第18 回研究発表会テーマ論文
携帯電話等の使用が要因となる事故の分析
研究部研究第一課研究員 本田 正英 概要 運転中の携帯電話等の使用は道路交通法で禁止されているが、携帯電話等で通話しながら、ある いは画面を見ながら運転する人は多く、平成 26 年中の同違反での検挙件数は約 110 万件に上ってい る。同様に、携帯電話等の使用が要因となる事故も近年増加傾向にあり、中でも携帯電話等の画像 （画面）を見ながら運転中の事故が多くなっている。そこで、携帯電話等の使用が要因となった事 故のうち「通話中」及び「画像注視中」の事故について分析するとともに、免許・違反事故履歴統 合データを用いて、過去に検挙された交通違反とその後の事故との関係について分析を行った。 分析の結果、事故発生場所や運転者の行動類型から、直線道路や直進走行時など比較的安全な場 所や状況で携帯電話等を使用していることが推測される。しかし、携帯電話等使用時は死亡事故と なりやすく、非使用時に比べて前方不注意になりやすいこと、危険認知時の速度が高いことなどが 影響していることが分かった。 免許・違反事故履歴統合データからは、交通違反や事故を繰り返す運転者は、無事故無違反の運 転者に比べて事故を起こしやすく、また、違反種類別にみると携帯電話使用違反やシートベルト着 用義務違反など反復性の高い違反で検挙された運転者は、信号無視や速度超過など危険性の高い違 反で検挙された運転者と同様に事故当事者率が高いことが分かった。 これらの分析結果をもとに、運転者、車両、行政の 3 つの視点から対策と提案をまとめた。 1. 背景・目的 運転中の携帯電話等の使用は、道路交通法第71 条第 5 号の 5 により、緊急の場合を除き禁止さ れている。しかし、図1 の交通違反取締り件数の推移をみると、自動車等を運転中に携帯電話等で 通話、または画像表示用装置を手で保持して画像を注視しただけで検挙されるようになった平成16 年以降（平成16 年 10 月までは、自動車等を運転中に携帯電話等を使用し、道路における交通の危 険を生じさせた場合のみ検挙）、携帯電話使用違反での検挙件数は急増し、平成19 年以降は年間 100 万件を超える件数で推移している。※表示した違反は、平成26 年中の交通取締り件数上位 5 種類（シートベルト着用義務違反等点数切符による 取締りを除く）を抽出したもの。 図1 交通違反取締り件数の推移 図2 は、事故の第 1 当事者（以下「1 当」）が携帯電話等を使用していた事故件数の推移を示した ものである。平成21 年までは減少しているが、平成 22 年以降増加に転じている。携帯電話等の使 用状況別にみると、通話目的は毎年減少しているのに対し、画像目的は増加傾向で推移しており、 平成26 年の事故件数は平成 19 年の約 2.5 倍となっている。 図3 の携帯端末契約数の推移をみると、画像目的の事故が増加した平成 24 年ころからスマート フォン契約数が大きく増加しており、スマートフォンの普及が画像目的の事故の増加に影響してい ると考えられる。今後もスマートフォンのシェア拡大が見込まれており、画像注視が要因となる事 故の増加が懸念される。 ※事故の1 当が携帯電話等を使用していた事故を集計した。 図2 携帯電話等の使用状況別の事故件数の推移 1,096,222件 0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 H16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 最高速度 一時停止違反 携帯電話使用 通行禁止 信号無視 取 締 件 数( 千 件) （年） 338 187 304 749 624 760 0 500 1,000 1,500 2,000 H19 20 21 22 23 24 25 26 事 故 件 数 （ 件 ） その他動作 ハンズフリー使用 画像目的 通話目的 （年）
図3 携帯端末契約数の推移１） （出典：（株）ＭＭ総研［東京・港］） また、携帯電話等を使用していた運転者の当事者種別をみると、四輪車運転者が93.8％を占めて いる（図4）。 そこで、本研究では四輪車を運転中に携帯電話等の使用が要因となった事故について分析を行い、 事故の特徴と危険性を示すとともに、免許・違反事故履歴統合データを用いて過去に検挙された交 通違反とその後の事故の特性等について分析し、検挙された違反によるその後の事故の起こしやす さの違いを示すことで、運転者の安全教育に資する情報を提供し、携帯電話等の使用に起因する事 故を抑止することを目的とする。 図4 携帯電話等を使用して事故を起こした第 1 当事者の当事者種別の割合（H19~26 年合計） H21年3月末 22年3月末 23年3月末 24年3月末 25年3月末 26年3月末 27年3月末 54.1% 携 帯 端 末 契 約 数 四輪車運転者 10,556人（93.8％） 二輪車運転者 43人（0.4％） 自転車運転者 538人（4.8％） 原付運転者 120人（1.1％）
2. 携帯電話等使用事故の特徴 2.1. 用語の定義 道路交通法上の携帯電話等とは、携帯電話、自動車電話、その他の無線通話装置をいう。 また、交通事故統計原票上の携帯電話等の使用状況については表1 に示すとおりであるが、以下 では、「通話目的使用」、「画像目的使用」及び「該当なし（以下「非使用」）」について分析を行う。 表1 交通事故統計上の携帯電話等の使用状況の分類 2.2. 携帯電話等使用状況別の事故発生場所 図5 は、携帯電話等の使用状況別に事故発生場所の割合を示したものである。画像目的では単路 の直線部分と交差点付近で事故の約8 割を占めており、交差点での事故は少ない。通話目的と非使 用時を比較すると、事故発生場所の構成はほとんど同じであるが、通話目的では信号交差点に比べ て無信号交差点の割合が小さくなっている。割合は小さいが画像目的でも同様の傾向を示している。 図5 携帯電話等使用状況別 事故発生場所の割合（H19~26 年合計） 通話目的使用 携帯電話等で通話中 画像目的使用 携帯電話等の画像を注視及び操作していたとき（メール、インターネット等 の画像を見る、及びそれら目的で操作） ハンズフリー使用 ハンズフリー装置を使用して、携帯電話等を操作又は通話していたとき その他動作 上記以外の携帯電話等に関する動作（着信音がしたので携帯電話等に脇 見、携帯電話等を取ろうとしたなど） 携帯電話等の所持、操作及び通話等をしていない、または使用していても 事故の要因となっていない（停止中に追突された第２当事者） 当事者が死亡したなどにより、携帯電話等の使用状況が判明しない場合 ひき逃げ等により当事者が不明の場合 事 故 要 因 あ り 対象外当事者 調査不能 該当なし 10.35.9 20.1 16.1 18.7 25.2 23.0 14.5 13.3 55.0 39.6 38.7 0% 20% 40% 60% 80% 100% 画像目的 通話目的 非使用 構 成 割 合 その他の場所 単路（カーブ） 単路（直線） 交差点付近 無信号交差点 信号交差点
2.3. 携帯電話等使用状況別の事故の類型 図6 は、携帯電話等の使用状況別に事故類型の割合を示したものである。携帯電話等使用時は、 追突事故の割合が非使用時に比べて高く、画像目的では約4 分の 3 を占めている。一方、出会い事 故や右折時、左折時の事故の割合は非使用時に比べて低い。 図6 携帯電話等使用状況別 事故類型の割合（H19~26 年合計） 2.4. 携帯電話等使用状況別の四輪車運転者の行動類型 図7 は、携帯電話等の使用状況別に四輪車運転者の行動類型の割合を示したものである。直進走 行時の割合をみると、画像目的では約8 割、通話目的でも約 6 割と非使用時に比べていずれも高く、 右折・左折などハンドル操作をしているときの割合は小さくなっている。 図7 携帯電話等使用状況別 四輪車運転者の行動類型の割合（H19~26 年合計） 2.5. 携帯電話等使用状況別の死亡事故割合 図8 は、携帯電話等の使用状況別に事故類型ごとの死亡事故割合（死亡事故件数／人身事故件数 ×100）を示したものである。携帯電話等使用時は、非使用時に比べて死亡事故割合が高く、特に 画像目的では人対車両事故が非使用時の約8 倍、通話目的では車両単独事故が非使用時の約 4.6 倍 となっている。 74.1 40.5 36.0 6.6 23.5 25.3 4.3 5.2 6.2 8.9 0% 20% 40% 60% 80% 100% 画像目的 通話目的 非使用 構 成 割 合 車両単独 車両相互(その他) 右折時 左折時 すれ違い時 追越追抜時 出会い頭 追突 正面衝突 人対車両 69.0 50.1 39.2 10.1 8.8 9.2 6.4 8.1 11.1 14.4 0% 20% 40% 60% 80% 100% 画像目的 通話目的 非使用 構 成 割 合 その他 右折 左折 進路変更 追抜き 直進-減速 直進-等速 直進-加速 発進 約8 割 約6 割 約5 割
これまでの事故の特徴から、携帯電話等を使用して事故を起こした運転者は、直線道路や直進走 行時など一般的に危険性が低いと思われる場所や状況で使用しており、危険性の高い無信号交差点 やハンドル操作時は携帯電話等の使用を控えていることが分かる。しかし、事故が起こると死亡事 故となりやすいため、いかなる状況においても運転中に携帯電話等を使用することは許されない。 図8 携帯電話等使用状況別 事故類型ごとの死亡事故割合（H19~26 年合計） 2.6. 携帯電話等使用状況別の危険認知速度の割合 図9 は、携帯電話等の使用状況別に危険認知速度の割合を示したものである。携帯電話等使用時 は、時速30km/h 超から 60km/h の中速域での割合が非使用時に比べて高い。このように比較的高 い速度域での事故が多いことが、事故の被害を大きくしていると考えられる。また、時速70km/h を超えると非使用時との差がなくなっているが、このような高速走行時は危険性も高くなることか ら携帯電話等の使用を控えているためと思われる。 図9 携帯電話等使用状況別 危険認知速度の割合（H19~26 年合計） 画像目的 通話目的 非使用 0 10 20 30 21.6 9.8 9.5 16.7 2.7 3.6 死 亡 事 故 割 合 （ ％ ） 0 10 20 30 40 構 成 割 合 （ ％ ） 画像目的 通話目的 非使用
2.7. 携帯電話等使用状況別の四輪車運転者の年齢層の割合 図10 は、携帯電話等の使用状況別に四輪車運転者の年齢層別の割合を示したものである。携帯 電話等使用時は、20～30 歳代の比較的若い運転者の割合が高く、特に画像目的では 20 歳代の割合 が高い。これは、若い世代ほどスマートフォンを保有する割合が高いためと考えられる３）。 図10 携帯電話等使用状況別 四輪車運転者の年齢層の割合（H19～26 年合計） 2.8. 携帯電話等使用状況別の事故発生時間帯の割合 図11 は、携帯電話等の使用状況別に事故発生時間帯の割合を示したものである。携帯電話等使 用時は、18 時台以降の夜間帯の割合が非使用時に比べて高くなっている。 図11 携帯電話等使用状況別 事故発生時間帯の割合（H19~26 年合計） 2.9. 携帯電話等使用状況別の四輪車運転者の人的要因の割合 図12 は、携帯電話等の使用状況別に四輪車運転者の人的要因の割合を示したものである。画像 目的では脇見運転、通話目的では漫然運転や脇見運転といった前方不注意による事故の割合が高い。 通話目的では、携帯電話等で通話しながらも周囲の状況等を確認しながら運転していると思われる が、結果からみると、通話目的の使用であっても注意が散漫になりやすく前方注視が十分になされ ていないことが分かる。 0 5 10 15 20 25 30 構 成 割 合 （ ％ ） 画像目的 通話目的 非使用 0 2 4 6 8 10 12 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 構 成 割 合 （ ％ ） （時台） 画像目的 通話目的 非使用
図12 携帯電話等使用状況別 四輪車運転者の人的要因の割合（H19~26 年合計） 3. 事故事例の紹介 次に、当センターが保有する交通事故例調査データ（以下「ミクロデータ」）から、携帯電話等の 使用が要因となった事故事例を3 件紹介する。 3.1. 事故事例 1（携帯電話操作中の追突事故） 事故の状況を図13 に示す。この事故は、運転者が携帯電話操作中に発生した四輪車対自転車の 追突による死亡事故である。20 歳代の男性運転者は、直線道路を時速 60km/h で走行中に、携帯電 話の着信を確認するため、左手で携帯電話を保持し操作しながら運転していた。男性は、携帯電話 の操作に気を取られハンドル操作が緩慢になった結果、自車を進路左側の路側帯に進入させ、路側 帯を同方向に向かって進行していた自転車に気づかずに追突した。 図13 事故事例 1 の状況図 3.2. 事故事例 2（画像注視が要因となった人対車両事故） 次の事例は、画像注視が要因となった四輪車対歩行者の横断中の死亡事故である。事故の状況を 図14 に示す。30 歳代の男性運転者は、夜間前照灯を下向きにして時速 55km/h で走行中に、携帯 電話のメールを確認するため3～4 秒間携帯電話の画面に脇見をした。そして、前方に視線を戻し たところ、丁字路交差点を左から右に横断する歩行者を約７ｍ手前で発見し、ハンドル、ブレーキ 操作で回避するも避けきれずに衝突した。 5.7 23.0 9.5 78.2 32.9 19.3 4.7 31.3 47.4 0% 20% 40% 60% 80% 100% 画像目的 通話目的 非使用 構 成 割 合 操作上の誤り等 交通環境 予測不適 動静不注視 安全不確認 脇見運転 漫然運転 事故内容：死亡事故 事故類型：追突 発生時間：4時台 発生場所：単路（直線） 当事者Ａ：20歳代、男性 運転車両：普通乗用車 通行目的：出勤 危険認知速度：60km/h （制限速度50km/h） 相手との距離：不明 B1 A1 A2
男性は、これまで夜間事故現場付近を通行していて、歩行者等を見たことがなかったことから、 歩行者等はいないと思い込み携帯電話でメールのやりとりをしていたと話している。 図14 事故事例 2 の状況図 3.3. 事故事例 2（画像注視が要因となった人対車両事故） 3 件目は、携帯電話通話中に発生した四輪車同士の信号交差点における出会い頭事故である。事 故の状況を図15 に示す。50 歳代の女性運転者は、赤信号で交差点の先頭に停止した後、用件を思 い出し携帯電話で通話を開始した。交差道路の右側から進行してきたC 車が渋滞のため交差点手前 で停止したのを、女性は青信号になったと勘違いし、対面信号を確認しないまま漫然と自車を発進 させ交差点に進入したため、交差点左側から青信号で直進しようとしたB 車と衝突した。 女性は、衝突するまでB 車に気づいておらず、携帯電話での会話に気を取られてしまい、信号や 交差道路の安全確認がおろそかになっていたと話している。 図15 事故事例 3 の状況図 事故内容：死亡事故 事故類型：人対車両 （その他横断中） 発生時間：23時台 発生場所：交差点付近 当事者Ａ：30歳代、男性 運転車両：普通貨物車 通行目的：退社 危険認知速度：55km/h （制限速度40km/h） 相手との距離：7ｍ A1 B1 A3 A2 B2 A2 A1 B1 B2 C車が停止 事故内容：軽傷 事故類型：出会い頭 発生時間：15時台 発生場所：信号交差点 当事者A：50歳代、女性 運転車両：普通乗用車 通行目的：送迎 相手との距離：不明
3.4. ミクロデータの特徴整理 表2 は、ミクロデータのうち携帯電話等の使用が要因となった事故の特徴を、人数の多いグルー プ（5 人以上）と少ないグループ（5 人未満）に分類したものである。年齢、事故類型、道路形状、 行動類型、発生時間、危険認知速度の各項目については、第2 章で示した交通事故統計データ（以 下「マクロデータ」）の分析結果とおおむね一致している。 相手との距離とは、運転者が相手車両等を認め、危険を認知したときの自車と相手車両等との距 離をいうが、これをみると「0m」、「10m 以下」が多く、携帯電話等使用時は相手に気づかず、若 しくは気がついたとしても至近距離まで相手を認知することなく事故を起こしていることが分かる。 よって、携帯電話等使用時は、減速が間に合わず高い速度のまま衝突するため、事故の被害が大き くなり死亡事故となりやすいと考えられる。 表2 ミクロデータの特徴 4. 免許・違反事故履歴統合データを用いた分析 マクロデータ、ミクロデータの特徴分析から、携帯電話等使用時は脇見運転や漫然運転となりや すく、また、衝突するまで相手に気がつかない、あるいは至近距離まで相手に気づくことなく事故 を起こしていることが分かった。そこで、このように運転中に携帯電話等を使用している運転者は、 他の運転者に比べて事故を起こしやすいのではないかと考えられることから、本章では免許・違反 事故履歴統合データを用いて過去に経験した違反や事故とその後の事故の関係について分析を行い、 携帯電話使用違反で検挙された運転者の事故の危険性について述べる。 n=18人（画像14、通話4） 多い（５人以上） 少ない（５人未満） 年齢 20歳代(6)、30歳代(6) 40歳代(3)、10歳代(2)、50歳代(1) 事故類型 追突(7)、車両単独(5) 出会い頭(3)、右折時(1)、 その他車両相互(2) 道路形状 単路-直線(7)、交差点(5) 単路-カーブ(4)、交差点付近(2) 行動類型 直進-等速(11) 発進(2)、直進-加速(2)、直進-減速(1) 進路変更(1)、右折(1) 発生時間 12～17時台(5)、18～23時台(5) 0～5時台(4)、6～11時台(4) 危険認知速度 21～41km/h(9)、41～60km/h(5) ～20km/h(1)、60km/h超(1)、 不明(2) 相手との距離 0m(8)、～10m(7) 不明(3) ※ （ ）内は人数を示す。
4.1. 過去の違反・事故経験とその後の事故の特性 表3 は、平成 25 年に四輪免許を保有していた免許保有者について、平成 22～24 年の 3 年間の違 反・事故回数別の免許保有者数を集計したものである。免許保有者のうち約2,000 万人（24.7％） が事故又は交通違反で検挙されており、そのうち事故だけを起こした運転者は約99 万人（1.2％）、 違反と事故の両方を経験した運転者が約82 万人（1.0％）、交通違反のみを経験した運転者は約 1,818 万人（22.5％）となっている。 表3 過去 3 年間（H22~24 年）の違反・事故回数別免許保有者数 ※免許保有者数は、平成25 年 12 月末に有効な四輪免許を保有していた人と四輪免許を保有していたが平成 25 年中に取消等になった人の合計値である。 表4 は、平成 25 年に四輪車を運転中に事故の 1 当となった運転者を平成 22～24 年の違反・事故 回数別に集計したものである。事故だけを起こした運転者は約1 万 3,000 人（2.5％）、違反と事故 の両方を経験した運転者は約2 万 2,000 人（4.1％）、交通違反のみを経験した運転者は約 21 万 3,000 人（39.3％）となっており、前述の過去 3 年間に違反・事故を経験した運転者の割合（事故のみ 1.2％、 違反・事故1.0％、違反のみ 22.5％）より高い割合で違反・事故経験者が含まれている。つまり、 違反や事故を経験した運転者は、無事故無違反（過去3 年間）の運転者に比べて事故を起こしやす いといえる。 表4 過去 3 年間（H22~24 年）の違反・事故回数別の H25 年に四輪車運転中に事故の第 1 当事者 となった運転者数 （人） 1回 2回以上 60,821,542 965,779 23,149 61,810,470 1回 12,757,025 449,669 17,038 13,223,732 2回 3,528,663 186,516 9,895 3,725,074 3回 1,173,224 82,166 5,471 1,260,861 4回 436,947 36,731 2,788 476,466 5回以上 291,498 29,236 2,484 323,218 79,008,899 1,750,097 60,825 80,819,821 事故あり 過去3年間の事故回数 事故なし （0回） 違反なし（0回） 違 反 あ り 過 去 3 年 間 の 検 挙 違 反 回 数 合計 合計 （人） 1回 2回以上 293,488 12,924 757 307,169 1回 120,268 9,048 754 130,070 2回 50,268 5,268 545 56,081 3回 22,949 2,779 327 26,055 4回 10,612 1,462 187 12,261 5回以上 8,889 1,449 192 10,530 506,474 32,930 2,500 542,166 過去3年間の事故回数 事故なし （0回） 事故あり 合計 過 去 3 年 間 の 検 挙 違 反 回 数 違反なし（0回） 違 反 あ り 合計
図16 は、平成 22～24 年の違反・事故回数別に、平成 25 年中に四輪車を運転中に事故の 1 当と なった運転者の割合（表4 の値を表 3 の値で除して 100 を乗じたもの。以下「事故当事者率」）を 示したものである。違反回数が多くなるほど、また、事故回数が多くなるほど事故当事者率が高く なっている。そして、違反も事故も多くなるとさらに事故当事者率が高くなっている。 図16 過去 3 年間（H22~24 年）の違反・事故回数別の H25 年に四輪車運転中に事故の第 1 当事 者となった運転者の事故当事者率 4.2. 検挙された違反種別ごとの事故当事者率 図17 は、平成 22～24 年に検挙された違反種類別に、平成 25 年中に四輪車を運転中に事故の 1 当となった運転者の事故当事者率を示したものである。これをみると、携帯電話使用違反で検挙さ れた運転者の事故当事者率は、速度超過（赤切符）や信号無視で検挙された運転者と同様に高い値 となっている。また、シートベルト着用義務違反についても、他の違反に比べてやや高い値である。 一方、酒気帯び運転の事故当事者率は比較的低い値となっているが、これは酒気帯び運転で検挙さ れた運転者が安全ということではなく、免許停止又は免許取消処分を受け、その後に運転をしてい ないためと推測される。 速度超過（赤切符）や信号無視に比べて危険性が低いと思われるような、携帯電話使用違反やシ ートベルト着用義務違反で検挙された運転者の事故当事者率がなぜ高くなるのかを考察する。図18 は、平成22～24 年に同じ違反を複数回検挙された割合を示したものである。過去 3 年間でみると、 ほとんどの運転者は1 回検挙されると 2 回、3 回以上と繰り返して検挙されることは少ないが、携 帯電話使用違反やシートベルト着用義務違反では2 回、3 回以上検挙される割合が他の違反に比べ て高くなっている。つまり、同じ違反で何度も検挙される運転者は交通モラルが低いと思われ、こ のように反復性の高い違反で検挙される運転者の事故当事者率が高くなっていると考えられる。 0 回 1 回2 回以上 0 2 4 6 8 10 0 回 1 回 2 回 3 回 4 回 5 回 以上 事 故 当 事 者 率 （ ％ ） 違反回数 事 故 回 数
4.3. 複数の違反を検挙された運転者の事故当事者率 次に、複数の交通違反で検挙された運転者の事故当事者率を図19 に示す。携帯電話使用違反と 信号無視、携帯電話使用違反と速度超過（赤切符）で検挙された運転者の事故当事者率が高く、個々 の事故当事者率の高い違反を複数検挙されるとさらに事故を起こしやすくなっていることが分かる。 図19 過去 3 年間（H22~24 年）に携帯電話使用違反と他の違反で検挙された運転者で H25 年中 に四輪車を運転中に事故の第1 当事者となった運転者の事故当事者率 0.0 0.5 1.0 1.5 違反なし 酒気帯び運転 速度(青切符) 速度(赤切符) 信号無視 一時不停止 歩行者妨害 携帯電話使用 通行禁止 シートベルト 事故当事者率（％） 0 0.5 1 1.5 2 2.5 携帯＋酒気帯び運転 携帯＋速度(青切符) 携帯＋速度(赤切符) 携帯＋信号無視 携帯＋一時不停止 携帯＋歩行者妨害 携帯＋通行禁止 携帯＋シートベルト 事故当事者率（％） ※速度（赤切符）とは、一般道路で 30km/h 以上、 高速道路で 40km/h 以上の速度超過で検挙された ことを意味する。 図17 過去 3 年間（H22~24 年）に検挙された 違反種類別の H25 年に四輪車運転中に事 故の第1 当事者となった運転者の事故当事 者率 ※同種違反のみで検挙された運転者を集計した。 図18 過去 3 年間（H22~24 年）に同種違反 で複数回検挙された割合 0 5 10 15 酒気帯び運転 速度(青切符) 速度(赤切符) 信号無視 一時不停止 歩行者妨害 携帯電話使用 通行禁止 シートベルト 割合（％） ３回以上 ２回
5. まとめ 5.1. 携帯電話等使用事故の特徴及び携帯電話使用違反で検挙された運転者の特性 携帯電話等使用時の事故は、20～30 歳代の比較的若い運転者に多く、事故発生時間帯は 18 時以 降の夜間帯の割合が非使用時に比べて高い。事故の発生場所や運転者の行動類型から、直線道路や 直進走行時など比較的安全と思われる場所や状況で携帯電話等を使用していることが分かるが、一 たび事故が起こると死亡事故となりやすい。これは、運転者が前方不注意（脇見運転、漫然運転） となりやすく、相手に気づかず、あるいは至近距離まで相手を認知できずに、速度の高いまま衝突 するためと考えられる。 免許・違反事故履歴統合データからは、違反・事故回数が多くなるほど事故を起こしやすく、ま た事故当事者に占める違反経験者の割合が高いことから、違反者に対する安全教育が重要と考えら れる。さらに、違反種類別に事故の起こしやすさをみると、携帯電話使用違反で検挙された運転者 の事故当事者率が高かった。 5.2. 対策と提案 以上の分析結果から、運転者、車両（通信機器）、行政の3 つの視点から対策と提案について述 べる。 運転者に対して 運転中は公共モード（マナーモード）を活用して、走行中に携帯電話等を使用しない。 運転中に携帯電話等を使用することの危険性を発信することで、運転者の安全運転意識を 高める。 車両（通信機器）側の対応 走行中は携帯電話機能の一部に利用制限を設ける。 カーナビゲーションシステムでは、既に走行中はテレビや動画の映像を表示できなくなっ ており、また、操作についても一部の機能に制限を設けている。よって、携帯電話等につ いても、走行中は通話を受信できない、メール等の文字入力ができない、メール等の画面 が表示されないなどの制限を設けることが必要と考える。 行政側の対応 運転者のモラルに関わるような故意性・反復性の高い違反の取締り。 交通違反の取締り等を通じて、取締りをした違反や過去の違反から運転者の危険性につい て具体的な教育を行う。 5.3. 今後の課題 今回は、携帯電話等の使用が要因となる事故と関連させ、携帯電話使用違反で検挙された運転者 の事故の起こしやすさについて分析した。交通違反で検挙される運転者は年間約750 万人に上る。 これらの運転者のデータをより詳細に分析することで、検挙された違反による運転者の特性等を明 らかにし、事故を起こしやすい運転者の早期発見につなげ、より具体的な運転者教育に役立てるこ とができると考えられる。
参考文献 １）スマートフォン契約数および端末別の月額利用料金・通信料（2015 年 3 月）．ＭＭ総研． http://www.m2ri.jp/newsreleases/main.php?id=010120150611500（参照 2015-7-1）． ２）携帯電話の使用が運転行動に及ぼす影響に関する調査研究．自動車安全運転センター平成9 年 度調査研究報告書．平成10 年 3 月． ３）平成26 年通信利用動向調査の結果．総務省． http://www.soumu.go.jp/johotsusintokei/statistics/data/150717_1.pdf（参照 2015-9-1）．
