都道府県が維持管理する道路の品質に関する要因分析

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都道府県が維持管理する道路の品質に関する要因分析

政策研究大学院大学まちづくりプログラム MJU12619 疋田心平

１．はじめに

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2006 年現在、47 都道府県は、都道府県道約 13 万 km に加え一般国道・指定区間外（以下、「国道 という」）約 3 万 km を合わせた約 16 万 km を維持 管理している。しかし、都道府県は国道の維持管 理を義務化されることにより、本来維持管理すべ き都道府県道の維持管理サービス品質が低下す る可能性がある。

本研究では、「道路の走りやすさマップ」にお ける走りやすさの評価を「道路の品質」とし、そ の品質に影響を与えそうな、道路施設延長、土木 担当行政職員、予算、地域条件、建設業、政治的 条件との関係を実証分析により明らかにし、一定 の道路維持管理サービスの品質を提供するため の、新しい道路維持管理のあり方を提言する。

２．道路維持管理の現状 (１)道路の維持管理状況

全国の都道府県道及び国道の維持管理の現状 を整理する。

日本の道路の現状を示す。表 1 のとおり、管理 主体別に道路延長を見てみると、その割合は市町 村道および都道府県道が全体の約 95％を占め、国 内の道路の大部分を地方自治体の維持管理に依 存している状況が示されるとともに、地方自治体 の役割は大変重要なものであると推察される。

＜表 1 道路の維持管理状況

2

＞

(２)道路の走りやすさマップとは

①概要

道路の走りやすさマップとは、国土交通省が、

2006 年に全ての国道および都道府県道を自動車 で走行し、走りやすさの高い順に ABCD の 4 段階 で評価（表 2 を参照）し、地図化したものである。

1 本稿は、本稿は、路維持管理のあり方に関わる個人的な見解を示した ものであり、筆者の所属機関の見解を示したものではありません。本 稿にある誤りは全て筆者の責任です。

2 国土交通省道路局『道路統計年報（2008）』より筆者が作成。

3 国土交通省道路局（2006）『道路の走りやすさマップ』より筆者が作成。

＜表 2 走りやすさのイメージ

3

＞

国土交通省が評価対象とした道路は、国道、主 要地方道、一般都道府県道などの広域的な移動に 利用されている道路である。評価方法は、自動車 実走行調査から得られた毎秒のデータから走行 速度および横方向加速度を計測し、500m 区間ごと の設計速度の割合に応じて実施している。

なお、本研究の実証分析にあたっては、国土交 通省道路局『平成 17 年道路交通センサス』の混 雑度を説明変数として回帰分析したところ、他の 変数の符号や有意性に影響がなかったことから、

道路の走りやすさマップは渋滞の影響をコント ロールできているものと考えている。

②特徴及び長所・短所について

道路の走りやすさマップの特徴は、道路維持管 理状況を表す同じ品質を達成するための価格の 統一的な指標ではないが、唯一、道路の「走りや すさ」を全国統一の規準で評価している点である。

これは、本研究のデータとして採用した理由でも ある。

また短所は、同じ投入予算に対する、品質の高 低が不明な点であり、長所は、全ての国道および 都道府県道の走りやすさを統一の規準で評価し た点である。

(３)走りやすさ指標

①走りやすさ指標とは

道路の走りやすさ指標 Yi とは（式－1）で表さ れ、ある都道府県 i における道路維持管理の品質 の高さを表す。別な表現をすると、都道府県が維 持管理する道路延長のうち、走りやすい道路延長 の割合を示す。

Yi=

ランク

ランク ＋ ランク ＋ ランク

（式－1）

種類 約万km 約％

高速道路 1 0.6

国道（指定区域　：直轄管理） 2 1.9

国道（指定区域外：都道府県管理） 3 2.7

都道府県道 13 10.8

市町村道 101 84.0

計 120 100

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②都道府県別走りやすさ指標

都道府県別の走りやすさ指標 Yi の値を表 3 に 示す。なお、47 都道府県の平均値は、約 0.64 で あり、沖縄が 0.97 と最も高く、和歌山県が 0.38 と最も低い値となった。

(４)トンネル・橋梁

3

トンネルおよび橋梁は、単位延長あたりの維持 管理費が高額となる道路施設である。道路統計年 報によると、都道府県が維持管理するトンネルお よび橋梁の延長のうち、国道に設置された延長の 割合は、トンネルが約 60％、橋梁が約 30％であ ることが明らかとなり、都道府県の負担となって いる可能性が示唆された。

先行研究

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においては、自治体にとって負荷と なる橋梁のアセットマネジメントについて、技術 職員が不在の市町村など小規模自治体において は他自治体との連携によりその不足を補う取組 みの有意性が示唆されている。

(５)改良率

3

都道府県が維持管理する道路への投資需要の 指標として、走りやすさ指標との因果関係を調べ るため説明変数として設定した。

(６)職員

5

47 都道府県における職員は、約3万人である。

また、職員数の推移を 2006 年から 2011 年までに ついて観察すると、47 都道府県の平均で 15％程 度減少している。

道路維持管理の現場においては、一般的に職員 の人数が不足していると言われるが、職員の人数 が多いほど走りやすさ指標が高いという根拠が ないため、職員 1 人あたり担当延長に注目し、実 証分析を行うこととした。

まず、職員 1 人あたり担当延長の長さが道路維 持管理の品質に関係すると考え、傾向を把握する ため表 3 を作成した。表の左側の数値は、走りや すさ指標が高い沖縄県を 1 とする順位を示す。地 形や自然条件等を無視すれば、都道府県別職員 1 人あたり担当延長が長くとも、走りやすさ指標の 値が高いとは言えない傾向が観察された。

これを受けて、前述のとおり様々な条件がある とは言え、都道府県別に差異があることが観察さ れたため、実証分析において、職員 1 人あたり担 当延長を説明変数に設定し、走りやすさ指標との 因果関係を考察することとした。

(７)予算

本研究においては、道路事業予算のうち維持管 理に要する予算を、単費（道路橋りょう費）

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お よび補助費

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別に集計し使用した。

また、職員 1 人あたり担当延長と走りやすさ指

標との関係を示した表 3 と同様の傾向が道路維持 管理予算についても見られるのではないかと考 え、都道府県道 1 ㎞あたりの補助額を算出し、走 りやすさ指標との関係を確認した。

その結果、地形や自然条件等を無視すれば、道 路単位延長あたり予算が高くとも、走りやすさ指 標の値が高いとは言えない傾向が観察された。例 えば、走りやすさ指標が最も低い和歌山県と同程 度の単位予算を執行する鹿児島県では、走りやす さ指標に 2.5 倍程度の差が見られた。

これを受けて、地形や自然条件等を無視すれば、

様々な条件があるとは言え、都道府県別に差異が あることが観察されたため、実証分析において、

補助額および単費を変数として設定し、走りやす さ指標との因果関係を考察することとした。

また、地方財政統計年報に示された道路維持管 理予算である道路橋りょう費の推移について 2006 年から 2011 年までの 5 年間を観察すると、

47 都道府県の平均で 15％程度減少していること が明らかとなった。

＜表 3 都道府県別職員 1 人あたり担当延長及び 走りやすさ指標 Yi＞

4 大谷江二（2009）「小規模自治体における橋梁アセットマネジメントの 実施に関する研究」『平成20年度開発政策プログラム政策課題研究論 文概要集』9-14

5 総務省統計局『地方公共団体定員管理関係（都道府県、指定都市、市 区町村データ）』各年版

6 総務省統計局『地方財政統計年報20006』の道路橋りょう費から単費の データを作成。

7 国土交通省道路局『道路統計年報2008』の補助事業費より引用。

① ② ① ②

1沖 縄 県 4 . 4 0 0 . 9 7 2 5 愛 媛 県 4 . 6 2 0 . 6 3 2東 京 都 1 . 1 8 0 . 8 9 2 6 富 山 県 4 . 0 8 0 . 6 3 3北 海 道 5 . 8 4 0 . 8 5 2 7 埼 玉 県 3 . 0 1 0 . 6 2 4鹿 児 島 県 4 . 1 9 0 . 8 2 2 8 福 島 県 5 . 1 7 0 . 6 1 5愛 知 県 4 . 2 8 0 . 7 9 2 9 熊 本 県 4 . 8 7 0 . 6 1 6茨 城 県 6 . 1 8 0 . 7 7 3 0 千 葉 県 3 . 0 6 0 . 6 0 7青 森 県 5 . 2 7 0 . 7 6 3 1 山 梨 県 4 . 1 5 0 . 5 9 8鳥 取 県 4 . 2 5 0 . 7 5 3 2 栃 木 県 3 . 7 1 0 . 5 9 9長 崎 県 3 . 0 7 0 . 7 4 3 3 佐 賀 県 3 . 6 2 0 . 5 8 1 0福 井 県 3 . 5 1 0 . 7 2 3 4 宮 城 県 4 . 6 3 0 . 5 8 1 1滋 賀 県 3 . 9 8 0 . 7 1 3 5 岐 阜 県 4 . 9 8 0 . 5 8 1 2山 口 県 4 . 7 7 0 . 7 1 3 6 大 分 県 3 . 8 5 0 . 5 7 1 3岡 山 県 5 . 8 4 0 . 7 1 3 7 石 川 県 3 . 7 6 0 . 5 6 1 4香 川 県 3 . 8 2 0 . 7 0 3 8 三 重 県 4 . 1 4 0 . 5 5 1 5大 阪 府 1 . 0 2 0 . 6 9 3 9 岩 手 県 5 . 5 1 0 . 5 4 1 6広 島 県 4 . 3 6 0 . 6 9 4 0 新 潟 県 3 . 9 0 0 . 5 3 1 7神 奈 川 県 1 . 6 7 0 . 6 9 4 1 徳 島 県 3 . 4 7 0 . 5 2 1 8群 馬 県 5 . 6 8 0 . 6 7 4 2 高 知 県 3 . 9 1 0 . 5 1 1 9京 都 府 2 . 9 9 0 . 6 7 4 3 長 野 県 5 . 2 4 0 . 4 8 2 0宮 崎 県 4 . 1 6 0 . 6 7 4 4 奈 良 県 2 . 2 1 0 . 4 8 2 1山 形 県 4 . 8 1 0 . 6 6 4 5 静 岡 県 3 . 2 2 0 . 4 3 2 2兵 庫 県 3 . 6 3 0 . 6 5 4 6 福 岡 県 2 . 8 6 0 . 3 9 2 3秋 田 県 5 . 2 6 0 . 6 5 4 7 和 歌 山 県 3 . 9 3 0 . 3 8 2 4島 根 県 4 . 7 5 0 . 6 3

① 職 員 1 人 あ た り 担 当 延 長 [ k m / 人 ]

② 走 り や す さ 指 標

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(１)本研究の目的

本研究では、次の 2 点を目的とする。

①目的 1

「道路の走りやすさマップ」により明らかとな った全国の道路の走りやすさを現在の道路サー ビスの「品質」と捉え、都道府県が国道を維持管 理した場合に生じる道路の品質の変化と、その品 質に影響を与えそうな要素との因果関係に注目 し、経済学的な分析を行うこと。

②目的 2

分析の結果を踏まえた道路維持管理サービス 提供のあり方について示唆を行うこと。

(２)仮説の設定

本研究においては、都道府県が国道の維持管理 を義務付けされていることによる都道府県道の 品質への影響を検証するため、次の仮説を設定す る。

①仮説 1

都道府県が維持管理する道路の品質は、国道の 維持管理義務の発生により、低下するのではない か。

②仮説 2

都道府県が維持管理する道路の品質は、職員を 追加しても向上しないのではないか。

(３)仮説の説明

①仮説 1 について

都道府県は、本来維持管理すべき県道に加え、

国道の維持管理をしなければならない。また、国 道の役割とは、道路法第 5 条第 1 項のとおり、国 土を縦横断し、又は循環して、都道府県庁所在地 その他政治上、経済上又は文化上特に重要な都市 を連絡する道路であり、都道府県の枠を越え広域 的に移動する道路利用者の移動を支えることで ある。

そこで、本論文では、都道府県は地域的に利用 される都道府県道の維持管理ノウハウには長け るが、広域的に利用される国道の維持管理ノウハ ウを不得手であると仮定する。

このため、維持管理する国道の延長が増加する と、都道府県道の品質が低下する。また、国道の 維持補修費の国庫補助率は 1/2 であるため、都道 府県にとっては、本来投資すべき都道府県道では なく、国道の維持管理にその予算を投入しなけれ ばならない負担が生じることとなる。その結果、

都道府県が維持管理する道路の品質は、国道の維 持管理義務の発生により低下するのではないか と考えたものである。

②仮説 2 について 限界生産物逓減の理論

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を引用し、予算を増加 するにつれ、限界生産物は減少し、生産関数の傾 きは次第に緩やかになると考える。

具体的には、また、予算が一定ならば、職員を

増やしても効果はなく、職員数が一定ならば、予 算を増やしても道路の品質は上がらないと考え るものである。

＜図 1 限界生産物逓減＞

４．実証分析の内容 (１)分析方法

道路の走りやすさマップから算出した道路の 品質を被説明変数に設定し、これに影響を与えそ うな 6 つの属性を持つ説明変数との因果関係を調 べるため、2006 年時点のクロスセクションデータ を作成し、OLS を用いた回帰分析を行った。

(２)実証モデルの特徴

被説明変数は、道路の品質とする。説明変数は、

道路施設の規模や種類、職員 1 人あたり担当延長、

政治的動向の 6 つに分類される。

道路施設の規模や種類は、国道の管理延長及び 都道府県管理延長割合、橋梁やトンネル延長、そ して道路投資需要を表す改良率を設定。職員 1 人 あたり担当延長は業務効率を確認するために設 定。予算については補助金を変数に設定すること で、国道を維持管理した際の影響を予算面からも 把握できるようにした。その他特徴については本 編を参照されたい。

＜図 2 本研究の生産関数のイメージ＞

8 N・グレゴリー・マンキュー著 足立英之ほか訳（2005）『マンキュー 経済学Ⅰミクロ編（第2版）』東洋経済新報社

道路の品質

10

8

5

１ 2 道路維持予算 傾きは 緩やかに

道路の品質 道路施設（規模・種類）

土木職員

（業務効率）

単費・補助予算

（投資需要）

地域（都市化、自然条件）

建設業

（発注効率

）

政治

（議会・雇用）

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現場での基本スタンスとして、つくるものに何 が求められているか判断し、最小限の費用で高い 成果を挙げることが求められるが、本研究におい て使用した生産関数は、「つくるものに何が求め られているか判断」することができない。

また、本研究の生産関数は、被説明変数である

「道路の品質」という道路維持管理の一定の品質 を保つために、説明変数が正負どちらに有意かと いうことを明らかにするものであり、単に、走り やすい道路の延長を増やすことを目標とするも のではない点に注意したい。

５．実証分析結果および考察 (１)分析結果

表 4 に本実証分析の結果を示す。

＜表 4 実証分析結果＞

(２)実証分析結果に対する考察

①仮説１について

仮説１は、都道府県が維持管理する道路の品質 は、国道の維持管理の義務が発生することにより 低下するのではないか、とした。実証分析の結果、

道路の品質は、国道管理延長、都道府県道管理割 合、補助事業費にマイナスで有意であることが示 された。

②仮説２について

仮説２は、都道府県が維持管理する道路の品質 は、職員を追加しても向上しないのではないか、

とした。実証分析の結果、道路の品質は、職員 1 人あたり担当延長にプラスで有意であった。これ については、次の 2 通りの解釈ができると考えら れる。①同じ道路延長に対して職員を増やした場 合に、かえって生産性の低下がみられる場合 ② 職員1 人あたりの規模の効率が働いている場合、

である。

＜図 3 生産関数の低下が見られる状況＞

６．おわりに

本研究では、都道府県が国道の維持管理を行う ことにより、本来維持管理すべき都道府県道の品 質に与える影響について実証分析を行った。

その結果、国道の延長が長いほど道路の品質が 低下することや、職員数は、限界生産物逓減や規 模の経済の理論で説明される傾向が観察された。

このことから道路管理者がとるべき具体的対 策としては、国道の管理延長・管理区分の見直し、

組織の適切な規模の検討であろう。

まず、国道の管理延長・管理区分の見直しにつ いては、都道府県が維持管理する国道のうち、本 来の趣旨に近い広域的な移動に利用される道路 の維持管理は国が実施し、より生活道路として利 用されている道路の維持管理は、都道府県が実施 する管理区分とする検討や、道路の利用実態を考 慮しつつ、品質を向上させる箇所を選択し、維持 補修を行う等の検討が求められる。

次に、組織の適切な規模の検討については、予 算と人件費の増加は、道路の質の向上に結びつく 可能性があるが、職員数を増やしても道路の質の 向上に結び付かない傾向が観察された。このため、

自治体によっては組織の大きさの臨界点を迎え ている可能性があるので、組織の適切な規模を検 討すべきである。

【参考文献】

・総務省統計局『統計でみる市区町村のすがた』各年版

・総務省統計局『日本統計年鑑』各年版

・総務省統計局『地方公共団体定員管理関係（都道府県、指定都市、市区 町村データ）』各年版

・総務省自治行政局『衆議院議員総選挙・最高裁判所裁判官国民審査結果 調』各年版

・総務省自治行政局『参議院議員通常選挙結果調』各年版

・国土交通省道路局『道路統計年報』各年版

・国土交通省道路局（2006）『道路の走りやすさマップ』

・国土交通省道路局『道路交通センサス』各年版

・社団法人日本道路協会（2004）『道路構造令の解説と運用』

・武揚堂制作部編（2008）『スーイスイ走りやすさマップ全国版』武揚堂

・建設調査統計研究会『建設統計要覧』各年版

・長峯純一、片山泰輔（2001）『公共投資と道路政策』勁草書房

・大谷江二（2009）「小規模自治体における橋梁アセットマネジメントの 実施に関する研究」『平成20年度開発政策プログラム政策課題研究論文 概要集』9-14

・N・グレゴリー・マンキュー著 足立英之ほか訳（2005）『マンキュー経 済学Ⅰミクロ編（第2版）』東洋経済新報社

属性 係数 標準誤差

道路 国道 道路延長　[km] -0.075283*** 0.023755 施設 都道府県道 管理延長割合 -1.290349*** 0.416258 橋梁延長[km] 0.092515 0.066645 ﾄﾝﾈﾙ延長[km] -0.014463 0.036755 改良率[%] 0.004273** 0.002044 土木職員 職員あたり道路延長[km/人] 0.048867** 0.022935 予算 道路橋りょう費[円] 0.353370*** 0.112173 補助事業費[円] -0.070191* 0.035197 地域 人口密度（可住地1㎞2あたり） 0.131034* 0.070666 事故件数（1kmあたり） -0.006141 0.060476

山地割合 -0.460420* 0.250065

豪雪地帯ダミー -0.029202 0.047458

降雨量ダミー -0.036632 0.046357

建設業 建設業許可業者数[社] -0.161910** 0.078419 受注工事請負契約額[円] -0.142155** 0.058559

政治 有効求人倍率 -0.053006 0.037717

建設従業者比率 1.649615 1.940658

地方自民党議員比率[%] 0.081257 0.128387 国会自民党議員比率[%] 0.250016 0.320206 歴代首相人数[人] 0.012385 0.010305

決定係数 0.696200

サンプル数 47

***、**、*　はそれぞれ、1％、5％、10％で有意であることを示す。

変数

道路の品質

投入する職員数 生産性 の低下