ポンペイにおける交通規制に関する実証的研究 [ PDF

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(1)ポンペイにおける交通規制に関する実証的研究. 飯開麻美１研究の概要. その１点がサイクロイド曲線を描くことに着目し、車両. １-１研究の背景. が縁石に接触しながら進むと、垂直面にサイクロイド曲. ユリウス・カエサルが前１世紀後期に定めたユリウス. 線状の摩耗痕ができるとし、さらにこの摩耗痕のある縁. 法には交通に関する条項が初めて明確に記されており、. 石の角が摩耗して丸くなっている場合は交差点で車両が. 古代ローマ都市に交通規制が存在していたことがわかる. 曲がったことを示すとしている（Fig.2）。Fig.2のモデルを. 。これまで交通に関する研究は行われてきたが、文献か. 使い、ポンペイ各所の分析を行ったところ、交差点で車. 1). 両が右側に寄って右折していたことがわかり、さらにイ. らの研究が中心で実証的研究は数少ない。 2). 辻村純代の Ruts in Pompeii は古代ローマ都市の道路. シス神殿通りのように２台通行が可能な道路において、. 研究において先駆的役割を果たした論文である。当該論. 通りの両端で右折する際に車両は右に寄っていたため、. 文ではカンパニア地方にあったローマの植民地、ポンペ. 右側通行が行われていたとPoehlerは述べている（Fig.1）。. イを取り扱っている。これはポンペイが後 79年におこっ. さらに Poehler は、レジオⅥの全域のケーススタディを通. たウ゛ェスウ゛ィウス火山の噴火のより火山灰に埋没し. し、少なくともポンペイのスタビア通り以西のエリアで. たため、都市の大部分の道路が当時の状態のまま残って. は右側通行が原則で、通りごとに進行方向が決められた. ており、都市交通の実証的研究をするにあたり、最適の. 交通規制が存在したと結論づけている。. 資料となり得るからである. １-２研究の目的. 3）. 。. 辻村の研究で注目すべき点はまず、車輪間隔は常に一. 先行研究では交通規制の可能性、内容を明らかにして. 定ではなく 1,420mm から 1,580mm の間に収まるとした. いるが、ポンペイ全体の交通規制の解明には至っていな. 上で、同時に２台通行することが可能な道路幅員を 3,210. い。本研究では交通の起点となる城門での車両の動きの. ∼ 3,530mm と算定し、発掘されている道路の大部分で. 傾向を抑えることができれば、城壁内での交通にも適応. 二台通行が不可能だったとした点である。次に、交差. でき得ると考え、城門を対象に摩耗痕を観察する。. 4）. 点での轍の残り方に規則性があることを見つけ、交差点. 先行研究に倣い、ポンペイを研究対象とし、2005年. での曲がり方を１０のモデルに集約した点である. から 2007年に行われた現地調査で行った３D レーザース. （Fig.1）。. キャニング技術（IRLIS）を用いた実測データを使用して摩. 交通規制の可能性を示した辻村の論文をもとに、. 耗痕の分析を行う。ただし、道路幅員、摩耗痕の分析か. Poehler は The Circulation of Traffic in Pompeii s Regio. ら得られなかった進行方向について、存在を否定するこ. Ⅵ. において、車両の進行方向を明らかにし、辻村の研. とはできないため、本研究では基本的にはどの道路にも. 究からの前進を図っている。彼は車輪が回転するとき、. 両方向通行があったと考え、その上でどちらの方向の進. Fig.1 交差点の轍の記録と縁石の摩耗痕が右側通行を示す箇所（○印）. 28-1. Fig.2 Poehlerの提示する摩耗痕のモデル.

(2) 行により強い傾向があったと述べるに留める。本論文は以下の構成で進められる。第２章では摩耗痕ができるモデルを提示する。第３章では分析手法を用い、城門で車両の動きの特徴を述べ、最後に第４章で研究のまとめを書き、総括とする。２分析方法ローマ時代の車両の車輪、ハブは鉄製のバンドで覆わ. Fig.3 轍の形成モデルR. れており、これにより敷石、縁石は損傷を受け、摩耗痕ができた。路面を転がる車輪は基本的にすべりを伴う転がり摩擦の状態、いわゆる転がりすべりの状態にある。車輪が回転しているとき、すべり部分では摩擦 F が起きており、石と鉄のような弾性変形量の小さな材料同士の摩擦の場合、摩擦力 F は以下の式で表わされる。 . F=Fs+Fp. Fig.4 縁石の摩耗痕の形成モデルC. Fs；凝着摩擦力 . Fp；掘り起こしによる摩擦力. このうち Fp は、２つの材料の硬さが違うときに起こるもので、硬い方の表面の凸部が、軟らかい方の表面を掘り起こして溝を形成するときの力である。つまり、鉄より軟らかい石に、鉄が摩擦痕を作る力はFpのみと言える。このとき、Fp は、以下の式で表せられる。 Fp= A pm , pm=H A ；すべり方向の投影面積 pm；軟らかい平面の塑性流動圧力 H；２物質のうち軟らかい方の材料の硬さ３式から、摩耗痕を作る力 Fp は、車体の速度、重量と. Fig.5 ノチェラ門. は無関係で、A と石の硬さ H によることがわかる。このことを踏まえた上で、轍の形成モデル R と縁石の摩耗痕のモデル C を作成した。モデル R は Fig.3にあるように、溝から車輪が乗り上げようとするときに A =k で、車輪の形に沿って摩耗痕が作られるため、轍の両端を比較して、縁が急勾配である方向に車両が進行していた傾向があると言える。縁石のモデル C も Fig.4のように縁石に対してほぼ垂直に車両が衝突した場合、A =k で摩耗が生じる。３城門の分析. Fig.6 ノーラ門. 識して設置されたと考えると合理的である。なぜならば、. ３-１ノチェラ門、ノーラ門、サルノ門ノチェラ門には城門での車両の動きの特徴がよくわ. もし南側から車両が来たとすると、保護石が縁石に接触. かる痕跡がある。ノチェラ門外の東側の縁石に、モデ. することを防げず、保護石を設置した意味がないからで. ル C に当てはまる２つの摩耗痕がある（Fig5: A,B）。２つ. ある。実際、この保護石とノチェラ通り西側の南にある. の摩耗痕は南が深く摩耗し、北へ向かうほど徐々に浅く. 保護石に、北側からのみの接触を示す摩耗痕があり（Fig.5:. なっており、その道路面からの高さ A 約 500mm、B 約. D）、ノチェラ門近くで車両は道路の右側に寄って南進し. 600mm から、都市内へ向かって北西に進む車両の車軸に. ていたことがわかる。ただしノチェラ門外の西側の縁石. よるものだとわかる。ノチェラ門内ではノチェラ通り西. には、左寄りで北進した車両の摩耗痕が確認でき、必ず. 側に、車軸による摩耗痕がある縁石があり、その傍らに. しも車両が右に寄っていなかったようだ。（Fig.5 : E）。. 保護石が置いてある（Fig.5: C）。保護石の位置は、摩耗痕. ノチェラ門の縁石の摩耗痕と同様のものが、ノーラ門. の北端に位置していることから、北側から来る車両を意. とサルノ門でも見つかった。ノーラ門から城壁外、南側. 28-2.

(3) の壁にも車軸がつけた摩耗痕が残っている（Fig.6: A）。この摩耗痕は西側から東側に向かうにしたがって浅くなることから、都市壁内から出てきた車両によるものだとわかる（モデル C）。この車両もノチェラ門の場合と同様に、右側に寄る傾向があったと考えられる。摩耗痕が残る壁の反対の北側では、車両が壁際に寄っていたことを示す轍が北側の縁石沿いに残っており、道路の反対側でも車両が縁石に可能な限り近づいて通行していたことが分かる（Fig.6: B）。サルノ門の南側の壁面に残る摩耗痕は、そ. Fig.7 サルノ門. の地上面からの高さから、車軸あるいは車輪がつけた痕だと考えられる（Fig.7: A）。この摩耗痕は西から東へ向かうにつれて浅くなっていることから、都市壁内から外へ東進する車両によるもので、右側に寄っていたことがわかる（モデル C）。ただし、ノーラ門、サルノ門の場合、残念ながら摩耗痕が残る壁、縁石の反対側に特定の方向を示す目立った摩耗痕がないことから、ノチェラ門の場合と同様に、都市壁内へと進む車両が右側に寄っていたかはわからない。３-２エルコラーノ門、スタビア門、ヴェスヴィオ門３-２-１待避所城壁の北西角に位置するエルコラーノ門は道路幅 3,430㎜で、車両が同時に２台通行するのに十分な幅を有. Fig.8 エルコラーノ門. している（Fig.8）。エルコラーノ門北側の出口付近に４本の轍が残っており、a-d の轍の距離は 1,450mm で、対をなしていることがわかる。４つの轍の断面図を作成したところ、a と d の対と c では南東側の縁が反対側と比較して傾斜があり、南東方向、つまり城壁内へと進む車両が残したものだとわかった（モデル R）。対して b では、北西側の縁の傾斜が急であることから、城壁外へと出ていく車両が残したものだとわかる。したがって、エルコラーノ門では両方向通行があったと言える。ところで、もし a-d と b の轍を残した車両が同時に進んでいたとすると、正面衝突してしまうため、どこかで避ける必要がある。このとき、轍がある位置で、つまり城門のなかで避ける. Fig.9 スタビア門. ことは可能であるが、古代の車両は急旋回するには向い. 外に２つの待機所があるが、いずれも門へ入ろうとする. てないため、城門の外で一度待避し、対向車が城門を通. 車両からみて右側に設置してある。実際、スタビア門の. り抜けた後に進んだほうが都合がよい。そこで、エルコ. 待機所について分析方法のモデル R に照らし合わせてみ. ラーノ門の内外にある拡幅された道路が、恐らく待避所. たところ、轍 B の両端で南側のほうの傾斜が急勾配であ. として役立ったと考えられる。. ることから、スタビア通りを南進してきた車両が残した. エルコラーノ門の他にも、スタビア門、ヴェスヴィオ. ものだと考えられ、やはり門の手前で右側に寄っていた. 門の城壁内側、ノーラ門の外側も道路が拡幅されており、. ことがわかった（Fig.9）。したがって、右側に避ける慣習. 待機所としての意図をもって作られた可能性は高い。こ. に従い待避所が作られた可能性は高いと言える。. れら待機所は興味深いことに、3-1で浮かび上がった、門. ３-２-２ステップストーン. に入ろうとする車両から見て右側に避ける慣習と合致す. スタビア通り南端の道路幅は 4,700mm と広く、２台. るような位置にある。例えば、エルコラーノ門では門内. の車両がすれ違うには十分であるにも関わらず、ステッ. 28-3.

(4) プストーン (Fig.9: S-W, S-E) があるため、道路幅は東から 1,250mm、1,500mm、500mm に狭まっている。そのため、車両の進路は東のステップストーン (S-E) を跨ぐもの、２つのステップストーンの間を通るもの、西のステップストーン (S-W) を跨ぐもの３つに限定されている。ただし、車両の両輪の間隔が 1,420mm から 1,580mm であることを踏まえると、２つのステップストーン（間隔 1,500mm）の間を通行できる車両は限定されるため、実質的にルートは２つに絞られる。このことと、道路を流れる排水、雨水で歩行者が濡れないように通常 400∼ 600mm の間隔で設置されるステップストーンが、スタビ. Fig.10 マリーナ門. ア門近くでは 1,500mm 間隔で設置され、人間が渡れない. 向通行だったことがわかる。このとき、例えばノチェラ. こと考えると、道路管理者により交通規制を目的として. 門の場合、敷居がある部分の幅員は 2,300mm で最も狭. 設置された可能性は高い。. く、同時に２台通行することは難しいため、敷居の手前. 具体的にステップストーン周辺での車両の動きをみて. の比較的余裕の部分で右側に寄る、あるいは待機所で留. みと、轍 A の断面からは車両の進行方向は特定できない. まり、車体同士の接触を避けたのだと考えられる。ただ. が、車両はステップストーン (S-W) を跨いでいたことは確. し、ノチェラ門外の西側の縁石には左寄りで北進した車. 実である。噴水近くにある保護石 a に残る摩耗痕からも. 両の摩耗痕が確認できるため、必ずしも Poehler の言うよ. 車両が城門からステップストーン (S-W) を跨ぐ方向、ある. うに、右側通行という厳密な交通規制がポンペイにあっ. いはその逆に進んでいたと推測できる。轍 C と接する東. たわけではなく、あくまで対向車がある場合に右に避け. のステップストーン (S-E) には車輪の乗り上げ痕がないの. る慣習があっただけと考えられる（Fig5: E）。しかし、「メ. で、轍ができた後に置かれたと考えられる。轍 C の深さ. ルクリオ小路での進行方向の反転は、交通システムを維. から周辺に比べてそこを頻繁に車両が通行していたこと. 持していた人々5）がシステムに大規模な改変を計画し、. がわかるが、それにも関わらずステップストーン (S-E) を. 構築しただけでなく、それらを強制できたことを示す」と. 置くことから、自由な交通を許さない意図の存在を推測. いう Poehler の主張は、スタビア門近くのステップストー. できる。. ンが置かれたことで、通行路が３つに限定されているこ. ３-３マリーナ門. とからも肯定し得るものである。. マリーナ門外の３D データ上で、門から約 10m 離れた. 本研究を通し、ポンペイの交通規制の一端を明らかに. 部分の敷石に３つの轍が確認できた。Fig.10の a-a の２つ. できたが、今後は得られた知見を城壁内の道路に適応し、. の轍はその位置から連続していることがわかる。３つの. 都市全体の交通規制の解明を試みたい。. 轍の両端をそれぞれ比較すると、いずれもマリーナ門に. ［参考文献］ (1)Sumiyo TSUJIMURA, RUTS IN POMPEII, Kyoto, 1991 (2)Eric E. Poehler, The circulation of traffic in Pompeii s Regio Ⅵ : Journal of Roman Archaeoligy volume19, Portsmouth, 2006 (3)Anna Maria Sodo, Il cisium birtus: Grete Stefani, MENANDER, 2003, Milano (4) ラスター•ロール、馬車の歴史、東京、1991 (5) 村木正芳、図解トライボロジー : 摩擦の科学と潤滑技術、東京、2007. 近い位置の縁が急勾配であり、これらの轍はマリーナ門へ向かって車両が登っていたことのみを示していることがわかった（モデル R）。このことは、マリーナ門だけが. ［註釈］ ※ 1. O.F.Robinson, ANCIENT ROME, ,London, 1992, p59-82 ※ 2. 例えば昨今では Ray Laurence がポンペイの道路の実証的研究を行っており、著書 ROMAN POMPEII Space and society(London, 1994) において建築物との関係から各道路の性質を明らかにしようと試みているが、交通の実態を伝えてくれる道路構築物の分析は乏しい。 ※ 3. もちろん他にも道路が残っている都市はある。例えばポンペイと並んで古代ローマの姿を如実に伝えてくれる遺跡にローマの外港都市オスティアが挙げられる。しかし後 402 年に西ローマ帝国がラヴェンナへ遷都して以降、オスティアは衰退の一途をたどり廃墟と化したので、道路の敷石は地中の木の根に押し上げられてしまい、当時の道路そのままの姿とは言い難い。また、車輪が残した摩耗痕をもとに分析を行う場合、ポンペイと比較して、縁石がない、轍の深さが浅いなどの点で証拠が得にくく分析しにくい。 ※ 4. ポンペイ、スタビア、ボスコレアーレで見つかった２つの車両と轍を参考に算出されている。最小値はメナンドロスの家のキシウムの車輪幅から、((1.42m axle × 2) +(1.79m axle with hubs − 1.42m axle without hubs)) ＝ 3.21m となる。最も大きい車両の場合は、Villa Regina の轍から ((1.58m axle × 2) +(1.95m axle with hubs − 1.58m axle without hubs)) で 3.53m になる。この値以上の道路幅員をもつスタビア通りなどの幹線道路とフォロ南のスクオレ通り、メルクリオ通り、ノチェラ通りのノチェラ門からカストリコ通りまでの間で 2 台通行が可能だった。なお一台通行の場合は、両側のハブ（地上面からの高さ 500mm）が縁石より上にあり、かつ道路幅員が車輪間隔以上なら通行可能である。 ※ 5. 恐らく aedile と呼ばれる按擦官、あるいはⅡ viri と呼ばれる二人官. 有する特徴である急な勾配と関連づけられる。実測の結果によると、マリーナ門内部の道路の勾配は約２５度で、非常に急な坂なために門付近では車両の両面通行どころか、下り方向では停止することさえ難しいと考えられる。したがって、もし車両の通行が一般的であったとしても、登り方向のみの一方通行であったと考えることが合理的である。４まとめ都市内外を結ぶ城門では交通量は多く、常に都市へ出入りする車両がすれ違っていた。実際、ノチェラ門、ノーラ門に残る轍をモデル R と照らし合わせたところ、両方. 28-4. [ 図版出典 ] Fig.1 前掲 , RUTS IN POMPEII, p64 Fig.2 前掲 , The circulation of traffic in Pompeii's Regio Ⅵ , p58.

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