第 5 章 評価実験結果 ･･･････････････････････････････････････････
5.3 支援効果の調査
72
73 安全運転を行ったと言える．
0 20 40 60 80 100 120
-0.2 0 0.2
Accleration[G]
0 20 40 60 80 100 120
0 20 40 60 80
Head way distance[m]
0 20 40 60 80 100 120
0 10 20 30
Time headway[s]
0 20 40 60 80 100 120
0 20 40 60
Velocity[m/s]
0 20 40 60 80 100 120
Off On
BRK on/off
Time[s]
Fig.5.17 Safety driving (subject b)
74
0 2 4 6 8 10 12
-0.4 -0.2 0
Accleration[G]
0 2 4 6 8 10 12
0 20 40 60 80
Head way distance[m]
0 2 4 6 8 10 12
0 2 4 6 8
Time headway[s]
0 2 4 6 8 10 12
0 20 40
Velocity[m/s]
0 2 4 6 8 10 12
Off On
BRK on/off
Time[s]
0 0.1 0.2 -0.4
-0.2 0
0 0.05 0.1 0
20 40 60 80
0 0.1 0.2
0 2 4 6 8
Fig.5.18 Safety driving (deceleration event A) (subject b)
Safety
Safety Safety
75
0 5 10 15 20 25
-0.4 -0.2 0
Accleration[G]
0 5 10 15 20 25
0 20 40 60 80
Head way distance[m]
0 5 10 15 20 25
0 2 4 6 8
Time headway[s]
0 5 10 15 20 25
0 20 40 60
Velocity[m/s]
0 5 10 15 20 25
Off On
BRK on/off
Time[s]
0 0.1 0.2 -0.4
-0.2 0
0 0.05 0.1 0
20 40 60 80
0 0.1 0.2
0 2 4 6 8
Fig.5.19 Safety driving (deceleration event B) (subject b)
Safety
Safety
Safety
76
0 1 2 3 4 5 6
0 0.2 0.4
Accleration[G]
0 1 2 3 4 5 6
0 20 40 60
Head way distance[m]
0 1 2 3 4 5 6
0 2 4 6
Time headway[s]
0 1 2 3 4 5 6
0 10 20 30
Velocity[m/s]
0 1 2 3 4 5 6
Off On
BRK on/off
Time[s]
0 0.5
0 0.2 0.4
0 0.1 0.2
0 20 40 60
0 0.1 0.2
0 2 4 6
Fig.5.20 Safety driving (Acceleration event) (subject b)
Safety
Safety
Safety
77
また，安全運転を特に心がけなかったと回答した被験者aの警報による支援後の区間での走行の時系 列データを図5.19に，区間内での加減速イベントを図5.20~5.21に示す．図5.20~5.21から車間距離や 車間時間は安全であるといえるが，いつもの運転よりも非常に大きな加速度が計測されていることが わかる．このことから安全運転を行っているとは言えず，運転支援の効果は見られない．
警報が鳴った後に安全運転を特に心掛けなかったと回答した被験者に走行終了後，なぜ安全運転を 心掛けなかったかアンケート調査を行った．数名が｢何に気をつけて運転するべきかわからなかったか ら｣と回答した．今回の評価実験では実車両に用いた常時記録型ドライビングレコーダの警報を模擬し，
「注意力が落ちています．そろそろ休憩をしませんか．」という警報を鳴らしていた．しかし，ドライ バに安全運転を行ってもらうためには加速度や車間時間に応じて「急な加速が行われています．ペダ ル操作に気をつけましょう．」「車間距離が短いです．前方車と離れて運転を行いましょう．」など具体 的な助言が有効であると考えられる．また，「なぜ鳴ったのかわからないため，警報が煩わしかった」
と回答した被験者もおり，警報の煩わしさの軽減のためにも具体的な助言は有効と言える．
78
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
-0.5 0 0.5
Accleration[G]
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
0 20 40 60 80
Head way distance[m]
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
0 10 20 30
Time headway[s]
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
0 20 40
Velocity[m/s]
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Off On
BRK on/off
Time[s]
Fig.5.21 Normal driving (not safety driving ) (subject a)
79
0 1 2 3 4
-0.4 -0.2 0
Accleration[G]
0 1 2 3 4
0 20 40
Head way distance[m]
0 1 2 3 4
0 1 2 3
Time headway[s]
0 1 2 3 4
0 10 20 30
Velocity[m/s]
0 1 2 3 4
Off On
BRK on/off
Time[s]
0 0.1 0.2 -0.4
-0.2 0
0 0.1 0.2
0 20 40
0 0.1 0.2 0
1 2 3
Fig.5.22 Normal driving event (deceleration) (not safety driving ) (subject b)
Safety Safety Safety
80
0 0.5 1 1.5 2
0 0.2 0.4
Accleration[G]
0 0.5 1 1.5 2
0 20 40 60
Head way distance[m]
0 0.5 1 1.5 2
0 2 4 6
Time headway[s]
0 0.5 1 1.5 2
0 10 20 30
Velocity[m/s]
0 0.5 1 1.5 2
Off On
BRK on/off
Time[s]
0 0.5
0 0.2 0.4
0 0.1 0.2
0 20 40 60
0 0.1 0.2
0 2 4 6
Fig.5.23 Normal driving event (acceleration) (not safety driving ) (subject b)
Safety Safety Safety
81
第 6 章
結言
82
本報告では，加減速行動における急ぎ運転検出警報システムを提案し，運転支援の効果を確認した．
以下に本研究で得られた知見を示す．
1. 提案した急ぎ運転検出手法は他の手法に比べ，ドライバが急いでいると感じた運転行動の検出 が可能である．しかし，加速時の0~20km/hと減速時にいつもの運転と急ぎ運転の主成分が混在 するため検出が難しく，警報を煩わしく感じる可能性がある．
2. 警報後にドライバが安全運転を行う傾向にあることを確認した．また，警報の原因をドライバ に伝えることで，煩わしさの軽減や支援効果が上昇することが考えられる．