第 5 章 評価実験結果 ･･･････････････････････････････････････････
5.2 リアルタイム実験結果
64
65
-0.2 -0.1 0 0.1 0.2 0.3
0 2 4
Number of times[-] 0~20[km/h]
Normal driving Hurry driving
-0.2 -0.1 0 0.1 0.2 0.3
0 5 10
Number of times[-] 20~40[km/h]
Normal driving Hurry driving
-0.2 -0.1 0 0.1 0.2 0.3
0 2 4 6
First principal component[-]
Number of times[-] 40~60[km/h]
Normal driving Hurry driving
-0.50 0 0.5
2 4
Number of times[-] 0~20[km/h]
Normal driving Hurry driving
-0.50 0 0.5
1 2 3
Number of times[-]
20~40[km/h]
Normal driving Hurry driving
-0.50 0 0.5
2 4 6
First principal component[-]
Number of times[-] 40~60[km/h]
Normal driving Hurry driving Fig.5.10 First principal component (acceleration) (subject a)
Fig.5.11 First principal component (acceleration) (subject a)
66
次にドライバがどのような運転を急ぎ運転と認識しているかについて考察する．図5.10~12に被験
者b，c，nの急ぎ運転区間で検出されたイベントの時系列データを示す．図中の横軸は時間，縦軸は
上からそれぞれ加速度，車間距離，車間時間，速度となっている．時間は区間走行開始時を0秒とす る．また，時系列データの右に速度域毎の最大加速度，車間距離，車間時間の度数分布を示し．黒破 線で分布の平均を表す．これらの時系列データの共通点を調べることによりドライバはどのような運 転を急ぎ運転として認識しているかを調べる．
図5.10~5.12を見ると，各イベントはいつもの運転に比べ，最大加速度が大きいことがわかる．急
ぎ運転時には加速度が大きくなるということがわかっており，このことから最大加速度の大きな運転 をドライバは急ぎ運転と認識していると考えられる．また，図5.10~5.11の車間時間に注目するとイ ベント開始時と終了時では車間時間が短くなっている．図5.12では0.9秒付近で前方車が交差点で曲 がるなどして入れ替わったと考えられ，0.9秒以降では車間時間は短くなっていく．これらのことか らドライバの考える急ぎ運転は最大加速度が大きく，車間時間が短くなっていく運転ではないかと予 想される．そのため，イベント開始時と終了時の車間時間の差やイベント中の車間時間の微分の最小 値を用いることで，ドライバが急ぎ運転と認識している運転を検出できる可能性がある．
次にドライバが感じる煩わしさについて確認を行う．
67
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
0 0.2 0.4
Acceleration[G]
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
0 20 40 60
Head way distance[m]
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
0 2 4 6 8
Time headway[s]
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
0 10 20 30
Time[s]
Velocity[m/s]
0 0.5
0 0.2 0.4
0 0.05 0.1 0
20 40 60
0 0.1 0.2
0 2 4 6 8
0 0.5 1 1.5
0 0.1 0.2
Acceleration[G]
0 0.5 1 1.5
0 20 40 60
Head way distance[m]
0 0.5 1 1.5
0 2 4
Time headway[s]
0 0.5 1 1.5
0 20 40 60
Velocity[m/s]
Time[s]
0 0.5
0 0.1 0.2
0 0.05 0.1 0
20 40 60
0 0.1 0.2
0 2 4
Fig.5.8 longitudinal data (event A)
Fig.5.9 longitudinal data (event B) Fig.5.12 Hurry driving event (subject b)
Fig.5.13 Hurry driving event (subject c)
68
0 0.5 1 1.5 2
0 0.2 0.4
Acceleration[G]
0 0.5 1 1.5 2
0 20 40
Head way distance[m]
0 0.5 1 1.5 2
0 2 4 6
Time heaway[s]
0 0.5 1 1.5 2
0 10 20 30
Time[s]
Velocity[m/s]
0 0.5
0 0.2 0.4
0 0.1 0.2
0 20 40
0 0.1 0.2
0 2 4 6
Fig.5.14 Hurry driving event (subject n) Fig.5.14 Hurry driving event (subject n)
69
5.2.2 ドライバによる支援システムの評価
走行終了時の警報の煩わしさについてのアンケートから支援システムの評価を行うため，表5.5に 走行終了時までに鳴った警報の回数と走行全体での警報の煩わしさを示す．煩わしさは1が「まった く煩わしくなかった」，2が「あまり煩わしくなかった」，3が「どちらでもなかった」，4が「やや煩 わしかった」，5が「とても煩わしかった」を表す．また，警報が1度も鳴らなかった被験者は煩わし さの評価から除外している．
表5.5に示すように，警報の合計数はAID手法と共通閾値手法がそれぞれ15回，16回とほぼ同数 であり，PCA検出手法は26回と他の手法に比べて多かった．共通閾値手法とAID手法は2の「あま り煩わしくなかった」，PCA検出手法は4の「やや煩わしかった」との回答が最も多かった．警報が1 度でも鳴った被験者からはどの手法でも1の回答は得られなかった．また，今回の調査では同じ被験 者内で警報回数が多いにも関わらず，他の手法よりも煩わしくないと評価した被験者はいなかった．
しかし被験者によっては同じ警報数でも手法によって煩わしさで異なる評価を行った場合があった．
これは手法によって警報を鳴らすタイミングが異なるため，被験者が感じる煩わしさが変わったと考 えられる．
このことから警報を鳴らした場合，ドライバに多かれ少なかれ煩わしさを感じさせてしまうと言え る．また，警報のタイミングによりドライバの感じる煩わしさが変わる可能性がある．
Number of Botheration Number of Botheration Number of Botheration warning (all section) warning (all section) warning (all section)
a 1 4 1 4 5 5
b 4 4 3 3
c 2 2
d 5 4 1 2 2 3
e 1 3 2 3
l 1 4 1 2
m 2 4 4 5 2 3
n 1 2
o 3 4 1 3 1 4
p 1 2 1 3 3 4
q 7 4 1 2 1 2
Total 26 15 16
Table5.5 Number of warning and Botheration
PCA AID Common
Subject
次に個々の区間での煩わしさについて考察する．鳴った警報が1の「まったく煩わしくない」と評価 した事例はなかったが，2の「あまり煩わしくなかった」と評価した事例は2件あった．この2件の 事例を適合した警報として扱い，どの様なタイミングでの警報がドライバにとって煩わしくないかを 調査する．
表5.6に2件の事例のアンケート結果を示す．検出手法は実験時に搭載していた手法，区間は警報 が鳴った区間，警報数はその区間で警報が鳴った数を表す．急ぎ運転は1が「まったく急いでいなか った」，2が「あまり急いでいなかった」，3が「どちらでもなかった」，4が「やや急いでいた」，5が
「とても急いでいた」の5段階評価である．心理状態は警報が鳴ったときの心理状態を表し，次の区 間の欄は警報が鳴った次の区間で安全運転を心掛けたか，また何に気をつけたかのアンケート結果で
70
ある．図5.13~5.14にそれぞれ被験者bと被験者c が煩わしくないと評価したイベントの時系列デー
タを示す．
図5.13~5.14を見ると最大加速度がいつもの運転より大きくなっていることいることがわかる．ま
たイベント開始時の車間時間が両イベントともいつもの運転に比べると短くなっており，警報を不快 に感じた図5.10のイベントでは車間時間はいつもの運転よりも長くとられている．これらのことから，
ドライバは車間時間が短く，最大加速度が大きな運転を危険と感じており，このときに警報を鳴らす ことで煩わしさを軽減させることができると考えられる．
以上のことから，今回の評価実験では検出のたびに警報が鳴る設定にしたため，警報回数が増えて しまい煩わしいと感じる被験者が多かったが，煩わしさを軽減するためには車間時間を考慮する主成 分分析による検出手法が有効と考えられる．
b c
AID AID
C F
1 1
1 4
2 2
Feeling hurried
× ○Thinking about something else
× ×Feeling Absent-mined
× ×Not paying Attention / Looking away
○ ×Driving carelessly
× ×Feeling tired
× ○Agitated because Didn't know the road
× ×Normal Driving
× ×Pay attention to safty driving
○Acceleration
×Head way distance
○Velocity
○Etc
×Table5.6 Case of adapted warning Detection method
Next Section Mental state
Hurry Driving Botheration Number of Warning
Section
Subject
71
0 0.5 1
0 0.2 0.4
Acceleration[G]
0 0.5 1
0 5 10 15
Head way distance[m]
0 0.5 1
0 2 4
Time headway[s]
0 0.5 1
5 10 15 20
Time[s]
Velocity[m/s]
0 0.5
0 0.2 0.4
0 0.05 0.1 0
5 10 15
0 0.1 0.2
0 2 4
0 0.5 1 1.5
0 0.1 0.2
Acceleration[G]
0 0.5 1 1.5
0 20 40 60
Head way distance[m]
0 0.5 1 1.5
0 2 4
Time headway[s]
0 0.5 1 1.5
0 20 40 60
Velocity[m/s]
Time[s]
0 0.5
0 0.1 0.2
0 0.05 0.1 0
20 40 60
0 0.1 0.2
0 2 4
Fig.5.15 Adapted warning (subject b)
Fig.5.16 Adapted warning event (subject c)
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