志 津 田 一 彦

エコノミック・ロスと船舶先取特権の一考察

志 津 田 一 彦

1  .はじめに

エコノミック・ロス（economicl o s s ）は，経済損失または経済的損失と訳さ れている。類似語として， p e c u n i a r yl o s s や f i n a n c i a ll o s sという用語がある。

エコノミック・ロスの概念は，比較的最近になって，クローズ・アップされて きた。即ち，経済生活は日増しに高度化し，原油や危険物等を積載したタンカ

）の衝突や，火災の事故，オイルの垂流等により，漁業への影響は深刻化し，

地球上で最も清浄と信じられていた南極にも，環境破壊の波が押し寄せ，北極 とともに「地の果て」も地球汚染の例外ではなくなってきたようだと報ぜられ るに至った。

本稿では，主として，エコノミック・ロスの海事法的な側面について，アメ リカにおける問題状況を概観し，特に，船舶先取特権との関連性に焦点を絞っ て，論じようとするものである。

( 1 )   Jerome C .  S c o w c r o f t ， Economic l o s s  i n  A d m i r d l t y  :  A R e e x a m i n a t i o n  o f  

F o u n d a t i o n s ，（ 1 9 8 5 )   1 6  J o u r n a l  o f  M a r i t i m e  Law and Commerce 2 6 7  ;  N . J .  

J .  G a s k e l l ， Economic l o s s  i n  t h e  m a r i t i m e  c o n t e x t "  1 9 8 5  L l o y ds  M.  &  C . L .  8 1  

この論文には，次のような参考文献が掲げてある。； R o g e r s ,W.V. ( e d . ) ,  W i n f i e l d  

and ] o l o w i c z  on T o r t s  ( 1 2 t h  e d n . ,  L o n d o n ,  Sweet  &  M a x w e l l ,  1 9 8 4 )  e s p e c i a l l y  

p p .  76‑80; D i a s ,  R.W. ( e d . )   C l e r k  and L i n d s e l l  on T o r t s   ( 1 5 t h  e d n . ,  L o n d o n ,   Sweet & M a x w e l l ,  1 9 8 2 )   p p .  3 7 1  e t  s e q . ;  P e r c y ,  R . A .   ( e d . )   ,  C h a r l e s w o r t h  and  P e r c y  on N e g l i g e n c e   ( 7 t h  e d n . ,  L o n d o n ,  Sweet  &  M a x w e l l ,  1 9 8 3 )   p p .  4 3  e t  s e q .  

;  P r o s s e r ,  W . ,  Law o f  To 的，（ 4 t he d n .  1 9 7 1 )   p .   6 6 5  ;  G r u b b ,   A . ， A Case f o r   R e c o g n i s i n g  Economic L o s s  i n  D e f e c t i v e  B u i l d i n g  C a s e s "   [ 1 9 8 4 ]   C . L . J .  1 6 3  ;  K e e l e r ,  J . F . ， P a y i n g  f o r  Mistakes‑P r o f e s s i o n a l  N e g l i g e n c e  and Economic  L o s s "   ( 1 9 7 9 )   5 3  A . L . J .  4 1 2  ;  G l a s s ,  H.H. ， Duty t o  A  v o i d  Economic L o s s "  

( 1 9 7 7 )   5 1  A . L . J .  3 7 3  ;  C r a i g ,  P . P . ， N e g l i g e n t  M i s t a t e m e n t s ,  N e g l i g e n t  A c t s   and Economic L o s s "   ( 1 9 7 6 )   9 2  L . Q . R .  2 1 3  ;  M a r s h a l l ,  D . ， L i a b i l i t y  f o r  P u r e   Economic L o s s  N e g l i g e n t l y  Caused‑French and E n g l i s h  Law Compared   

( 1 9 7 5 )   2 4   I . C . L . Q .   7  4 8   ;  S t e v e n s ,   L . L . ， N e g l i g e n t  A c t s  C a u s i n g  P u r e l y   F i n a n c i a l  L o s s  :  P o l i c y  F a c t o r s  a t  Work"  ( 1 9 7 3 )   2 3  U .  o f  Toronto L . J .  4 3 1  

;  F l e m i n g ,  J . ， L i m i t a t i o n s  on L i a b i l i t y  f o r  Economic L o s s  Caused by N e g l i ‑ g e n c e  :  A P r a g m a t i c  A p p r a i s a l "   ( 1 9 7 2 )   1 2   J . S . P . T . L .   1 0 5   ;  H a r v e y ,   C . ,   Economic L o s s  and N e g l i g e n c e "   ( 1 9 7 2 )   5 0  C a n .  Bar R e v .  5 8 0  ;  N o t e ,   ( 1 9 7 1 )   4 9  C a n .  Bar R e v .  6 1 9 ;  Note ， N e g l i g e n c e  and Economic L o s s "   ( 1 9 7 1 )   1 1 7  S .   J .   2 5 5  ;  A t i y a h ,  P . ， N e g l i g e n c e  and Economic L o s s "   ( 1 9 6 7 )   8 3  L . Q . R .  2 5 9  ;  Note ， N e g l i g e n t  I n t e r f e r e n c e  w i t h  Economic Expectancy :  The Case f o r   R e c o v e r y "   ( 1 9 6 4 )   1 6   S t a n f o r d  L .   R e v .   6 6 4   ;  Note ， Economic L o s s  and  P r o d u c t s  L i a b i l i t y  J u r i s p r u d e n c e "   ( 1 9 6 6 )   6 6  Columbia L .  R e v .  9 1 7 .   なお，

特別の興味を惹くものとして， 1 9 8 4 年春 B r i s t o l 大学で聞かれた The Law o f   Tort: P o l i c i e s  and Trends i n  L i a b i l i t y  f o r  Damage t o  P r o p e r t y  and F i n a n c i a l   L o s s ，，について， C o l s t o nSymposium で提出された未公開の p a p e r s がある。

なお， S t e v e nR .  Swanson, The C i t a d e l  S u r v i v e s  a  Naval Bombardment :  A  P o l i c y  A n a l y s i s  o f  t h e  Economic L o s s  D o c t r i n e ,   ( 1 9 8 7 )   1 2  Tulane Maritime  Law J o u r n a l  1 3 5 及び同論文所掲の諸論文も参照されたい。望月礼二郎『英米法』

（青林書院新社，昭和 5 6 年 ） 1 5 4 〜1 5 6 ,   1 7 5 〜1 7 9 ,   2 4 1 〜2 4 7 ,   2 5 3 〜2 5 9 頁等を参 照。棲井玲二「不法行為に基づく損害賠償の範囲（上）一寸合舶の衝突と経済的損失 一」海事産業研究所報 N o . 2 3 3 ・ 6 5 〜8 0 頁，同「同（中）−海水の汚染と水路の閉鎖一」

海事産業研究所報 N o . 2 3 4 ・ 7 1 〜8 2 頁，同「同（下）ー船舶の衝突と共同海損一」海事 産業研究所報 N o . 2 3 5 ・ 5 9 〜7 2 頁 。

( 2 )   ちなみに，最古の資料の 1 つシュメール法典の（ I I I )C l a y ,  YBT. I N r .   2 8 の 3

は「若し旅行を命ぜられて，河を渡り，船を喪失せしめたるときは，船を引き揚 ぐる迄は，其の船賃と減少を，其の主（船主）に計量す。」と規定してあり（原田 慶吉『模形文字法の研究』（弘文堂，昭和2 4 年 ） 2 9 6 頁参照），エコノミック・ロス の概念は，既に充分に認識されていたことが窺える。

( 3 )   タンカー油濁研究会『流出油事故の対策と処理』（成山堂，昭和5 1 年），朝日新 聞1 9 8 9 年（平成元年） 2 月2 7 日の「汚染の大波…おびえる南極」，朝日新聞1 9 8 9 年

（平成元年） 3 月1 5 日のタンカー炎上の記事等の他， 1 9 8 9 年（平成元年） 3 月 2 8 日朝日新聞では， 3月2 4 日，米国アラスカ州南部パルディス沖で起きた大型タン カー，エクソン・パルディーズ号が座礁し， 2 4 万 ノ f ーレル（3 8 2 0 万リットル）の 原油が流出し， 2 6 0 平方万キロにわたって広がり（米国ではこの種の事故として最 大のもの），クーパ一同州知事が緊急事態を宣言し，プッシュ米大統領に対し災害 救助法の適用を要請，連邦政府として汚染拡大防止を援助するよう求めた旨の記 事があった（回収費用として， 2 6 0 億円がかかるといわれている）。

( 1 )   はじめに

2  .エコノミック・ロスの概念 ーアメリカ法の立場を中心に一

海事立法のある分野においては，エコノミック・ロスは，損害賠償額（ dam‑

a g e s ）の最も大きな構成部分でありうる。いわゆる製造物責任の文脈において は，暇庇ある製造物（ a d e f e c t i v e   p r o d u c t ）は，しばしば，人に対する侵害 ( p e r s o n a l  i n j u r y ）か財産上の損害（ p r o p e r t ydamage ）を作らないであろう。

当該製造物の利用者への侵害は，そのかわり，修繕費用や，製造物の使用（ u s e ) の損失から成り立つであろう。起るかもしれない物理的損害（ p h y s i c a l dam‑

a g e ）より，失われた収入の方が，より重要でありうる。衝突や，有毒な化学製

品の垂流が，航行可能な水路の一時的封鎖に帰結する場合のように，過失（ n e g l i ‑

g e n c e ）が，商業活動を阻害する結果に終る場合において，物理的損害を受ける

であろう被害者（ v i c t i m s ）は，比較的に数が少なしユ。それらの被害者が受けた

損失の総額は，物理的損害を受けないが，商業活動を追及することを妨げられ

る，多数の被害者が受るエコノミック・ロスの総額によって圧倒されうる。そ

のようなエコノミック・ロスの回復は，歴史的に海事においては，否定されて きた。商業的漁業利益（ commercialf i s h i n g  i n t e r e s t s ）に関するものを除外し てはである。その回復の否定は，主張されている訴訟原因（ t h ec a u s e  o f  a c t i o n )   に従って異なる諸々の基礎（ f o u n d a t i o n s ）の上に依存している。それらの基礎 は，最近，第 3 ，第 5 ，第 9 ，そして第 1 1 巡回控訴裁判所（ t h eC o u r i s  o f  A p p e a l )   によって，再吟味されてきた。

( 2 ）それらの其礎

最高裁判所は， R o b i n sDry Dock  &  R ψ α i r   C o .   v .   F l i n t 事件において，定 期傭船者（ at i m e  c h a r t e r e r ）は，乾ドック（ drydock ）の技師達（ o p e r a t o r s ) から，技師達の過失の結果生じた船舶の使用に関するロスに対し，乾ドックの 技師達から回復できないという見解を持った。というのは，「…人や，ある人間 の財産に対する不法行為は，該不法行為者（ t h et o r t ‑ ￡   e a s o r ）を他人（ a n o t h e r ) に対して有責ならしめない。単に，権利侵害を受けた人は，当該違法行為（ t h e wrong ）の行為者に未知である他人（ t h a to t h e r ）と契約関係にある（ u n d e ra  c o n t r a c t ）にすぎないからである。この R o b i n sr u l e の適用範囲（ t h es c o p e )   に関して，ある不確実性が存在してきた。ある学説・判例（ a u t h o r i t i e s ）は，

それを，契約関係（ c o n t r a c t u a lr e l a t i o n s ）の過失による妨害（ i n t e r t e r e n c e )   に対する回復の一制限（ al i m i t a t i o n ）として狭く解釈してきた。他の学説・判 例は，それを，不法行為における回復のために，あまりにかけはなれている損 害賠償額の一つの実用主義的輪郭描写（ ap r a g m a t i c  d e l i n e a t i o n ）として，広 く解釈してきた。この R o b i n sr u l e は，一般に，商業的漁業利益以外に，物理 的侵害（ p h y s i c a li n j u r y ）によって伴われないエコノミック・ロスの回復から，

原告を妨げるべく，海事不法行為において広く適用されてきた。

O U  

製造物責任の文脈において， S e e l yv .   W 五 i t eMotor C o . 事件は，エコノミッ

ク・ロスは売買法（ t h elaw o f  s a l e s ）の下においてのみ回復でき，不法行為の

分野においては回復できない，という見解をとった。この S e e l yr u l e は，今や

物理的侵害によって伴われるエコノミック・ロスの回復を許すべく修正され，

殆んどの州において，その土地を基盤とした法（ t h el a n d ‑ b a s e d  law ）の一部 である。

これら R o b i n sr u l e と S e e l yr u l e は，最近の海事法の諸ケースにおいて，両 者とも，無効を申し立てられ（ c h a l l e n g e d ），そしてこれらの巡回裁判区（ t h e c i r c u i t s ）の中で，ある潜在的衝突（ ap o t e n t i a l  c o n f l i c t ）が出現した。

( 3 ）製造物責任

①回復に関する売買理論と不法行為理論の分離について

この S e e l yr u l e からの第一歩は，海事において， j i gt h e  T h i r d  C o .  v .   P u r i t a n  

( 1 4 )  

Marine I n s .   U n d e r w r i t e r s  C o r p . 事件によってなされた。そこでは，前の第 5 巡回裁判所（ t h ef o r m e r  F i f i h  C i r c u i t ）は， S e e l e y が基づいていた，売買法と 不法行為法の聞の分離を否定した。 j i gt h e  T h i r d 事件は，設計図（ d e s i g n ）や 建造（ c o n s t r u c t i o n ）における過失故に沈んだ小エビ取り船（ as h r i m p  b o a t )   のロスのための，買主一所有者と，買主−売主の聞の訴訟を含んでいた。両当 事者は比較的に平等な取引権限（ b a r g a i n i n gpower ）を有していた。そして，

唯一の物理的損害は，欠陥のある船舶に関するものであった。前の第 5 巡回裁 判所は，買主は売買契約で規定された救済策に制限されるという売主の主張 ( c o n t e n t i o n ）を拒絶し，そして，もし，契約が明白に過失に対する責任を否認 しないならば，買主は，不法行為におけるロスを回復できる，という見解をと った。

②物理的損害の生起

S e e l y からのもう一歩は， M i l l e γ I n d u s t r i e sv .   Cα t e γ p i l l α γ T r a c  t o γ C o . 事特

( 1 6 )  

において，なされた。そこにおいて，第 1 1 巡回裁判所は，過失に基づく訴訟に

おいて，物理的損害という要件を拒否した。該裁判所は， M i l l e rI n d u s t r i e s 事

件において，商業的漁業船舶の所有者が，人や財産に対する，あらゆる物理的

侵害の欠除にも拘らず，過失で，船舶のエンジンにおける欠陥について警告を

与えそこなった製造者や卸売業者から，漁獲高（ c a t c h ）に関するロスを回復で

きる，という見解をいだいた。第 1 1 巡回裁判所は，製造物が爆発する場合と同

じくらい，単に製造物が完成しない場合にも，当事者の取引が，影響を受ける，

と述べた。つまり，物理的損害の生起は，それ故に，不法行為で回復がどのよ うな場合に適用されうるかについて，決定的なことではないと述べた。

③厳格責任

この S e e l yr u l e からの第三段階は， EmersonG.M. D i e s e l ,   I n c .   v .   A / a s k

α η  

( 1 助

E n t e r p r i z e 事件において行なわれた。そこにおいて，第 9 巡回裁判所は，物理 的侵害によって伴われないエコノミック・ロスの回復のための一条件（ ac o n d i ‑ t i o n ）としての過失を拒絶した。第 9 巡回裁判所は， EmersonD i e s e l 事件にお いて，商業的漁業船舶の所有者は，たとえ重大な物理的侵害が結果として生じ ず，そして，一個の欠陥歯車（ ad e f e c t i v e  g e a r  u n i t ）の製造者から，失われ し利益を回復できるという見解を持った。即ち，当裁判所は S e e l y （ルール）

と，物理的損害によって伴われないエコノミック・ロスの回復を排除するルー ルの両者を明らかに拒絶した。

④ある反対意見

以前に述べた判決に反対する立場は， E a , s tR i v e r  S t e a m s h i p  C o r p .  v .   D e l a v a l  

( 2 0 )  

T u r b i n e ,  I n c . 事件によってとられた。そこにおいて，第 3 巡回裁判所は，製造 者が欠陥のあるタービン（ t u r b i n e s ）のために，裸傭船者によって立証される失 われし利益と修繕費用に対して，過失あるいは厳格責任の場合に有責であると は考えられないという見解をとった。第 3 巡回裁判所は，暇庇ある製造物から 生じるエコノミック・ロスは，もし，その欠陥が，人々やその暇庇ある製造物 以外の財産に対しである不合理な損害のリスク（ an u n r e a s o n a b l e   r i s k   o f   harm ）を創らないならば，回復されないであろうという見解をとる際に， S e e l y 事件に依った。

j i g  t h e   T h i r d 事件における沈没（ t h es i n k i n g ）は， E a s tR i v e r 事件が海事 製造物責任のケースの際の一必須条件（a s i n e  q u a  non ） と考えた，人々や財 産に対しである不合理な損害のリスクを創ったという基礎の上に， j i g t h e  

T h i r d 事件と E a , s tR i v e r 事件は，調整されるであろう。しかしながら， f i gt h e  

T h i r d 事件における判決は，暇庇ある製造物に関する損害の性質や，人々や暇 庇ある製造物以外の財産への侵害の危険に，基づいていなかった。

f i g  t h e   T h i r d 事件， M i l l e rI n d u s t r i e s 事件， EmersonD i e s e l 事件は，それ らが商業的漁業利益を含んでいるという理由で， E a s tR i v e r 事件と区別するこ とができる。しかしながら，それらの事件における諸判決は，専ら製造物責任 の訴訟原因の性質に依存していた。それらは，商業的漁業利益によるクレーム

( c l a i m s ）に制限されなかった。

⑤製造物責任と，契約上の諸関係（ C o n t r a c t u a lR e l a t i o n s h i p s )  

j i g  t h e   T h i r d 事件， M i l l e rI n d u s t r i e s 事件， EmersonD i e s e l 事件における 原告は，暇庇ある製造物の購入者／所有者であったが， E a s tR i v e r 事件におけ

( 2 2 )  

る原告は，傭船者であった。このようにして，それらの事件のどれも R o b i n s 事 件に触れず，直接契約関係（ p r i v i t yo f  c o n t r a c t ）を力説してはいないけれど も ， E a s tR i v e r 事件は，物理的損害によって伴われない契約上の諸関係の過失 ある妨害のための回復を除外するあの R o b i n s ルールの製造物責任のケースに おける一明示と，考えることができる。

破庇ある製造物の供給と，契約関係の過失による妨害に対する訴訟原因は，

( 2 3 )  

M i l l e r  I n d u s t r i e s  v .   C a t e r p i l l a r  T r a c t o r  C o . 事件においても，統合された。第 1 1 巡回裁判所は， M i l l a rI n d u s t r i e s 事件において，漁業船舶の捕獲における分 け前に対する資格のある乗組員達は，該船舶のエンジンにおける暇庇を過失で 警告しそこなった製造者と卸売業者から，漁獲高のロスを回復することができ ると考えた。第 1 1 巡回裁判所は，そのような状況において，あの R o b i n s ルール

( 2 4 )  

を適用するのを明確に拒絶した。もちろん，商業的漁業利益の包含は， M i l l e r I n d u s t r i e s 事件を E a s tR i v e r 事件と区別している。

( 4 ）商業的活動 （ Commerc 必 JA c t i v i t i e s ）の妨害

漁業以外の利益を包含している一般的な商業的活動への R o b i n s （ルール）の

（ 紛

適用は， H e r c u l e sC a r r i e r s ,  I n c .  v .   S t a t e  o f  F l o r i d a 事件と， S t a t eo f  L o u i s i a n a  

e x  r e l .   G u s t e  v .   MI  V T e s t b a n k 事件において問題にされた。その両事件とも，

可航水路の封鎖から生じるエコノミック・ロスに対するクレーム（ c l a i m s ）を 含んでいた。両事件において，両上訴裁判所は，同様の諸事実に R o b i n s 事件を 適用する前の諸判決の基礎の上に，エコノミック・ロス・クレーム（ c l a i m s )

（ 幻 ）

の却下を肯定した。そして，そのとき，特に意見の一致している諸々の裁判官 ( s p e c i a l l y  c o n c u r r i n g  j u d g e s ）が， R o b i n s （ルール）は，契約関係の妨害の 文脈以外で，物理的損害要件を課すべく解釈されるべきではないと議論したと

( 2 8 )  

き，裁判官全員出席の上で （ enb a n e ）再審理することを命じた。この R o b i n s

（ルール）の適用は，続いて，裁判官の意見（ o p i n i o n ）なしに， H e r c u l e sC a r r i e r s   事件における法の運用（ o p e r a t i o no f  law ）によって肯定された。というのは，

( 2 9 )  

第1 1巡回控訴裁判所は，等しく意見が分れていたからである。

この T e s t b a n k 事件において，第 5巡回裁判所は， 1 0 対 5の判決で， R o b i n s （ ル ール）は，物理的損害によって伴われないエコノミック・ロスの回復への一妨 訴抗弁（ ab a r ）として，適用され続けるべきであるという見解をいだいた。第 5 巡回裁判所は，予見可能性（ f o r e s e e a b i l i t y ）を顧慮せずに， R o b i n s （ルール）

は，その回復が不法行為において適用できる侵害への一つの実用主義的な制限

( 3 1 )   ( 3 2 )  

であると述べた。それらの権利侵害が，ある契約関係の妨害から生じようと，

ある期待されるもの（ ane x p e c t a n c y ）のロスから生じようと，あるいは，回復 が，責任に関して，過失で追及されると，公的不法妨害理論（ p u b l i cn u i s a n c e   t h e o r i e s ）の下で追及されるとは，問題ではない。その予見可能性の理論の上に ある，そのような実用主義的な制限は，次の 2 つの理由で望ましい。第 1 に ， R o b i n s   （の状況）の存在しない場合に，必要とされる直接の原因（ p r o x i m a t e c a u t i o n ）に関する adhoc な諸決定（ d e t e r m i n a t i o n s ）は，区別できる（ d i s c e r n ‑ i b l e ）法的諸原則に基づく諸判決（ a d j u d i c a t i o n s ）というよりも，自由裁量によ

( 3 4 )  

る行政的な諸決定（ a r b i t r a r ya d m i n i s t r a t i v e  d e t e r m i n a t i o n s ）であろう。第 2 に ， R o b i n s （の状況）の存在しない場合に生じることのありうる大災難の責任

( t h e  c a t a s t r o p h i c  l i a b i l i t y ）は，ちゃんと保険にかけられることはないであろ

う。しかし，個々のビジネスに対する，比較的に有限で予測可能なエコノミッ

ク・ロスは，容易に第 1 当事者（ f i r s t ‑ p a r t y ）の保険によって，カバーされうる であろう。

( 5 ）総括と私見

The  T e s t b a n k 事件において，再考され，再び肯定されたので，大ざっぱに ( b r o a d l y ）解釈されてきたこの R o b i n s ルールは，第 5 巡回裁判所において，

確固として確立されていると考えられるにちがいない。その裁判所の判決は，

この R o b i n s ルールに追随する方向へ，疑いなく他の諸々の裁判所に対して影 響を与えるであろう。更に，そのルールは，健全なる実践的な考察（ s o u n dp r a c t i ‑ c a l   c o n s i d e r a t i o n s ）に基づいているのである。商業的漁業利益のためのこの Rob 仇 s ルールに対する例外もまた，支持されていると考えられるにちがいな い。もっとも，公式には，第 5 巡回裁判所において，それは未解決の問題であ る 。

M i l l e r  I n d u s t r i s 事件と， EmersonD i e s e l 事件は，恐らく製造物責任の分野 における動向を現わしている。少なくとも，原告が，暇庇ある製造物の購入者 か，所有者である場合においてはである。第 9 ，第 1 1 巡回裁判所の両者が指摘 したように，製造物が単に機能しなくなる場合と同じように，製造物が物理的 損害を生み出す場合にも，当該製造物の履行（ p e r f o r m a n c e ）は，当該取引（ t h e b a r g a i n ）の一部である。そして，エコノミック・ロスは，物理的損害と同じよ

うに，製造者にとって予見できる（ f o r e s e e a b l e ）ものである。物理的損害要件 に対する実際的な必要性は， TheT e s t b a n k 事件のようなケースにおいては，寧 ろ少ない。というのは，製造者は，予見可能性の相当な範囲内において（ w i t h i n a  r e a s o n a b l e  r a n g e  o f  p r e d i c t a b i l i t y ），通常の使用者（ o r d i n a r yu s e r ）の製 造物の暇庇の派生問題（ t h er a m i f i c a t i o n s ）を決定できるからである。そして，

その使用者の費用で，適当な保険の担保価値の費用を包含することができるか

らである。最後に，これらの考慮、は，諸々の商業的漁業従事者以外の諸々の傭

船者や所有者にあてはまるから，物理的損害なくして，過失や厳格責任のケー

スにおいて，エコノミック・ロスに対して，そのような原告が回復することを

（ 幻 ）

許すケースは，おこりそうである。

わたくしは，結局は，「被侵害利益の価値」と「侵害行為の態様」を相関的に 衡量して，前者が大きくなればなるほど，後者はそれ程問題にする必要はなく，

後者が悪質であればあるほど，前者はそれほど大きくなくてもよいという図式 は，ここでも妥当すると考える。もっとも，さまざまの政策的要素が，それぞ れに加わりうる（影響を与える）ことは，いうまでもない。また，損害賠償の 範囲を画定するために，物理的損害の原則の果してきた役割についても無視す ることはできず，今なお，相当因果関係，予見可能性等の要件とともに，物理 的損害は，一つの単なる要素としては，考慮、しうるであろう。

( 4 )   ( 5 ）の私見を除き， I erome  C .   S c o w c r o f t ,  s u p r a  n o t e  ( 1 ) ,   a t  2 6 7 〜 2 7 3 に全面的 に依拠している。同氏は，ニューヨーク・パーのメンバーで，弁護士。

( 5 )   たとえば，見よ。 S t a t eo f  L o u i s i a n a  ex r e l .  G u s t e  v .   M/V T e s t b a n k ,  5 2 4  F .   S u p p .  1 1 7 0 ,   1 9 8 2   AMC 2 2 4 6   ( E . D .   La 1 9 8 1 ），肯定 7 2 8F .   2 d  7  4 8   ( 5 t h   C i r .   1 9 8 4 ），裁判官全員出席の上再審理の後肯定， No.82‑3059 ( 5 t h  C i r .  F e b .  1 1 ,  1 9 8 5 )  

;  Union O i l  C o .  v .   O p p e n ,  5 0 1  F .   2 d  5 5 8 ,   1 9 7 5  AMC 4 1 6   ( 9 t h  C i r .   1 9 7  4 )   B u r g e s s  v .   M/V Tamano, 3 7 0  F .  S u p p .  2 4 7 ,  1 9 7 3  AMC  1 9 3 9   ( D .  Me. 1 9 7 3 ) ,   裁判官全員一致で肯定， 5 5 9F .  2 d  1 2 0 0   ( 1 s t  C i r .  1 9 7 7 )   ;  Carbone v .  U r s i c h ,  2 0 9   F .  2 d  1 7 8 ,  1 9 5 4  AMC  1 6 9   ( 9 t h  C i r .  1 9 5 3 )   ;  Jerome C .  S c o w c r o f t ,  s u p r a  n o t e  

( 1 )   ,  a t  2 6 7  n .   1 .  

( 6 )   2 7 5  U . S .  3 0 3 ,  1 9 2 8  AMC  6 1   ( 1 9 2 7 )   ;  Jerome C .  S c o w c r o f t ,  s u p r a  n o t e   ( 1 )   ,  a t  2 6 8  n .   2 .  

( 7 )   I d .   a t  2 6 8  n .   3 .  

( 8 ）例えば， P e t i t i o no f  Kinsman T r a n s i t  Co （ Kinsman I I ）   ,  3 8 8  F .   2 d  8 2 1 ,   1 9 6 8  AMC  2 9 3 ,  295‑296 ( 2 d  C i r .  1 9 6 8 ）を見よ。そこでは，第 2 巡回裁判所は，

B u f f a l o  R i v e r 交通遮断から生じるエコノミック・ロスに対するある c l a i m s を ， あまりにもかけ離れているとして拒絶した。第 2 巡回裁判所は，自らの過失によ って「実際上」惹起される損害に対して，もはや法的には，有責とは考えられる べきではないという見解の明確な定義づけの妥当性を認識した，しかし， R o b i n s

（ルール）を「過失による契約侵害」にのみ，適用すると考えた。 P r o s s e r & 

K e e t o n ,   The Law o f   T o r t s   999‑1002  ( 5 t h   e d .   1 9 8 4 ）も見よ。 Jerome C .   S c o w c r o f t ,  s u p r a  n o t e   ( 1 )   ,  a t  2 6 8  n .   4 .  

( 9 ）例えば， UnionO i l  C o .  v .  Oppen ，前注（ 5 ) , 5 0 1  F .  2 d  a t  5 6 3 ,  1 9 7 5  AMC  a t  4 2 3  

‑424 ;  J a m e s ,  Tort L i a b i l i t y  For Economic L o s s ,   2 5   Vand L .   R e v .  4 3 ,   4 5   ( 1 9 7 2 ）を見よ。 JeromeC .  S c o w c r o f t ,  s u p r a  n o t e   ( 1 )   ,  a t  2 6 8  n .   5 .  

。

。

） 海事における R o b i n s の一般的適用は，前注（ 5 ） の S t a t eo f   L o u i s i a n a   ex r e l .   G u s t e  v .   M/V Testbank によって例示されている。そこでは，有毒な化学製品 の垂流に起因するエコノミツク・ロスに対する諸請求は，商業的漁業従事者を除 くすべての原告に関しては，却下された。漁業従事者以外の商業上の利益が，

R o b i n s 事件の基礎の上に，エコノミック・ロスに対する回復を否定された他のケ ースとして， AkronC o r p .  v .   M/T C a n t i g n y ,  7 0 6  F .  2 d  1 5 1   ( 5 t h  C i r .  1 9 8 3 )   （ 全 員一致） ;  K i n g s t o n  S h i p p i n g  C o .  v .   R o b e r t s ,  6 6 7  F .   2 d  3 4 ,   1 9 8 2  AMC 2 7 0 5  

( 1 1 t h  C i r .  1 9 8 2 )   （全員一致），裁量的上訴棄却 4 5 8U . S .  1 1 0 8 ,  1 9 8 2  AMC  2 1 0 9   ( 1 9 8 2 )   ;  I n  r e  Marine N a v i g a t i o n  S u l p h u r  C a r r i e r s  v .   Lone S t a r  I n d u s t r i e s ,   I n c . ,   6 3 8  F .   2 d  7 0 0 ,  1 9 8 1  AMC  5 7 8   ( 4 t h  C i r .   1 9 8 1 )   ;  L o u i s v i l l e  &  N a s h v i l l e   R a i l r o a d  C o .  v .   M/V Bayou Lacombe, 5 9 7  F .  2 d  4 6 9 ,  1 9 8 0  AMC  2 9 1 4   ( 5 t h  C i r .   1 9 7 9 )   ;  Dick Meyers Towing S e r v i c e ,  I n c .  v .   U n i t e d  S t a t e s ,  5 7 7  F .  2 d  1 0 2 3 ,   1 9 7 8  AMC  2 2 8 9   ( 5 t h  C i r .  1 9 7 8 ），裁量的上訴棄却 4 4 0U . S .  9 0 8   ( 1 9 7 9 ）がある

R o b i n s ルールに対する例外は，前注（ 5 ） の ， UnionO i l  C o .  v .  Oppen 事件， B u r g e s s v .   M/V Tamano 事件や， Carbonev .   U  r s i c h 事件における商業的漁業利益に対

して作られた。 JeromeC .  S c o w c r o f t ,  s u p r a  n o t e   ( 1 )   ,  a t  2 6 8  n .   6 .  

( 1 1 )   6 3  C a l .  2 d  9 ,   4 0 3  P .  2 d  1 4 5   ( C a l .  S .  C t .  1 9 6 5 )   .  S e e l yは，エコノミック・ロス は，担保法（ w a r r a n t ylaw ）の下においてのみ回復されうるという見解をいだい た 。 JeromeC .  S c o w c r o f t ,  s u p r a  n o t e   ( 1 )   ,  a t  2 6 8  n .   7 .  

( 1 2 ）例えば， H a l e sv .  Green C o l o n i a l ,  I n c . ,  4 9 0  F .  2 d  1 0 1 5  ( 8 t h  C i r .  1 9 7 4 )   ;  Jerome  C .  S c o w c r o f t ,  s u p r a  n o t e   ( 1 )   ,  a t  2 6 9  n .   8 .  

( 1 3 ）殆どの州では，物理的侵害の伴わないエコノミック・ロスに対する過失や厳格 責任に基づく回復を認めない。例えば， P r o s s e rand Keeton ，前注（ 8 ) , § 1 0 1 ,  7 0 7  

‑710. しかし，海事製造物責任の諸事例は，純粋のエコノミツク・ロスのため に，過失ある製造者達から回復できる商業的漁業利益を容認してきた。例えば，

]  o n e s  v .   B e r d e r  Welding &  Machine Works, I n c . ,   5 8 1  F .   2 d  1 3 3 1   ( 9 t h  C i r .  

1 9 7 8 ）を見よ。そこでは，商業的漁業船舶の所有者は，該船舶のディーゼルエン

ジンの過失ある製造者から回復できる商業的漁業利益を容認された。 JeromeC .   S c o w c r o f t ,  s u p r a  n o t e   ( 1 )   ,  a t  2 6 9  n .   9 .  

( 1 4 )   5 1 9  F .  2 d  1 7 1 ,  1 9 7 6  AMC  1 1 8   ( 5 t h  C i r .  1 9 7 5 ），再審否定 5 2 2F .  2 d  1 2 8 0   ( 5 t h   C i r .  1 9 7 5 ），裁量的上訴棄却 4 2 4U . S .  9 5 4   ( 1 9 7 6 )   ;  Jerome C .  S c r o w c r o f t ,  s u p r a   n o t e   ( 1 )   ,  a t  2 6 9  n .   1 0 .  

( 1 5 )   I d .   a t  2 6 9  n .   1 1 .   ( 1 6 )   I d .   a t  2 6 9  n .   1 2 .   (

1 司 I d .a t  2 6 9  n .   1 3 .   ( 1 8 )   I d .   a t  2 7 0  n .   1 4 .   ( 1 9 )   I d .   a t :   2 7 0  n .   1 5 .   ( 2 0 )   I d .   a t .   2 7 0  n .   1 6 .  

。 ^{1 )} 海事上の厳格責任訴訟における純粋なエコノミック・ロスの回復に関しては，

州の裁判所及び連邦の地方裁判所の聞に，あるずれもまた，見い出されるのであ る。そのような回復；は， AngroE a s t e r n  B u l k s h i p s  L t d .  v .  Ameron, 5 5 6  F .  S u p p .   1 1 9 8  ( S . D . N . Y .  1 9 8 2 ）と， MaruS h i p p i n g  C o .  v .  B u r m e i s t e r   &  Wain American  C o r p . ,  5 2 8  F .  S u p p .  2 1 0 ,  1 9 8 2  AMC  1 3 2 0   ( S . D . N  . Y .  1 9 8 1 ）で否定された。しか

し ， M i l l e rI n d u s t r i e s ,  I n c .  v .   C a t e r p i l l a r  T r a c t o r  C o . ,  4 7 3  F .  S u p p .  1 1 4 7   ( S . D .   A l a .  1 9 7 9 ）で認められた。別の理由で取り消されたものとして， 5 1 6F .  S u p p .  8 4   ( S . D .  A l a .  1 9 8 0 。 ） R o d r i g u e zv .   Campbell I n d u s t r i e s ,  8 7  C a l .  App. 3 d  4 9 4 ,  4 9 9 ,   1 5 1  C a l .   R p t r .   9 0 ,   9 2   ( 1 9 7 8 ）もまた，厳格責任に基づく海事訴訟における純粋 なエコノミック・ロスの回復のための権利を認めた。 JeromeC .  S c o w c r o f t ,  s u p r a   n o t e   ( 1 )   ,  a t  2 7 0  n .   1 7 .  

( 2 2 )   The East R i v e r 意見は，該船舶の買主や所有者，あるいは，原告である裸傭船 者に対するそれらの存在の関係を同一視しなかった。 Jerome C .   S c o w c r o f t ,   s u p r a  n o t e   ( 1 )   ,  a t  2 7 1  n .   1 8 .  

( 2 3 )   I d .   a t  2 7 1  n .   1 9 .   ( 2 4 )   I d .   a t  2 7 1  n .   2 0 .  

( 2 5 )   7 2 0  F .  2 d  1 2 0 1   ( 1 1 t h  C i r .  1 9 8 3 ），ある平等に賛否両論に意見の分れた裁判所に よって肯定され， 7 2 8F .  2 d  1 3 5 9   ( 1 1 t h  C i r .  1 9 8 4 )   （裁判官全員出席の上で）裁量 的上訴棄却 1 0 5S .  C t .  1 2 8   ( 1 9 8 4 )   ;  Jerome C .  S c o w c r o f t ,  s u p r a  n o t e   ( 1 )   ,  a t   2 7 1  n .   2 1 .  

( 2 6 )   I d .   a t  2 7 1  n .   2 2 .  

( 2 7 )   I d .   a t  2 7 1  n .   2 3 .  

( 2 8 )   H e r c u l e s  C αr r i e r s ，前注（2 5 ト C l a r k 判事の意見， 7 2 0 F .2 d  a t   1202‑05 ;  The  T e s t b a n k 前注（5 ト Wisdom 判事の意見， 7 2 8 F . 2 d a t   750‑751  ;  Jerome  C .   S c o w c r o f t ,  s u p r a  n o t e   ( 1 )   ,  p .   2 7 1  n .   2 4 .  

( 2 9 )   I d .   a t  2 7 2  n .   2 5 .  

( 3 0 ）前注（5 ) , 82‑3059 ( 5 t h  C i r .   F e b .   1 1 ,   1 9 8 5 ) ,   2 3 9 9 頁の s l i po p i n i o n .   G e e ,   C l a r k ,  W i l l i a m s ，そして Garwood 判事は，特に同意見であった。Wisdom,R u b i n ,   P o l i t z ,  Tate そして J o h n s o n 判事は反対した。物理的損害の伴わないエコノミッ

ク・ロスに対して回復すべき商業的漁業権は，第 5 巡回裁判所では未解決の問題 のままであるということを示した。 2 4 0 3 頁の注目の s l i p o p i n i o n .   Jerome  C .   S c o w c r o f t ,  s u p r a  n o t e   ( 1 )   ,  a t  2 7 2  n .   2 6 .  

( 3 1 )   I d .   a t  2 7 2  n .   2 7 .   ( 3 2 )   I d .   a t  2 7 2  n .   2 8 .   ( 3 3 )   I d .   a t  2 7 2  n .   2 9 .   ( 3 4 )   I d .   a t  2 7 2  n .   3 0 .   ( 3 5 )   I d .   a t  2 7 2  n .   3 1 .   ( 3 6 )   I d .   a t  2 7 2  n .   3 2 .  

( 3 7 )   本稿執筆後，第 8 巡回裁判所は， Ingram R i v e r   E q u i p m e n t ,   I n c .   v .   P o t t   I n d u s t r i e s ,  I n c . ,  N o s .  84‑1371と84‑1424 ( 8 t h  C i r . ,  March 5 ,   1 9 8 5 ）において，

以下のような見解を持った。即ち，エコノミック・ロスは，過失に基き，そし て，商業的漁業利益以外に船舶所有者によって持ち込まれる，ある海事製造物責 任訴訟において回復されるべきであると。 JeromeC .  S c o w c r o f t ,  s u p r a  n o t e  ( 1 ) ,   a t  2 7 3  n .   3 3 .  

3  .船舶先取特権・抵当権との関連性

( 1 ）総説一国際会議の動向−

船舶先取特権・抵当権（商法8 4 2 条以下，船舶の所有者等の責任の制限に関す

る法律9 5 条，油濁損害賠償保障法4 0 条，国際海上物品運送法1 9 条参照）に関し

ては， 1 9 2 6 年条約と， 1 9 6 7 年条約が存在するが，その加盟国が少ないことに鑑

み ， 1 9 8 1 年中に国際海事機構 (IMO ）と国連貿易開発会議（UNCTAD ）が両条

約を再検討する方針をうち出し，万国海法会は，この両国際機関の作業に協力 する方針を 1 9 8 2 年に決定し， 1 9 8 3 年に，万国海法会第 3 3 回国際会議の議題のー っとすることを決定した。万国海法会は，統一条約を再検討するため国際小委 員会を設置し（万国海法会会長ベルリンジェリ教授が委員長に就任） '  1 9 8 3 年 9 月その小委員会の第 1 回会議， 1 9 8 4 年 4 月第 2 回会議，同年 9 月第 3 回会議を 経て，同年 1 2 月第 4 回会議で，第 3 3 回国際会議に提出すべき 1 9 6 7 年条約の改正 草案の原案が決定された（第 1 回会議には，小島教授，第 2 回会議以降は，江 頭教授が出席された）。そして， 1 9 8 5 年 5 月第 3 3 回国際会議の全体会議で，「 1 9 6 7 年 5 月 2 9 日にブリュッセルにおいて成立した海上先取特権および抵当権に関す

( 3 9 )  

る規則の統ーのための国際条約の改正草案」が最終的に採択された（この会議 では，船舶先取特権・抵当権に関する部会の他，船舶アレスト，海上運送状，

船舶衝突に関する損害賠償算定に関する 3 つの部会が設けられた）。乙の改正草 案について，江頭教授は，「わが国も含め 1 9 6 7 年条約が定める基本原則は支持で きるものであるとする多くの海法会の意見が反映されたものであるため， 1 9 6 7 年条約と比較して基本原則には大きな変更はなされず，技術的な問題について のみ修正が加えられたものと評することができる」としておられる。

( 2 ）エコノミック・ロスとの関連性

1 9 6 7 年海上先取特権抵当権統一条約 (INTERNATIONALCONVENTION  FOR THE  UNIFICATION OF  CERTAIN RULES RELATING TO  MARI‑

TIME LIENS AND  MORTGAGES, BRUSSELS, MAY  2 7 ,  1 9 6 7 ）の A r t i c l e 4 は，次のように規定する。

1 .   The f o l l o w i n g  c l a i m s  s h a l l  be s e c u r e d  by maritime l i e n s  on t h e  v e s s e l  :  ( i )   wages and o t h e r  sums due t o  t h e  m a s t e r ,  o f f i c e r s  and o t h e r  members 

o f  t h e  v e s s e ls  complement i n  r e s p e c t  o f  t h e i r  employment on t h e  v e s s e l  

( i i )   p o r t ,  c a n a l  and o t h e r  waterway d u e s  and p i l o t a g e  d u e s  ; 

( i i i )   c l a i m s  a g a i n s t  t h e  owner i n  r e s p e c t  o f  l o s s  o f  l i f e  o r  p e r s o n a l  i n j u r y  

o c c u r r i n g ,  w h e t h e r  on l a n d  o r  on w a t e r ,  i n  d i r e c t  c o n n e c t i o n  w i t h  t h e   o p e r a t i o n  o f  t h e  v e s s e l  ; 

制 c l a i m sa g a i n s t  t h e  o w n e r ,  b a s e d  on t o r t  and n o t  c a p a b l e  o f  b e i n g   b a s e d  on c o n t r a c t ,  i n  r e s p e c t  o f  l o s s  o f  o r  damage t o  p r o p e r t y  o c c u r r i n g ,   w h e t h e r  on l a n d  o r  on w a t e r ,  i n  d i r e c t  c o n n e c t i o n  w i t h  t h e  o p e r a t i o n  o f   t h e  v e s s e l  ・ 

( v )   c l a i m s  f o r  s a l v a g e ,  wreck removal and c o n t r i b u t i o n  i n  g e n e r a l  a v e r ‑ a g e .  

The word  owner m e n t i o n e d  i n   t h i s   p a r a g r a p h  s h a l l   b e  deemed t o   i n c l u d e  t h e  d e m i s e  o r  o t h e r  c h a r t e r e r ,  manager o r  o p e r a t o r  o f  t h e  v e s s e l .   2 .   No m a r i t i m e  l i e n  s h a l l  a t t a c h  t o  t h e  v e s s e l  s e c u r i n g  c l a i m s  a s  s e t  o u t   i n  p a r a g r a p h   1 .   ( i i O   and ( i v )   o f  t h i s  A r t i c l e  which a r i s e  o u t  o f  o r  r e s u l t  from  t h e  r a d i o a c t i v e  p r o p e r t i e s  o r  a  c o m b i n a t i o n  o f  r a d i o a c t i v e  p r o p e r t i e s  w i t h   t o x i c ,   e x p l o s i v e   o r   o t h e r   h a z a r d o u s  p r o p e r t i e s   o f   n u c l e a r   f u e l   o r   o f   r a d i o a c t i v e  p r o d u c t  o r  w a s t e .  

江頭教授の仮訳によると，この条約第 4 条は，「 l ，次の債権は，船舶上の海上 先取特権によって担保される。

( i ） 略 ( i i ) 略

( i i D 陸上で生じたものであると水上で生じたものであるとを問わず，船舶の利用 に直接に関連して生じた人の死亡又は身体傷害について生じた船舶所有者に 対する債権

制陸上で生じたものであると水上で生じたものであるとを問わず，船舶の利用 に直接に関連して生じた財産の滅失又は損傷についての船舶所有者に対する 債権であって，契約を理由とする請求はできないが，不法行為を理由として 請求できるもの

( v ）救助，難破物除去及び共同海損分担に関する債権

本項にいう「船舶所有者」には，船舶賃借人その他の傭船者，船舶管理人及

び船舶運航者を含むものとする。

2 ，本条一項 G i D 号及び制号に掲げる債権であっても，放射性物質より生じ，

又は放射性物質と核燃料若しくは放射性生成物，廃棄物の毒性，爆発性その他 危険性のある物質との混合から生じた債権については，これを担保するために，

いかなる海上先取特権も船舶上に存在することはできない。」と訳される。

これに対し，前述の改正草案（ DRAFTREVISION OF THE INTERN  A ‑ TIONAL CONVENTION FOR THE UNIFICATION  OF CERTAIN  RULES RELATING TO  MARITIME LIENS AND MORTGAGES  done  a t  B r u s s e l s  2 7 t h  May 1 9 6 7 ）の A r t i c l e4 ( M a r i t i m e  l i e n s ）は，次のようにな った。

1 .   Each o f   t h e   f o l l o w i n g  c l a i m s   a g a i n s t   t h e   o w n e r ,   d e m i s e  c h a r t e r e r ,   manager o r  o p e r a t o r  o f  t h e  v e s s e l  s h a l l  b e  s e c u r e d  by a  m a r i t i m e  l i e n  on t h e   v e s s e l  : 

i  )  wages and o t h e r  sums due t o  t h e  m a s t e r ,  o f f i c e r s  and o t h e r  members o f   t h e   v e s s e ls complement i n   r e s p e c t   o f   t h e i r   employment on t h e   v e s s e l   i n c l u d i n g  s o c i a l  i n s u r a n c e  c o n t r i b u t i o n s ,  p a y a b l e  on t h e i r  b e h a l f  ; 

i

i   )  p o r t ,  c a n a l ,  and o t h e r  waterway d u e s  and p i l o t a g e  d u e s  ; 

i i i )   c l a i m s  i n  r e s p e c t  o f  l o s s  o f  l i f e  o r  p e r s o n a l  i n j u r y  o c c u r r i n g ,  w h e t h e r  on  l a n d  o r  on w a t e r ,  i n  d i r e c t  c o n n e c t i o n  w i t h  t h e  o p e r a t i o n  o f  t h e  v e s s e l  ;  i v )   c l a i m s  b a s e d  on t o r t  a r i s i n g  o u t  o f  p h y s i c a l  l o s s  o r  damage c a u s e d  by  t h e  o p e r a t i o n  o f  t h e  v e s s e l  o t h e r  t h a n  l o s s  o f  o r  damage t o  c a r g o ,  c o n t a i n e r s   and p a s s e n g e r se f f e c t s  c a r r i e d  on t h e  v e s s e l  ; 

v  )  c l a i m s  f o r  s a l v a g e ,  wreck removal and c o n t r i b u t i o n  i n  g e n e r a l  a v e r a g e .  

2 .   No m a r i t i m e  l i e n  s h a l l  a t t a c h  t o  a  v e s s e l  t o  s e c u r e  t h e  c l a i m s  a s  s e t  o u t  

i n  s u b p a r a g r a p h s   G i D   and i v )   o f  p a r a g r a p h  1  o f  t h i s  A r t i c l e  which a r i s e  o u t  

o f  o r  r e s u l t  from o i l  p o l l u t i o n  o r  t h e  r a d i o a c t i v e  p r o p e r t i e s  o r  a  c o m b i n a t i o n  

o f  r a d i o a c t i v e  p r o p e r t i e s  w i t h  t o x i c ,  e x p l o s i v e  o r  o t h e r  h a z a r d o u s  p r o p ‑

e r t i e s  o f  n u c l e a r  f u e l  o r  o f  r a d i o a c t i v e  p r o d u c t  o r  w a s t e .   江頭教授の仮訳によると，この条約草案第 4 条は，

「 1 . 船舶所有者，船舶賃借人，船舶管理人又は船舶運航者に対する次の債権は，

船舶上の海上先取特権によって担保される。

( i ） 略 ( i i ） 略

a r n   陸上で生じたものであると水上で生じたものであるとを問わず，船舶の 利用に直接に関連して生じた人の死亡又は身体傷害に関する債権

ω  船舶の利用によって惹起された物理的滅失文は損傷から生ずる債権であ って不法行為に基づくもの。ただし当該船舶上で運送されている貨物，コ ンテナ及び旅客の動産の滅失又は損傷を除く。

( v ） 略

2 . 略（ 1 9 6 7 年条約と同 C)J と，訳される。

①エコノミック・ロス（改正草案 1 項 4 号）について

1 9 6 7 年条約中の「船舶の利用に直接に関連して生じた財産の滅失又は損傷」

という文言が，財産の物理的損害（ p h y s i c a ldamage ）に船舶先取特権の範囲を 限定し，船舶の事故に起因して経済活動が阻害されたことから生ずる得べかり し利益の喪失のような，エコノミック・ロスに，船舶先取特権を認めないか，

という疑問が，国際小委員会第 3 回会議以降カナダ代表から，提起された。 1 9 6 7 年条約の l o s so f  o r  damage t o は，「損失または損害」でなく「滅失または 損傷」を意味するものであり，エコノミック・ロスに船舶先取特権を認めるか につき，条約は何らふれていないと解されるが，国際小委員会の空気は，立法 論としてエコノミック・ロスに船舶先取特権を認めるべきではないという方向 に傾き，いくつかの案が準備された。

第 3 3 回国際会議では，エコノミック・ロスにも船舶先取特権を認めるべきで あるとするカナダ（へーグ・ルールズ、の下での荷主の船舶所有者に対する損害 賠償請求事件 Rentonv .   Palmyra Trading C o r p .  o f  Panama,  [ 1 9 5 7 ]   2  W.L. 

R .   4 5 で，イギリスの Houseo f  Lords が l o s so f  o r  damage t o の語はエコノミ

示したことを根拠とする。）と，原則として認めるべきではないとするイギリス 案（改正草案 4 条 1 項 4 号と同じ）が対立し，後者が圧倒的多数で可決された。

ただし，改正草案は，エコノミック・ロスのすべてにつき船舶先取特権を認 めない趣旨ではない。ベルリンジュリ委員長のレポートもそう説明するが，財 産の物理的滅失または損傷から生ずる（ a r i s i n go u t  o f ）ものであれば，エコノ

ミック・ロスにも，船舶先取特権は生じうるのである。たとえば，船舶が港の 構築物に衝突してそれを損傷させ，当該構築物が使用不能となったために生じ た休業損害がこれにあたる。それに対し，物理的滅失または損傷をともなわず に生ずるエコノミック・ロスには，船舶先取特権は賦与されない。たとえば，

船舶の衝突により，一方の船舶の積荷に遅延損害が生じた場合，積荷所有者が 相手船に対して不法行為責任を追及しでも船舶先取特権は賦与されないといわ れる。

しかし，原則としては，右に述べた点、は，妥当と考えるが，相手方船舶が一 方的に悪質である場合には，船舶先取特権のみを手段とすることが妥当かにつ いては，疑問であり，価値判断上法律関係の明確性を害する危険性もあるが，

その手段を認める余地はあると思われる。また，積荷も滅失・毅損した場合に は，相手方船舶に，船舶先取特権でかかっていけるものと考えられる（次の（2 )

も参照）。

②積荷損害（改正草案 1 項 4 号）について

1 9 6 7 年条約 4 条 l 項 4 号が，不法行為のみを理由に船舶所有者に請求できる 債権に船舶先取特権を限定し，契約に基づいても請求できる債権に認めないこ とを規定するのは， 1 9 2 6 年条約 2 条 4 号，わが国の国際海上物品運送法 1 9 条 ， 船舶所有者等の責任の制限に関する法律 9 5 条 ， 3 条 l 項 1 号の場合と異なり，

積荷の荷主が積載船舶の船舶所有者に対してする損害賠償請求には，船舶先取

特権を認めないためである。これは，荷主の方に，契約の相手方の選択権もあ

り，また，「債権者は例えば貨物保険等の財産保険に付保することによって自ら

の損害を予め転嫁しておくことも可能であるので，」特に船舶先取特権により保 護する必要はないと考えられるからであろう。

国際小委員会の第 2 回会議の前までは，ノルウェー，ポルトガルは，積荷損 害にも船舶先取特権の賦与を希望したが，それ以後は，特に問題とされず，む しろ，積荷損害への船舶先取特権の排除は政策的に正しいことを前提に， 1 9 6 7 年条約の文言では複合運送の場合に積荷損害に船舶先取特権が発生する不都合 の方が論議され，その場合も排除される文言に変更すべきことが，第 3 3 回国際 会議でもほとんど異議なく承認されたのである。

③油濁損害（改正草案 2 項）について

油濁損害はエコノミック・ロスとのかかわりが大きいが， 1 9 6 7 年条約 4 条 1 項 3 号・ 4 号は，いわゆる油濁損害のうち，人体に生じた損害に関する債権お

よび有体動産の損傷から生ずる債権には船舶先取特権を認め，防止措置に関す る費用には，認めていない。国際小委員会では， 1 9 6 9 年油濁民事責任条約， 1 9 7 1 年油濁基金条約に加盟していない国もある以上，防止措置費用にも船舶先取特 権を認めるべきであるとする東ドイツの批判と，油濁損害は高額に達するおそ れがあり，船舶抵当権者の利益を害すること大なので，船舶先取特権を排除す べきであるとする，アイルランド等多数の国の批判がなされた。

1 9 6 9 年油濁民事責任条約， 1 9 8 4 年右改正議定書によれば，条約に基づく基金 形成後は，油濁損害を被った債権者は，船舶先取特権を行使できなくなること を考えると（ 1 9 6 9 年条約 6 条 ， 5 条 4 項− 1 9 8 4 年改正議定書による改正なし−，

油濁損害賠償保障法 9 条 ， 3 8 条参照），油濁損害に船舶先取特権が生じうること を認める 1 9 6 7 年条約の規定も，多くの国が主張する程不都合で、あるか否かに，

江頭教授は疑問を持たれるが，第 3 3 回国際会議では， 4 条 2 項に新文言を付加

して，基金形成の有無にかかわらず油濁損害に対しては船舶先取特権を排斥す

る趣旨のイギリスの提案が，全会一致で承認された。しかし，条約改正草案 4

条 2 項の「油濁損害」の意味が不明である等，まだ十分議論が尽されていない

点もあり，日本代表も右国際会議の該部会でその定義をただしたが，今後 IMO

ちなみに， 1 9 6 9 年条約，その改正議定書では，ばら積みの油を貨物として輸送 できる船舶から排出された油による汚染のみを油濁損害と定義しており（ 1 9 6 9 年条約 1 条 1 項・ 5 項・ 6 項，改正議定書 2 条 l 項・ 2 項・ 3 項，油濁損害賠 償保障法 2 条 4 号 ・ 6 号参照），その他の船舶からの燃料油の排出による汚染等 も問題であるが，これにつき強制保険制度はない。なお， 1 9 6 7 年条約と責任制 限条約との関係については，前者の第1 4 条を参照されたい。

（ 叩 ）

危険物との関係については，変更はなく，船舶先取特権は発生しない。その 他，船舶先取特権の優先権について， 1 9 6 7 年条約第 5 条を参照されたい。

④私見

思うに，エコノミック・ロスをめぐる問題状況については， 3 つに区分して 考察することもできるであろう。第 1は，船舶のみが物理的滅失又は損傷し，

その上の人や積荷には何ら権利侵害（積荷・人の遅延損害を除く）が発生しな かった場合，滅失又は損傷を蒙った被害者のエコノミック・ロスの問題，第 2 は，船舶とその上の積荷ともに物理的滅失又は損傷し，又は船舶の物理的滅失 又は損傷と伴にその上の人の死亡又は身体傷害が発生した場合，第 3 は，船は 物理的滅失又は損傷せず，その上の積荷が物理的滅失又は損傷し，あるいは，

その上の人の死亡又は身体傷害が発生した場合である。相手方船舶に対しては，

第 3 の場合の積荷については，船舶先取特権を認めない考え方もありうるが，

あとは，すべて，相手方船舶に，要件さえ充足すれば船舶先取特権でかかって いけるということになろう。それに対して，当該船舶に対しては，物に対する 損害については， 3 つの場合とも認められず（第 1 の場合には，ありえない），

人に対する損害の場合には，第 2 ，第 3 の場合に，要件さえ充足すれば認めら れることになろう。また第 1 の場合の遅延損害につき，相手方船舶が極めて悪 質である場合については，検討の余地があろう。

油濁損害については，常に基金でカバーされうるか，あるいは強制保険でカ

ガーされるのかという点が，船舶先取特権の保護を与えるべきかという問題の

前提となっているといえよう。これは，救済制度間の役割分担の問題というこ ともできるであろう。油濁損害とからんで，人に対する損害（例えば，火災が 同時に発生し，生命・身体についての直接的侵害）が発生した場合には，別問 題（条約・改正条約草案 4 条 l 項 3 号の問題）として，船舶先取特権を認める べきであろう（ただし，因果関係の範囲等には議論の余地がある）。また，万が 一保険にかかっていなかった場合には，どう考えればよいかも問題である。こ れらの場合も，前述の被侵害利益の重大性×侵害態様の悪質性の相関的衡量は 一つの指針となるであろう。

( 3 ）代位，附従性との関連性

船舶先取特権の目的は，船舶，その属具およびまだ受取らない運送賃であり

（商法 8 4 2 条 ） '  1 9 2 6 年条約 2 条も同趣旨である（なお， 1 9 6 7 年条約 4 条は，属 具，未収運賃に言及していないが，園内法で及ぼすことを禁ずる趣旨ではない

といわれている）。

ここでいう「船舶およびその属具 J について第 1 の問題点は，船舶につき船 舶保険を付していたとき船舶の滅失した場合に船舶先取特権の効力は，船主の 受取るべき保険金に対しても及ぶかどうかである。わが国においては，積極説

（加藤，松本，小町谷，石井，田中誠二）と消極説（松波，竹井）が争ってい るが，積極説が妥当であろう。田中誠二博士は，その理由について，なぜなら，

元来先取特権のような担保物権は性質上目的物の価格を目的とするものであっ て，物上代位の原則が認められているのであり，かつ保険金はその実質から保 険の目的物の変形といい得るからとする。そして，田中誠二博士は，免責委付 の場合に，船舶滅失の際船主がこれによって得る保険金を委付すべきものと解 していると同様に考えられるとし，加藤博士，松本博士等が免責委付の場合に 反対に解しておられるのは，この場合と比較し均衡を失すると思うとされる。

（ 臼 ）

1 9 2 6 年条約 4 条 3 項は消極説をとり， 1 9 2 4 年船主責任制限統一条約 5 条と歩調 をあわせている。

第 2 の問題点は，船主の有する船舶の損害に基づく損害賠償請求権，共同海

損分担金請求権，救助料請求権の上にも船舶先取特権の効力が及ぶかである。

田中誠二博士は，これらの権利の実質を見ると，船舶の損害に基づく損害賠償 請求権は船舶の変形物と見るを得べく，船舶が目的物に入る以上損害賠償請求 権が入ることは当然であり（小町谷，石井も同説），民法上の先取特権について の物上代位の原則（民法3 0 4条）の適用があることからみても疑いないとし，共 同海損分担金請求権，救助料請求権は船舶の利用によって生じたもので，運送 賃と同様に解してよいから入るとされる（なお，烏賀陽，小町谷，石井は，救 助料については，救助を目的とする船舶に限り先取特権の目的となるとする）。

1 9 2 6 年条約 4 条 1 項は，この 3 つの権利も目的中に入ることを明言するが，立 法論としても船舶先取特権を特に認めた目的からいって海産全部をその目的中 に包含させるのを可とされる。

1 9 6 7 年条約 9 条は，「第 4 条に掲げる海上先取特権によって担保される債権の 譲渡がなされるか，又はその債権への代位がなされたときは，同時にその海上 先取特権の移転又はその海上先取特権への代位が生ず、る。」（ A r t i c l e 9  The  a s s i g n m e n t  o f  o r  s u b r o g a t i o n  t o  a  c l a i m  s e c u r e d  by a  maritime l i e n  s e t  o u t   i n  A r t i c l e  4  e n t a i l s  t h e  s i m u l t a n e o u s  a s s i g n m e n t  o f  o r  s u b r o g a t i o n  t o  s u c h  

( 5 6 )  

maritime l i e n . ）とする。これについては，国際小委員会の第 1 回会議以来，

何の異議も提起されず，改正はない。これは，附従性についての規定とも考え られよう。

( 3 8 )   S c h a p s ‑ A b r a h a m ,  Das S e e r e c h t  i n  d e r  B u n d e s r e p u b l k  D e u t s c h l a n d ,  2  T e i l .  4  A u f l .   ( 1 9 7 8 )   S S .   1 5 1 8 〜1 5 1 9 の Anm. 1 2 〜1 5 は，次のように記している。

「 1 2 . 次の債権（ F o r d e r u n g ）は，船舶債権者権を認めている。人の死亡や傷害に よる損害賠償債権と，物の喪失や段損による損害賠償債権は，これらの債権が船 舶の用途から発生している限り，認められる。しかしながら，契約から導かれる か，導かれうる物の喪失か毅損による請求権は除かれる。

1 3 .   ( a ）これによって，第 1 項第 3 号で認められている船舶債権者権は， HGB 第4 8 6

条第 1 項の公式化への依存において，船舶運航の事故から生じた人的損害，そし

て，物的損害に関する。この下では，とりわけ，全乗組員の l 人の人の責任から 船主に対する債権をも含まれるであろう（ HGB 第 4 8 5 条）。それに対しては，

SR.AG ( S e e r e c h t s a n d e r u n g s g e s e t z ）以前に，その当時の第 7 5 4 条第 9 号におい て，許されていた。債務のある船舶の船積みの際の損害を問題にしない限り，船 舶衝突から生じる船主の責任もこれにふさわしい。 Anm.14 を見よ。船舶債権者権 は，また，船主や蟻装者の自分自身の責任の場合にも，許されている。その規定 の条文によれば，船主が責を負わなければならない責任は，問題ではない。その 結果， BGB 第 9 0 4 条から生ずる諸損害賠償請求権もまた，規定によって船舶債権 者権を許している（上の Anm.4 も見よ）。それにも拘らず，それらの諸債権が船 舶の用途から生じたことは，前提となる。それについては，詳しくは， HGB 第 4 8 6 条の Anm.7 を見よ。

( b )   それにも拘らず， Anm.13 で説明される法律状態によって，ある契約から導か れ，あるいは導かれうる，物の喪失や侵害から生じる諸債権 （ F o r d e r u 昭 仰 wegen d e s   Ve γ l u s t e s   o d e r   d e r  B e s c h i i d i g u n g

on S α c h e n ,   d i e   α

u s   einem  V e r t γ α ' g e   h e γ g e l e i t e s  werden o d e γα ： u s  einem Ve 吋 γ α ' g eh e γ g e l e i t e t  we γ d e n   h δn n e r . れは、除 外されている。他方，人的損害に対してこれらの制限が妥当しない結果，該船舶 の，侵害された自分の旅客のための，船舶債権者は，常に Anm.13 によって，左 右される。第 1 項第 3 号の後半部分における制限は，自らの船舶の船積みや，自 分の旅客の旅行手荷物や，自分の占有する人的な財産に関する損害故の諸請求権 のための船舶債権者権をも拒んでいる。しかしながら，その拒絶のわりには，運 送されない対象物に対する損害をも考慮されている。例えば，船舶の曳航が，そ こへ，つまり，造船所で締結された契約の地点への船舶の曳航が成功している場 合において，曳船契約の範囲において，または，ドックやその他の造船施設に関 する損害の際にである。当該法律は，私法契約が問題でなければならないとはい っていない。公法上の契約の理由で，ある港の使用が成功する限りにおいて，港 湾施設の損傷は，船舶債権者権を与えていない。その債権は，ある契約から導か れるか，導かられうるにちがいない。その契約によって，契約上の債権に隣接し て，直接責任あるいは危険責任が成立するならば，たとえ，後の 2 者の可能性の ある請求権が支持されるとしても，船舶債権者権は付与されるべきではないであ ろう。

( c ) l 9 6 7 年の船舶債権者と船舶抵当権の国際的統一条約第 4 条第 2 項に応じて，船

舶債権者権は，第 1 項第 3 号によって，物的損害にも人的損害にも，以下のよう

な諸請求権のために与えられていない。即ち，核燃料（ K e r n b r e n n s t o f f e n ）や放 射能のある製品（ r a d i o a k t i v e nE r z e u g n i s s e n ）や廃物（ A b f a l l e n ）の放射能のあ る特性（ r a d i o a k t i v e nE i g e n s c h a f t e n ），あるいは，有毒で爆発性があったりある いは他の危険な特性との放射能のある特性のある化合物（ e i n eVerbindung ）に帰 せられるべき諸請求権に対してである。 BT‑Drucks. ( B u n d e s t a g s d r u c k s a c h e )   V I / 2 2 2 5  S .   3 7 において，その諸請求権の履行は原子力法の規定により（ 4 8 5 条の

この追加条項 I I I 参照），充分に担保されている結果，抵当権の侵害の下で船舶の担 保を必要としないことが，解説されている。」なお，次の諸規定も参照されたい。

HGB  §  4 8 5   [ H a f t u n g  f l i r  V e r s c h u l d e n  d e r  S c h i f f s b e s a t z u n g ]  

Der R e e d e r  i s t  f l i r  d e n  Schaden v e r a n t w o r t l i c h ,  d e n  e i n e  P e r s o n  d e r  S c h i f f s ‑ b e s a t z u n g  o d e r  e i n  an Bord t a t i g e r  S e e l o t s e  einem D r i t t e n  i n  A u s f t i h r u n g  von  D i e n s t v e r r i c h t u n g e n   s c h u l d h a f t   z u f t i g t .   Er h a f t e t   den  L a d u n g s b e t e i l i g t e n   j e d o c h  n u r  s o w e i t ,  wie d e r  V  e r f r a c h t e r  e i n  V  e r s c h u l d e n  d e r  S c h i f f s b e s a t z u n g   z u  v e r t r e t e n  h a t .  " 

HGB  §  4 8 6   [ B e s c h r a n k t e  Haftung d e s  R e e d e r s   ］（ 1 )   Der R e e d e r  kann s e i n e   Haftung f t i r  v e r t r a g l i c h e  und au 日 e r v e r t r a g l i c h eAnspruche D r i t t e r  a u f  E r s a t z   d e s  S c h a d e n s  a u s  Tδtung o d e r  V e r l e t z u n g  e i n e s  Menschen ( P e r s o n e n s c h a d e n )   o d e r  a u f  E r s a t z  d e s  S c h a d e n s  a u s  dem V e r l u s t  o d e r  d e r  B e s c h a d i g u n g  e i n e r   Sache o d e r  d e s  s o n s t i g e n  V  e r m δ g e n s s c h a d e n s   ( S a c h s c h a d e n )   b e s c h r a n k e n ,   s o  f e r n  d i e s e  A n s p r l i c h e  a u s  d e r  V  erwendung d e s  S c h i f f  e s  e n t s t a n d e n  s i n d .  ・    ・  ・

BGB  §  9 0 4 .   [N  o t s t a n d ]  

Der E i g e n t t i m e r   e i n e r   Sache  i s t   n i c h t   b e r e c h t i g t ,   d i e   Einwirkung e i n e s   a n d e r e n  a u f  d i e  Sache z u  v e r b i e t e n ,  wenn d i e   E i n w i r k u n g  z u r  Abwendung  e i n e r  g e g e n w a r t i g e n  G e f a h r  n o t w e n d i g  und d e r  d r o h e n d e  Schaden g e g e n t i b e r   dem a u s  d e r  Einwirkung dem E i g e n t t i m e r  e n t s t e h e n d e n  Schaden u n v e r h a l t n i s ‑ maBig groB i s t .   Der E i g e n t t i m e r  kann E r s a t z  d e s  ihm e n t s t e h e n d e n  S c h a d e n s   v e r l a n g e n . V  g l .   S c h o n f e l d e r ,  D e u t s c h e  G e s e t z e ,  BGB S .   1 7 0 の注。

( 3 9 )   改正草案の今後の取扱いについて， IMO と UNCTAD は，今後相互に親密な連

絡をとりつつ共同して作業を進行させることを明らかにしているが，それが具体

的にどのような形で行なわれるかの詳細は，未だ明確ではない。両国際機関の事

務局長聞の合意等について，江頭「海上先取特権・抵当権統一条約の改正草案に

ついて」海法会誌復刊第 2 9 号（ 1 9 8 5 ) 5 頁以下参照。なお， UNCTAD 事務局の