交通権憲章では第一条で「平等性」を掲 げている。バリアフリー、格差運賃、地方 交通線廃止の問題に端を発した議論である が、平等性を具体的にどのように評価する かについては概念的な議論にとどまってい るように思われる。また「平等と公平は異 なる概念である」といった議論は古くから 続いている。ただし本報告ではそれには立 ち入らず、明示的に数量評価が可能な指標 に基づいて論じる。交通の分野では、サー ビスの絶対量の過不足とともに、地域的な 格差、すなわち平等性からの乖離が議論の 対象となる。本論では GIS（地理情報シス テム1）を利用して交通の「格差」の定量化 を試み、望ましい公共交通サービスのあり 方を考える。本報告では分配の平等性を定 量的に評価する手法として、所得の分配等 でしばしば用いられる「ジニ係数」を交通 のサービスレベルに応用した。最終的には 政策評価のための指標とすることが目的で あるが、平等性には多様な側面があるので、 本論はあくまでその一端を評価する試論で ある。都市圏鉄道のサービスレベル（LOS） をあらわすパラメータは、一般に「乗車時間・ 運賃・運行頻度・駅密度・アクセス／イグ レス利便性」などであり、交通目的によっ て各々の重みづけは異なる。例として表 1 に中京都市圏パーソントリップ調査におけ る効用関数の説明変数（政策で変更しうる 条件）を示す2。 表 1 効用関数で用いられる説明変数の例 説明変数（交通政策要因） 非交通機関（徒歩・ 二輪）／交通機関選 択モデル トラフィック距離 自動車／マストラ選 択モデル 共通変数：乗車時間，所要費用， 名古屋地域ダミー 公共交通固有変数：運行本数，ア クセス時間 鉄道／バス選択モデ ル 共通変数：代表乗車時間，名古屋 地域ダミー 鉄道固有変数：運行本数，アクセ ス効用，イグレス効用，駅密度 バス固有変数：乗り換え回数，運 行本数，アクセス時間，イグレス 時間 鉄道アクセス端末選 択モデル 共通変数：端末距離（端末時間） 固有変数：駐輪場容量，駐車場容 量，バス運行本数（駅） 鉄道イグレス端末選 択モデル 共通変数：端末距離（端末時間） 固有変数：バス運行本数（駅） ところで交通権学会の多くの会員のよう に大学や研究機関に属さない研究者や学部 学生・大学院生の自主的な研究にとって、 データの入手可能性は研究上の大きな制約 になり、中には高額の有償データもある。 この点で、本研究のような空間的分析では 多くのデータがウェブサイトから無償で入 手できるのでデータ源として参考に供する （末尾付表参照）。これらのデータは、専用 のソフトを購入しなくても EXCEL や無料 GIS ソフトでも研究レベルで取り扱える。本 論も無償のデータ・ソフトのみ（GIS ソフト は MANDARA3）で執筆している。
公共交通における平等性の数量評価試論
上岡 直見
1. はじめに
近年、公共交通の利用可能性における地域 的な格差がますます拡大しつつある。近年 の大都市圏の鉄道では、新線開業・相互直 通運転の拡大など、サービスレベルの漸進 的な向上がみられる。一方で地方都市・農 山村部ではサービスレベルの低下が著しく、 鉄道の地方交通線ではダイヤ改正のたびに 減便が実施され、バス路線についても土休 日は全便運休であったり、代替としてタク シーを利用しようとしても廃業が相次いで いるなど「便利なところはいっそう便利に、 不便なところはいっそう不便に」という格 差の拡大を筆者自身も体験している4。 国鉄分割民営の過程での地方交通線の廃 止が交通権を阻害するという問題意識は、 交通権学会の発足の契機の一つでもあった が、現在もなお問題は解消されていない。 公共交通のサービスは、鉄道やバスの路線 があればいいというものではなく、空間的・ 時間的な利用可能性、すなわち目的地にお いて利用可能な時間としても評価の必要が ある。個別の事例であるが、近年のサービ スレベル低下の事例を示す。図 1,2 は北海道 宗谷地方の中頓別町から、社会施設・商業 施設が存在する道北の中心都市である名寄 市にアクセスする場合の利用可能性の変化 について示したものである。 図1 中頓別～名寄のアクセス（1990 年 3 月） 図2 中頓別～名寄のアクセス（2017 年 9 月） 図 1 は 1990 年 3 月である。この時点は既 に天北線が廃止後（1989 年 5 月）であり、 中頓別から音威子府までバスでアクセスし、 そこから JR 宗谷本線で名寄に向かう。しか しその後、バスも JR も減便が続き、2017 年 9 月の段階では図 2 に示す状態に後退し ている。一方で名寄市における社会施設・ 商業施設の利用可能時間帯（有効時間帯） は決まっているから、単に名寄市に到達す ればよいわけではなく時間的な利用可能性 も問題となる。2017 年 9 月の段階では同じ 有効時間帯を確保するには 1 時間以上早く 出発する必要がある。また戻りについても 1 時間以上早く切り上げる必要がある。JR 北 海道の経営難とも関連してこの問題はさら に拡大が懸念される。 「交通の格差」の発生については、食糧に おける「飢饉」がなぜ起きるのかという問 題と類似性がある。飢饉は、たとえ食糧の 総量が充分に供給されている下でも起こり うるのであって、量的な不足が真の原因で なく配分の問題であることは経験的にも指 摘されてきた。アマルティア・セン（1998 年ノーベル経済学賞）はそれを「エンタイ トルメント」の崩壊として定式化している （絵所ほか 2004）。センは、人が自分の潜在 能力を自分のしたいことに変換できる社会 的に保証すべき条件として、交通について も言及し、最近の交通研究ではセンが引用 されることがある。センの「貧困指標」を
2. 研究の背景と既往研究
0.0 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 音威子府 名寄 中頓別 2017年9月 名寄における有効時間帯 ↓ バス ↓ ↓ 鉄道 ↓ 利用可能でない時間帯は省略 移動時間 滞在時間 移動時間 0.0 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 音威子府 名寄 中頓別 利用可能でない時間帯は省略 1990年3月 名寄における有効時間帯 ↓ バス ↓ ↓ 鉄道 ↓ 急行･特急 普通 移動時間 滞在時間 移動時間地域のモビリティ水準に適用して評価した 研究もある（吉田ほか 2006）。この研究では、 モビリティ水準をあらわす指標 P として P ≡ F（1 － G） F： 2 日間の外出頻度の合計 G： F のジニ係数（モビリティの不均等度） としている。しかしながら上の式では、 モビリティを具体的にどのような数字であ らわすべきか、そのデータは可測であるか、 またできたとして利用者の視点からみた満 足度と整合性があるか、といった点でさら に検討の余地がある。最近では行政でもこ の問題に注目し、市町村が生活交通の確保 のためにバス運行計画を策定するに際して、 ① 採算性、② 生活の質（QOL 指標・暮ら しやすさの満足度）、③ 顧客満足度（CS 指 標・交通サービスに対する満足度）、④ 平等 性（EQ 指標・集落間の平等性）をシミュレー ションするソフトを提供するなどの試みが ある5。 これまで交通権学会ではどちらかといえ ば旅客輸送としての公共交通の利用に関す る指標（アクセシビリティ）が注目されて きた。交通権学会では国府田会員による「公 共交通アクセシビリティ」の研究がある（国 府田 2010）。ただし国府田報告における「ア クセシビリティ」とは、交通工学における 分担率推計モデル等で用いられるアクセシ ビリティとは異なる意味である。国府田報 告では、ある自治体においてまず「600m 以 内に鉄道駅の有無」を起点とし、次に「1 日 あたりの鉄道運行本数」「300m 以内にバス 停の有無」「1 日あたりのバス運行本数」に よってアクセシビリティをレベル 1 〜 5 の 5 段階と定義している。最も高いレベル 5 は 「600m 以内に鉄道駅（1 日 150 本以上）があ るか、300m 以内にバス停（1 日 100 本以上） がある」地域である。また最も低いレベル 1 は「600m 以内に鉄道駅がなく 300m 以内に バス停もない」である。この設定に対して、 100m メッシュの人口（水面など居住不能エ リアを除く）がどのくらい属しているかを 集計している。国府田論文での実際のデー タ処理は PostgreSQL6・PostGIS7という無料 ソフトを利用している。またいくつかの自 治体において「公共交通空白地帯」の調査 および交通計画への適用を行っている例が ある。練馬区の例では「鉄道駅から 800 ｍ 以上、バス停（30 分に 1 便以上）から 300 ｍ以上離れている地域」を公共交通空白地 帯としている8。この基準によれば東京都 23 区でも公共交通空白地帯は存在する。 一方で国土交通省総合政策局は、地域公 共交通の「サービスのアクセシビリティ指 標」を提示している9。これは全国の自治体 について、①空間的アクセシビリティ指標 （可住地面積あたりの鉄道あるいはバス路線 密度）、②時間的アクセシビリティ指標（鉄 道あるいはバスの総走行 km÷km あたりの運 賃の逆数）も示している。 国土交通省の報告では、各々の自治体に ついて求めた①から④の指標の全国平基準 値を算出し、各々の自治体が同一類型の自 治体に対して公共交通アクセシビリティが 平均よりどのくらい優れて（劣って）いる のかを視覚化している。これにより各々の 自治体がどのくらい公共交通の改善を行う べきかの政策指標ともなる。また公共交通 の供給効率性評価・行政負担の基礎数値を 提供し、公共交通アクセシビリティをどの くらい改善するにはどのくらいの行政負担 が必要となるかの推定を可能としている。 主な指標は次の表 2 のように提示されてい る。なお国土交通省報告の内容は文献に解
説されている（家田ほか 2014）。 表2 市町村特性の主な指標 区分 項目 主な指標 人口 面積 人口 夜間人口、昼間人口、DID 人口 総面積、DID 面積 面積 可住地面積 交 通 指 標 基 礎 指 標 鉄道 鉄道駅数、鉄道路線長 鉄道運行本数 鉄道の総走行キロ バス バス停数、バス路線長 バス運行本数 バスの総走行キロ 旅客船等 旅客船運航数 自動車保有 台数 自動車保有台数 利 用 状 況 公共交通利 用割合 通勤通学における公共交通利用割 合（鉄道、鉄道と乗合バス、乗合 バス 等） 都市 指標 都市の拠点 性 昼夜間人口比 可住地のま とまり 人口集中度（DID 人口／総人口） 都市の形状 長短軸比（短軸／長軸） 財政力 財政力指数（市町村財政） 所得 平均所得指数 その他 合併履歴 なお国府田報告および国土交通省とも自 治体（市区町村）を対象としているが、デー タさえあれば集計範囲を変えることにより 細かい地域単位でも評価することは可能で ある。国土交通省報告では 1 つの自治体の 中での数地域について評価した例を示して いる。 また国土交通所総合政策局では、交通政 策の企画・実施体制が弱い自治体を対象と して「地域公共交通網形成計画及び地域公 共交通再編実施計画作成のための手引き」 を提供している10)。ただし実際のところ中 小自治体では公共交通計画の基本的な企画 段階から厳しい状況に置かれている。たと えば宮城県女川町では 2018 年 3 月にコミュ ニティバスの利用実態調査を行ったが、乗 り込み調査では誰も乗っておらず、立ち寄 り先での聞き取り調査でも利用手段として バス利用者は誰もいなかった等の実態が報 告されている11)。なお研究手法として GIS の交通研究への応用は広く行われているが、 交通権に関連ある内容として松原会員が著 書にまとめている（松原 2010）。 一方で人間の生活には物質的な側面が不 可欠であり、「ライフライン」を通じて供 給される水・電気・ガスを別とすれば、何 らかの有形の物体を取得するか少なくとも 届けてもらって入手しなければ最低限の生 活を営むことができない。こうして近年は 買物難民の問題も注目されるようになった。 最近では買物難民に関する研究は多いが、 たとえば西前らによる盛岡市の買物難民の 調査がある（西前ほか 2015）。また地方都市・ 農村部を中心にガソリンスタンドの廃業が 急速に進展している。買物難民の一種とも いえるが、灯油難民・ガソリン難民の問題 も指摘される。鈴木らは秋田市において灯 油難民の実態調査を行っている（鈴木ほか 2017）。すなわちアクセシビリティとは、移 動手段の利用可能性だけでなく目的地や移 動目的の達成可能性も評価しなければなら ない。しかし本論ではその分析には手が及 ばなかったので触れていない。 次に「アクセシビリティ」を定量的にあ らわすにはどうすればよいかを検討する必 要がある。本論でのアクセシビリティとは、 自家用車を考えない場合において、公共交 通を利用しやすい（しにくい）度合いを示 す指標である。前述の国土交通省報告及び 家田らの報告では自治体単位としてアクセ シビリティ指標を表 3 のように定義してい る。鉄道とバスについてそれぞれ算出して
3.本論における
アクセシビリティの定義
いるが、両者の合成指標としては単純に和 でよいであろうとしている。これらの指標 は市町村単位で算出しているため、同じ市 町村内では同じ数値となる。一方、本論で 注目するのはさらに細かい単位での格差で ある。本論では単純に下記の指標を採用し た。距離は時間に換算できるから簡易的な 一般化費用ともいえる。また別の考え方と しては、ある地点に対して最寄りでなくす べての鉄道駅あるいはバス路線（バス停） までの AC の総和を取る方法もある。ただ しこれは計算負荷が非常に大きくなるので 本論では採用しなかった。 AC = X2 ／ X1 + X4 ／ X3 ある地点に対して X1: 最寄りの鉄道駅までの距離 X2: 最寄りの鉄道駅の 1 日運行本数 X3: 最寄りのバス路線までの距離 X4: 最寄りのバス路線の 1 日運行本数 表3 市町村特性の主な指標 区 指標 定義 単位 空 間 的 ア ク セ シ ビ リ テ ィ 指 標 鉄道駅密度 鉄道駅数／可住地面 積 カ所／km2 バス停密度 バス停数／可住地面 積 カ所／km2 鉄道駅平均ア クセス距離 上記より作成 m バス停平均ア クセス距離 上記より作成 m 鉄道路線長密 度 鉄道路線長／可住地 面積 km ／ km2 バス路線長密 度 バス路線長／可住地 面積 km ／ km2 時 間 的 ア ク セ シ ビ リ テ ィ 指 標 鉄道平均運行 本数 路線別平均運行本数 の路線長加重平均値 本／日 バス平均運行 本数 路線別平均運行本数 の路線長加重平均値 本／日 鉄道平均運行 間隔 18 時間× 60 分／鉄道 平均運行本数 分 バス平均運行 間隔 18 時間× 60 分／バス 平均運行本数 分 合 成 指 標 鉄道路線長× 運行本数密度 鉄道路線長×平均運 行本数／可住地面積 km ／ km2 バス路線長× 運行本数密度 バス路線長×平均運 行本数／可住地面積 km ／ km2 国府田報告・国土交通省報告は自治体あ るいはその中の数地域について評価してい るが「格差」という面では別の見方が必要 となる。たとえば次の図 3 の架空の自治体 の A と B を比較する。A・B とも、国府田 報告や国土交通省報告のアクセシビリティ ①②③では数値が同じとなる可能性がある が、感覚的にみてもわかるように物理的に 同じ●地点であっても A・B でアクセシビ リティの差が生じている。もとより全体量 としてのサービスレベルの向上が求められ るとともに、偏在の程度を緩和することも 重要な政策課題であると考えられる。 図3 アクセシビリティ格差の模式図 本報告では偏在の程度、言いかえれば格 差を評価するにあたり、よく利用される「ジ ニ係数」による評価を試みる。たとえば国 民の総所得12)が同じであっても、A は配分 が均等に近い例、B は偏在が大きい例であ る。ジニ係数はローレンツ曲線から求めら れ、二等辺三角形に対する三日月部分の比 率として定義される。図 4 にローレンツ曲 線） の例を示す。これは説明のための仮設例 であり実例ではない。ジニ計数は 0 〜 1 の 間を取り数値が大きいほど偏りがあること
4. 地域内のアクセシビリティの格差
を示す。ジニ計数の 0 は配分が完全均等の 場合（対角線）、1 は全体の１要素にすべて が配分されている場合（図の右縦軸）である。 例では格差大のジニ係数が 0.35、格差小が 0.11 である。 なおジニ係数は国（地域）間や経時的な 相対変化を検討するには参考になるが、ジ ニ係数がいくつ以下であれば望ましいと いった定量的な基準はない。あくまで分布 を示す指標であって所得でいえば国民（住 民）全体が等しく貧困であってもジニ係数 は低くなるので、ジニ係数だけでは国民の 経済厚生レベルを評価する指標とはいえな い。 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 均等分配線 格差大 格差小 図4 ローレンツ曲線の模式図 次に具体的な自治体の事例を用いて、条 件が同じ都市において、公共交通の利用可 能性の平等性（あるいは偏り）についてジ ニ係数を算出して比較する。条件が同じ都 市を選定する方法については、いくつかの 指標によるマハラノビス距離を算出するな どの統計的な評価方法が考えられるが、今 回は試論としてそれは省略し、単純な比較 の例として山形市と水戸市を取り上げる。 これは双方とも県庁所在都市であり、人口 と可住地面積人口密度がほぼ同じためであ る。ただし自然環境としては、水戸市がほ ぼ平坦であるのに対して、山形市は合併等 の影響で奥羽山脈まで市域に入っている。 鉄道に関しては、奥羽線・仙山線・左沢線 があることから市内東側での鉄道の運行本 数は意外に多い。アクセシビリティの評価 は住民が存在する（0 ではない）メッシュを 対象とする。メッシュは国勢調査の公表デー タから得られる最小の単位である 250m メッ シュ（5 次メッシュ）を対象とする。国府 田報告ではメッシュデータをさらに加工し 100m メッシュを生成しているが、今回は計 算負荷の制約から 250m メッシュとした。 表4 水戸市と山形市の基礎指標 項目 単位 水戸市 山形市 人口 人 270,783 253,832 可住地人口密度 人/km2 1,485 1,487 市内の鉄道駅数 - 5 11 市内のバス停数 - 564 407 * 水戸市の偕楽園駅は地域交通としては存在しな いものとする。 鉄道駅・鉄道路線については特に説明を 要しないであろう。バスの場合、「路線」と いっても営業上の路線と実際の運転系統と の相違、特定の曜日のみ運行（運休）、同じ 系統でも上下便でルートが異なる、特定の 便のみルートが異なるなどきわめて複雑で ある。これらを個別に反映することは困難 なので単純化している。国交省の報告では いわゆる「高速バス」は地域交通ではない として除外している。通常の「高速バス」 では、起終点都市の地域内では乗車（降車） のみとしているケースが多いが、路線によっ ては必ずしも高速道路を経由しない都市間
5. 交通アクセシビリティ評価の実例
急行便で地域内利用が可能なケースがあり、 途中区間では乗降制限をしない短距離利用 が可能なケースもあり、個別には調査が煩 雑なのでバス路線が存在すれば路線バスと みなした。なおこれらのデータは年次を揃 えることが理想ではあるが、元データその ものが特定の年度でしか提供されていない ので、できるだけ最新の年次を使用するも のとする。図 5,6 に水戸市と山形市の鉄道・ バス・人口メッシュを示す。 図5 水戸市の鉄道・バス・人口メッシュ 図6 山形市の鉄道・バス・人口メッシュ
比較の事例 1 水戸市と山形市の比較
前述のアクセシビリティを用い、250m メッシュで計算した水戸市と山形市のロー レンツ曲線を表示すると図 7 のようになる。 ジニ係数で表示すると水戸市が 0.246、山形 市が 0.282 となり、山形市のほうがやや偏在 性（不平等性）が高い結果となった。これ は直観的にもおおむね一致しているのでは ないだろうか。 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 累積 配分 水戸平日 山形平日 図7 水戸市と山形市のローレンツ曲線比較の事例 2
山形市における平日と土休日の比較
図 8 は山形市および周辺のバス路線につ いて、平日（黒）と土休日に運休（グレー） の路線を示す。ことに自治体で運行（委託） するコミュニティバスでその例が多い14)。 コミュニティバスではさらに平日の中でも 特定曜日しか運行しない系統もある。すな わち地域によっては、近くに鉄道駅がなけ れば、曜日により利用可能性に大きな格差 が生じることが直観的にもわかる。土休日 は通勤・通学のニーズは減るとしても、休 日特有の移動のニーズも発生するはずであ る。これは地域における生活の質（QOL） とも関連する。図8 山形市のバス路線の休日運休状況 図 9 は山形市において平日と土休日のロー レンツ曲線を示す。ジニ係数で表示すると 平日は前述のとおり 0.282 に対して、休日は 0.342 となり、偏在性が大きくなっているこ とがわかる。この差（不平等性の差）は前 述における平日の水戸市と山形市の相違よ りも大きいことになる。 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 累積 配分 山形平日 山形休日 図9 山形市の平休日別のローレンツ曲線
比較の事例 3
山形市と東京都練馬区の比較
図 10 に練馬区の鉄道・バス・人口メッシュ を示す。練馬駅では関連する鉄道 4 線の合 計で 1 日あたり 660 本（片方向）の運行本 数があり、地方都市と比較すればアクセシ ビリティの絶対量としては桁ちがいに高い。 ただし区内での偏りという点ではどうなる であろうか。 図10 練馬区の鉄道・バス・人口メッシュ ジニ係数として比較すると、前述のとお り山形の平日が 0.282 に対して、練馬区は 0.325 となった。すなわち練馬区のほうが不 平等性が高い結果となったが、これはどの ように解釈すべきであろうか。この理由は、 本論で採用したアクセシビリティの定義で は、列車本数の多さから練馬区内の鉄道駅 周辺でのアクセシビリティが圧倒的に高い 反面で、鉄道駅から離れた場所では相対的 に「格差」が大きく算出されたためと思わ れる。すなわちジニ係数はあくまで相対的 な偏りの状態を示すものであって全体のレ ベルの高低を示すものではない。そこで自 治体全体として人口あたりのアクセシビリ ティの加重平均とジニ係数を改めて比較す ると次の表 5 のようになる。表5 水戸市・山県市・練馬区の比較 水戸市 山形市 平日 練馬区 アクセシビリティ加 重平均 237 143 751 ジニ係数 0.246 0.282 0.325 すなわち水戸市・山形市のジニ係数は練 馬区より低く相対的な平等性としては高い が、人口あたりのアクセシビリティの平均 量は圧倒的に低い。すなわち水戸市・山形 市においては「皆が平等に不便」だからジ ニ係数が低くなっているのであって、公共 交通のあり方として望ましい状態とはいえ ないことは明らかである。 サービスレベルの平等性を検討する場合、 例えば公共交通の運行頻度は高い方が望ま しいが、大都市圏において鉄道が数分おき に運行されるのに対して地方都市・農村部 でも同じサービスレベルを提供するべきで あるという評価は現実的ではないだろう。 地域の実態においてどこまで許容しうるか の議論が必要となる。しかし同じ類型の都 市（地域）において、人口あたりのアクセ シビリティの平均量が同じであるにもかか わらず格差が大きいとすれば、政策的に改 善の必要がある。 なお平等性については、いわゆるバリア フリー・快適性・安全性・環境への負荷・ 乳幼児を伴った移動など多くの側面があり、 一度の報告ですべての要素を取り上げるこ とができないので別の機会としたい。また 本論で使用したアクセシビリティの定義が 適切かという問題もあるが、これについて も今後の議論が必要である。 【参考文献】 家田仁・今岡和也・白熊良平・井藤俊英・ 野地寿光「地域公共交通サービスにおける 時間的・空間的アクセシビリティ評価の試 み（前編・後編）」『運輸と経済』2014 年 3 月（p.93）, 4 月（p.149） 絵所秀紀・山崎幸治『アマルティア・セン の世界』晃洋書房 , 2004 年 , p.88。 国府田諭「全国市区町村別の公共交通アク セシビリティ指標の算出」『交通権』No.27, 2010, p.47 鈴木雄・日野智・藤田有佳「「凍える高齢者」 の実態把握とその対策の必要性に対する問 題提起」第 56 回土木計画学研究発表会・講 演集（CD-ROM）, 2017 年 11 月 , No.59 西前春伽・平井寛・南正昭「盛岡市におけ る買物困難人口の推計について」第 52 回土 木計画学研究発表会・講演集（CD-ROM）, 2015 年 11 月 , No.112 松原光也『地理情報システムによる公共交 通の分析』多賀出版 , 2010 年 吉田樹・秋山哲男・竹内伝史「地域モビリティ の計測と生活交通サービスの評価」第 33 回 土木計画学研究発表会・講演集 CD-ROM, 2006 年。 【註】 1） 一般的な解説は国土交通省「GIS とは」 http://www.gsi.go.jp/GIS/whatisgis.html 2） 愛知県「第 4 回中京都市圏パーソントリッ プ調査報告書 将来交通需要予測」2004 年 3 月 , p.29 3） ウェブサイトからフリーダウンロード可 能 http://ktgis.net/mandara/ 4） 広島県東城町での体験では、タクシー事 業者はあるが小学校の統廃合の影響で 15 時 から 17 時頃までは児童送迎にかかりきりに
6. まとめと政策へのインプリケーション
なり、数時間にわたり一般利用者には配車 できないとして利用を断られたことがある。 このため路線バスのアクセス地点まで到達 できなかった。（JR 西日本芸備線は日中時間 帯に 1 往復しかなく壊滅状態） 5） http://www.cgt.mlit.go.jp/koukan/compass.html 6） https://www.postgresql.org/ 7） https://postgis.net/ 8） 練馬区「公共交通空白地域改善計画（改 定）」2017 年 3 月 http://www.city.nerima.tokyo.jp/kusei/machi/kai-zen/index.files/kaizenkeikakukaitei1703.pdf 9） 国土交通省総合政策局「地域公共交通の 「サービスのアクセシビリティ指標」評価手 法について（試算と活用方法）〜第 2 版〜」 2017 年４月 http://www.mlit.go.jp/common/001180055.pdf 10） 国土交通省総合政策局「地域公共交通網 形成計画及び地域公共交通再編実施計画作 成のための手引きの策定について」 http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/so-sei_transport_tk_000058.html 11） 女川町「平成 29 年度町民バス利用者ア ンケート調査実施報告書」 http://www.town.onagawa.miyagi.jp/pdf/kout-suu/29koutsuukaigi05_siryo.pdf 12） 収入と所得（税制が関与する）は異なる。 税制が公平性に及ぼす影響の議論もあるが、 本論で論じる対象ではないので触れない。 13） ローレンツ曲線とは、集中の度合い（別 の言い方では偏り）を示す曲線である。横 軸に、各階級の度数（人数など）を全体の 度数で割った「相対度数」を累積して小さ い順に並べ、縦軸に、階級値と度数を掛け 合わせ、全体に占める割合を累積していっ た値（累積配分比率）を示す。 14） コミュニティバス等ではさらに平日の中 でも特定曜日しか運行しない系統もあるが １日あたりの平均運行本数としている。す なわち 1 日あたりの数値が 1 以下の場合が ある。
付表 基礎数値の一覧 No. 指標 元データ出典 元データ入手方法出典 データ算出式 1 人口 平成 22 年度国勢調査 都道府県・市区町村別統計表（一 覧表） 「政府統計の総合窓口」より ダウンロード。 2 可住地人口密度 ・人口：平成 22 年度国勢調 査 / 都道府県・市区町村別統 計表（一覧表）・可住地面積： 統計でみる市区町村のすがた 2012「B. 自然環境」 「政府統計の総合窓口」より ダウンロード。 各市町村の人口を各市町村の可住地面積で割る。面積の単位は［km2］
3 DID 人口密度 平成 22 年度国勢調査 人口等基本集計 第 1 表 「政府統計の総合窓口」よりダウンロード。 市町村毎に集計する（各市町村に所属する DID の人口計 / 各市町村に所属する DID 面積計）。※複数の DID が所属する市町村がある。 4 鉄道駅数 ・駅：国土数値情報「鉄道 （線）」（H23）・市町村境界： 国土数値情報「行政区域（面）」 （H24.4/1） 「国土数値情報ダウンロード サービス」よりダウンロード。①駅と行政区域の図形を重ねて空間検索を行い各駅が属する市町村を割り出す。②市町村別に駅数をカ ウントする。 5 鉄道駅密度 ・市町村別駅数：交通指標「鉄 道駅数」・総面積：統計でみる 市区町村のすがた 2012「B. 自 然環境」 ・交通指標「鉄道駅数」を先 に算出。・総面積のデータは 「政府統計の総合窓口」より ダウンロード。 各市町村の鉄道駅数を各市町村の総面積で割る。 6 鉄道総走行キロ （鉄道路線長× 運行本数） ・路線形状：国土数値情報「鉄 道（線）」（H23）・市町村境 界：国土数値情報「行政区域 （面）」（H24.4/1）・路線別運 行本数データ：駅すぱあと時 刻表データ ・国土数値情報は「国土数値 情報ダウンロードサービス」 よりダウンロード。・路線別 運行本数データは駅すぱあと を購入しその時刻表データに 基づいて作成。 ※「駅すぱあと」を購入しな くても「えきから」「ナビタ イム」等のウェブサイトで同 様のデータの取得が可能であ ろう。 ①駅すぱあとの各駅時刻表データから各駅の路線別 発車本数の値を取得しこれに基づいて路線別の運行 本数の値を作成する。②鉄道路線と行政区域の図形 を重ねて空間検索を行い各鉄道路線が通過する市町 村を割り出す。また鉄道路線を行政区域の外周線で 分断し市町村別の区間 Line を合成する。③合成した 各区間 Line の長さを算出する（投影変換する）。④ 各区間Lineに①で作成した運行本数の値を結合する。 ⑤市町村別にその市町村を通過する路線の「路線長 （＝当該市町村内の区間長）×運行本数」を足し合わ せる。 7 バス停数 ・バス停：国土数値情報「バ ス停留所（点）」・市町村境界： 国土数値情報「行政区域（面）」 （H24.4/1） 「国土数値情報ダウンロード サービス」よりダウンロード。①バス停と行政区域の図形を重ねて空間検索を行い各バス停が属する市町村を割り出す。②市町村別に バス停数をカウントする。 8 バス停密度 ・市町村別バス停数：交通指 標「バス停数」・総面積：統 計でみる市区町村のすがた 2012「B. 自然環境」 ・交通指標「バス停数」を先 に算出。・総面積のデータは 「政府統計の総合窓口」より ダウンロード。 各市町村のバス停数を各市町村の総面積で割る。 9 バス運行本数 ・バスルート：国土数値情報「バ スルート（線）」・市町村境界： 国土数値情報「行政区域（面）」 （H24.4/1） 「国土数値情報ダウンロード サービス」よりダウンロード。①バスルートと行政区域の図形を重ねて空間検索を行い各バスルートが通過する市町村を割り出す。② 市町村別・バス区分別にその市町村を通過するバス ルートに添付されている属性データの運行本数を足 し合わせる。 10 バス路線長 ・バスルート：国土数値情報「バ スルート（線）」・市町村境界： 国土数値情報「行政区域（面） （H24.4/1） 「国土数値情報ダウンロード サービス」よりダウンロード。①バスルートの座標データ（緯度経度）を投影変換して（単位［m］のＸＹ座標に直す）各バスルート の路線長を算出する。②全長が一定値以上のルート は除外する（長距離高速バス路線を省く意図）。③バ スルートと行政区域の図形を重ねて空間検索を行い 各バスルートが通過する市町村を割り出す。またバ スルートを行政区域の外周線で分断し市町村別の区 間 Line を合成する。④合成した各区間 Line の長さ を算出する（方法は①と同じ）。⑤市町村別にその市 町村を通過するバスルートの路線長（＝当該市町村 内の区間長）を足し合わせる。
11 バス総走行キ。 （バス路線×運 行本数） ・バスルート：国土数値情報「バ スルート（線）」・市町村境界： 国土数値情報「行政区域（面） （H24.4/1） 「国土数値情報ダウンロード サービス」よりダウンロード。①バスルートの座標データ（緯度経度）を投影変換して（単位［m］のＸＹ座標に直す）各バスルート の路線長を算出する。②全長が一定値以上のルート は除外する（長距離高速バス路線を省く意図）。③バ スルートと行政区域の図形を重ねて空間検索を行い 各バスルートが通過する市町村を割り出す。またバ スルートを行政区域の外周線で分断し市町村別の区 間 Line を合成する。④合成した各区間 Line の長さ を算出する（方法は①と同じ）。⑤市町村別にその市 町村を通過するバスルートの「路線長（＝当該市町 村内の区間長）×運行本数」を足し合わせる。 12 旅客船運航数 ・運航本数：「フェリー・旅客船ガイド 2012 秋季号」掲載 データ 購入 ※離島等を除けば一般に は必要ないであろう 出航地の港が属する市町村別到着地の港が属する市町村別に便数を足し合わせる。 13 自動車保有台数 ・登録自動車：「市区町村別 自動車保有車両数」（一般財団 法人 自動車検査登録情報協 会）・軽自動車（検査対象車）「市 区町村別軽自動車車両数」（社 団法人全国軽自動車協会連合 会） 購入 ※有償で高価なデータで ある。分析に自家用車を考慮 しないのであれば購入の必要 はないであろう 14 公共交通利用 割合（通勤通 学 時） 平成 22 年度国勢調査 従業 地・通学地による人口・産業 等集計 都道府県結果 「政府統計の総合窓口」より ダウンロード。 各市町村・利用交通手段別に「常住地による 15 歳以上自宅外就業者・通学者数（交通手段による区分）」 を「常住地による 15 歳以上自宅外就業者・通学者 数（総数）」で割る。 15 昼夜間人口比 平成 22 年度国勢調査 / 都道府県・市区町村別統計表（一 覧表） 「政府統計の総合窓口」より ダウンロード。 16 人口集中度 平成 22 年度国勢調査 人口 等基本集計 第 1 表 「政府統計の総合窓口」よりダウンロード。 ①市町村毎に所属する DID の人口を足し合わせる（複数のDIDが所属する市町村がある）。②市町村毎に「当 該市町村に属する DID の人口計」を「当該市町村の 全人口」で割る。 17 形状の長短軸比 国土数値情報「行政区域（面）」 （H24.4/1） 「国土数値情報ダウンロードサービス」よりダウンロード。①行政区域の座標データ（緯度経度）を投影変換する（単位［m］の× Y座標に直す）。②各市町村の 行政区域の図形を完全に含みかつ面積が最小になる 長方形を作図する。③各長方形の長辺と短辺の長さ を求め短辺の長さを長辺の長さで割って長短軸比と する。 18 財政力指数 全市町村の主要財政指標（財務省）（平成 22 年度） 財務省の「地方財政状況調査関係資料」サイトよりダウン ロード。 19 合併履歴 平成 11 年度以降の市町村合 併の実績（総務省） 総務省「市町村合併資料集」サイトよりダウンロード。 基準日以降に他の市町村を吸収して面積拡大もしくは合併新設された市町村であるか否かを調べる（○ か×かの質的データ）。 20 平均所得指数 市町村税課税状況等の調（総務省）（平成 25 年） 総務省の「地方税制度」サイトよりダウンロード。 市町村の平均課税対象所得を全市町村の平均課税対象所得で除して算出。
