2.1 実験方法
実車で実験することが好ましいが，実車実験が適切でないことは自明である．従って，今 回タカタ財団様の助成金により購入したシミュレータを使用して実験を行った．
実験に使用したシミュレータ画面の例を図１に示す．自動車で走行中に交差点に差し掛か ると，ランダム選んだ交差点において自転車が横断して来る．自動車が自転車に接触した場 合は図 2 に示すように「衝突」，接触しなかった場合は図 3 に示すように「回避」とする．横 断の状況を変化させることで警報の効果を追求する．
図１：シミュレータ画面
40 / 47 図 2：「衝突」の判定 図 3：「回避」の判定
被験者に，図１に示す見通しの悪い直線道路を 30km/h で走行するよう教示する．通過する 交差点の数は合計で 18 個あり，その中でランダムに選定した 6 ヵ所の交差点において，自転 車の飛び出しが発生する．自転車の飛び出しが発生する交差点において，警報が鳴らない場 合と，事前に警報が鳴る場合を設定して，警報の効果を調べる．被験者は 21～25 才の男性 15 名であった．
2.2 警報と自転車出現タイミングの設定
警報が鳴るタイミングは，走行する自車両の位置から衝突予想地点までの距離を自車両の 速度で除した TTC（Time-to-Collision：衝突余裕時間）で規定する．
自車両の速度 衝突までの距離
TTC
図 4 に示すように，自転車と自動車の衝突が予想される地点を基点に，その手前で警報が 鳴り始める TTC を TTCsig，自転車が出現して動き始める TTC を TTCmov とする．今回の実験 では，警報の無い場合においては非常に回避が難しい設定とした．具体的には予備実験にて，
6 回中 1 回程度回避できる TTC の設定とした．この結果，TTCmov は 1.1 および 1.2[s]で実験 を行った（以降，TTCsig を sig，TTCmov を mov と表記する）．
－（1）式
41 / 47
TTCmov1.2[s]
警報あり
sig1.3[s]
sig1.5[s]
sig1.8[s]
sig2.0[s]
誤報あり
sig1.5[s]
Sig1.8[s]
・ x
・
・・ ﾈ ・ ｵ
TTCmov1.1[s]
警報あり
sig1.3[s]
sig1.5[s]
sig1.8[s]
・ x
・ ・・ ﾈ
・ ｵ
図 4．警報と自転車出現のタイミング設定模式図
2.3 実験条件
（１）18 の交差点のうち，6 の交差点で自転車が飛び出してくるコースを合計 11 回走行 する．1 回の走行は 5 分であり，従って，合計所要時間は約 60 分である．
（２）11 回の内容としては，次の①～③までの 3 種類のイベントがある．
①自転車出現時に警報なし
②自転車出現時に警報あり
③自転車出現時に警報あり＋誤報あり
これらのイベントに，図 5 に示すように，mov1.2[s]， mov1.1[s] および sig1.3[s]，
sig1.5[s]，sig1.8[s] sig2.0[s]を組み合わせて行う．
（３）誤報については、交差点では自転車が必ず出てくるとは限らないことから，「警報が 発せられても自転車が来ない状況」を「誤報」と定義し，誤報の有無による回避行動の違い を調べた．誤報の回数は 6 回中 2 回とし，ランダム順とした．
図 5：実験ファクター模式図
警報 なし 警報 なし
42 / 47
17.8
37.8
80.0 83.3 83.3
0.0 20.0 40.0 60.0 80.0 100.0
警報なし 1.3 1.5 1.8 2
・
・
・
・
・ ｦ