非大都市圏における通勤流動に対するメッシュマップの適用

Bun. Fa c, Educ. Hi r os a k iUni v. 83:1 3‑2 0( Ma r .2 000) 13

非大都市圏における通勤流動に対するメッシュマップの適用

Th eAp p l i c a t i o no fMe s hMa pt oCo m u t l n gF l o wsi nNo n ‑ Me t r o p o l i t a n A r e a

‑ ACa s eSt u d yo fTs u g a r uRe g i o n

Ao mo r iPr e f e c t u r e‑

後 藤 雄 一 *

Yu j iGOTO

論文要 旨

日常的都市システムのスケールでは,通勤 ･通学や員物 ･交際な どによる地域間の関係が卓越 する｡ この中で通勤流動は,全国的スケールでの分析 と地域的スケールでの分析 との間では,そ の分析方法が異な り,また,大都市圏 と非大都市圏 との間で も,さらに,非大都市圏間で も地域 特性 により分析方法は異なるもの と考え られ る｡本稿では非大都市圏の例 として実験地域であ る青森県津軽地域 を取 り上げ,メッシュマ ップ と修正通勤率を使用す ることによって現象可能空 間にお ける通勤流動を分析す る方法 を提示 した｡

キー ワー ド :通勤流動,非大都市圏,メッシュマ ップ

1

Bour ne

LS. ( 1 975)

3

この 目常的都市 システムのスケール においては,大都市圏 と非大都市圏 との間,および,非大 都市圏間で も地域特性 によ り分析方法は異なる もの と考え られ る｡そ こで本稿では実験地域で ある青森県津軽地域 を取 り上げ,非大都市圏における通勤現象について ｢現象可能空間｣を分析 す る手法 として,メッシュマ ップ と修正通勤率 を適用す る方法 を提示す ることを 目的 としてい る｡

メッシュマ ップ としては

,

8

を,また,通勤の分析 に使用す る資料 としては ｢平成

7

本稿では,は じめに非大都市圏における日常的都市 システム と通勤流動 との関係について概述 したあ と,メッシュマ ップを利用す る意義 について説明 し,最後に青森県津軽地域 を例 として考 察す る｡

*弘前大学教育学部社会科学科教室

De pa r t me nto fSoc i a lSt udi e s , Fa c ul t yofEd uc a t i on,Hi r os a kiUni v e r s l t y

後 藤 雄 二

2.

日常的都市 システムにおいて卓越す る関係 としては,通勤 ･通学や買物 ･交際な どがあるが, ここでは通勤,通学,員物を取 り上げる｡本稿では,それ らの現象について説明す る ときには,過 勤流動 (通勤現象),通学現象,員物行動 とい う用語を,また,勢力圏の画定については通勤圏,過 学圏,商圏 とい う用語 を使用す ることにす る｡

以上の

3

は じめに買物行動について説明する｡買物行動は 日常的に行われているので,日常的都市 シス テムの分析のために利用 され ることが多いが,その調査方法 によって結果は異な った もの とな る｡例えば,学校を通 じて子 どもの親の買物行動を調査 した場合 と,各家庭 を訪問調査 した場合 では異なった結果 となるし,また,商圏を画定する ときに使用す る商品の品 目によって も結論に 影響があらわれ る｡すなわち,前者については,年齢別 ･性別によ り商圏は変化す るはずであ り, 子 どもの商圏,若者の商圏,老人の商圏,妻の商圏,夫の商圏な ども考え られ るであろ う｡ また, 後者については最寄品,買回品によって画定 され る商圏の境界について も変化が予想 され る｡ さ

らに,これ らのほ とん どが,サ ンプ リング調査である とい う資料上の問題が存在す る｡

通勤現象は人口移動の中で,居住地を変えない 日々の往復運動である｡通勤圏は通勤 中心の規 模 ･機能 によ りその範囲に差が生 じるため都市圏を設定す るために広 く採用 されている｡通勤 に関す る資料は

,5

通学圏について も,国勢調査報告を利用すれば全数調査による現象の把握が可能であるが,日 常的都市 システムを分析す る資料 とすることは必ず しも適切である とはいえない｡ とい うのは, 公立高校 には学区制があ り,また,私立高校や大学の分布が少ない非大都市圏においては,これ

を 日常的都市 システムを分析す る資料 としては必ず しも適切である とはいえないのである｡

以上のことか ら,日常的都市 システムを分析する資料 としては,国勢調査報告が最適な もので ある とい うことができるのである｡

3.

従来の研究では,様々な地域スケールに関 して通勤圏の設定 と分析がお こなわれてきた｡ この 時,地域スケールに応 じた分析手法の選択がお こなわれなければな らない｡地域スケ‑ルに関わ らず全 く同様の分析方法を採用することは間違いであるといえる｡基域について考えてみる｡農 業の場合には近接地域での等質性が大き く,かつ連続性 もある｡ この点を考慮すれば,全国的ス ケールでの農業地域の画定では,市区町村単位 よ りは,市郡単位の分析が有効かつ適切であると いえるO これに対 して通勤現象では,通勤 中心は点的に現れ るので,全国的スケールであって も 市区町村単位の分析が必要である｡

次に,日常的都市 システムのスケールにおける通勤流動について考察する｡ 日常的都市 システ ムのスケール においては大都市圏 と非大都市圏では分析方法が異なる といえる｡地理学におい て地域は形式地域 と実質地域に分け られ る｡形式地域 とは国境や市区町村界な ど人為的につ く られた境界に囲まれた範 囲を示す｡ これ に対 して,実質地域 とは地理学的に意味のある境界に

よって区画 された範囲である｡そのため,市区町村域 とい う形式地域 に よる分析では,空間パ ターンを分析す る とい う地理学の 目的 としては必ず しも適切である とはいえないのである.

大都市圏の成立条件 としては,大都市の存在 と同時に周辺地域の地形条件 も重要である｡すな わち,東京大都市圏の成立には 日本最大の関東平野の存在が大 き く,大阪平野は濃尾平野に比較 して小 さいため,大都市圏拡大の阻害要因 ともなっているため奈良県に大都市圏の郊外が伸延 し ている｡東京大都市圏のような平野が拡が っている場合には,形式地域 としての行政域 を基域 と して も大きな問題は生 じないが,居住域が限定 されている山地 ･丘陵が比率的に大きな地域にお いては,行政域 を基域 とす るには問題が多い｡

そ こで後藤 (

1 995)

地域 メッシュとは,方形の綱 目に細分 された小地域の区画の ことで,わが国では,各種統計の 作成に用いる地域 メッシュとして,緯線 と経線により区分 されたほぼ1平方キ ロメー トルの方形 の小地域が基準 メッシュとして定め られている｡ また,地域 メッシュは,面積がほぼ一定である ため,地域相互間の事象の計量的比較が容易である｡ この方法によ り,後藤

( 1995)

次に考察 しなければな らないのは,各地域 の地域性 を考慮 した通勤流動の分析 についてであ る｡すなわち,産業構成において,大都市圏,非大都市圏の間には大きな差異があるか らである｡

大都市圏では通勤の流動性が大きい就業者の割合が多いのに対 して,非大都市圏ではそれが少な いことに注 目す る必要がある｡ また,非大都市圏の内部においても地域差が生 じている｡通勤流 動の分析 とは,基本的には通勤を行な う者を対象にすべきである と筆者は考える｡そ こで本稿で は,後藤 (

1 9 91)

1

ところで,通勤圏の設定は,一定比率以上の通勤率のなかで,最大の流出先が同一である市区 町村の範囲によって行なわれ るのが一般的である｡高橋(

1 97 9)

,2%

,5%

日常的都市 システムは大都市圏を対象地域 として分析が行われ ることが多い｡その理 由 とし ては,大都市圏その ものに対す る関心 と大都市圏を事例地域 として地理学の理論 を確立す るとい う2つの ことが考 え られ る｡大都市圏は面積が広いため形式地域 としての市区町村 を基域 とす ることによって も詳細な分析が可能 となるとい う有利性がある｡ しか し,大都市圏を対象地域 と してつ くられた理論やモデルは大都市圏に関す るものである｡ これ を一般化す ることは可能な のであろ うか｡そ こで,非大都市圏について も同様の検討をお こない,よ り一般性 を高めること が重要 となるであろ う｡そのために大都市圏 と同様の基本的条件 を満たすために,上記の修正通 勤率の採用す ることに したのである｡

4.

青森県津軽地域は,青森県西部に位置 し,その北部 には津軽半島が津軽海峡に突き出 し,その 中央には津軽山地が北西か ら南東に連な り,その西には岩木川の中下流域 に津軽平野が広が り, 日本海 に面 して犀風山砂丘がある｡平野の南部には弘前市があ り,その東に黒石市,平野の中央 部には五所川原市がある｡半島の東には陸奥湾沿いに狭い平野があ り,夏泊半島 との間の青森湾 の奥には県庁都市の青森市がある｡その南には脊梁山脈の八 甲田山がある｡津軽平野の南には 自神山地があ り,日本海沿岸 には海成段丘の見 られ る平地が細 く分布す る｡

以上のよ うに,この地域は東京大都市圏 とは異な り,行政域 とい う形式地域 を基域 とす るのは 適切ではな く,人口分布域をメッシュマ ップによって表現す る必要性のある地域 といえよ う｡後 藤 (1995)では,実験地域 としての青森県について5タイプに分類 した｡津軽地域 については,広 い沖積平野に高次中心地,中次 中心地,低次 中心地があい接 して連続的に存在す る

A

2

( C ･E

メッシュデータ としては,総務庁統計局が発行 した ｢平成

8

また,通勤流動の資料 としては, 同 じく総務庁統計局が発行 した

｢平成

7

次 に通勤流動 について,2つ の観点か ら分析 した｡ひ とつは 通勤圏の設定 であ り,次が 日常 的都市 システムの観点か らの分 析である｡通勤圏の設定につい ては,各市町村 の常住就業者 に 対 して

5%

以上 の こ とか ら本稿は,徳 藤(1991)の修正通勤率による通 勤流動 の分析 と分布の類型化 と い う2つの研究を融合 した もの

とい うこともできる｡

図2 津軽地域の通勤圏 (平成7年)

資料 :平成

7

資料 :平成

7

図

2

形式地域 としての行政域 を単位 として,通勤流動の要因分析をおこな う時

,2

資料 :平成

7

資料 :平成

7

ていることが,通勤率の高い理由である,などとい う事は行政域ではな く,メッシュマ ップを利 用することによって,それ らの説明をする必要がな く,実質的な要因分析に直接的に入ってい く ことができるのである｡

都市 システムを分析す ることが通勤流動の目的であ り,これによって各都市の階層,規模,機 能の特性を分析することが可能 となるのであるo以上のように,通勤流動を説明する場合,その 要因の本質にせまる場合に,その他の要因を事前に予めすべて除去 してお く事が必要なのではな いだ ろ うか とい うのが,本稿の主 旨である｡

次に具体的に通勤圏について分析 してい く(図 2)｡青森通勤圏の北西には,今別通勤圏が形成 されている｡ また,五所川原通勤圏の北 には,五所川原 ･木造通勤圏,中里通勤圏,市浦通勤圏 があ り,西南にも鯵 ヶ沢通勤圏,深浦通勤圏の形成が認め られ る｡ これ らは岬端性 と同様の性質 がその要 因 としてあげ られ よ う｡

図 4をみ る と,弘前の西方 と東方では通勤率において差が生 じている｡ この理由 としては岬端 性 と同様 の性質があげ られ よ う｡通勤者数

1 0

1

3

5 7. 6%

1 0

5 6. 7 %

11

表

1

西 目屋村 常 盤 村 浪 岡 町

通 勤 先 通勤者数(人) 通勤率(%)通 勤 先 通勤者数(人) 通勤率(%)通 勤 先 通勤者数(人)通勤率(%) 第

1

3 6 3 5 0ー 3

61 9 2 5, 4

1, 4 0 9 1 8. 2

3 7 5. 1

23 2 9. 5

8 2 0 1 0. 6

3

1 6 2, 2

1 5 7 6. 4

5 91 7. 6

4

1 4 3 5. 9

1 7 5 2ー 3

第

5

7 8 3. 2

1 5 9 2. 1

第

6

4 8 2. 0

91 1. 2

第

7

31 1. 3

6 4 0. 8

第

8

28 1. 1

4 3 0. 6

第

9

1 9 0, 8

31 0. 4

第

1 0

1 7 0. 7

2 6 0. 3

第11位 岩 木 町

1 0 0. 4

1 7 0ー 2

第

1 2

1 4 0. 2

第

1 3

1 0 0, 1

資料 :平成

7

最後に図 3‑ 5を利用 して,青森,弘前,五所川原 について都市階層の観点か ら考察す る｡ こ のため,青森 ･弘前 ･五所川原の

3

1

,3

1, 4 0 9

8 2 0

1 5 9

1 0 0

5 8. 2

1 1. 3

1 3 5, 7 0 4

7

, 9 1 6

1 9, 0 3 7

1 0 0

5 3. 0

1 4. 0

3

青森 と弘前の通勤流動の要因についてより詳細に見るため,都市階層が異なる とされている青 森 と弘前の関係 について,平成

7

9 9 0)

5 4, 4 6 9

( 3 7. 5 1 %)

3 8, 0 8 6

( 2 6. 2 3

,2 7, 8 2 7

( 2 9. 3 9

,2 2, 1 3 8

( 2 3. 3 8

てお り,比率の点で明 らかな階層性が予想 され る｡そ こで中枢管理機能 について通勤者数 をみ る と,弘前か ら青森が

9 9 6

3 7 3

6 2 3

2 5 9

1 9 6

6 3

以上の よ うに,メ ッシュマ ップを も利用 して通勤流動 を分析す ることで,日常的都市 システム の空間構造 の よ り実質的な分析が可能 になる と思われ る｡

5.

日常的都市 システムにおいては,通勤 ･通学や員物な どが重要な関係である｡ この 日常的都市 システムにおいては,大都市圏 と非大都市圏 との間には相異がある｡そ こで本稿では青森県津軽 地域 を例 として,非大都市圏における通勤現象 を分析す る手法 として,メ ッシュマ ップを利用す る方法 を提示 した｡

今後の課題 としては,各時点でのメッシュマ ップの作成が必要になる とい う煩雑 さは残 るもの の,時系列的な変化 を分析す る こ とがあげ られ る｡

参考 文献

Bo u me

L. S. ( 1 9 7 5 ):Ur b a nS y s t e m, S t r a t e g i e sf o rRe g u l a t i o n Ox f o r dP r e s s

後藤雄二

( 1 9 8 0 )

‑1 9 6 5‑1 9 7 5

3 2 ,1 9 4‑2 0 2

( 1 9 9 0 )

6 3

,7 1‑7 6

後藤雄二

( 1 9 9 1 )

6 6, 1 3‑1 9

後藤雄二

( 1 9 9 5 )

7 4

1‑8

後藤雄二

( 1 9 9 8 )

8 0 ,1‑5

( 1 9 7 9 )

3 1 ,1 5‑2 2

‑ ( 1 9 7 3 )

,2 5 7‑2 8 4

( 1 9 9 0 )

4 2, 9 7‑1 1 7

森川 洋

( 1 9 9 1 )

6 4A,5 2 5 ‑ 5 4 8

( 1 9 7 0 )

2 2, 1 9 0 ‑ 1 9 6

( 2 0 0 0.

. 1 1