一 二数年前︑ 哲 彦質問紙形式の人格検査によ 一
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壽⊥鍵繍圃 ー 自動車台数 事故数と自動車台数はほぼ平−行するようにみえる︒︵第一図と第二図を比較されたい︒︶諸−外国の例をみても︑人口一〇万人当りの死者数は自動車の普及
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輔糊3630咽第 にともなつて増加する傾向がみえる︒ しかしながら︑わが国の自動車千台当り死者数は昭和三〇年を一〇〇とすると︑三五年八五四〇年三六と激減する︒一方︑
0㈲鋤︒ 瑠 聖． 憩人口一〇万人当り死者数は昭和
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⁝搦罷雛M擁ー加1 留20 2も比較的多い︒一方︑傷者は一六才から一九才までに多い︒これは事故にであったものの身体的条件を
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成 劇米rー㎝認舗尼翻娼ね⑳備1031 2 1⑤度密 伊ー仏皿編1塒82反映するものと考えられる︒死傷者の合計は︑三〜五才児と十六〜二十九才の青年に多い︒
事本 048 9ユ8﹂8﹄ユ口幼児・学童が全事故死者に占める比率は︑三九年
の者亡構m乞鎗過4L4α四2払数刎西i鵬2㎜一四・八％︑四〇年一五・一％︑傷者では同じく﹁
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英ー 1鋤 六・四％及び＝ハ・六％であり︑事故発生時刻は︑
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勤人米 掴219 午后三時から五時までの間が最も多い︒これは︑幼児については保護者の目のとどきにくい時間帯であ 俵第饗嶽灘総他歩自列そ街街自そ万10表躰ー卿率劉劇り︑学童については下校時及び下校後にあたる︒小学生も中学生も︑登校時より下校時に事故が多い︒
のがあり︑ また十六才から二十九才までの青年に事故が多いのは︑に運転業務が集中的に負荷されているのであり︑ 卿 亡死故事密口人これは下校行動が組織されにくく︑かつ広い時間帯−に分散することによると考えられるが︑下校後の時 からみて当然ではあるが︑路上に開放されたために発生率が高くなっていることは一般に認められている︒ 血気に逸って暴走するものがあるからであるという説明も時に行なわれるけれどもしかし︑ 帯における事故ははるかに多い︒下校後の時間の量・ 彼らのなかに技術未熟のまま︑または無免許で運転するも 実はこの年代業種によっては比較的高年令の運転手を雇用していることもある
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道路および発生場所
の資料には軽四輪と二輪が含まれていない︒ そればかりでなく安全施設はもとより最低の設備である道路の舗装も その場合でも︑若年運転者の走行勤務は︑はるかに不安定かつ過重なまま放置されていることが想起されるべき 事故件数の急激な増加の重要な原因がわが国の道路の貧困にあるといわれてから久しい︒道路の都市全面積に占める比嫉先進国の都市が殆んど二・％以上であるのにわが五大都市はいずれもδ％に満たない数値を示してい宛
一池 2018@ 16 自勢車一台当た
14ﾝ装延長侮遅々として進行しない︒第三図でみれば舗装全延長は次第に増加して
㎜．40 の いるものの︑トラック︑ 6⁝⁝妬39桜バスおよび乗用車の増加ははるかに早い速度4枷38 推で進行していることがわかる︒︵この図で自動車一台当たり舗装延長饗 39@38 蹴23 ％醒3736 励延
しかるに第二図によれば台延52騰装116435舗両者とも増加のいちぢるしい車種である︒︶ 穰臨騰34自舗瑠 昭⁝
33 図また︑道路種別の舗装率をみると︑高速自動車国道︑首都高速道路︑2和3
阪神高速道路︑
交通事故の一因としての運転者の性格特性についてーー菊 などの産業道路の舗装率は百パーセントであるが︑ 605040@ 30 七20鋪装全延長㎝励昭仏第
るが︑らかに異質であろう︒ これらの点を考慮し︑ 悪天候であった︑落石︑道路・橋梁の急激突発的破損があった︑ 一二 未熟練・疲労があったなどのケースもここに含めうこれらは運転動作に特定の又は明確に類型化して記述しうるような誤りがあったというわけではなくイとは明︐ 四一分類を六分類にまとめてみると第四表のようになる︒
比成 率分百1
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﹁㎝⁝9− 第四表のーは規則違反と不安全運転に伴なわれた事故であり︑2は過労︑居眠り︑無資格︑未熟練︑飲酒などを含む︒
類分の爾原 1︑2︑および3がいわゆる人的要因であるが︑5も一部人的要因にもとずく場合があることはまえにのぺた︒この分類の4については前節までにみた通りである︒ さて︑第四表におけるー︑2︑3︑5に含まれる事故は何らかの意味で運転者個人および運転者をつつむ人間関係に主︑
る︒ ・① 発揮するものである以上当然である︒ 運転者に関する人的要因 以外の形の事故であっても人的要因が関係していないといつているのではない︒ ・ たる原因があったと考えてよい事故である︒ それ これは自動車というものが︑現在の段階では操縦者を必要とするものであり︑操縦者と一体になって一つの人間・機械系をなしてはじめて本来の⁝機能を・ 自動車事故に関連する人的原因としては︑運転者と歩行者を考えねばならないが︑歩行者については次項で考察す
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