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待合室冷房化
エスカレーターt新設，便所改良
（ 91京阪 1
京阪電鉄総務部広報課 1991より作成）
踏切」と呼ばれ，大きな交通渋滞をまねいていたような踏切道の立体化 を中心にt踏切施設の改善に重点がおかれている，，これは事故を未然に 防止し，より安全な輸送を目指したものであ歓，だが，このような技術 面での改善ばかりに気をとられ，根本的なサーービス精神が欠落してしまっ
ていると言えよう，，
（2）交通の将来展望
前述したように，京阪神都市圏における通勤・通学圏は，都市の外延 化が進展し，内陸部におけるニュータウン開発が活発にすすめられてき た今日，大阪市を中心とする50km圏へと拡大してきた。そして、多くの 人々による都心との間の通勤・通学という往復運動が日々展開されてい
る。
この内陸部における人と文化が調和したアメニティ豊かな都市づくり を図るニュータウン開発は，今後とも進展していくものと思われること から，ニュータウン開発の熟成に対応して，鉄道の輸送力増強，新線の 整備等やバスの輸送力増強，路線の新設等を図っていく必要がある。
また，近年における所得水準の上昇や自由時間の増加を背景に，国民 的ニーズは質的充実を求めるように変化してきており，公共交通機関に ついても快適性・利便性等のより高度なサーービスの提供が求められてい
る。そこで，次の①〜③のような施策を講じる必要がある。
①移動の連続性の向上
公共交通機関が利用しやすいものとなるように，乗り換え等移動抵 抗を軽減し，乗り継ぎを円滑化することがきわあて重要な課題である。
そのためには，鉄道ネットワークの充実，直通運転の拡充を図るとと もに，パーク・アンド・ライドシステムの整備をすすめていくことが 必要である。マイカー一の普及した今日の車社会において．通勤時にマ イカーを切り離して考えることは難しく，鉄道とマイカー一との連携を 考慮しなければならない。そこで考えられたのが，自宅からマイカー一 で最寄り駅まで来て，駅に車を置いて電車に乗るパーーク・アンド・ラ
イドシステムである。だが，現実的にこの方式を取り入れている駅は 少なく，南海電鉄の林間田園都市駅や小田急電鉄の新百合ケ丘駅，東 急電鉄のたまプラーザ駅などでおこなわれているにすぎない。しかし，
これらの駅でも駐車場から駅までは少し離れており，その上駐車料金 も取られる，，その駐車料金は概して安いにしても，毎日のことになる と利用者の負担は大きくなる，，本来であれば，駅の真上に無料の駐車 場を設置し，すぐに電車に乗れるのが理想であるが，今日のわが国に
おけるパーク・アンド・ライドは，このあたりが限界であるとも言え るであろう。だが，鉄道各社とも沿線に自社の分譲地や住宅を開発し，
乗客に高く売りつけたのであるから，郊外の住宅地から都心への通勤・
通学をもう少し前向きに検討し，企業努力すべきである。
また，京阪神都市圏の鉄道網は，元来大阪を中心に放射状に発達し てきたがために，今日JR大阪環状線のような相互連絡の役目をもつ，
衛星都市相互間の輸送を目的とした環状ルートの建設が強く望まれる のである。たとえ都心への直通連絡は無理として乗り換えを必要とし ても、今日のようなバス連絡に比べれば，その時間距離の短縮がはか
られることは明らかである。
そこで，平成元年5月31日の運輸政策審議会答申第IO号（高速鉄道 網等の整備計画）から新線計画の一例を拾ってみると，大阪外環状線
（新大阪一一鴫野一介出一加美）と大阪モノレーール（大阪国際空港一千 里中央一一一万博記念公園一一南茨木一門真）が，この環状ルートにあたる
であろう。その他別個の鉄道線を連絡する役割を担わそうとする連 絡線の建設計画が答申されている。しかし，これらの多くは2005年を
目標年次と定めて，それまでに整備することが適当であるとする程度 なので，その実現の可能性は全く未知と言ってもよく，先の長い話で
表II−2 高速鉄道網等の整備計画 （運輸政策審議会答申第10号）
《新設路線》 平成元年5月31日
L大阪周辺
路線名 畑瀬連絡線
なにわ筋線
なにわ筋連絡線 新大阪連絡線 大阪外環状線 鶴町・茨田線 中之島線
大阪市交6号線の延伸線 阪神西大阪線の延伸線 南港テクノポート線 北港テクノポート線 大阪モノレール
北大阪急行南北線の延伸線 国際文化公園都市モノレール 片奈連絡線
京阪奈新線
泉北高速線の延伸線 関西国際空港連絡線
区 間
京橋一塩田付近一尼崎
新大阪畑北緬筋 ﾑ隷
十三一一梅田北 面三一新大阪一淡路 新大阪一士面一放出一加美
鶴町一大正一長堀通一京橋一鶴見緑地一茨田 天満橋一渡辺橋一三江橋
動物園三一天下茶屋 西九条一九条一難波
中ふ頭一海浜緑地一大阪港 海浜緑地一一北港南一二港北
大阪国際空港一千里中央一万博記念公園一南 茨木一門真
千里中央一箕面中部
万博記念公園一一阪大病院三一国際文化公園都 市一田辺一長池
生駒一一高の原 光明池一和泉中央
灘］一前島踊国朧
2．京都周辺 路線名
烏丸線の延伸線 東西線
鴨東線
1区間
北大路一北山一京都国際会館
六地蔵一醍醐一山科一御陵一三条一二条一西大 路一洛西
三条一一出町柳
3．神戸周辺 路線名 海岸線
ポートアイランド線の延伸 六甲アイランド線
西明石・西神線 神戸電鉄公園都市線
区 間
新長ee 一和田岬一三宮一新神戸
中公園一市民広場一ポートアイランド第2期 住吉一魚崎一六甲島南
西明石〜西神中央一一押部谷
横山一フラワータウンーウッディタウン
はあるが，できるだけ早期実現が望まれるのである。
②速達性の向上
利用者のニーズの高度化，通勤・通学距離の遠隔地化に伴い，目的 地までの所要時間の短縮化の要請が高まっている。その中で，鉄道に ついては急行・快速運転の充実，複線化，高規格化，車両の改良等に よる表定速度の向上をもって対応せねばならない。
しかし，近年に至っては建設費の増大，地価の高騰に伴う用地取得 の困難性などの鉄道整備をとりまく状況がきわめて悪化しており，通 勤・通学輸送に果たす鉄道の役割は非常に大きいのであるが，大きな 先行投資を伴う新線建設は，きわめて難しい局面に立たされている。
そこで，鉄道の整備に要する費用は，利用者負担の原則により運賃と して回収することが基本であるが，大都市の鉄道整備には彪大な資金 が必要であるので，鉄道事業者が投資を行いやすくする環境を整備す るため，公的助成の拡充等の施策を講じなければならない。鉄道整備 をすすめるにあたって，平成3年10月過設立された鉄道整備基金に期 待するところは大きいのであるD
③快適性の向上
移動空間の快適性の向上等，ゆとりと安らぎに対する要請の高まり への対応が，必要度を増してきている、，そこで，クロスシート列車の 拡充等による着席率の向上や車両や駅舎の冷房化の推進，シートの改 善，車両デザインの検討等を図るとともに，駅施設の整備・充実を図 らねばならない。近年における各社の輸送改善のポイントをさぐって みても，車両や駅舎の冷房化や駅におけるエスカレー一一夕一の設置，終
電時刻の繰り下げなどのサービスの改善に重点がおかれている。
次に，政策面から若干の考察を加えてみよう。交通政策としては，交 通の需要と供給を均衡させることが必要であり，その均衡は需要側と供 給側のいずれかへの措置によって実現するものである。需要については 抑制・地域的移転・機能立地の誘導・時間的分散などがあげられ，供給 については，輸送力の増強や質的向上があげられる。交通供給について はまずまずの成果が見られるが，交通需要についてはあまり目につく成 果は見あたらないのが実情である。
要するに，交通政策は技術的なものや経済的なもので単純に割り切れ る問題ではなく，その政策を実施するタイミングに大きな意味があると 言えよう。
そこで，昭和57年越大阪府・大阪市の鉄道網整備調査委員会によって 発表された「大阪を中心とする鉄道網整備について」を例にとって考えて みよう。これは長期的な視点から将来の鉄道のあるべき姿をさぐろうと
したものであって，その基本方針は以下のようになっている。
＊多核型都市機能への対応 ＊都市活動の広域化への対応 ＊都心部の交通サービスの向上 ＊府下と都心部の連絡
＊大規模プロジェクトへの対応 ＊特定路線の混雑緩和
＊新空港と都心の連絡
これらは，従来の混雑緩和を第一目標とした量への対応から，質への対 応をより強く打ち出した点において，大変興味深いものである，，