ指標を定義する(式(3))．ここで，

t

ij,τ,r，

m

ij, τ,rは，出発時刻

τ，バス路線 r (r =1,…,R) における目的

地

i-j

間の所要時間とバス停での待ち時間をそれぞれ示 している．また，β，δは所要時間と待ち時間のパラメ ータである．

 











^R

r

r ij r

ij

ij

t m

AC

1

, , ,

,

,

_ exp  _  _ ⁽³⁾

(2) 出発時間がアクセシビリティに及ぼす影響 a) アクセシビリティの計測方法

本研究では，個人は時刻

τ

に観光地を出発し，バスに 乗車し次の観光地へ移動する状況を想定する．また，出 発時刻は各観光地の開園(営業)時間を考慮して，午前

7

時から午後

4

時までの時間帯を対象とし，出発時間

τ

の アクセシビリティを計測することとする．所要時間のパ ラメータについては，既存研究によって推定された値

(β=0.02)

¹¹⁾を，待ち時間のパラメータについては所要時

間のパラメータと同一の値を用いる．

b) アクセシビリティの計測結果

図-4は，モデルコース

1

の目的地間のアクセシビリテ ィを出発時間ごとに計測した結果を示している．なお，

図下段には，1時間ごとのアクセシビリティの平均値と 標準偏差を示している．これより以下のことがわかる．

出発時間帯によって，いずれの目的地間のアクセシビ リティも大きく変動している．出発時間帯ごとにみてみ ると，いずれの経路においても，10時台から

12

時台に かけてアクセシビリティが高くなる傾向にある．

モデルコース

2

のアクセシビリティの計測結果を示し たものが図-5である．目的地間アクセシビリティ別にみ てみると，金沢駅－長町武家屋敷間のアクセシビリティ は，1日を通して高水準を維持している．足軽美術館－

金沢城公園間のアクセシビリティについては，午前中の ほうが午後よりもその平均値は高くなっている．その一 方で，梅の橋－金沢駅間および，兼六園－ひがし茶屋街 のアクセシビリティは

1

日を通して低く，変動も小さい．

したがって，モデルコース

2

においては，推奨されたコ ース順では，コースの後半につれてアクセス利便性が低 下する．なお，他の

2

通りのモデルコースについても同 様の結果が得られた．

5. おわりに

本研究では，金沢都市圏における

4

通りの観光モデル コースを対象として，重力モデルに基づく指標を適用し，

目的地間のアクセシビリティを計測・評価した．以下で は得られた成果を要約する．

1) バス・徒歩利用時と自動車・徒歩利用時の主要観光

地へのアクセシビリティを算出し，両者を比較した．そ の結果，目的地間のアクセシビリティは利用交通手段に よって異なり，公共交通によるアクセス利便性の低い観 光地がモデルコース内に複数存在していることが明らか となった．

2) 4

通りのモデルコースについて，出発時間帯ごとに バスアクセシビリティを計測した結果，コース内のいず れの目的地においても，出発時刻によってアクセシビリ ティが変動することがわかった．また，こうした変動は 目的地間で異なるため，各目的地の出発時間によっては，

観光コース全体のアクセシビリティが大幅に低下する可 能性があることが示唆された．

今後の課題としては以下の諸点が挙げられる．

1) アクセシビリティ指標に用いたパラメータは，既存

研究で推計された値を使用した．今後は対象地域におい て観光客を対象としてアンケート調査を実施することに よって独自にパラメータを推定したい．

2) また，自動車利用時のアクセシビリティは目的地ま

での所要時間のみから規定されるとして計測したが，駐 車場の容量や料金がアクセシビリティに与える影響は大 きい．したがって，これらの要因を考慮したアクセシビ リティ指標に改良する必要がある．

図-5 出発時間帯別にみたアクセシビリティ(モデルコース

2)

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18

7:00 7:10 7:20 7:30 7:40 7:50 8:00 8:10 8:20 8:30 8:40 8:50 9:00 9:10 9:20 9:30 9:40 9:50 10:00 10:10 10:20 10:30 10:40 10:50 11:00 11:10 11:20 11:30 11:40 11:50 12:00 12:10 12:20 12:30 12:40 12:50 13:00 13:10 13:20 13:30 13:40 13:50 14:00 14:10 14:20 14:30 14:40 14:50 15:00 15:10 15:20 15:30 15:40 15:50

アクセシビリティ

時刻 金沢駅～長町武家屋敷

足軽美術館～金沢城公園 兼六園～ひがし茶屋街 梅の橋～金沢駅

足軽美術館ー金沢城公園

金沢駅ー長町武家屋敷 14.44(0.633)

兼六園ーひがし茶屋街 梅の橋ー金沢駅

13.95(0.859) 14.75(0.638) 13.88(0.580) 13.74(0.400) 14.77(0.560) 14.54(0.849) 14.26(0.467) 14.33(0.510)

8.73(0.687) 8.47(0.720) 8.11(0.542) 8.16(0.447) 7.57(0.424) 7.57(0.652) 7.15(0.491) 7.94(0.597) 6.80(0.548) 3.43(0.423) 4.14(0.373) 4.52(0.358) 4.71(0.493) 5.27(0.427) 4.80(0.381)

1.78(0.243)

5.07(0.345) 5.29(0.476)

4.89(0.252)

2.10(0.373) 2.70(0.311) 3.30(0.278) 3.44(0.225) 3.80(0.368) 2.86(0.344) 3.02(0.350) 2.77(0.337) 平均(標準偏差) 0

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

7:00 7:10 7:20 7:30 7:40 7:50 8:00 8:10 8:20 8:30 8:40 8:50 9:00 9:10 9:20 9:30 9:40 9:50 10:00 10:10 10:20 10:30 10:40 10:50 11:00 11:10 11:20 11:30 11:40 11:50 12:00 12:10 12:20 12:30 12:40 12:50 13:00 13:10 13:20 13:30 13:40 13:50 14:00 14:10 14:20 14:30 14:40 14:50 15:00 15:10 15:20 15:30 15:40 15:50

アクセシビリティ

時刻 金沢駅～兼六園

金沢城公園～ひがし茶屋街 ひがし茶屋街～近江町市場 近江町市場～金沢駅

4.65(0.491) 5.70(0.431) 5.96(0.388) 5.94(0.320) 6.30(0.699) 5.38(0.694) 5.04(0.386) 5.31(0.557) 4.50(0.339) 3.43(0.423) 4.14(0.373) 4.52(0.358) 4.71(0.493) 5.27(0.427) 4.80(0.381) 4.89(0.252)

15.70(0.669)

3.61(0.370) 3.84(0.554) 4.38(0.321) 4.98(0.440) 4.91(0.353) 5.57(0.518) 4.18(0.612)

5.07(0.345) 5.29(0.476)

15.35(0.704) 15.44(0.636) 16.41(0.566)

4.36(0.276) 4.60(0.413)

16.19(0.598) 15.05(0.721)

16.13(0.660)

16.37(0.682) 15.87(1.060)

近江町市場ー金沢駅 ひがし茶屋街ー近江町市場 金沢城公園ーひがし茶屋街 金沢駅ー兼六園

平均(標準偏差)

図-4 出発時間帯別にみたアクセシビリティ(モデルコース

1)

参考文献

1)

金沢市経済局営業戦略部観光交流課：金沢市観光調 査結果報告書，

http://www4.city.kanazawa.lg.jp/data/open/cnt/3/14897/1/

kanko-chousa2015.pdf, 2015.

2) Niemeier, D.: Accessibility: an evaluation using consum- er welfare, Transportation, Vol.24, pp.377-396, 1997.

3) Luo, W. and Wang, F.: Measures of spatial accessibility to health care in a GIS environment: synthesis and a case study in the Chicago region, Environment and Planning B: Planning and Design, 30, pp.865-884, 2003.

4)

寺山一輝，小谷通泰，秋田直也：高齢者・非高齢者 別にみた生活関連施設へのアクセシビリティの評価 に 関 す る 研 究 ， 都 市 計 画 論 文 集 ，

Vol.48, No.3, pp.453-458, 2013.

5)

国土形成計画(全国計画)平成

27

年

8

月：

http://www.mlit.go.jp/common/001100233.pdf，2015

年．

6)

西野至，西井和夫：京都観光周遊行動データを用い たハザード関数型滞在時間モデル，都市計画論文集，

Vol.35, pp.727-732, 2000.

7)

森地茂，兵藤哲郎，岡本直久：時間軸を考慮した観 光周遊行動に関する研究，土木計画学研究・論文集，

No.10, pp.61-81, 1992.

8)

金沢市

HP: 人口・世帯数，

http://www4.city.kanazawa.lg.jp/11018/toukeidatasyu/jin nkousetaisu.html, 2017

年

2

月アクセス．

9)

石川県

HP：http://www.hot-ishikawa.jp/，2017

年

2

月 最終閲覧

10) Hansen, W. G.: How Accessibility Shapes Land Use, Journal of the American Institute of Planners, 25 (2), pp.73-76, 1959.

11)

寺山一輝：高齢者の生活交通におけるアクセシビリ ティの計測方法に関する研究，神戸大学・博士論文，

2016．

(2017. 4. 28 受付)

EVALUATION OF ACCESSIBILITY FOR SIGHTSEEING TRIPS IN KANAZAWA CITY

Kazuki TERAYAMA and Yusaku KAWAGUCHI