交通需要予測による計画代替案の評価手法に関する 研究

研究

著者 本多 義明, 劉 輝石

雑誌名 福井大学工学部研究報告

巻 39

号 1

ページ 9‑24

発行年 1991‑03

URL http://hdl.handle.net/10098/4216

告号月

報

1 3 研 究第年 副 学 巻 目

大部却井学第

福工

9 

交通需要予測による計画代替案の 評価手法に関する研究

本 多 義 明 * 劉 輝 石 料

A Study on Evaluation Method f o r  A l t e r n a t i v e s   by  Tr a f f i c  Demand Estimation 

Y o s h i a k i  HONDA and H u i s h i  L1U  ( R e c e i v e d  F e b .  8 ，  1 9 9 1 )  

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cc a p a c i t y  o f  a l l  i n t e r s e c t i o n s  i n  t h e  network can be t e s t e d ，  S e c o n d l y ，  t h e  sum t o t a l  o f  t r a v e l  time i n  t h e  network i s   c a l c u l a t e d  f o r  some a l t e r n a t i v e s   and c o s t ‑ b e n e f i t  a n a l y s i s  i s   c a r r i e d  o u t .  

1 

. は じ め に

交通施設の大規模化と施設の運用管理面の重視に伴い，交通計画が今や交通工学の重要な部分を 構成してきている。交通計画は，交通施設の整備が，その施設の供用開始時の社会・経済状況を予 測し，その中で供用される施設の整備効果と運用形態を十分予測し評価した上で決定される必要 があるo したがって，自動車を中心とする交通計画の場合に，交通計画の基本的な考えは予測され る配分交通量に対応する道路整備を行なうことであるo交通計画における最も主要な技術は，所与 の周辺条件と交通計画の下で生起する交通量及びその分布状況を推計することである。実際，従来 の交通計画の技術はこの交通需要推計を中心に展開してきているo

現在，将来交通需要推計は一般的には計画年次で各リンクに生起する交通量の推計を行なうo計 画年次で各交差点に生起する交通量の推計は今考えていない。しかし，将来交差点交通量の推計と 分析は各計画代替案の比較検討に対して，非常に重要な役に立つと思っているo したがって，配分 した各リ γクの交通量は交差点の交通容量の制限によって検討しなければならない。交差点の交通 量配分はり γク交通量配分と同様の重要性を持っている。すなわち，計画案の評価について，交差 点交通量の推計を行なう必要があるo本研究では交通需要の予測とともに交差点内部の交通量推計 (左折交通量，直進交通量，右折交通量)を行ない，計画案の妥当性を評価するo

交通需要推計の主な目的は，計画年次における計画交通網の各断面に生ずる交通需要量を推計し，

*環境設計工学科 **工学部研究生

当該断面の計画交通容量がそれに見合ったものとなっているかを検証できるようにすることである。

すなわち，計画道路交通網の評価は断面支通容量と推計された交通需要量の比率によって行なって いるo しかし，道路交通網の妥当性については，計画交通網のりγクの混雑度に関する基準につい ては明白な概念は存在していない。したがって，本研究では，時間価値を直接に導入して，分析さ れる地域内総走行時間を計算して，あるリンクの混雑度を時間価値と関連させて，このリンクの費 用分析を行なえるプログラムを作った。本論文で提出した対象地域の総走行時間という指標は多数 の計画代替案の評価と決定に非常に重要な指標であると思われる。

2 .

プロゲラムの作成

実際の道路計画に際して用いられる配分方法はほとんど計算機を利用して，配分交通量を計算す るo プログラムを作ること及びソフトの開発は，今の交通計画の重大な課題となるo本論文では，

プログラムの更新と作成を中心として研究を進めているo

2‑1 

基本的プロゲラム

本研究で更新されるプログラムは通常時と積雪時との両者の場合に適応できる。また，任意のリ γクを通過する全てのO Dベア及びその通過交通量を表示し，同時に任意の発生集中ノード閣の最 短経路を表示するなどの機能を含む。配分交通量の詳細情報を分析するために，このプログラムは ゾーソ開発生集中交通量を普通車と大型車に分けて配分し，あるいは分析地域の交通量を域内と域 外に分けた配分することができる。本研究では，ダイクストラ法によって作った最短経路を求める プログラムは

CPU

時間が大幅に減少した。リ γク数が2

5 0

個ぐらいで，ノード数が2

0 0

個ぐらいで ある道路網の配分時に，元のプログラムの

CPU

時間は1

2 0

秒ぐらいであるが，更新したプログラ ムの

CPU

時間は6

3

秒ぐらいである。このプログラムを基本として，交差点分析プログラムと総走 行時間を計算できる費用便益分析プログラムを作成した。この多機能プログラムのフローチャート

を図lに示す。

2‑2 

交差点分析プロゲラム

将来交差点内部交通量(左折，直進，右折)を推計するために，配分する時に，交差点の入力デー タを新たに作成しなければならない。本研究では，解析したい交差点に対して，この交差点を1

0

個 交差点内部ノードと2

0

個交差点内部リγクに変更するo交差点の内部構造は図

2

に示すとおりであ るo配分計算する時に，全ての交差点内部リ γクの長さをOにする。図 2は交差点が発生ノードで ある場合を示す。交差点が発生ノードではない時に，内部ノードが

8

個，内部リγクが1

2

個になるo

交差点内部交通量の表示方法を表1に示す。

2‑3 

費用便益分析プロゲラム

費用便益分析の基本的の考えは全地域の総走行時間という指標を利用して，多数の計画代替案の 総走行時間差により時間価値で換算して，計画案の妥当性を評価できるo したがって，費用便益プ ログラムの中心の問題は総走行時間を計算できるかということであるD 本研究では，最短経路を探 す同時に，この経路を通る時間と配分される交通量の走行時間を計算し，更に，合計して総走行時 間を求める。現在用いるプログラムは時間価値を入力して，直接に費用便益分析を行なうことがで

きる。

11 

図1 多機能配分プログラムのフローチャート

表 l 交差点内部交通量の表示方法

相l制限/ード五階ら ~2IDIIII- ド方向111， 担3制限 H~R糾 f:4#HIIHli同'ら E折 1001 ' "10()G  1002 • 1007  1003→1008  1004・1005 [ !  1001吋1007 1002 "' 100R  1003 "'  100 ;; 1004吋 1006

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'

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。 ) .

1002  ① →1003  ④  "'1004  I  1005.①  1006 "'②  1007 ~ Q)  1008・④

図 2 交差点内部のリンクとノード構造

3 .

富山県西部地域の交通需要推計の評価

本研究では，富山県西部地域において「湾岸道路」および「主要地方道高岡環状線」を考慮した 将来的な道路網による将来交通量を把握するために，まず，平成12年度と平成22年度の交通需要推 計を行なった。また，積雪時の交通量がどんなに変化するかを分析した。交差点の将来交通量推計 の結果と便益分析の結果によって，平成12年度と平成22年度の道路計画案の妥当性を検討した。

3‑1  将来交通需要推計と積雪時の交通量配分

(1)  対象地域:今回の交通需要推計の対象地域は富山県西部地域の高岡市，新湊市(一部)，大島 町，大門町等であるo対象地域の位置は図3に示すとおりであるO 対象道路網は富山県西部におけ る道路を基礎とするo原則として一般県道以上を対象とする。ただし，交通量が極端少ないリンク は対象外とした。対象地域外との連絡は主要地方道以上を基本として コードγステーションを設 定した。主な都市計画道路網を基本とするo北陸自動車道は含まない。道路ネットワークを図4， 

5，6に示す。 / 

図3 対 象 地 域 図4 道路ネットワーク(現況)

13 

図

5

道路ネットワーク

(H12)

図

6

道路ネットワーク

(H22)

(2) 平成

1 2

年度の交通需要推計:平成

1 2

年度の交通量配分結果を図

7

に示す。交通量が

4 0

，

000

台/

日以上のリ γクは

2 3

箇所存在し，主として一般国道

8

号の集中しているo また，一般国道

1 5 6

号や 一般国道

1 6 0

号，高岡環状線東側にも比較的に集中しているo配分混雑度を図

8

に示すD この中で 最も混雑しているのはリ γク

4 4 4 (

高岡婦中線)であるo また，混雑度

3 . 0

以上のリシクは

9

リγク存 在するが， リγク

4 4 4

を含む

7

リγクが都心部に集中しており，都心部における渋滞が予想されるo そのはか，高岡環状線，臨港道路東西線などにおける混雑が確認される。

図

7

平 成

1 2

年配分結果(交通量) 図

8

平 成

1 2

年配分結果(混雑度)

(3) 平成2

2

年度の交通需要推計:平成2

2

年度の配分結果(交通量)を図

9に示す。交通量は主とし

て一般国道

8

号に集中するが，高岡環状線東側や湾岸道路などにもに集中している口また，通過交 通や域外ゾーンとの交通に利用される路線の交通量が多くなっているo配分混雑度を図

1 0

に示す。

混雑度3.0以上のリ γクは

lリンクしか存在しない。都心部では道路交通容量が小さいため，交通

量自体は3

0

，

0 0 0

台/日以下であるが，混雑度は2.0以上という箇所が多くみられる。

図

9

平成2

2

年配分結果(交通量) 図1

0

平成2

2

年配分結果(混雑度)

(4)  積雪時の交通量配分:本研究では，現況道路網の積雪時(1m)の交通量配分を行なった。配 分結果(交通量)を図11に示す。交通量が40，

000

台/日以上のリ γクは8箇所存在し，全て一般国道

8

号であるo最短経路の分析(図

1 2 )

により，域外の通過交通の経由ルートは積雪時にほとんど国道 で，通常時に国道以外の路線であるo したがって，積雪時には一般国道

8

号は通常よりも大きな役 割を果たしている。配分混雑度を図

1 3

に示す。混雑度が3.0以上のリンクは

9リ

γク存在し，ほと んど都心部にあるo国道における混雑度は1.0以上である。

(5)  交通需要推計の結果の考察:まず，平成12年度の推計について，計画代替案の高岡環状線 (南側)の整備の必要性が確認された。表

2に示すように，平成1 2

年度の配分結果を昭和6

0

年度の配 分結果と比べて，交通量が

3 ' " ‑ ' 4

倍増えるが，混雑度が適当になることを分かった。次に，平成22 年度の配分について，計画案の湾岸道路の妥当性を検討した。湾岸道路における交通量及び混雑度 を表

3

に示す。ノード

9 0 1 ' " ' ‑ ' 5 6 5

聞では30，

000

台/日を超える交通量を有する路線が多い。しかし 混雑度は小さく

4

車綜道路の妥当性が証明できるo更に，積雪時の配分分析の結論として，冬期に おける交通量はほとんど国道に集中する傾向があるので，積雪時に国道の車線数を確保することは 非常に重要なことであるo また，都心部において混雑度が高いリγクは冬期幹線として設定する必 要があるため，表

4に示すような優先的な除雪の必要があるリ

yクを提案するo

15 

図11 積雪時(lm)配分結果(交通量) 図

1 3

積雪時(lm)配分結果(混雑度)

(A) 

ノード

9 0 2 ' " ' ‑ '

ノード

9 0 9 (B) 

ノード

9 0 2 ' " ' ‑ '

ノード

9 1 0

図

1 2

積雪時

( 1 m )

と普通の場合との最短経路

湾岸道路の配分結果

l.ono  1.058  O. !)~~;j

0.720  表

3

n u 

h・31 t kg 

日7;) 1 37:3  872 

8G2  前9 8

， ;

/j  日71 高岡環状線(南側)配分結果

リンク; ノ‑1.

し盟盟主竺 ‑L ^{豆町笠淳一一}

需 号 : 需 号 :交通

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交通昆

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11. 101 

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表 2

185  W7 

n m  

内Ul l  l i ‑

l ‑

(JfJ  f.l.) 

国道

8

号を除く冬期幹線

i昆 ~Ií

l 芝

交 通 量

G.WO  : : : : 3 .  1 5 0  

4 . 1 7 4   2 6 . 7 1 5  

3 . 7 7 6   2 4 1

(j!J 

: 3 . 1 2 2   2 2 . 4 8 1  

2 . 8 5 4   2 1 . 9 2 0  

2 . 8 0 8   1 7 .

!J

7 : 3  

2 . 7 7 7   2 : 1 . 4 4 0  

2 . l m B   2 0 . 7 0 2  

2 .

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0 5   1 2 . 5 0 5  

2 . 4 5 7   1 8 . 8 G 8  

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2 . 1 0 1   l a . 4 4 4  

2 . 1 0 1  

I~L444

2 . 0 8 4  

1 :3 .3~J5

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i

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号号

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7 G 2  

λF 

2 G 2   2 0 1  

4 4 8  

2 . 0 8 4  

交差点の交通分析

本研究では，交差点(ノード

3 5 )

の内部交通量分析を行なった。この交差点について，各四つケー ス(現況，積雪時，平成

1 2

年度，平成

2 2

年度)の交差点交通量を検討するo配分する時に，使われる 交通量の単位は日交通量であるo しかし，交差点分析時には，ピーク時間交通量を使うo したがっ て，交差点解析のためにピーク率を設定する必要があるo今回の交差点分析では， ピーク率を

0 . 0 9

とするo

1 

~~

•

~~:35

1 0 1   4 2  

qtI!J 

3‑2 

1 7  

配分結果をまとめて表

5

に示す。四つケースの交差点交通量をそれぞれ図

1 4

，

1 5

， 

1 6

， 

1 7

と表

6

， 

7

， 

8

， 

9

に示す。表

5

によって，積雪時の交差点交通量の左折率，直進率，右折率はほぼ現 況交通量と同様である。内部交通量は積雪時の

O D

分布交通量と同じ比率で下がるo しかし，平成

1 2

年度の交差点交通量について，現況交通量と比べて，左折率と右折率が

8 %

減少し，直進率が

14%

増加することは分かった。流入総交通量は現況交通量と同じであるo平成

2 2

年度の交差点分析に対 して，総交通量は現況より減少し，

88%

となった。また，左折率，直進率，右折率は平成

1 2

年度の 結果と同様であるo したがって，平成

1 2

年度と平成

2 2

年度時には，本交差点の交通情報は現況施設 で対応できると考えられるO

他の交差点に対して，同様な方法で分析した口結論として，平成

1 2

年度の交差点交通量がほぼ現 況交通量と同様で，平成

2 2

年度の交差点交通量が現況交通量より下がることが予測できる。したがっ て，交差点の将来交通需要推計の結果によって，将来計画道路網の妥当性が確認されるo

表 5 35交差点の交通量統合表

ヤース番号

w h

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^{集中)‑ド}

図

1 4 3 5

交差点現況交通量

l A • !ilIU.'" t 264  備臓障H213 儲目隙J‑F240  側U111)‑F242  古 11

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暗 雲

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表

6 3 5

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18

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@:集中ノード

図

1 5 3 5

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陛f翻 416  559  476  559  2070 

概m 3拠 40  418  81  943 

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表

7 3 5

交差点積雪時交通量分布

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9   9

3 ト12{16

.:発生ノード

@;集中ノード

図

1 6 3 5

交差点

H12

年の交通量

表

8 3 5

交差点目

1 2

年の交通量分布

. J .J  自肩E隙H 261  悦慨I H243  腕na.H240  自温H隙}‑F242  t 11 

切 銑E 99  210  18  237  654 

直量惣E 603  9印 606  989  3157 

~fi姐E 233  12~ 240  7lI  676 

IU姐 271  212  158  209  880 

‑

市A鮭SEEE泊asBEm紺 1122Z174}自B6 11l1m256492411  11E1関57日8 2

ト J i ト ー

⁵³8⁶8⁷0  

14'11  5365 

¥82  926.  ~J2 139  1ー ド = = = 240 

• 925 

b 7   1118~ 関 1

190

争 ・

^4お 852‑'  238 

237  193→~~ '230 

ユ一一一 =H 

264 

n刊δυ a恒

@ ︒

内υ

q︐ ゐ ︒ ︒

81z t2

緬 恨

官

ー ら

l

4 n

︐b 

句 ︒

8 4  

1 1

受u・11司d

向 調

︐

・

i

内羽

ι T q o  

ー 1343  .:発生ノード

@:集中ノード

図

1 7 3 5

交差点

H22

年の交通量

'‑F243 

表

9 3 5

交差点

H22

年の交通量分布

証 AI  lj)I間皇H 264  申S隅1)‑F 243  備目H H210  制IIIIIH242  告fI 服 組E 28  139  182  180  529  QUI  112  938  412  938  2700 

舗m 180  28  13~ 184  631 

豊中鑓E 230  お8 193  237  898 

‑自量A費生越量EEtil  1「z1z3U^{t t}  

同 ; ← ^{f =}

¹2⁵3³7^{9   46}89^碍8  u宣車I~H 852  1343  925  1537  4657 

19 

3‑3 

費用便益分析

費用便益分析とは投資計画案を評価するのに投資額

C

と投資から生み出される便益

B

の大きさの 関係から計画の妥当性を評価するものであるo費用便益分析の基本的プロセスは計画案に伴う費用 と便益の総額の見積りを行なうことから始まる^D 費用は資本費のみでなく運営費をも含める必要が ある。第 1年目から第 n年目において年々に必要となる額(時価)を

C ) .  

C2•

……

Cn

とし，これに建設時(投資時)の投資額

C

。を加えると，費用総額の現在価格

C

は

C=C

_O

+ C1 / (  

1十

i)  1+ … + Cn /(l+i)n 

で表されるo

同様に投資から生み出される便益額の見積り額を年々

B ) .  

B2•

……. Bn 

とすると，便益総額の現在価格Bは

B=B/(l+i)'

十 …

+Bn/(l+i)n

で表されるo iは割引率(利率)であるo これに基づいて，費用

C

を投じて便益

B

を得ることの投資 効率を判断し，計画案の採否あるいは複数の代替案の優劣を論議することが課題となるo

本研究では，費用Cは一般道路の運営費が無視できるとしてこの運営費用を省略して

C=C  。

で表される。便益

B

は同じの

O D

分布交通量の条件の上に，新しい道路リ γクを増やす場合あるい は従来道路を改造する場合に節約した総走行時間差の価値であるo単位時間価値の設定について，

表

1 0

により昭和

6 0

年の予測値

3 2 . 7

円/分を利用する。また，年利率は

0 . 0 5

とするD

( 1 )   4 4 4

番号リγクの分析:配分の結果により，混雑度の最も大きいリγクは

4 4 4

番号である。こ のリンクの混雑度は

5 . 1 1

であるo したがって，このリンクの整備を検討する。

4 4 4

番号の現在リγ

ク条件は次のように示す。

リγク長さ:

3 4 0

^M  リシク車線数 :

2

車線 リシク設計速度:

4 0

回

/h

リジク交通容量:

8 0 0 0

台/日

このり γクの整備について.

2

車線から

4

車線にして交通容量を増加させることを検討する。本 研究では，

4

車線の交通容量を

2 8

，

0 0 0

台/日にして，配分する同時に総走行時間を計算し

2

車線 時の総走行時間と比較し，節約される時間差を貨幣価値に換算するo

計算結果を表

1 1

に示す。整備時と昭和

6 0

年度との総走行時間差は

7

，

5 8 7

時であるo時間価値を

3 2 . 7

円/分で換算すれば

1

日のこの計画案の便益は

1 4 9

万円であるo また

1

年間の便益は

5 . 4 3

億円で あるo

結論として，以下のように述べるo

‑現況道路網の計画年限が

5

年間であれば整備案について，投資が

2 4 . 7

億円以下になったら，この 整備代替案を受けることができるo

・計画年限が

1 0

年の場合に投資が

4 4 . 1

億円以下，計画年限が

1 5

年の時に投資が

5 9 . 2

億円以下であれ ば，この代替案を評価できるo

表1

0

時間評価値の推計

月間平均 月間労働

実質

G N P 労働力 総人口 平均時間 予測値 給与(円) 時間(分) (千円/人)人口(万人) (万人) 価値(円) (円/分)I 

昭和

5 0

年

1 7 7 2 1 3   9684.0  1 8 8 1   5 3 2 3   1 1 1 5 8   1 7 . 1 4   1 7 . 2 0  

昭和

5 5

年

2 6 3 3 8 6   9732.0  2 0 5 3   5650  1 1 6 8 3   2 5 . 5 3   2 2 . 1 8  

昭和

5 7

年

2 8 8 7 3 8   9696.0  2 1 6 4   5 7 7 4   1 1 8 4 8   2 7 . 9 3   25.39 

I 

吋

昭和

5 8

年

2 9 7 2 6 9   9684.0  2 2 1 8   5 8 8 9   1 1 9 3 0   2 8 . 7 9   26.96 

昭和

5 9

年

310463  9726.0  2 3 1 6   5 9 2 7   1 2 0 0 5   2 9 . 9 4   2 9 . 8 0  

昭和

6 0 年 3 1 7 0 9 1   9660.0  2 4 1 6   5 9 6 3   1 2 0 7 8   30.79  32.70 

昭和

6 1

年

3 2 7 0 4 1   9648.0  2 4 6 1   6020  1 2 1 4 3   3 1 .   7 9   3 4 . 0 1  

1 

.各データは昭和62年度労働白書に基づく.

2 .

予測値は平均時間評価値と実質

GNP

との回帰によって求めたものである.

回 帰 式

Y  = ‑37.326+0.029 ・ ^x

^(R 

^=0.9733) 

表

1 1 4 4 4

番号リ γクの便益

車 位 現 況 条 件 整 踊 会 件

ー ー

り ì'~ftさ

m  3 4 0   3 4 0  

ンOリ 輔教

2  4 

リ 'j~設計速度

k m / h   4 0   5 0  

リ ì'~ 交通容量 台/日

8

，

0 0 0   2 8

，

0 0 0  

器走行時間 秒

3 2 9

，

3 5 0

，

4 0 0   3 2 6

，

6 1 9

，

1 4 0  

韓走行開差 秒

2

，

7 3 1

，

2 6 4  

開差値菌 円

/ 8 ¹

^，

^{4 8 8}

^，

^{5 3 8}  

年間制 目/年

5 4 3

，

3 1 6

，

4 1 9   5

年間髄 円

2

，

4 6 9

，

8 8 9

，

2 7 3  

‑ ー

1 0

年間制

4

，

405

，

1 1 1

，

7 2 5  

1 5

年間脳 円

5

，

9 2 1

，

4 1 0

，

0 5 3  

注) : 

( 1 )

時間価値は3

2 .7

円/分として，計画年限の間に変更しない。

(2)  年利率は0

. 0 5

である。

(2) 庄川に橋を一つ増加する計画案の分析:現在庄川に架けている橋は

6

橋であるo代替案とし て，ノード

4 2 4 ' " "

ノード4

2 5

のところに一つ橋を増やす計画案を検討する。代替案の道路ネットワー ク図を図1

8

に示す。増加するリンク条件を表1

2

に示す。橋の車線数が

2

車線と

4

車線とのこつケー スを検討するo

2

車線ケースの交通容量は

1 5

，

000

台/日であるo

4

車線ケースの交通容量は36，

0 0 0

21 

台/日であるo二つケースとも設計速度は5

0

回

/h

であるo以上の計画代替案の計算結果をまとめて 表1

3

に示す。以下の結論があるO

・2車線の代替案に対して，計画年限が1

0

年であれば，投資が

1 9 3 . 4 8

億円以下の時に，本代替案の 妥当性は確認されるo

・

4

車線の場合について，計画年限が

1 0

年とすれば投資が2

5 9 . 0 0

億円以下で，本代替案は役に立つ ことができる。

・二つ代替案の比較について

4

車線ケースの投資は

2

車線ケースの費用の1.

3 4

倍以下になったら，

4

車線の代替案が

2

車線の代替案より良いと考えられるo逆に

2

車線の方が良い。

図1

8

橋を増加するネットワーク

表1

2

橋を増加する新しいリ γク

隙 9~'

.Im 

表1

3

橋を増加する場合の便益

車 量 ケ(2車IUIーZ151000古1/H)  ^{(4。幡、日‑三362000M2E)} 

..-ユ==-..=ι~-==-=:，

事筋欄 静 311'.354，240  313，291，180  置を有明量 ^骨 11，996，160  16，058，620  輔副植 Pl/U  6，537，907  8， '/51. 947  繍 髄 円/年 2，386， :136， 128  3.194.460.984  情融量 R  10， 84s. 1M， '12(1  14. 521. 859， 910  10年敵量

ト十7\~但

ト一一一一一一一ー一一←^{25，900，114，660} 

15年般車 26， 007， 818，390  34， e15， 280，250  注) : (1)時間価値は32:7円/分として.計画年限の間に変更しない.

(2)  年利率以0.05である.

同二つケースの時間差のLt皐::::16.058620/11.996.160出L.M (4)総走行時間差は現況との差である.

(5)  現況総走行時間差は329，350，400秒である.

( 3 )

環状線の便益分析:本研究では，環状線整備の便益分析を検討した。環状線リ γクを図1

9

に 示す。現況環状線リソク条件を表1

4

に示す。分析はすべての環状線リγクの交通容量を

2

車線の1

5

，

0 ∞

台/日と

4

車線の3

6

，

0 0 0

台/日とするこつケースを行なうo計算結果をまとめて衰1

5

に示す。結論と して，以下のように述べる。

表14 環状線リ γク現況条件

ノ ド リンク長さ 初期速度 交通容量

リンク番号 車線数

1  J  (m)  (klll/h)  (台/日)

3  5  220  2  2  1  530  2  5  0  1  5  000  3  6  221  40  500  2  5  0  1  5  000  3  7  40  2  2  6  640  2  5  0  1  5  000  3  8  226  2  2  7  380  2  5  0  1  5  000  3  9  227  230  1  100  2  5  0  1  5  000  40  230  3  8  200  2  5  0  1  5  000  4  1  3  8  2  3 1  820  2  5  0  1  5  000  5  7  231  239  108 0  2  50  8000  58  239  240  200  2  5  0  8000  5  9  240  3  5  540  2  5  0  8000  389  3  5  264  600  2  5  0  8000  390  264  2  6  5  500  2  50  1  5  000  391  265  3  3  660  2  5  0  1  5000  392  3  3  266  600  2  5  0  15000  460  266  4 2  860  2  40  8000  494  42  424  1  570  2  40  8000  744  424  252  145 0  2  40  8000  493  2  5  2  249  480  2  40  8000  492  249  248  410  2  40  8000  491  248  246  520  2  40  8000  490  246  215  980  2  40  8000  489  215  2  1  6  740  2  2  0  7  200  487  216  2  1  7  1090  2  2  0  7200  485  217  219  440  2  2  0  7200  484  219  220  340 

なし なし なし

一