報告 千葉工場大ブロック浜出し実績 ( その 2) Achievement of Shipment of Large Blocks from Chiba Factory (Vol.2) *1 下司弘之 Hiroyuki GESHI *2 川名郁夫 Ikuo KAWANA 要旨弊社千葉工場は1983

1．はじめに

　浜出しとは岸壁等の地組立ヤードからフローティング

クレーン（以降はFCと表記）や既設のジブクレーンを

用いて製品を台船や鋼船に積み込むことを言うが、ここ

では大ブロックの地組立を行い、FCで吊上げ、台船で

輸送を行った工事を対象とした。

　千葉工場ではここ6年の間に東京ゲートブリッジ中央

径間2ブロック、東京ゲートブリッジ海上アプローチ4ブ

ロック、伊良部大橋主航路部橋梁、妙典橋（仮称）の浜

出しを行った。浜出しに関する大きなポイントはこれら

の工事の中に全て含まれているので、これらの実績をも

とに以下の報告を行う。

2．地組立のレイアウト

　地組立は規模が大きいために広い場所で大型の重機や

機材を用い、非常に多くの作業を行うことになる。千葉

工場での地組立は浜出しを考慮するとその配置は岸壁付

近に限定されてくる。従ってその岸壁付近の形状（図－

1）と付近の既設クレーンの配置を考慮する必要がある。

　次にブロックの寸法・重量・重心位置と経済性・作業

性、さらに地組立期間が長期となる場合が多いので生産

への影響（滞貨や材料、部材の運搬時の動線）も検討す

る必要がある。

　これまでの実績より地組立を行えるヤードの範囲は図

－1の斜線に示す範囲でありこれにより地組立が可能な

ブロックの大きさが決まる。岸壁の強度が弱い範囲とジ

ブクレーンで材料等を水切りする範囲は安全と工場の生

産を考慮してレイアウトが出来ない範囲（図－1の網が

け範囲）としている。

報　告

＊1

_{橋梁事業本部 千葉工場製造部製造グループ 係長}

＊2

_{橋梁事業本部 千葉工場製造部製造グループ サブリーダー}

千葉工場大ブロック浜出し実績（その2）

Achievement of Shipment of Large Blocks from Chiba Factory (Vol.2)

　弊社千葉工場は1983年（昭和58年）に操業を開始して約30年が経過し、その間に数多くの工事を製作から発送まで行ってき

た。その中でも浜出しを行う工事は一般工事と比べ非常に規模が大きいため、通常よりも多くの部署が関わり協力することで

貴重な経験とともに実績を積み上げてきた。

　浜出しの実績報告は宮地技法No.9　P105〜P111で1992年6月まで報告されているので、それ以降の実績について報告する。

キーワード：大ブロック，地組立，浜出し，実績

要　旨

Ikuo KAWANA

川　名　郁　夫

＊2

Hiroyuki GESHI

下　司　弘　之

＊1

図－1　地組立ヤード

　またライン方向に門型クレーンが設置されているので

各ライン幅の中でレイアウトが出来れば既存の門型クレ

ーンを活かした地組立の作業が可能になり経済的であ

る。しかしFCで直に吊上げることが出来ない場合は自

走台車などで岸壁方向に引き出す作業が必要になるので

コストアップにつながる可能性がある。

　レイアウトの実績を図－2に示すが、大きく分けて以

下の2通りになる。

①岸壁に平行にレイアウトを行いFCで直に吊り上げる

方法。

　岸壁に平行にレイアウトする場合のブロック長の最大

は約120m、それ以上の場合は岸壁に対して角度を持た

せたレイアウトとすることで約140mまで配置が可能で

ある。例として図－2に伊良部大橋　主航路橋梁のレイ

アウトを示す。

②ライン方向（既設の門型クレーンの設置してある方

向）にレイアウトを行い縦取りで吊上げる方法。

　縦取りを行う場合でFCが届かない場合は自走台車等

で岸壁方向に引き出す必要がある。例として図－3に東

京ゲートブリッジ　アプローチ5工区のレイアウトを示

す。5ラインに配置されている2ブロックはFCで吊上げ

可能な位置まで海側に移動させた。

3．岸壁への移動

　ライン方向に地組立のレイアウトをした場合、岸壁か

らブロック重心位置が遠くなる。この場合、使用する

FCの能力が不足すると岸壁方向にブロックを引き出す

作業が必要になる。これまでの実績では東京ゲートブリ

ッジ海上アプローチ部5工区で2ブロック、7工区で1ブロ

ックを行った。その際に使用した工法は以下の2つであ

る。

①自走台車による移動

　5工区の2ブロックで使用し（図－3，写真－1）、桁の

移動距離は海側のブロックが約24m、海から離れている

ブロックが約163mであった。

②スライドジャッキと水平ジャッキによる移動

　7工区の1ブロックで使用（図－4）し、桁の移動距離

は約107mであった。

図－2　地組立レイアウト（1）

図－3　地組立レイアウト（2）

またライン方向に門型クレーンが設置されているので

各ライン幅の中でレイアウトが出来れば既存の門型クレ

ーンを活かした地組立の作業が可能になり経済的である。

しかしＦＣで直に吊上げることが出来ない場合は自走台

車などで岸壁方向に引き出す作業が必要になるのでコス

トアップにつながる可能性がある。

レイアウトの実績を図－２に示すが、大きく分けて以下

の2通りになる。

①岸壁に平行にレイアウトを行いＦＣで直に吊り上げる

方法。

岸壁に平行にレイアウトする場合のブロック長の最大

は約120ｍ、それ以上の場合は岸壁に対して角度を持た

せたレイアウトとすることで約140ｍまで配置が可能

である。例として図－２に伊良部大橋 主航路橋梁の

レイアウトを示す。

②ライン方向（既設の門型クレーンの設置してある方向）

にレイアウトを行い縦取りで吊上げる方法。

縦取りを行う場合でＦＣが届かない場合は自走台車等で

岸壁方向に引き出す必要がある。例として図－３に東京

ゲートブリッジ アプローチ5工区のレイアウトを示す。

5ラインに配置されている2ブロックはＦＣで吊上げ可能

な位置まで海側に移動させた。

３.岸壁への移動

ライン方向に地組立のレイアウトをした場合、岸壁から

ブロック重心位置が遠くなる。この場合、使用するＦＣの

能力が不足すると岸壁方向にブロックを引き出す作業が

必要になる。これまでの実績では東京ゲートブリッジ海上

アプローチ部5工区で2ブロック、7工区で1ブロックを行っ

た。その際に使用した工法は以下の2つである。

①自走台車による移動

5工区の2ブロックで使用し（図－３、写真－1）、

桁の移動距離は海側のブロックが約24ｍ、海から離

れているﾌﾞﾛｯｸが約163ｍであった。

②ｽﾗｲﾄﾞｼﾞｬｯｷと水平ｼﾞｬｯｷによる移動

7工区の1ブロックで使用（図－４）し、桁の移動距

離は約107ｍであった。

写真－１

自走台車による移動

図－２ 地組立レイアウト（1）

図－４

ｽﾗｲﾄﾞｼﾞｬｯｷと水平ｼﾞｬｯｷによる移動設備

図－３ 地組立レイアウト（2）

約 24ｍ移動

約 163ｍ移動

写真－１　自走台車による移動

図－4　スライドジャッキと水平ジャッキによる移動設備

約24m移動 約163m移動

4．浜出し作業

　浜出しは地組立という長い道のりを無事に乗り越えて

迎える最後の大きなイベント的な意味を持ち、最近では

見学会なども実施し注目度は高くなっている。ただ、そ

の過程では浜出し作業に関わる多くの方々の努力のも

と、安全かつ計画的に作業が進められている。

　浜出し作業全体がイメージしやすいように例として東

京ゲートブリッジの組織図を図－5に、作業フローを図

－6に、浜出し作業時の平面図を図－7に示した。

　また浜出しの実績を写真－2〜5と表－1に示した。

４.浜出し作業

浜出しは地組立という長い道のりを無事に乗り越えて

迎える最後の大きなイベント的な意味を持ち、最近では見

学会なども実施し注目度は高くなっている。ただ、その過

程では浜出し作業に関わる多くの方々の努力のもと、安全

かつ計画的に作業が進められている。

浜出し作業全体がイメージしやすいように例として東

京ゲートブリッジの組織図を図－５に、作業フローを図－

６に、浜出し作業時の平面図を図－７に示した。

また浜出しの実績を写真－２～５と表－１に示した。

図－５ 浜出し組織図（東京ｹﾞｰﾄﾌﾞﾘｯｼﾞ）

ＪＶ製作部会

輸送部会

ＪＶ作業総括本部

ＪＶ架設部会

作業指揮者

製造Ｇ

ＪＶ現場代理人

ＪＶ監理技術者

近隣水域

利用関係者

連絡

協議

曳舟

製作担当

計画Ｇ

浜出し作業担当

深田サルベージ建設㈱

ＦＣ

警戒船

台船

宮地→現場

【海上作業】

作業可否の決定

FC荷重解放（段階確認）

桁積込み

吊り具解体（ﾌｯｸ側）

FC後退・出域

輸送台船艤装

輸送台船曳航

輸送台船入域

輸送台船係留・停泊

ﾗｯｼﾝｸﾞ

輸送台船出域・曳航

準備・点検

玉掛け

FC荷重負荷（段階確認）

巻き上げ

FCｼﾌﾄ・係留

浜出し準備

【陸上作業】

FC回航

FC入港

FC係留・停泊

桁側吊り具組立

地組立工・縦取り工

・ｼﾞｮｲﾝﾄ足場設置

・ｾｯﾃｲﾝｸﾞﾋﾞｰﾑ設置

・引き寄せ設備設置

・その他（桁艤装作業）

・振れ止め設備設置

・橋面養生

・陸上ｱﾝｶｰ、海中ｱﾝｶｰ設置

・千葉港内交通管制室へ出航連絡

・東京湾海上交通ｾﾝﾀｰへ位置通報

・東京湾内交通管制室へ入航連絡

・千葉港内交通管制室へ事前通報

・東京湾内交通管制室へ事前通報

・東京湾海上交通ｾﾝﾀｰへ予定通報

・横浜ﾊﾟｲﾛｯﾄ組合へ事前連絡

図－６ 浜出し作業フロー（東京ｹﾞｰﾄﾌﾞﾘｯｼﾞ）

図－5　浜出し組織図（東京ゲートブリッジ）

図－6　浜出し作業フロー（東京ゲートブリッジ）

４.浜出し作業

浜出しは地組立という長い道のりを無事に乗り越えて

迎える最後の大きなイベント的な意味を持ち、最近では見

学会なども実施し注目度は高くなっている。ただ、その過

程では浜出し作業に関わる多くの方々の努力のもと、安全

かつ計画的に作業が進められている。

浜出し作業全体がイメージしやすいように例として東

京ゲートブリッジの組織図を図－５に、作業フローを図－

６に、浜出し作業時の平面図を図－７に示した。

また浜出しの実績を写真－２～５と表－１に示した。

図－５ 浜出し組織図（東京ｹﾞｰﾄﾌﾞﾘｯｼﾞ）

ＪＶ製作部会

輸送部会

ＪＶ作業総括本部

ＪＶ架設部会

作業指揮者

製造Ｇ

ＪＶ現場代理人

ＪＶ監理技術者

近隣水域

利用関係者

連絡

協議

曳舟

製作担当

計画Ｇ

浜出し作業担当

深田サルベージ建設㈱

ＦＣ

警戒船

台船

宮地→現場

【海上作業】

作業可否の決定

FC荷重解放（段階確認）

桁積込み

吊り具解体（ﾌｯｸ側）

FC後退・出域

輸送台船艤装

輸送台船曳航

輸送台船入域

輸送台船係留・停泊

ﾗｯｼﾝｸﾞ

輸送台船出域・曳航

準備・点検

玉掛け

FC荷重負荷（段階確認）

巻き上げ

FCｼﾌﾄ・係留

浜出し準備

【陸上作業】

FC回航

FC入港

FC係留・停泊

桁側吊り具組立

地組立工・縦取り工

・ｼﾞｮｲﾝﾄ足場設置

・ｾｯﾃｲﾝｸﾞﾋﾞｰﾑ設置

・引き寄せ設備設置

・その他（桁艤装作業）

・振れ止め設備設置

・橋面養生

・陸上ｱﾝｶｰ、海中ｱﾝｶｰ設置

・千葉港内交通管制室へ出航連絡

・東京湾海上交通ｾﾝﾀｰへ位置通報

・東京湾内交通管制室へ入航連絡

・千葉港内交通管制室へ事前通報

・東京湾内交通管制室へ事前通報

・東京湾海上交通ｾﾝﾀｰへ予定通報

・横浜ﾊﾟｲﾛｯﾄ組合へ事前連絡

図－６ 浜出し作業フロー（東京ｹﾞｰﾄﾌﾞﾘｯｼﾞ）

写真－２ 東京ｹﾞｰﾄﾌﾞﾘｯｼﾞ海上ｱﾌﾟﾛｰﾁ

写真－３ 東京ｹﾞｰﾄﾌﾞﾘｯｼﾞ中央径間

写真－４ 伊良部大橋 主航路橋梁

写真－５ 妙典橋（仮称）

図－７ 浜出しの作業時の平面図（東京ｹﾞｰﾄﾌﾞﾘｯｼﾞ）

写真－２ 東京ｹﾞｰﾄﾌﾞﾘｯｼﾞ海上ｱﾌﾟﾛｰﾁ

写真－３ 東京ｹﾞｰﾄﾌﾞﾘｯｼﾞ中央径間

写真－４ 伊良部大橋 主航路橋梁

写真－５ 妙典橋（仮称）

図－７ 浜出しの作業時の平面図（東京ｹﾞｰﾄﾌﾞﾘｯｼﾞ）

写真－２ 東京ｹﾞｰﾄﾌﾞﾘｯｼﾞ海上ｱﾌﾟﾛｰﾁ

写真－３ 東京ｹﾞｰﾄﾌﾞﾘｯｼﾞ中央径間

写真－４ 伊良部大橋 主航路橋梁

写真－５ 妙典橋（仮称）

図－７ 浜出しの作業時の平面図（東京ｹﾞｰﾄﾌﾞﾘｯｼﾞ）

写真－2　東京ゲートブリッジ海上アプローチ

図－7　浜出しの作業時の平面図（東京ゲートブリッジ）

写真－3　東京ゲートブリッジ中央径間

写真－4　伊良部大橋　主航路橋梁

写真－5　（仮称）妙典橋

5．まとめ

　海に囲まれた日本において海上を輸送する大ブロック

一括架設は非常に有効な手段で今後も採用される架設工

法である。千葉工場にはそれを行える岸壁があり、それ

を支える技術や知識がある。それは、これまでの実績が

証明しており、今後の大きな強みになる。これまでの実

績を築き上げて来られた関係者の方々に心より感謝する

とともに、今後はこれまで以上の成果を得るために技術

や知識をさらに発展させていかなくてはならない。

　H27年には愛媛県の九島大橋の地組立が予定されてお

り、その後も地組立を行い浜出しをする機会は何度もあ

ると思われる。今回の報告が今後の浜出しに関わる方々

の参考になれば幸いである。

＜参考文献＞

（1） 千葉工場大ブロック浜出し実績，宮地技報No.9,

PP105-111, 1993.

（2） 東京港南部地区臨海道路橋梁上部築造工事（その5）　

浜出し・海上輸送要領書

2014.1.7　受付

表－1　浜出し実績一覧（1992年〜2014年11月）

５.まとめ

海に囲まれた日本において海上を輸送しての大ﾌﾞﾛｯｸ一

括架設は非常に有効な手段で今後も採用される架設工法

である。千葉工場にはそれを行える岸壁があり、それを支

える技術や知識がある。それは、これまでの実績が証明し

ており、今後の大きな強みになる。これまでの実績を築き

上げて来られた関係者の方々に心より感謝するととも

に、今後はこれまで以上の成果を得るために技術や知識を

さらに発展させていかなくてはならない。

H27年には愛媛県の九島大橋の地組立が予定されており、

その後も地組立を行い浜出しをする機会は何度もあると

思われる。今回の報告が今後の浜出しに関わる方々の参考

になれば幸いである。

＜参考文献＞

(1) 宮地技報No.9,1993,P105-111,千葉工場大ブロック浜出し実績

(2) 東京港南部地区臨海道路橋梁上部築造工事（その5） 浜出し・海上輸送要領書

表－１ 浜出し実績一覧（1992 年～2014 年 11 月）

（ 工 事 番 号 ） 　 　 社 内 名 称 形 　 　 　 式 ﾌ ﾞﾛ ｯ ｸ 重 量 寸 法 ： 幅 × 高 × 長 （ ｍ） （1090）　名港中央大橋東搭 3径間連続鋼床版箱桁、主搭 ・長手方向を岸壁平行に地組 1,200T 1993年7月 ・2ﾌｯｸ使用，4点吊 8.0×46.2×12.6 （平成5年） ・ﾌﾛｰﾁﾝｸﾞｸﾚｰﾝを後退させて台船を挿入して搭載 （2040）　荒川河口橋 鋼床版箱桁 ・長手方向をﾗｲﾝなりに地組 大ﾌﾞﾛｯｸ：1,230T ・2ﾌｯｸ使用，4点吊 16.4×5.9×140.4 ・ﾌﾛｰﾁﾝｸﾞｸﾚｰﾝを後退させて台船(12,000T)を挿入して搭載 （3080）　多々羅大橋 6径間連続複合斜張橋 ・長手方向をﾗｲﾝなりに地組。ﾄﾛ台車にて移動9回発送 単材ﾌﾞﾛｯｸ：337T ・2ﾌｯｸ使用，4点吊 30.6×2.7×20.0 ・ﾌﾛｰﾁﾝｸﾞｸﾚｰﾝを後退させて台船を挿入して搭載 （5030）　来島大橋 3径間連続2ﾋﾝｼﾞ補剛桁（吊橋桁） ・長手方向をﾗｲﾝなりに地組。ﾄﾛ台車にて移動7回発送 大ﾌﾞﾛｯｸ：527T ・2ﾌｯｸ使用，4点吊 32.3×4.0×36.3 ・ﾌﾛｰﾁﾝｸﾞｸﾚｰﾝを後退させて台船を挿入して搭載 （8061）　南道路G4 鋼床版箱桁 ・岸壁平行に地組立（構外岸壁を借りて地組） 大ﾌﾞﾛｯｸ2連：220T（183T） ・2ﾌｯｸ使用，4点吊 7.1×3.1×79.7（66.7） ・ﾌﾛｰﾁﾝｸﾞｸﾚｰﾝを後退させて台船を挿入して搭載 （8025）　東西水路橋 鋼床版箱桁 ・長手方向をﾗｲﾝなりに地組 大ﾌﾞﾛｯｸ：580T ・2ﾌｯｸ使用，4点吊 15.4×3.7×72.6 ・公共埠頭に係留した台船へ移動して搭載 （0025）　かもめ大橋 鋼床版箱桁 ・長手方向をﾗｲﾝなりに地組 大ﾌﾞﾛｯｸ：462T ・2ﾌｯｸ使用，4点吊 14.8×3.2×74.9 ・ﾌﾛｰﾁﾝｸﾞｸﾚｰﾝを後退させて台船を挿入して搭載 （0055）　中部空港橋 鋼床版箱桁 ・長手方向をﾗｲﾝなりに地組 大ﾌﾞﾛｯｸ： 346T ・2ﾌｯｸ使用，4点吊 11.4×3.1×78.0 ・公共埠頭に係留した台船へ移動して搭載 （2010）　晴豊1号橋 鋼床版箱桁 ・長手方向をﾗｲﾝなりに地組 大ﾌﾞﾛｯｸ：346T ・2ﾌｯｸ使用，4点吊 11.5×3.6×66.8 ・公共埠頭に係留した台船へ移動して搭載 （6126）　第3航路橋AP 鋼床版箱桁（5工区：GE1～J9） ・長手方向をﾗｲﾝなりに地組、岸壁に送り出して積込み 大ﾌﾞﾛｯｸ：1,696T ・4ﾌｯｸ使用，16点吊 21.7×8.9×131.7 ・公共埠頭に係留した台船へ移動して搭載 （6126）　第3航路橋AP 鋼床版箱桁（5工区：J9～J17） ・長手方向をﾗｲﾝなりに地組、岸壁に送り出して積込み 大ﾌﾞﾛｯｸ：1,560T ・4ﾌｯｸ使用，16点吊 21.7×9.0×114.0 ・公共埠頭に係留した台船へ移動して搭載 （6126）　第3航路橋AP 鋼床版箱桁（5工区：J17～GE2） ・長手方向をﾗｲﾝなりに地組 大ﾌﾞﾛｯｸ：1,221T ・4ﾌｯｸ使用，16点吊 21.5×4.5×89.9 ・公共埠頭に係留した台船へ移動して搭載 （6090）　第3航路橋 ﾄﾗｽ・ﾎﾞｯｸｽ複合橋（J17～J25） ・岸壁に平行方向に地組 大ﾌﾞﾛｯｸ：2,742T ・4ﾌｯｸ使用，16点吊 21.5×20.6×114.8 ・公共埠頭に係留した台船を千葉工場へ移動して搭載 （6090）　第3航路橋 ﾄﾗｽ・ﾎﾞｯｸｽ複合橋（J25～J32） ・岸壁に平行方向に地組 大ﾌﾞﾛｯｸ：1,750T ・4ﾌｯｸ使用，16点吊 21.5×4.6×106.8 ・公共埠頭に係留した台船を千葉工場へ移動して搭載 （6126）　第3航路橋AP 鋼床版箱桁（7工区：GE1～J8） ・長手方向をﾗｲﾝなりに地組、岸壁に送り出して積込み 大ﾌﾞﾛｯｸ：1,432T ・4ﾌｯｸ使用，16点吊 24.0×4.5×115.1 ・公共埠頭に係留した台船を千葉工場へ移動して搭載 （9055）　伊良部大橋 鋼床版箱桁（J15～J28） ・岸壁のﾗｲﾝに約14度の角度をつけて地組 大ﾌﾞﾛｯｸ：900T ・4ﾌｯｸ使用，16点吊 10.5×4.0×120.0 ・公共埠頭に係留した台船を千葉工場へ移動して搭載 （2082）　妙典橋 鋼床版箱桁（J16～J22） ・岸壁に平行方向に地組 大ﾌﾞﾛｯｸ：650T ・4ﾌｯｸ使用，16点吊 12×3.3×102 ・台船をFCの横に着けて、FCを後退後にﾌﾞｰﾑを旋回させて搭載 ＊1992年以前の実績については宮地技法NO.9 P107に記載 2012年3月 　FC：3,000T（富士） 　台船：14,500t（深洋） 　伊良部大橋橋梁整備第5期工事 2014年11月 　FC：1,800T（第1豊号） 　台船：3,000T（浦賀） 　社会資本整備総合交付金工事 （（仮称）妙典橋上部工その１） 2010年10月 　FC：3,000T（富士） 　台船：14,500t（深洋） 　東京港南部地区臨海道路 　　橋梁上部築造工事（その3） 2010年11月 　FC：3,000T吊（富士） 　台船：12,833t 　　　　　　（ｽﾁｰﾙﾊﾌﾞ2） 　東京港南部地区臨海道路 　　橋梁上部築造工事（その5） 2009年4月 　FC：3,000T吊（富士） 　台船：12,833t 　　　　　　（ｽﾁｰﾙﾊﾌﾞ2） 　東京港南部地区臨海道路 　　橋梁上部築造工事（その5） 2010年9月 　FC：3,700T（武蔵） 　台船：12,924t（天馬） 　東京港南部地区臨海道路 　　橋梁上部築造工事（その3） 2009年2月 　FC：3,000T吊（富士） 　台船：12,833t 　　　　　（ｽﾁｰﾙﾊﾌﾞ2） 2009年3月 　FC：3,000T吊（富士） 　台船：12,833t 　　　　　（ｽﾁｰﾙﾊﾌﾞ2） 　東京港南部地区臨海道路 　　橋梁上部築造工事（その5） 平成10年度東京湾臨海道路東西水路 横断橋（仮称）鋼桁製作架設工事 2001年5月 　FC：2,200T吊（駿河） 博多港（香椎ﾎﾟｰﾄﾊﾟｰｸ地区） 橋梁工事（第2次） 2002年2月 　FC：1,400T吊 　　　　（新建隆） 空港島道路連絡橋上部工事 （P0～P2）（TKH12-7） 2003年12月 　FC：3,000T吊（富士） 晴豊１号橋（仮称） 鋼けた製作・架設工事（その1） 1998年3月 　FC：2,200T吊（駿河） 来島大橋第4工区 1999年6月 　FC：700Ｔ吊（大和） 広島南道路（地方道事業） 上部工事（その9） 1999年11月 　FC：2,200T吊（駿河） 　東京港南部地区臨海道路 　　橋梁上部築造工事（その5） 施 工 年 月 　 Ｆ Ｃ 能 力 （ 船 名 ） 　 台 船 能 力 （ 船 名 ） 備 　 　 　 考 正 式 名 称 1994年3月 　FC：2,200T吊（駿河） 荒川河口橋上部その2 1996年11月 　FC：2,200T吊（駿河） 伊勢湾道路名港中央大橋 （鋼上部工）東塔工事 　FC：700Ｔ吊（大和） 多々羅大橋上部工（その1）工事 ＊1992年以前の実績については宮地技報NO.9 P107に記載