発展途上国地方中核都市におけるパラトランジッ卜型公共交通機関の研究－タイ・コンケン市のソンテオを主な事例として－: 沖縄地域学リポジトリ

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Title

発展途上国地方中核都市におけるパラトランジッ卜型公

共交通機関の研究−タイ・コンケン市のソンテオを主な

事例として−

Author(s)

安藤, 徹哉; ウァントゥラポーチ, ピーチャイ; 小野, 啓子;

_{福島, 駿介}

Citation

日本建築学会計画系論文集 = Transactions of AIJ. Journal of

architecture, planning and environmental engineering(580):

125-131

Issue Date

2004-06-30

URL

http://hdl.handle.net/20.500.12001/9561

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【カテゴリーI】日本建築学会計画系論文集第580号，125-131,2004年6月 J.Archil・Piann.,AIJ,No.580,125-131,Jun.,2004

発展途上国地方中核都市におけるパラトランジッ卜型公共交通機関の研究

一タイ・コンケン市のソンテオを主な事例として−

ASTUDYOFPARATRANSITPUBLICTRANSPORTATIONSYSTEM

‘INAREGIONALCORECITYOFDEVELOPINGCOUNTRY AcasestudyofSongtaewinKhonkaen,Thailand

安藤徹哉，ピーチャイウァントゥラポーチ，小野啓子，福島駿介***＊

たた"yaANDO,PichaiUAMTURAPOJN,KeikoONO

α"αS"""s"舵FUKUSHIMA Indevelopingcountries,paratransitsystemthatdevelopedinformallyfillsthegapof,conventionalbusesandprivatecars,andplaysa significantroletomeettherapidlychangingtransitdemand.ThispaperlooksatSongtaewinKhonkaen,Thailand,asacaseofparatransit systemthatprovidesconvenientandcosteffectivetransportationserviceforaprovincialcityawayfrommajormetropolitanareas.Itanaly -sesthecharacteristicsofKhonkaen'sSontaewoperationbycomparingitwithothercities;operatingsystemforinner-andintra-cityservices; rolesofpublicsectoi｡,operatingorganizationsanddriversandtheircooperationaswellasusers'profile. Keywords:deveI中加gco側加収regionalcorecily,publictra刀平oバQ"on,paratransit,SonstQew,Thailand. 発展途上国、地方中核都市、公共交通機関、パラトランジッ卜、ソンテオ、タイ 1 ．はじめに公共交通機関は､公的な基準や市民からの要求を満たしつつ､安価で利便性の高い交通サービスを提供する事を求められている。しかし発展途上国､とりわけ地方都市においては社会資本整備のための財源不足が顕著であり、大規模な公的資金の投入が難しい状況にある。地方都市における公共交通機関をどのように維持・運営していくかは、多くの発展途上国に共通する重要な課題となっている!)。公共交通機関は､その運行形態より路線バスに代表される乗り合い路線式とタクシーに代表される個別チャーター式に大別する事ができる。一般に、個別チャーター式は民間ベースで運行されているが、庶民の足の中心である乗り合い路線式には公共と民間の双方による運行の事例が見られ､その運営が財政上の重い負担となっている場合も多い2)。経済規模が小さく失業率も高い発展浄卜国の地方都市においては､ある程度まとまった初期投資を必要とする大型の路線パスよりも労働集約的な小型の乗り物の方が小回りのきく便利な公共交通機関として適している可能性がある])。こうした公共交通機関は、パラトランジッ卜(Paratransit)型交通機関の文脈で整理する事ができるb先進国におけるバラトランジット型交通機関は主に需要対応型(ondemand)の交通サービスを意味するが､発展途上国においては鉄道や路線バスと自家用車の間に位置付けられるインフォーマル(ローカル)な公共交通機関を意味して.いる4)。発展途上国におけるバラトランジット型交通機関が公共交通需要に占める割合は高く、マニラ都市圏で約70％、ジャカルタで約50％、クアラルンプールで約40％、バンコクで約20％とされる，)。本研究は､こうしたバラトランジット型交通機関の発展途上国地方都市における有効性を検討するため、タイ・コンケン市(Khonkaen) のソンテオ(Songteaw)を主な研究対象として、その運行システムを明らかにする事を目的としている（図1）。図 1 コンケン市のソンテオ、琉球大学工学部環境建設工学科助教授・・博士(工学）掌．琉球大学工学部環境建設工学科博士課程大学院生・工修．.幸沖縄大学法経学部法経学科助教授・博士(建築学）･ … 琉球大学工学部環境建設工学科教授・工博． Assoc.Prof.,Dept・ofCivilEngineeringandArchitecture,Universityofthe Ryukyus,Dr.Eng. DoctoralStudent,Dept.ofCivilEngineeringandArchitecture,Universityofthe R y u k y u s , M , E n g ．・・ Assoc､Prof.,Dept.ofLawandEconomics,OkinawaUniversity,Ph.D.(Arch.) Prof.,Dept.ofCivilEngineeringandArchitecture,UniversityoftheRyukyus, Dr.Eng. − 1 2 5 − N工工一Electron1cLi､brax･vSezv1ce−

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ArchitecturalInstituteofJapan 図 2 タイ全図表1中核都市の人口と年間観光客数都市名市域内人口年間観光客数バンコク 5,“2，499 3，320，000 チェンマイ 257，261 3，756，380 ナコン・サワン 141，012 253．110 ラチ●ヤシマ 240,503 1，269．400 コンケン 171，730 382.470 ソンクラ 274，443 830．416 資料：Nationa1StasticalOf5ce(NSO),2000,OfficeofPrime MiniserandDePartmentofLoca〕Administration､2000.Min‐ IstryofInterior ソンテオとは小型のピックアップトラックの荷台を改造して二列のベンチシートと屋根を取り付けた乗り物で、最大10∼12人程度の乗客を運ぶ事ができる。こうした乗り物は東南アジア各地に見られ‘)、タイでは一般に四つの車輪を意味するシーロ(Silor)とも呼ばれる7) コンケン市を調査地として選定した経緯は以下の通りである｡最初に、ある程度公共交通機関が組織化されていると考えられる人口10 万人以上の中核都市を選択する。次に、できるだけ一般的なソンテオの運行システムを把握するため､中核都市の中から典型的な地方都市を抽出する。タイには中核都市が6都市あるが（図2及び表1)、人口約566万人の首都バンコクは地方都市とは言えない。また、国際的な観光地として有名なチェンマイ市は年間観光客数が約376万人とバンコク都を凌いでおり、典型例と見なすことはできない｡残る4都市がタイの典型的な地方中核都市となるが､コンケン市は全国経済社会開発計画においてタイ東北部の中心都市として位置付けられており8)、また第二著者がコンケン大学出身者であるためソンテオの運行に関する詳細な現地調査を進めやすいことから、主な調査地として選定した｡バンコク都とチェンマイ市はコンケン市のソンテオ運行システムの特徴を際だたせるため、比較対照のため研究対象に含めている。コンケン市の公共交通機関に関する既往の研究としては、ソンテオ、トゥクトゥク(Tuk-Tuk、エンジン付き三輪タクシー)、サムロ (Samlor､三輪自転車タクシー)の三者について､運行実態と利用客及び運転手の特性を比較調査した論文がある,)｡この論文では利便性の高いソンテオが庶民の足としてコンケンで重要な役割を果たしている事が示されている。しかし実際の運行ルートの検討や､運転手の所属 − 1 2 6 − する運行組織と政府機関の間の調整過程や役割分担といった運行システムの内容についてまでは言及されていない。また、他都市との比較において、コンケン市のソンテオを位置付ける事もこれまでなされてこなかった。コンケン市における現地調査は､2000年9∼10月の本調査と2001 年7月の補足調査の二回に分けて行なった。その間、8人のソンテオ運行組織のオペレーター（組合長又は社長）に各自の事務所で聞き取り調査を行ない､89人の運転手に対してソンテオ運行中の直接の聞き取りもしくはアンケート用紙を手渡し、後日、事務所で記入済み用紙を回収した。また、停留所でソンテオを待っている600人の利用客に対してアンケート調査を行なった。さらに、タイ陸運局地方事務所、

コンケン大学、アジア工科大学(AsianInstituteofTechnology)において

も、ソンテオに関する聞き取り調査及び資料の収集を行った。 2．バンコク都、チェンマイ市、コンケン市の主要な公共交通機関とソンテオの位置付け 2 ． 1 バンコク都の公共交通機関とソンテオの位置付け人口約566万人のタイの首都バンコク（図2）では、高架鉄道であるスカイトレイン10)、主に幹線道路を走る路線バスやタクシーから、裏通りを走る小型のソンテオ、トゥクトゥク、バイクタクシー、水路を走る水上バスまで多様な公共交通機関が運行されている（表2)。路線パスはバンコクで最も一般的な公共交通機関であり、設備の異なる三種類のバスが運行されているi')。その運行形態には、バンコク大量輸送公社(BangkokMassTransitAutho面ty)による運行のもの、公社が車両を提供し民間が運行するもの､公社の路線以外を走る民間会社による運行のものがある。運行の民間委託は、路線バスの赤字が深刻な財政問題となり、経営の合理化を図るために導入された。バンコクにおける個別チャーター式の公共交通機関の代表であるタクシーには、乗車前に料金を交渉するメーター無しのもの（従来型）とメーター付きのもの(TaxiMeier)がある。メーター付きのものの場合、初乗り(2km)は35バーツ(1バーツは約2.7円、2000年9月現在）で、1km毎に5バーツの加算となる。運行組織は個人によるものとタクシー会社によるものがある｡会社の屋われ運転手は車体を一日450バーツ程度で借り受け、燃料代も自分持ちの場合が多い。バンコクのソンテオは､路線バスが通らないような細いソイ(路地）やムーバーン（住宅団地）を裏通りで結び、通常は3バーツ、深夜は特別料金のsバーツで運行されている。トウクトウクはタクシーよりも近距離の場合に利用される事が多く､30バーツ程度の最低料金を基準に距離と混雑度に応じて料金を交渉する｡バイクタクシーは都心で渋滞した車の間を縫って走る場合や､郊外の幹線道路から奥まった住宅地へのアクセスとして利用されている。バンコクにおいては、フォーマルな公共交通機関である路線パスやタクシーをパラトラン表2バンコク都､チェンマイ市､コンケン市の主要な公共交通機関運行形態乗り合い路線式個別チャーター式バンコクスカイトレイン（高架鉄道）路線バスソンテオタクシートウクトゥクバイクタクシーチェンマイ路線バスソンテオ（市外線）ソンテオ（市内線）トゥクトゥクサムロコンケン路線バスソンテオトゥクトゥ2 サムロ Nil-ElectronicLibraryService

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ジット型交通機関であるソンテオやトゥクトゥク､バイクタクシー12）が補完する交通モードの階層化が確立している｡ 2 ． 2 チェンマイ市の公共交通機関とソンテオの位置付けタイの古都チエンマイはバンコクから北に約700kmの距離にあり、年間約376万人の旅行者(その約4割が外国人)が訪れる国際観光都市である。県人口は約160万人、市人口は26万人、市面積は36平方 k m となっている ' 3 ) 。・チェンマイ市内にタクシーはなく、公共交通機関としては路線バス、ソンテオミトゥクトゥク、サムロが運行されている。ただし、路線バスはまだあまり普及していない｡大都市であるバンコクでは路線バスとタクシーが公共交通機関の主役となっているのに対して､地方都市のチェンマイではバラトランジット型交通機関であるソンテオとトゥクトウクがその代わりを果たしている。 1993年の時点でチェンマイで運行されていたソンテオは市内線 3,007台、市外線1,153台の合計4,160台だった'4)。市外線のソンテオは乗り合い路線式で運行され、運賃が定額 5 バーツの路線と、 3 バーツを基本料金として距離に応じて料金が加算される路線に分けられている｡車体が赤一色に塗られた市内線は、目的地が同方向の客を次々に相乗りさせていく乗り合いタクシー(SharedTaxi)として運行される場合が多く（運賃は10バーツ∼)、走る道順は運転手と乗客が相談して決める｡相客が無い場合には交渉により、個別チャーター式のサービスも提供する'3)｡地元客が個別チャーター式で利用する場合には、10∼40バーツ程度かかる。土地勘が無く、タイ語を解さない外国人観光客にとってソンテオの路線は分かりにくく､また目的とする古い仏教寺院やトレッキングスポットも路線から外れて散在しているため、どうしても個別チャーター式の交通サービスに頼る事になる'‘)｡外国人観光客は地元客よりも高い運賃が見込める事から（ソンテオのチャーター料金は1時間 150∼200バーツ、1日貸し切・りで約1,000パーツ)、チェンマイでは多数のソンテオが外国人向けの観光チャーター便として運行されてきた'7)dこうした個別チャーター式の運行と運行台数の多さによりチェンマイのソンテオは交通渋滞を引き起こす元凶として問題視されてきたばかりでなく､外国人観光客優先のサービスや割高の運賃に対する地元客の不満も強かった'‘)。このためチェンマイ市はこれまで、市内線ソンテオを定額運賃で乗り合い路線式の運行とするべく努力してきた。しかしソンテ.オ業界の反対や政治的圧力により、成果を上げる事ができなかった｡本来､市内線として認可を受けたはずの赤色のソンテオは､実際には乗り合いタクシーもしくは観光チャーター便として市内外を自由に運行している1，)｡現在､市当局は路線バスを拡充強化する方向で公共交通機関の再編を計画している｡こうした動きは慢性的な交通渋滞に悩む利用客からは歓迎されているが､ソンテオ業界が再び猛反発して社会問題となっているzO)。2000年にチェンマイで運行されている､ノンテオは合計3,916台で、7年前よりも約6％減少している21)。 2．．3コンケン市の公共交通機関とソンテオの位置付けコンケンはバンコクから東北に約450kmの距離にあり、県人口は約170万人、市人口は約17万人、市面積は46平方km,入城旅行者・数は38万人（その約1割が外国人）となっている2ﾕ)◎県全体の人口はチエンマイよりやや多いが、市内の人口（チエンマイの65％）や人口密度（同58％)、入域旅行者数（同10％）は小さく、特に外国人 F1 旅行者数に大きな開きがある。市部への人口集中率が低い事に加え、コンケンでは近年市街地が郊外に向けて急速に拡大しており、幹線道路沿線でスプロール開発による市街化が進行している。こうした郊外化によって生じる新たな交通需要の多くは自家用車によって賄われており、1”0年代の自家用車の登録台数は毎年12％ずつ増加し23)､交通混雑の要因となっている。コンケン市で運行されている公共交通機関はチェンマイ市と同じく、路線バス、ソンテオ、トゥクトゥク、サムロである｡1”6年に導入された路線バスは、最大60台の運行計画であったが24)、運行路線が限定されている事と運行台数が少なく頻度が不十分である事から利用客の十分な支持を得られず､現在は当初計画の三分の一の20台で運行されている。チェンマイと最も異なるのがソンテオの運行形態で、一部、交通アクセスの不便な地域に対して例外的に個別チャーター式のサービスを提供しているが､市内線も市外線もほぼ乗り合い路線式で運行されている。本来なら人口密度が低い都市の方が交通需要が分散するため、路線化はより困難であると予想される。コンケンのソンテオが乗り合い路線式の運行を守っている理由としては､行政と運行組織間の調整が後述するように比較的うまく行っている事と､外国人観光客が年間 4万人に過ぎず､観光チャーター便としての需要が少ない事が考えられる。現在､コンケン市で運行されているソンテオの台数は市内線424台、市外線327台の合計751.台でz3)、チェンマイ市の20％以下に過ぎない。人口や人口密度、入域旅行者数等からコンケンにおける交通需要がかなり少ないとしても、チェンマイにおける市内線の台数は突出している。その理由としては個別チャーター式の運行には乗り合い路線式よりも運行台数が多く必要な事と、チェンマイではすでにソンテオが供給過多である事等が考えられる｡−1 3．コンケン市におけるソンテオの運行実態 3．1コンケン市におけるソンテオの運行路線と運行台数現在、コンケン市で運行されているソンテオの路線は､市内線10路線、市外線8路線の合計18路線である（表3)。交通需要の多寡を反映する路線毎のｰ日の延べ運行台数は、市内線が最大58台、最小24 台、市外線が最大98台、最小10台で、市外線の方が路線による台数のばらつきが大きい。営業時間は、市内線が午前6時30分から午後10 時頃まで、市外線は午前6時30分から午後8時頃までとなっている。路線にもよるが、実際の運行頻度は5∼10分間隔程度である。路線図を見ると(図3).､市内線には市の一方の端から都心のクランムアン(Klang-Muang)通りを通過もしくはこれに交差し、もう一方の端へ抜ける路線が多い｡クランムアン通りは､中央市場、3つのショヅピングモール，5つの大規模な学校､中央警察署に加え、多数の商店が軒を連ねるコンケン市のメインストリートである。市外線の路線はすべて郊外の農村部と都心のクランムアン通りの間を往復している。コンケンにおけるソンテオは､都市近郊の住宅地や郊外の農村部と都心の市場、学校、公共施設（病院、公民館、福祉施設）や職場等を結び付ける役割を果たしており、クランムアン通りはコンケンにおけるソンテオのメインターミナルとなっている。 − 1 2 7 − Nil-ElectronicLibrarySe工vユCe

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ArchitecturalInstituteofJapan 表 3 − 日当たりのソンテオ連行台数 3 ． 2 ソンテオの運行に関わる 4 つの主体の役割、ノンテオの運行には陸運局地方事務所（以下、地方事務所)、運行組織のオペレーター、運転手、利用客の4つの主体が関わっている。 3 ． 2 ． 1 タイ陸運局地方事務所ソンテオの運行は交通省陸運局の管轄となっているが､本省は全国一律の規制26)を策定するのみで、実際の運行に関する規制､認可､契約等はコンケン市に設置されている地方事務所が担っている｡地方事務所の役割は、ソンテオ運行組織と路線毎の運行契約を結び､規制に定められている乗客に対するサービスの質や運行の安全性を確保する事である。契約書には、サービスエリア、路線、運行台数、保険、財務、サービスの基準等が明記されている。コンケン市のソンテオは基本的に乗り合い路線式で運行されており、市内では決められた停留所で停車し、市外では路線上で随時、乗り降りする事ができる。ただし他に乗客がいない場合に限り、決められた路線から外れる個別チャーター式のサービスを提供する事もある。この場合､料金は運転手と乗客の交渉によって決められる。地方事務所は交通不便な地域へのアクセスを確保するため､こうした需要対応型の交通サービスも非公式ながら認めている。ソンテオの運行契約は以下の手順で結ばれる。まず､地方事務所が交通需要を分析し､路線毎の運行台数を定める。次にその路線の運行に関心のある業務登録された運行組織のオペレーターが地方事務所に運行申請を行なう。その後、申請内容が最も優れた運行組織を地方事務所が選択する。正式には、オペレーターは運行権料として一律 15,000バーツを地方事務所に支払う事になっているが､営業的価値の高い路線の場合には地方事務所の担当官との間で非公式な折衝が持たれる事もあると言う27)｡ソンテオを公共交通機関として継続的に運行していくためには､運行組織間の過当競争を制限してその経営の健全性を保つ事が必要である。そのためには、こうした不明瞭な運行組織選定プロセスを是正していく必要がある。 3 ． 2 ． 2 ソンテオ運行組織とオペレーターの役割コンケン市では六つの組合(co-operative)と民間企業二社が地方事務所にソンテオ運行組織として登録されており、最大で延べ825台の運行認可を受けている（実際には751台が運行)。組合による運行は市内線5路線、市外線6路線の合計11路線、民間企業による運行は市内線5路線、市外線2路線の合計7路線となっている（表3)。経営規模を反映する組織毎の運行台数を見ると､組合による運行台数は最大136台、最小44台、民間二社による運行台数は147台と121台で、民間企業の方が組合よりも一組織当たりの運行台数が多く、組織間のばらつきは小さい。このようににコンケンのソンテオは、市内線､市外線共に比較的小規模の運行組織群により運行されている。これに対して、チェンマイでは市内線一社、市外線二社により運行されており､特に市内線は一社寡占状態が長らく続いていることによって様々な弊害を生み出されていると考えられる。組合による運行の場合､すべての車両が運転手の所有である。会社運行の場合には約20％の車両は会社所有で、残りの80％が運転手所有となっているz‘)。会社運行の場合でも大半の運転手が車両を保有してお･り､投資に伴うリスクや利益を会社と共有する組合的な組織運営となっている。これはコンケン市のソンテオ運行組織の特徴の一つである。雇われ運転手は､雇い主と日単位で運行権付きの車両の賃貸契約を

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4000m ’ ‐ = J 画一一一一 = ーﾖﾏﾛﾛﾏﾏﾛｰﾏ 0 5 0 0 コンケン市のソンテオ路線図 − 1 2 8 − N工I−ElectrOnユcエ』土braryService ソンテオ運行組織 A組合（黄色） T社（黄緑） K組合（緑） c社（水色） S組合 (赤・白） N組合（赤） R組合（紺色） s組合（赤）合計 (うち市内線） (うち市外線＊路線番号 (･は市外線）句垂今。 45012本 45033＊４戸． 45013＊ 45014＊ 6 45015＊ 8 9 10 11 13 45008＊ 45017本 45018＊ 18路線 10 8 距離 1km.] ｎＵ甜八○〆ヲ〃ヘム今全勺且つ上５４２６１１１１﹃Ｉミジワ今ウ会２３２１１１ 10 14 24 27 22 車両台数票可数最低戸コー〆ｂ々︶ワー︽。︽。画１郡麺８弧 10 20 4 0 4{） 3 5 38 64 30 4 0 42 再︺﹃。う全〆、４斗ワ今尽︺へ。勺今最大０１００３５４２３３０９４４１３ 26 35 Ｑシ月︾く一﹃︾４．４ 52 78 45 105 56 825 47s 350 運行台数０８９９３４３１Ｏゴ戸コハＵ﹃Ｊ︽．﹃。勺１キコ紐寺１Ｌ句鐸句．６７４５４４３８４岳︾ 44 98 4 9 １ユ舟号奇﹄５２２７４３

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結ぶ。この場合、車両整備は雇い主の責任となる。車掌の人件費、ガソリン代等の諸経費を引いた残りが運転手の収入となる｡路線にもよるが、運行権付き車両の賃貸料は一日550∼“0バーツ程度、諸経費を引いた運転手の手取りは120∼200バーツ程度となる。車両の賃貸料には雇い主の利益が上乗せされているため､車両を保有している運転手よりも手取りがどうしても低くなる｡このため1”0年代以降､組合の構成員数が著しく伸びたと言う2，)。運行組織のオペレーターは､組合運行の場合は組合員の中から選ばれ､会社運行の場合は社長が兼務する。オペレーターは営業的に可能性のありそうな路線があると、地方事務所に運行申請を提出する。その際､契約条件や料金､サービスの内容等に関して地方事務所と折衝を行なう。運行が地方事務所から正式に認可されると､オペレーター

は組織に所属する運転手に路線の運行権を賃貸する。この料金は､組

織や路線、ターミナルの使用の有無、保険の種類により異なる。さらにオペレーターは､個々の車両が適切に維持され保険に加入しているかも適宜､検査する事になっている｡このようにソンテオ運行組織は、車両を保有する個入事業主である運転手達を組織化して地方事務所から運行認可を受ける受け皿となっており､オペレーターは関係者間の利害関係を調整する運行全般の調整役となっている。しかし地方事務所の担当官は､ゾンテオの運転手は適正に監督指導されておらず、運転マナーについて問題も多いため、オペレーターがもっと運転手への指導体制を強化するべきであると言う｡現地調査によると実際に、7％の運転手が運行許可を所持せず､保険に入らないままソンテオを運行していた。 3 ． 2 ． 3 運転手の社会・経済的背景ソンテオの車両と運転手は､共に地方事務所に認可されているソンテオ運行組織に登録されていなければならない｡ソンテオの運転手の多くは車両の所有者であり､個々の車両は所有者である運転手により維持管理されている。組合に所属する運転手はまた、組合の出資メンバーでもある］0)。ソンテオの運転手の75％が中学卒業以下の学歴である（表4)。年齢層に顕著な偏りは見られないが､35歳未満の若年層の割合がやや高くなっている。運転手の収入にはばらつきが見られるが、日給201∼ 500バーツが63％を占める（表5)。これは月額に換算すると4,000 ∼10,000バーツとなり､.コンケン県平均の2,637バーツよりもかなり高い値である,')｡個々の運転手が個人事業主であるため仕事に対する意欲は非常に高く、調査した運転手の35％以上が−日10∼12時間以上働いている（表6)。

3．2．4利用客の社会・経済的背景と満足度

ソンテオの利用客で最も多いのは56％を占める学生で､公務員､会社員、商売人､労働者を合わせた一般勤労者が35％となっている（表 7)。収入の無い学生や主婦を除いた利用客の平均月収は3,000バーツ未満が多く、県平均月収に近い値となっている｡乗車時間を見ると、 5∼10分が38％、10∼15分が24%、15∼20分が16%で、5∼15 分の短時間が全体の77％を占めている（表8)。ソンテオの乗車料金は、市内線が大人5バーツ、制服着用の学生が 4バーツの定額で、市外線は基本料金10バーツに距離に応じて加算されるゾーン制となっている。これは、市内での最低料金が20バーツ程度のトゥクトゥク､10バーツ程度のサムロ等の個別チャーター式表 4 運転手の年齢・学歴 ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ 中学表 5 運転手の収入

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’ l￨ l l 13 1 表 6 運転手の勤務時間と勤務日数表 7 利用者の職業と収入表 8 利用者の乗車時間 I 表 9 利用者の満足度 − 1 2 9 − N工I−ElecヒエOnユc工｣ibraryServﾕ.Ce 年齢小学校

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ArChiteCtUrallnsヒニLtuteoE，Japan の交通機関よりもかなり安い｡ソンテオの満足度に関する調査においても、不満を述べた利用客の割合は路線に関してが44％､頻度に関してが35％、サービスに関してが27％であったのに対して、料金に関しては12％に過ぎなかった（表9)。路線に関する不満がやや多いのは、民間による運行であるため不採算路線が順次廃され､採算路線のみが残されるためであると考えられる｡交通サービスの近代化のためにコンケン市が導入した路線バスが計画台数を減らさざるを得なくなった事からも､車両が小さいため可能となっている運行頻度の高さはソンテオの利点の一つである事が分かる。 4．結論タイの典型的な地方中核都市であるコンケン市におけるソンテオは､民間と公共の連携により-一種の個人バスの集合体として乗り合い路線式で運行され、地域の交通サービスの主役を担っている。交通モードの階層化が確立している首都バンコクのような大都市とは異なり、コンケン市では路線パスを運行する程の人口の集中や資本の蓄積がまだ見られず､交通需要は分散している。定員10∼12人程度のバラトランジット型交通機関のソンテオは運行上の小回りが利き､こうした複雑な交通需要にきめ細かく対応する事ができる。また､小型のピックアップトラックを改造するソンテオは大資本を必要とせず、運行システム全体のコストを押さえる事が可能である。こうした特性により、自家用車を持たない学生や一般勤労者層は安価で便利な交通サービス

を利用することができ､運転手の大半は車両を所有する自営業者とし

て学歴の割に高収入を得ている。一方､同じ地方中核都市でも国際的な観光地であるチェンマイ市では､多数のソンテオが乗り合いタクシーや個別チャーター式で運行され問題となっている｡法律に定められた乗り合い路線式の運行が守られていないチェンマイ市では､コンケン市の5倍以上のソンテオが運行されており、市内の交通渋滞を悪化させている。こうした運行形態の違いは､割の良い観光チャーター便を希望する外国人観光客の多寡という需要側の要因もあるが､チェンマイ市では市内線の−社寡占状態が長らく続き､行政による調整が難しい状況にあるという運行システム上の問題も大きく影響している。コンケン市では、比較的小さな運行組織が多いため一定の競争原理が働き、コスト削減の努力や勤労意欲の維持等の面で運行システムが常に活性化されている。運転手が所有する車両を協同組合的な枠組みにより組織化し､オペレーターが組織の代表として陸運局現地事務所と運行契約を一括して締結する事により､公共交通機関としてのサービス水準を確保している。この結果、公的資金をほとんど投入していないにもかかわらず、ソンテオは効率的に交通サービスを提供できているのである。こうした運行システムにおいては､全体の調整役を努めるオペレーターの役割が重要となる｡運転手出身のオペレーター達は地域の交通需要を熟知しており､状況の変化に応じて柔軟に運行計画を変化させる事ができる。また行政側と運行契約を結ぶばかりでなく、運転手側を代表して契約条件や料金､サービスの内容等に関して折衝する事もある。このようにオペレーターは、コンケン市のソンテオ運行における官民の連携を実現する上で重要な役割を果たしている。しかし､地

方事務所との間の契約プロセスに関しては不透明な部分もあり､競争

入札等のより明快なプロセスの導入が必要である。 − 1 3 0 − これまでタイの交通計画分野の研究者や技術者達は､ソンテオやトゥクトゥクといったローカルな交通機関を先進国に一般的に見られる鉄道、路線バス､タクシー等に転換していくことを目標としてきた｡このため、地域のニーズに即して育まれてきたソンテオの様な交通機関の利点や役割は見落とされがちであった。しかしコンケン市のソンテオの事例は、財政基盤の脆弱な発展途上国の地方都市のみならず､高鍬b社会を迎え需要対応型のきめの細かい交通サービスを必要とする先進諸国にも大きな示唆を与えてくれる。近年、タイ政府は、これまで〃齢しようとしてきたトゥクトゥクを電化し、排気ガスを削減する計画を進めている〕2)。今後、コンケン市を含むタイの地方都市においても、都市機能の高度化に伴う交通機関の見直しが進む事が予想されるが､従来の先進国追随型ではなく、トゥクトゥクの事例のように地域の実状に即した形で見直して行く事が望ましい。今後の研究課題としては､タイの地方都市におけるソンテオの成立条件を明らかにすることが挙げられる。そのためには、 ①今回研究対象から外した3つの地方中核都市（ソンクラ、ナコンチャシマ、ナコンサワン）における調査を行い、コンケン市のソンテオ運行システムがタイの地方中核都市に共通するものであるかを検証する。 ②人口10万人に満たない地方小都市における調査を行い､乗り合い路線式のソンテオの運行システムが成立する条件を明らかにする。ことが必要である。さらに､こうしたバラトランジット型公共交通機関がタイ以外の国でも有効かどうかを検証していく必要があろう。注 1）こうした公共交通機関の問題は決して発展途上国だけのものではない｡著者らが住む沖縄においても主要な公共交通機関である路線バスの赤字が深刻化し、本島中南部を運行する既存のパス4社の統合が検討されている。しかし、多大な負債のため内1社は会社更生法の適用を申請中で統合の目途は立っていない。 2)常に満員で運行されているバンコクの路線バスでさえ､大幅な赤字経営が問題となっている。通naboriboon.Y.(1993).BanRkokTralTK,JournaloftheInter"α‐ 〃…IAssociationofTtロガicandSafetySciences,IATSSResearch,Vol.17,No.1,pp. l牛23,A”11”3牙P､20. 3)ESCAP/TJNCHS(1987):5畑のo"rAeRoIe可InformalParα"α"s抑"rﾉTeSocfo‐ EconomicDevelopﾉnentofU心α"Areas,Bangkok,Thailq唾ESCAP/UNCHS,Bangkoko 4)Shimazaki,T､,andMdMukiturRahman(1996):PhysicalCharaclerislicsof ParatransitinSEAsia,JournalofA釣α"“d万α"Spo河α"on,Vol.30,No.2,pp,5-24.Sum -mer1996,pp.5-6。なお公共交通機関については、先進国で一般的に整備されている鉄道、バス、タクシーをフォーマルセクター、それ以外の地域固有の交通機関をインフォーマルセクターと区分することが先進国の研究者により通例として行われてきた。 5）注3）前掲ESCAP/UNCHS(1987)参照。 6）代表的なものがソンテオよりやや小型（7∼11人乗り）のインドネシアのベモ (Bono)とやや大型(14∼18人乗り）のフィリピンのジープニー{Jeepn可）である。 7)ソンテオは三輪を意味するサムロとの関係で四輪を意味するシーロとも呼ばれ、研究者によってはピックアップ、ミニバスと呼称する事もある。 5)NationalEconomicandSocialDevelopmentPlan,2000参照。 9}Pornrattanawanarom,P.0987):P閲"c刀α雌寧｡"α"｡"S)(srel両sJ"尺加"たα“r7Tm‐ Iqnd.Mastersthesis,AsianInstituteofTechnology,Bangkoko 10)スカイトレインは平均走行距離が毎時8kmと言われるバンコク都心の深刻な交通渋滞を解消する目的で計画され､l”9年に最初の二路線が開通した｡最大乗客320人、運賃は10∼40バーツのゾーン制となっている。皿）普通バスは運賃3．5バーツ、扇風機付バスは5バーツ、エアコン付バスは 6∼16バーツで運行されている。 12)バイクタクシーの料金は繁華街や都心では20バーツ、郊外の住宅地区では Nil-ElectronicLibraryServユCe

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10パーツ程度。一応、地元警察の監督下にある。 13）内務省統計局による2000年のデータ(NatlonalStatisticalOffice,Officeof thePrimeMinister,2000)。 14)Tungkavachiranon,T.(1994):Public2》ﾛnsportatio"砂Ere"巧』"Chjq"g"1ajCj軌 rhqjjq"d,Masにrsthesis,AsianInstituteofTechnology,Bangkok:p.20. 15）同上,PP-19-22. 16）注4）前掲ShimazakiandRahman(l995):p,7. 17）運賃交渉を巡るトラブルも多く報告されている。 18）チエンマイ市のホームページ(www・chaingmai.go.th)内のインターネット・フォーラムによると、地元客はソンテオについて運転手のマナーの悪さ、交通渋滞の要因、地元客を嫌がる等の不満を抱いている。 19)実際には、ソンテオはNationalLandTransportLaw(1979,以下、陸運法）により、決められた路線を走る事を義務付けられている d 20)2003年7月にはソンテオ運転手による大謝莫な交通ストライキが実施された。 21）陸運局チエンマイ地方事務所のデータ（2000年)。 22）内務省統計局による2000年のデータ(NationalStatisticalOffice,Officeof thePrimeMinisler,2000)。・ 23）陸運局コンケン地方事務所のデータ（1”1∼2000年）より算出。 24）注14)前掲Tungkavachiranon(1994):p.23. 25）陸運局コンケン地方事務所のデータ(2000年)。 26）陸運法は、ソンテオの車両の各部寸法、色、風除け、登録ナンバープレート、運行組織、運行路線、運行台数、運賃等を定めている。 27)正式には−路線当たりの運行権料は7年契約で一律1万5千パーツであるが、オペレーターからの聞き取り調査によると、実際には担当官への謝礼を含めて15万バーツ程度掛かる事もあると言う（路線により異なる)。こうした初期投資を共有するため運行組織内の仲間意識は強く･､他の組織の車両が自分達の認可路線を運行すると猛烈に抗議する。 28）オペレーターへの聞き取り調査による（2000年9∼10月)。 29）オペレーターへの聞き取り調査による（2000年9∼10月)。 30）組織の維持費として月額350∼600バーツ程度の組合費を支払う。 31）住民一人あたりの平均月収は、バンコク都8,154バーツ、チエンマイ県 2,982バーツ、コンケン県2,637バーツとなっている(NationalStatisticalOffice, OfficeofthePrimeMinister,2000)。 32)htlp://www.prd・go.lh/ebook/focusthailand/vdetailI,php?focusid=164によると、トゥクトゥクの電化計画はl”4年に米国国際開発庁の協力の下に開始された。 (2003年8月13日原稿受理，2004年3月3日採用決定） −131− N工工-ElectronicLibraryService