成 膜 大 学 理 工 学 研 究 報 告 J,Fac.Sci,Tech,Se止eiUniv Vol.48No.2(2011)pp.69-78 (新 任 者 の 論 文)
車線変更場面 における ドライバ優 良化支援 に向けた運転行動評価指標
竹 本 雅 憲*1Evaluation Index of Lane Change Behavior for Driver Support to Improve Unsafe Behavior
Masanori TAKEMOTO *'
ABSTRACT : Using a driving simulator, we conducted an experiment in which skilled drivers
comprehensively evaluated a danger/disturbance level of various lane change behaviors from the
viewpoint of the following vehicle driving in the passing lane. Using multiple regression analysis, we
specified danger/disturbance factors, quantitatively identified the condition of each factor occurrence, and
found some physical quantities that strongly influence the danger/disturbance level. Finally, we obtained
an overall index for evaluating danger/disturbance level of lane change behavior.
Keywords : driver behavior, preventive safety, driver support. driving simulator, lane change, human
factors (Received September 21, 2011) 1.は じ め に 交 通 事 故 件 数 を 事 故 類 型別 に み る と,追 突 事 故 や 交 差 点 で の 事 故 が 大半 を 占め る(1)。一 方 で,東 京都 内 の タ ク シー に ドライ ブ レ コー ダ を 搭 載 して 収 集 した デ ー タの 調 査(2)では,ニ ア ミス 類型 別 の 内 訳 は合 流 ・車線 変 更 が 最 も多 く,追 突 事 故 を上 回 る。 これ は 交 通 事 故 統 計 デ ー タ が 人 身 事 故 の み を 対 象 と して,合 流 や 車 線 変 更 の 前 後 で の 追 突 は 追 突 事 故 と して 計 上 され る こ と に起 因 す る。 よ っ て,交 通 事 故 件 数 に は 表 面 化 して い な い が,車 線 変 更 の 事 故 は 大 き な 問題 と考 え られ る。 ま た,車 線 変 更 事 故 の 防 止 策 は,車 線 変 更 を原 因 に含 む 追 突 事 故 の 減 少 に も 間 接 的 に 貢 献 す る と思 わ れ る。 車 線 変 更 事 故 の 防 止 策 と して は,運 転 時 の 支 援 や 運 転 前 後 で の ドライ バ へ の 教 育 が 考 え られ る。 しか し,危 険 な 車線 変 更 を 定 量 的 に 評 価 で き る指標 が な く,具 体 的 な 問 題 点 を 特 定 で き な い こ とが 現 状 の 課 題 で あ る。 既 に 導 入 され て い る車 線 変 更 支 援 シス テ ム で は,車 線 変 更 を 開 始 す る時 点 に お け る進 入 先 車 線 の 後 続 車 両 との 車 間 情 報 を危 険 度 判 定 の基 準 と して い る(3)。しか し,一 般 ドライ バ は 高 速 道 路 で の 合 流 や 車 線 変 更 場 面 で,隣 接 車 線 進 入 *1'エ レ ク ト ロ メ カ ニ ク ス 学 科 助 教(m -takemoto@stseikei .ac.jp) 時 の加 速 が 弱 い ④,急 な操 舵 をす るな どの傾 向 が あ るた め,車 線 変 更 開 始後 の ドライ バ操 作 も評価 指標 に含 め る べ きで あ る。 これ は,追 越 車線 を 走行 時 に,走 行 車線 の 車 両 が 自車 両 の 前方 に 車線 変 更 して く る と きに感 じ る危 険感 が,車 間情 報 だ け で は決 ま らな い とい う日常 の 体験 で も実感 で きる。 本研 究 で は,進 入 先後 続 車 ドラ イバ が感 じる 危 険感 や 迷 惑感 を 定 量 的 に表 現 し,車 間 距 離 に加 え て周 辺 車 両 と の位 置 関係 や操 舵 お よび加 速 操作 に起 因す る物 理 量 を含 む,車 線 変 更 開 始 か ら終 了 ま で の 総合 的 な 評価 指標 の作 成 を 目的 と した。 ま た,作 成 した 評価 指標 を 走 行 時 の運 転 支援 シ ス テ ム や,走 行 後 の 安全 運転 教 育 に応 用す る考 え 方 に つ い て も簡 単 に議 論す る。 2.車 線 変 更 評 価 実験 2.1実 験 方法 車線 変 更 支援 シ ス テ ム で は,進 入先 の後 続 車 との衝 突 を 回避 す る 情報 を ドライ バ に 提供 す る。 よっ て,車 線 変 更 の 善 し悪 しは,特 に進 入 先 車線 の後 続 車 ドラ イバ が感 じ る危 険感 や迷 惑感 に よ り評 価 で きる と考 え られ る。 そ こで,二 車線 の 高速 道 路 で左 側 の 走行 車線 か ら右側 の 追 越 車線 へ 車線 変 更す る場 面 を想 定 し,追 越 車線 後続 車 ド
ラ イ バ の 視 点 で 車 線 変 更 の 危 険 度 や 迷 惑 度 を 評 価 す る 実 験 を 行 っ た 。 図1に 示 す よ う に,実 験 に 用 い た ドラ イ ビ ン グ シ ミ ュ レ ー一一タ は,前 方 に3枚,左 右 に1枚 ず つ の ス ク リー一一ン に よ っ て225度 程 度 の 視 界 を 持 つ 。 サ イ ド ミ ラ ー一一の 位 置 に は 小 型 デ ィ ス プ レ イ を,ル ー ム ミ ラ ー に 映 し 出 さ れ る 後 方 に も ス ク リー ン を 配 置 し,ド ラ イ バ が 後 側 方 の 状 況 を 確 認 で き る よ うに し た 。 ま た,実 際 の 車 両 の コ ッ ク ピ ッ トお よ び ボ デ ィ か ら 構 成 さ れ る 。 frontiscreens
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right-sidescreen Fig.1DrivingSimulator 本 実 験 で は,図2に 示 す よ うに,車 線 変 更 車 両 が 走 行 車 線 を 走 行 中 に 速 度 の 遅 い 先 行 車 と の 車 間 距 離 が 詰 ま り, 追 越 車 線 を 走 行 す る2台 の 車 両 の 間 に,加 速 し な が ら左 か ら右 へ 車 線 変 更 す る場 面 を 対 象 と し た 。 す な わ ち,以 下 に 略 記 す る4台 の 車 両 の 挙 動 を シ ミ ュ レ ー一一タ 上 で 再 現 し た 。 ●LCV(LaneChangeVehicle):車 線 変 更 す る 車 両 ●LLV(LeftlaneLeadingVehicle):走 行 車 線 の 先 行 車 ●RLV(RightlaneLeadingVehicle):追 越 車 線 の 先 行 車 ●RFV(RightlaneFollowing恥hicle):追 越 車 線 の 後 続 車 映 像 再 生 時 に は シ ミ ュ レ ー タ側 で す べ て の 車 両 の 制 御 を 行 い,被 験 者 の ペ ダ ル 操 作 は 車 両 の 挙 動 に 反 映 さ れ な い よ うに し た 。 これ は,被 験 者 間 で 車 間 距 離 な ど の 状 態 を 統 制 す る た め で あ る。 た だ し,実 際 に 運 転 し て い る状 況 を イ メ ー ジ で き る よ う,被 験 者 に は ア ク セ ル お よ び ブ レ ー キ ペ ダ ル を 踏 む,放 す とい う動 作 を 自 由 に 行 わ せ た 。 ま た,ス テ ア リ ン グ 操 作 は 映 像 に 反 映 させ た が,被 験 者 に は 普 段 の 運 転 で 追 越 車 線 を 走 行 す る と き の 横 方 向 位 置 を 予 備 実 験 で 決 め て も ら い,実 験 中 は 同 じ位 置 で 走 行 す る よ う指 示 し た 。 1回 の 映 像 再 生 時 間 は1分 程 度 で あ り,被 験 者 は 映 像 を す べ て 見 終 え た 後 に 後 述 す る ア ン ケ ー トに 回 答 し た 。 被 験 者 はRFVの 視 点 で,LCVの 操 作 や 挙 動 お よ び 周 辺 車 両 と の 位 置 関 係 に 関 し て,危 険 度 と迷 惑 度 の 総 合 評 価,一
B-llate(LCVstartsaccelerationl5sbeforeGompletlonpolntofsteerlng) B-2mlddle(LCVstartsacceleratlonl5sbeforeLCVmergeslntothepasslnglane) B-3earlV(LCVstartsaGceleratlonl5sbeforethesteerlnglnltlatlon)国団 国 国 団 団 … 一
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P(2)、'.≒ 田D,L〔[Mi initi・ti・np・int・f・teering旧 ユD口=の P(3): exceedingpointofcentermarkinglinc㎜
1 QユD<セ ー レ P(4): completionpointofsteering P(5): か げ え /1ノ/i旺 工D complctionpointoflancchangc㎝
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C-lmlddle(DlstanGebetweenLCVandRFV) thesameasthatbetweenLCVandRLV) C-2GlosetoR上V(DlstanGebetweenLCVandRFVls threetlmeslongerthanthatbetweenLCVandRLV) A-lshort(4sec).aGGeleratlonO20G,totalacGeleratlontlmeO39s A-2mlddle(7seG).acGeleratlonOlsG.totalaccelerationtimel85s A-310ng(10seG).accelerationOlOG,totalaGGeleratlontlme278s Fig.2FourVehiclePositionsatFiveBasePointsandExplanationofFluctuantParametersお よび 危 険 や 迷 惑 と感 じた 具 体 的 な 理 由 を回 答 した 。 こ の と き,被 験 者 は,LCVが 車 線 変 更 を開 始 す る前 にRFV とRLVの 間 に進 入 す る望 ま しい 車線 変 更 を イ メー一一ジ し, 実 際 に 映 像 が 再 生 され た 車 線 変 更 との ギ ャ ップ を 基 準 に して 評 価 した。 危 険 度 はLCVと 他 の3車 両 との 危 険 の 度 合 い を,迷 惑 度 はLCVに よ るRFVへ の 迷 惑 の 度 合 い を, 総 合 的 に 評 価 した 。 危 険 度 お よび 迷 惑 度 は そ れ ぞ れ5段 階 で 評 価 を行 い,問 題 な い と感 じた 場 合 を0点,非 常 に 危 険 あ るい は 迷 惑 と感 じた 場 合 を4点 と した。RFVの 視 点 か らは,LCVの 横 方 向 の 動 きか ら操 舵 開 始 時 点 と操 舵 終 了 時 点 を判 断 で き る。 被 験 者 は これ ら2点 を基 準 と し て,危 険 や 迷 惑 と感 じた 地 点 も し くは 区 間 と,具 体 的 な 内 容 を 説 明 した 。 2.2実 験 条 件 走行 条 件 を 決 め るパ ラメ ー タの 設 定 お よび 後 述 す る分 析 の た め に,5つ の基 準点 を設 け た。各 基 準 点 にお け る4 台 の 車 両 の位 置 関係 を 図2に 示 した 。基 準 点 は,(1)ウ ィ ンカ 操 作 開 始 時,(2)操 舵 開 始 時,(3)車 線 跨 ぎ 時,(4)操 舵 終 了 時,お よび(5)車 線 変 更 完 了 時 で あ る。地 点(3)車線 跨 ぎ時 は,LCVの 重 心 が 中央線 に 乗 っ た 時 点 で あ る。 地 点 (5)車線 変 更完 了時 は,LCVが 操 舵 お よび 加 速 の 両 方 を終 えた 時 点 で あ り,操 舵 終 了 前 に加 速 を終 了 した 場 合 は 地 点(4)操舵 終 了 時 と同 じに な る。操 舵 終 了 後 に 加 速 を終 了 した 場 合 は,地 点(4)に続 い て地 点(5)とな る。 走行 条 件 を 決 め る際,車 線 変 更 の 評 価 に 強 く影 響 す る と考 えた 以 下 の4種 類 を変 動 パ ラメ ー タ と した 。 A.操 舵 所 要 時 間:走 行 車 線 で 操 舵 を始 め て か ら追 越 車 線 で 直 進 操 舵 位 置 へ 戻 す ま で の 時 間(図2に 示 す よ うに,操 舵 所 要 時 間 に 合 わ せ て,加 速 度 お よび 加 速 所 要 時 間 も個別 に 設 定) B C D. 加 速 タ イ ミ ン グ:加 速 を 開 始 す る タ イ ミ ン グ 車 線 跨 ぎ 時 の 前 後 位 置 取 り:地 点(3)車 線 跨 ぎ 時 に お け るLCVとRLVお よ びRFVと の 車 間 距 離 の 比(0: RLVと の 車 間 距 離=0,1:RFVと の 車 間 距 離=0) 追 越 車 線 車 間 時 間:RLVとRFVの 車 間 時 間 図2に 示 し た よ うに,パ ラ メ ー タA,Bお よ びDは3水 準,パ ラ メ ー タCは2水 準 と し た 。 こ こ で,高 速 道 路 の 交 通 実 態 を 調 査 し た 報 告(5)で は,先 行 車 追 従 時 の 車 間 距 離 は20∼45m(車 速 を80kmthと す る と 車 間 時 間 は09∼ 2.Osec)に 集 中 す る と し て い る 。 こ の 報 告 を 参 考 に し て, 追 越 車 線 車 間 時 間 を 設 定 し た 。 ま た,実 験 所 要 時 間 に よ る 被 験 者 へ の 負 担 を 考 慮 し て 走 行 条 件 数 を 絞 り込 む た め,以 下 の パ ラ メ ー タ は 固 定 と し た 。 ●LCV以 外 の 車 両 は 一 定 速 度 で 走 行 さ せ,LLVは 80kni/h,RLVとRFVは100kmhと す る ●LCVは 初 期 速 度 が90㎞m/hで,ウ ィ ンカ 点 灯 開 始 後 に 追 越 車 線 の 車 両 と 同 じ100km/hま で加 速 す る ● ウ ィ ンカ 点 灯 開 始 は操 舵 開 始 の2秒 前 とす る 一般 的 に,教 習所 で は 操舵 を 開 始す る3秒 前 に ウ ィ ン カ の 点 灯 を 開始 す る よ う教 わ る。 しか し,日 常 の運 転 の 中 で も観 察 され る よ うに,こ れ よ り短 い ウ ィン カ の 点 灯 時 間 で 車線 変 更 を 開 始す る車 両 は 多 い。 そ の た め,3秒 よ りは 短 く,か つ設 定 した追 越 車線 車 間 時 間 に お い て不 自然 で は な い タ イ ミ ング と して,操 舵 開始 の2秒 前 に 固 定 した。 LCVの 初 期 位 置 は,車 線 跨 ぎ時 に,パ ラ メー一一タCで 決 め られ た 前 後 位 置 取 りを通 る よ うに計 算 した。LLVの 初 期 位 置 は,操 舵 終 了 時 にLCVとLLVが 横 に並 ぶ よ うに計 算 した.4種 類 の パ ラ メー タの 組 合 せ とな る54走 行 条件 (3×3×2×3)の うち,明 らか に 問題 な い 場 合 と車線 変 更 の 途 中 でLCVが 他 車 両 に衝 突 す る 場合 を 除 い た39走 行 条件 を 評価 の対 象 と した。 各 走行 条件 の評 価 は3回 ず つ 行 い,映 像 の 再 生順 番 は ラン ダ ム と した.シ ミ ュ レー タ で は,再 生 され た 走行 条 件 で の各 車 両 の位 置や 速度 に 関 す るデ ー タ を記 録 した。 本 実 験 で は,車 線 変 更 の 善 し悪 しを 評価 で き る指 標 の 作 成 を 目的 とす るた め,被 験 者 に は 車線 変 更 を適 切 に評 価 で き る こ とが 要 求 され る。 よっ て,車 線 変 更 に 関 して 規 範 的 な運 転行 動 を と り,か つ適 切 な 評価 を期 待 で きる 3名 の熟 練 ドライ バ を被 験 者 と した。被 験 者 はい ず れ も, 自動 車 メ ー カ で の試 験 車 運転 に 関 す る 中級 も し くは 上級 の 資格 を 取 得 して い た。 この 資格 試 験 で は,進 入先 車線 の 走行 車 両 との 速度 差 が 大 き い な ど車線 変 更 が 困難 な状 況 で も,安 全 に 車線 変 更 を遂 行 す るノ ウハ ウの 習得 お よ び 実技 が 要 求 され る。 ま た,評 価 に 関 して は,実 際 に被 験 者 自身 が 運転 をす る の で は な く,他 者 の 車線 変 更 を 第 三者 と して 評価 す る だ け で あ る。 加 えて,被 験者 全員 が 車線 変 更 の ノ ウハ ウ を 熟知 して い る。 よっ て,熟 練 ドライ バ で あれ ば評 価 に お け る 個人 差 は 小 さい と考 え,3名 の被 験 者 で 十分 と考 え た。 3.危 険 ・迷 惑 要 因 3.1危 険 ・迷 惑要 因 と要 因 発 生 条件 危 険 や迷 惑 な 車線 変 更 の 具 体 的 な理 由 は,図3に 示 す 7種 類 の要 因(「 危 険 ・迷 惑 要 因 」と称 す る)に 集 約 され た。 ア ンケ ー ト回答 時 の コメ ン トに基 づ い て各 要 因 の意
Factor①:Inappropriateposition oftheblinkingturnsignalinitiation UCCUrrenCeCOnalUon:LIV-10rkU-∠ ① 一1:DistanceratioinpassinglanetimegapatP(1)〉-0,11 (incasethatdistancetoRFVatP(1)≦47,2[mD ① 一2:DistancetoRFVatP(1)≦36.8[m1 (incasethatLCVcannotmaintainthesufficientdistance) '聖 幽 一__一_L 皿 ①一11
一
Factor②:Inappropriateposition ofthesteeringinitiation Ωccurrencecondltlon:C2,-lor(2)-2(Dlrecttactor) FaCtOr⑤:InSUffiCientSteeringtime withinsufficient〔1istancefromtheRFVりCCUrrenCeCOnCtlUon:Lbり 一lanα(Lbり 一∠〔1)OrLbり 一∠(∠))
■P(2) ⑤ 一1:Fonner-halftotalsteeringtime<3.5[sec] ⑤ 一2(1):DistancetoRFV≦33.1[m] (RelativevelocitytoRFVatP(2)=-10[kln/h]) ⑤ 一2(2):DistancetoRFV〈25.3[m] (RelativevelocitytoRFVatP(2)=0[kln/h]) 1◆___◆ ⑤ 一lll 面 が 翫 、こ益 一一一1 Il l FaCtOr⑥:EXCeSSiVeSteeringtime WithinSUffiCientaCCeleratiOn
:(② 一30r② 一4)and② 一5rlndirect飴ctor)Ωccurrencecondltion:⑥ 一land⑥ 一2and〔 ⑥ 一3〔1)or⑥ 一3〔2))
② 一1:DistanceratioinpassinglanetimegapatP(2)>0,25 (incasethatdistancetoRFVatP(2)≦35.1[mD ② 一2:DistancetoRFVatP(2)〈22,8[m] (incasethatLCVcannotInaintainthesufficientdistance) ② 一3:DistanceratioinpassinglanetimegapatP(3)>0,25 (incasethatdistancetoRFVatP(3)≦25,3[1nD ② 一4:DistancetoRFvatP(3)≦17.1[m1 (incasethatLCVcannotmaintainthesufficientdistance) ② 一5:Factor⑤or⑥or⑦occurs 聖 望≧一一醤
一
一 一一一」 1② 一1 4_② 丑 m]〕 Il ⑥ 一1:Totalsteeringtime>4.0[sec] ⑥ 一2:DistancevariationtoRFVbetweenP(2)andP(4)≧8.1[m1 ⑥ 一3(1):DistancetoRFVatP(4)≦25.2[m1 (DistanceratioinpassinglanetimegapatP(3)=050) ⑥ 一3(2):DistancetoRFVatP(4)〈17.1[m1 (DistanceratioinpassinglanetilnegapatP(3)=0.25) ◆一 一 一 一 一 一 → ⑥ 一1. ■P(2) 面 ← → 匝 一一一面 一一一 ■P(3) ■P(3) ② 一3 皿 1 Factor③:InsufficientdistancefromtheLLV .UCCUrrenCeCOnα1UOn:〈6ノ ー1【りreC兀IaCIOr) :③ 一2and③ 一3rlndirect血ctor) m m [ [ / 0 つ ﹂ 7 6 -1 2 2 ≦ ︿ 1 , 恥 の ③ く く P P 肛 : 飢 飢 ㏄ V o V 比 比 ⑦ o o ㏄ , , ㏄ ㏄ ⑤ n n r a a O } し } し 十 し む D D F 1 2 つ ﹂ ① ⑰ ① ■P(4) ■____↓___ 皿]ユDI Variation(⑥ 一2) FaCtOr⑦:InSUffiCientaCCeleration afterthesteeringinitiation ■P(2) OCCUrrenCeCOndlt10n:ぐ θ 一landぐ θ一Z ⑦ 一1:DistancevariationtoRFVbetweenP(2)andP(5)>3.2[m] ⑦ 一2:DistancetoRFvatP(5)〈245[m1皿
=士 蜀 一 一一一」皿 Factor④:InsufficientdistancefromtheRIIV ⊆2CCUrrenCeCOndlt10n:L4り 一1(1〕OrL4)-1(∠) ④ 一1(1):DistancetoRLVatP(3)〈18.4[m1■P(3) (RelativevelocitytoRILVatP(3)=0[kln/hD P(2) 面 鳶 騨 一一一面 匹 ト ー一÷ 一一一一一一一一 層 /II II lIl"! P(5),, L⊆ 巴_一 一L-一 一一 一一 一一 ____」____↓____ ま} i'一 田≡囲皿
. 舳 、、1。(δ} 1蒋1⑦ 一1,⑦ 一2 ④ 一1(2):DistancetoRLVatP(3)〈11,4[m] (Relativevelo。itytoRLVatP(3)=-10【km/h])一
1④ 一1 Fig.30ccurrenceCondltionsofDanger/DisturbanceFactors 味 を検 討 し,要 因 の 発 生 に 関 係 す る と考 え られ る物 理 量 を絞 り込 ん だ 。39種 類 の 走 行 条 件 に お け る各 物 理 量 の 値 と,被 験者 が 危 険 や 迷 惑 の 具 体 的 な 理 由 と して そ の 要 因 を回 答 した か 否 か との 関 係 を分析 し,図3に 示 す よ うに, 要 因発 生 条 件 とな る物 理 量 お よび 閾 値 を求 め た 。 分 析 の 詳 細 は,次 節3,2で 具 体 例 を 用 い て 説 明 す る 。 こ こ で, 閾 値 とは 危 険 や 迷 惑 を感 じな くな る値 で あ る。 あ る区 間 の 車 間 距 離 の 減 少 量 な ど,物 理 量 が 大 きい ほ ど危 険 度 や 迷 惑度 が 高 くな る場 合 は,物 理 量 が 閾値 よ り大 きい 場合 に 要 因 が発 生す る.逆 に,あ る地 点 で の 車 間 距 離 な ど, 物 理 量 が小 さい ほ ど危 険 度や 迷 惑 度 が 高 くな る場合 は, 物 理 量 が 閾値 よ り小 さい 場合 に 要 因 が発 生 す る。 要 因発 生 条件 とな る物 理 量 は3名 の被 験 者 で 共 通 して い た.閾 値 は被 験者 間 で 類似 して い た た め,い ずれ か の被 験 者 が 危 険や 迷 惑 と感 じた値 と した。 以 下 に,各 要 因 の 内 容 を 説 明 す る。● 要 因①:ウ ィ ン カ 開始 位 置 不 適 切 走行 車線 か ら追 越 車線 へ の 車 線 変 更 に は加 速 を 伴 うこ とが 多 く,基 本 的 に は操 舵 開 始 後 にRFVと の 車 間 距 離 が 減 少 しや す い。 車 線 変 更 の 実 行 意 図 を進 入 先 後 続 車 に 報 せ るに は,ウ ィ ンカ の 点 灯 開 始 位 置 がRFV寄 りで あ る, あ るい はRFVと の車 間距 離 が絶 対 的 に不 十 分 で あ る。 ● 要 因②:操 舵 開始 位 置 不適 切 要 因 ① と同 様 に,操 舵 開 始 位 置 がRFV寄 りで あ る,あ るい はRFVと の 車 間距 離 が絶 対 的 に不 十分 で あ る。ま た, 操 舵 開 始 後 の 不 適 切 な 操 舵 や 加 速 に よっ て 後 述 す る要 因 ⑤,⑥,⑦ の い ず れ か が 発 生 した 場 合,車 線 跨 ぎ 時 の 前 後 位 置 取 りがRFV寄 りで あ る と,そ の 後 の 要 因 を誘 発 し た 原 因 と評 価 され る。 ● 要 因③:走 行 車線 先 行 車車 間不 十分 操 舵 開 始 時 にLLVに 接 近 しす ぎ て 車 間 距 離 が 不 十 分 で あ る。 また,LLVと の 車 間距 離 に余 裕 が な い 場 合,操 舵 開 始 直 後 に 加 速 が で き な い,あ るい は 急 操 舵 にな りや す い た め,そ の 後 の 要 因 を誘発 した 原 因 と評 価 され る。 ● 要 因④:追 越 車線 先 行 車車 間不 十分 車 線 跨 ぎ時 にRLVに 接 近 しす ぎ て,車 間 距 離 が 不 十 分 で あ る。 ● 要 因⑤:追 越 車線 後 続 車車 間不 十分 で の急 操 舵 操 舵 開 始 時 にお け るRFVと の 車 間 距 離 が 十 分 で な い 状 況 で,急 操 舵 に よ り追 越 車 線 に 進 入 す る。 ● 要 因⑥:加 速 不 足 状 態 で の緩 操 舵 加 速 が 不 十 分 な 状 態 で,追 越 車 線 へ の 進 入 に時 間 を か け過 ぎ る。 この た め,操 舵 開 始 後 にRFVと の 車 間 距 離 が 減 少 して 後 続 車 ドライ バ に ブ レー キ 操 作 を要 求 す る時 間 が 長 い 。 ● 要 因⑦:操 舵 開始 後 の加 速 不 足 操舵 開 始 後 の 加 速 が 不 十 分 で,特 に車 線 跨 ぎ後 にRFV との 車 間 距 離 が 減 少 して 不 十 分 に な る。 図4よ り,区 間(2)∼(5)で のRFVと の 車 間 距 離 変 化 量 が 大 き く,地 点(5)で の 最 終 的 なRFVと の 車 間 距 離 が 大 き い 場 合 に,要 因 ⑦ が 回 答 さ れ て い る こ と が 分 か る 。 こ の と き,走 行 条 件15の 物 理 量 は 走 行 条 件33と ほ ぼ 同 じ た め, 要 因 発 生 条 件 を 満 た し て い る と 考 え た 。 以 上 よ り,要 因 ⑦ は 次 の 二 つ の 条 件 が 揃 っ た 場 合 に 発 生 す る 。 ● ⑦ 一1:区 間(2)∼(5)で のRFVと の 車 間 距 離 変 化 量> 3.2m ● ⑦ 一2:地 点(5)で のRFVと の 車 間 距 離 く24.5m 他 の 要 因 に つ い て も 同 様 の 分 析 を 行 い,図3に 示 す 各 要 因 の 発 生 条 件 を 特 定 し た 。 口Di・t・nceV・ ・i・ti・nt・RFV血Secti・nb・tweenP(2)・ndP(3) 口Di・t・nceV・ ・i・ti・nt・RFV血Secti・nb・tweenP(3)・ndP(4) ■Di・t・nceV・ ・i・ti・nt・RFV血Secti・nb・tweenP(4)・ndP(5) 図Di・tancet・RFV・tP(5) 日45 >一40 臣 三35
義1
:雇暑20 の タ 竃15 8迄10口∩ 85 者o Experimental conditionNo. 6912151821242730333639 3.2要 因 発 生 条 件 の 分 析 例 要 因 発 生 条 件 に 関 係 す る物 理 量 お よび 閾 値 を特 定 した 分 析 方 法 に つ い て,要 因 ⑦ を例 と して 説 明 す る。 被 験 者 の コメ ン トか ら,要 因 ⑦ に は 操 舵 開 始 か ら車 線 変 更 完 了 ま で のRFVと の 車 間 距 離 変 化 量,お よび 最 終 的 なRFVと の 車 間 距 離 が 関 係 す る と仮 説 が 立 っ た 。 図4は,要 因 ⑦ が 多 く回 答 され た 操舵 所 要 時 間 が10secの 各 走行 条 件 で の 以 下 の 物 理 量 お よび 評 価 結 果 を示 す 。 ● 区 間(2)∼(3),(3)∼(4),お よび(4)∼(5)で のRFVと の 車 間距 離 変 化 量 ● 地点(5)で のRFVと の車 間距 離 ● 要 因⑦ が 回答 され た か否 か IdentificationO× ○ × × ○ ○ × ○ ○ ×O offactor⑦ Fi9.4DistanceVariationtoRFVandDistancetoRFV 4.危 険 度 お よ び 迷 惑 度 の評 価 指標 4.1危 険 度 お よ び 迷 惑 度 の 考 え 方 本研 究 で は,危 険 度 お よび 迷惑 度 を 以 下 に分 解 して考 え た。 (a)操 舵 開 始 時 付 近 で のLCVとRFVと の 車 間 に よ る危 険 度 お よび 迷 惑 度 (b)周 辺 車 両 との 位 置 関 係,操 舵 開 始 後 の 不適 切 な 操 作 に よ る危 険 度 お よび 迷 惑 度 の 増 分 (a)に関 して は,他 の物 理 量 に関 係 な く,操 舵 開始 時付 近 の あ る時 点 で進 入 先後 続 車 ドラ イバ が絶 対 的 に感 じる 危 険度 お よび迷 惑度 の度 合 い で あ る。 よっ て,先 行 車 追 従 時 に お け る 後 続 車 ドラ イ バ の 危 険 度 を 表 現 す るRF (RiskFeeling)(6)の 考 え方 に な らい,操 舵 開 始 時 付 近 に お け るLCVとRFVと のTTC(T㎞eToCollision:衝 突余 裕 時 間)お よびTG(TimeGap:車 間 時 間)の 逆 数 を 物 理 量 の 候 補 と した。 (b)に 関 して は,LCVと 他 車 両(特 にRFV)と の 車 間 距 離 が あ る閾値 以 下,か つ そ の 物理 量 自身 が 要 因発 生 条件 を満 た して い る 場合 の み,危 険度 や迷 惑度 に影 響す る。例 えば,要 因⑦ に 関 して,地 点(5)に お け るRFVと の 車 間 距 離 が 非 常 に 大 き けれ ば,操 舵 開 始 後 にRFVと の 車 間 距 離 が い く ら減 少 して も後 続 車 ドライ バ は加 速 不 足 に よ る 危 険 や 迷 惑 を感 じな い 。 この 考 え方 に 基 づ き,周 辺 車 両 との位 置 関 係 やLCVの 挙 動 に 関 す る物 理 量 は,要 因 発 生 条 件 を満 た す 場 合 の み,危 険 度 や 迷 惑 度 の 増 分 に な る と 考 えた 。 す な わ ち,以 下 の よ うに 補IEし て,物 理 量 の 候 補 と した。
{物理
∵ 値1蹴
籍
膿
合)
4.2危 険 度 お よ び 迷 惑 度 の 評 価 指 標 の 導 出 4,1で 説 明 した物 理 量 の候 補 を説 明変 数,評 価 実 験 で3 名 の被 験者 が 回 答 した 危 険 度 お よび 迷 惑 度 の 主 観 評 価 値 の 平 均 値 を 目的 変 数 と して,重 回 帰 分 析 を行 った 。 こ こ で,要 因発 生 条 件 に 関係 す る以 下 の 物 理 量 は 説 明 変 数 か ら除 外 した 。 ● ウィ ン カ操 作 開始 は操 舵 開始 時 の2秒 前 で 固 定 した た め,要 因 ① と要 因 ② に 関 係 す る物 理 量 は 互 い に相 関 が高 く,要 因① に 関係 す る物 理 量 を 除外 した ● 要 因 ④ に 関係 す る地 点(3)で のRLVと の 相 対 速 度,お よび 要 因 ⑤ に 関係 す る地 点(2)で のRFVと の 相 対 速 度 は,RFVと の 車 間 距 離変 化 量 と相 関 が 高 く,目 的 変数 との 単 相 関がRFVと の 車 間 距 離 変 化 量 よ り低 い た め, 除 外 した 。 ● 要 因⑦ に 関 係 す る 地 点(5)で のRFVと の 車 間 距 離 は他 の 多 くの 物 理 量 と の相 関が 高 く,重 回 帰 分析 を困 難 に し,か つ 他 の 要 因 に よ り生 じる最 終 的 な 結 果 で あ り, そ れ らの 要 因 を特 定 す る こ との 方 が重 要 と考 え た た め,除 外 した ● 要 因 ⑦ と類 似 す るた め,要 因 ⑥ に 関係 す る物 理 量 は 除 外 した ● 区間(2)∼(5)で のRFVと の 車 間 距 離 変 化 量 は,LCVが RFVと 衝 突 す る領 域,す な わ ち車 線 を跨 ぐ前 後 でRFV へ の 影 響 が 異 な る と考 え,区 間(2)∼(3)と区 間(3)∼(5) に分 けた 。 重 回 帰分 析 に 用 い た説 明変 数,お よび 重 回帰 分析 の結 果 を表1に 示す 。 ま た,重 回 帰 分析 に よ り得 られ た 危 険 度 お よび迷 惑度 の評 価 指 標 を 図5お よび 図6に 示 す。 こ の と き,F値 か ら判 断 す る と1/TTCは 残 らな い が,LCV とRFVの 速 度 差 が大 き い状 況 へ の 将来 的 な拡 張 を考 慮 し て,1/rTCを 追加 して 評価 指標 を得 た。 TablelDetailsofMultipleRegressionEquationsforDangerLevelandDisturbanceLevel 目 焉 日 毎 岩 ε o 幕 δ 田8 Q 睾 完 ン 鴫 密 マ k EΨhllatolyva㎜bles 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ll ヒ 百 匡 契 2二 〇 貧 卜 ζ ＼ ← 一 邸 乱 写 彰 霧 oこ ← 一 〇( 卜 巳 卜 畠 N← に 一 ヒ 百 出 望 3二 〇 需 卜 ζ ∼ ← 一 謁 ㌦ `写 匡 霧 oこ ← 一 〇( 卜(3卜 畠 ∼ ←に 一 o 日= ヨ 担= 諺 翻 器 薦 鋸 舅 量 5菱o o 日口 ε 轟= 藷 臨 器 驚 蕩 墓量 5釜o さ 日77 -o」二 ← (O c、10 ) 鎗着 さ 匡 ワ目 o一 ←( o㏄, Q)嵩畠 理 蔦 巽 o 目o 一 馨 §←o一 ちHρ( 完o〔 ⊃ 謂 口 畠1一 お β 覧 目 警 ヨ ￡ 冒 ε 3畠晩 動 互にo 竃 乞 ε ン 器 畠龍 量
巽o◎ o← 畠 目 目 ワー イゴo」暉コo 二 聾量薯 艶 量 巽o〔 ⊃ o← 畠 Da㎎er Leve且 064 154 ** 052 176 一〇31 005 Oll Pa血alregresslollc。e盤clellt 047 024 一〇5 033 Standardセedpalt旧lregresslollcoefficle11t 189 36 20 59 03 アvahle ** ** * Jll画lle11t Dist㎜bance Leve且 081 275 ** 07 007 253 一〇 〇3 Ol2 Paエnallegresslollcoef五clellt 053 001 047 一〇26 065 Standardセedparnalreglesslollcoefficlellt 387 001 344 79 375 25 Fvahle ** ** ** ** Jll釦nellt lI -0 ・31×T23■一
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Former-half LCV趙 旺 皿LLVTotalStee「ingTime P(2) RFV[[D +0・52×(1/TG3 -RFV)P(3) +1.76×(1/TTC3 .RFV) IRLV[[D 田ユD TGtoRFVatP(3) TTCtoRFVatP(3) *TG:TimeGap TTC:TilneToCollision ㎝ +…5・L35 .RF・p(5)L曲 〔[D+α"…
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Fig.5EvaluationIndexofDangerLevelandRelatedPhysicalQuantities一
IIP(2) -0 ・03×D2 -LLvR +0.70×(1/TG3 -RFV) ・0 .07×(1/TTC3 -RFV)P(3) +2 ・53×P3 +0・12×L35 -RFV -0 .32 P(5) -繭 ■ QコDLLV , DistancetoLLVatP(2) TGtoRFVatP(3) TTCtoRFVatP(3) aSTG:TimeGap -TTCT ImeToColllslon一
DistanceRatioinPassing LaneTimeGapatP(3) 旧ユDi趣
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Fig.6 iiIIIDistanceVariationtoRFV iiII, betweenP(3)andP(5) EvaluationIndexofDisturbanceLevelandRelatedPhysicalQuantities 5.考 察 5.1評 価 指 標 の 解 釈 図5よ り,危 険 度 評 価 指 標 の 解 釈 につ い て 考 察 す る。 地 点(3)で のRFVと のTTCお よびTGは 操 舵 開 始 直 後 に 進 入 先 後 続 車 ドライ バ が ブ レー キ を どの 程 度 踏 む か を,区 間(2)∼(3)で の操 舵 前 半 所 要 時 間 は プ レー一一キ 反 応 時 間 の 余 裕 を,区 間(3)∼(5)でのRFVと の 車 間 距 離 変 化 量 は最 終 的 に どれ だ け ブ レー キ を踏 み 続 け るの か を意 味 す る と考 え られ る。 よっ て,こ れ らの 物 理 量 か ら成 る危 険 度 評 価 指 標 は,進 入 先 後 続 車 ドライ バ の ブ レー キ回 避 余 裕 の 小 さ さ を表 現 す る と解 釈 で き る。 一 方 ,図6よ り,迷 惑 度 評 価 指 標 の 解 釈 に つ い て 考 察 す る。地 点(3)で のRFVと のTTCお よびTC,地 点(3)で の 前 後 位 置 取 りは,進 入 先 後 続 車 に 対 して 操 舵 開 始 後 の 車 間 距 離 減 少 を配 慮 して い るか を意 味 す る と考 え られ る。 ま た,地 点(2)での 走 行 車 線 先 行 車 との 車 間 距 離 は操 舵 開 始 後 の 急 操 舵 や加 速 不 足 を誘発 す る間 接 的 な 原 因 に な っ て い な い か を,区 間(3)∼(5)でのRFVと の 車 間 距 離 変 化 量 は 不 適 切 な加 速 に よ り後 続 車 ドライ バ に 不 必 要 な ブ レー キ を踏 ま せ て い な い か を意 味 す る と考 え られ る。 よ って, 迷 惑 度 評価 指標 は,改 善 可 能 な 不 適 運 転 行 動 の 程 度 を表 現 す る と解 釈 で き る。 5.2従 来 指 標 との 比 較 図7は,評 価 実 験 に用 いた39種 類 の 走行 条件 に つ い て, 従 来 指 標 と して の操 舵 開始 時 に お け るRFVと のTTCと, 危 険 度 の 主 観 評 価 値 の 相 関 を示 した もの で あ る。同様 に, 図8は 本 研 究 で 作 成 した 危 険 度 評 価 指 標 の 値 と,危 険 度 の 主観 評価 値 の 相 関 を 示 す 。 危 険 度 の 主 観 評 価 値 につ い て,危 険 な 場 合 と危 険 で な い 場 合 の 境 界 を15と 仮 に定 義 した 。 図7よ り,特 に1/rTCが0.07か らO.13の とき, 1/TTCが 同程 度 で も危 険 度 が 大 き く異 な る場 合 が あ る。 これ は,開 始 後 の 操 作 の 善 し悪 しに よっ て,開 始 時 の 後 続 車 車 間 に よる危 険 度 と最 終 的 な 危 険 度 が 異 な っ た た め と考 え られ る。 一方,図7よ り,危 険 な 場 合 と危 険 で な い 場合 の塊 界 が 多少 判 別 し切 れ て い な い が,相 関係 数 は 0.64で あ り,作 成 した評 価 指 標 は 従 来 指標 よ りも適 切に 評 価 で き て い る こ とが分 か る。 ま た,従 来研 究 に は 見 ら れ な い 新 た な試 み で あ る 迷 惑 度 に 関 して も同様 に,作 成 した迷 惑度 評価 指標 の値 と,迷 惑 度 の 主観 評価 値 の 相 関 を調 べ る と,同 程度 の相 関 が 得 られ た。 DangerOUS 4 倉2 遷3 8暑 の 畠 毎S2 叢 一轟1
巴 0 S 」 1 1 1 幽 、Dimcu且ttojudge .↓ 一一 ・ ● 9 R2:Imp・ssibl・ tocalculate ● ●ρ b● i-℃'・ 堵 一 一 一 1㍗.8 1・ ■ ● ● Sepamtionbetween -not-dangerOUS lanechangebehavio an""angerousones Dangerous 00.050.100.150.20 11TTC2 -RFV*【11s】 ・・TTct。RFvatp(2) Fi9.7CorrelationbetweenConventional DangerScore ㎝ 4 ㎝ ㎎ 悦 3 2 一 1 ( 目 。 個驚 三 孚 国 ㊤ ξ り ① ヨ 冒 の ) ㊤ ﹄ 8 の ﹄ ㊤ 。⑳ 饗 ⇔ 0 Indexand S 」 . LNotsodimcu且ttojudge r-} lo l ●' 一 , R2:0.64 Separationbetween not-dImgerOUS lanechangebehavio and"angerousones ● ρ 9 ● ● .1 1 )Dangerous 00.050.100.150.20 1}angerLeVel(PmP・ ・edE・a且・ati・nI・d・x) Fig.8Correlationbetween DangerScore ProposedIndexand6.運 転 支 援 へ の 応 用 6.1規 範 的 な 車 線 変 更 表1に 示 した 危 険 度 お よび 迷 惑 度 の 評 価 式 か ら,こ れ らの 値 が 低 くな る規 範 的 な 車 線 変 更 に つ い て 考 え る。 表1よ り,危 険 度,迷 惑 度 とも に地 点(3)車線 跨 ぎ時 に お け る追 越 車 線 後 続 車RFVと の 車 間 時 間 が 大 き く影 響 す る。 ま た,迷 惑 度 評 価 指 標 よ り,同 じ く地 点(3)での 前 後 位 置 取 りも影 響 度 が 高 い 。 これ らを合 わせ る と,地 点(3) 車 線 跨 ぎ 時 に は,追 越 車 線 後 続 車RFVと の 車 間 を 十 分 に 保 ち,か つ,で き るだ け先 行 車 寄 りに 位 置 取 りを して 隣 接 車線 に 進 入 す べ き こ とが 分 か る。 次 に,区 間(3)∼(5)にお け る追 越 車 線 後 続 車RFVと の 車 間 距 離 変化 量 も,危 険 度,迷 惑 度 と もに 強 く影 響 す る。 この 区 間 に お け る車 間 距 離 の 変 化 量 を小 さ くす るた め に は,車 線 を跨 ぐま で に で き る限 り加 速 を 行 い,追 越 車 線 を走 行 す る車 両 との 相 対 速 度 を 小 さ くす べ き で あ る。 こ こで,車 線 を 跨 ぐ前,す な わ ち 走 行 車 線 にい る間 に加 速 す るた め に は,走 行 車 線 先 行 車LLVと の 車 間 距 離 を十 分 に とっ て お く必 要 が あ る。 これ に よ り,迷 惑 度 に 影 響 す る地 点(2)で の 走 行 車 線 先 行 車LLVと の 車 間 距 離 を 大 き くす る こ とが で き る。 これ ら を満 た した 上 で,危 険 度 に影 響 す る区 間(2)∼(3) で の 操 舵 前 半 所 要 時 間 を大 き くす るた め に,穏 や か な 操 舵 に よ り隣 接 車 線 へ 進 入 す れ ば よい 。 以 上 よ り,規範 的 な 車線 変 更 は次 の よ うに整 理 で き る。 この とき の 車 線 変 更 の 手 順 を図9に 示 す 。 ● 加 速 を 開始 す る前 の操 舵 開始 時 付 近 で は,走 行 車 線 先 行 車LLVと の 車 間 距 離 を十 分 に保 つ ● 追 越 車線 に進 入 す る前 に加 速 す る こ とを 考 慮 した 上 で,車 線 跨 ぎ時 の位 置 取 りを予 測 し,追 越 車線 後続 車 RFVと 先 行 車RLVの 走 行 に 合 わ せ た タイ ミ ン グ で加 速 お よび 操 舵 を開 始 す る ● 追 越 車 線 に進 入 す る前 にで き る 限 り加 速 して,追 越 車 線 後 続 車RFVと の相 対速 度 を 小 さ くす る ● 緩 や か な 操 舵 で 隣 接 車 線 に進 入 す る ● 車 線 跨 ぎ時 に追 越 車 線 後 続 車RFVと の 車 間 を保 ち,先 行 車RLV寄 りの位 置 取 りで追 越 車 線 に進 入 す る 6.2運 転 支援 シス テ ム へ の 応 用 車線 変 更 実行 中 の 運転 支援 シス テ ム で は,危 険度 お よ び 迷惑 度 の 評価 指標 は,車 線 変 更 を安 全 に 実行 で き な い 可 能性 が 高 い場 合 の 警報 作動 の判 定基 準 と して 用 い る こ とが で き る。 す な わ ち,操 舵 開 始 時 点 で,車 線 変 更 車 両LCVと 追越 車線 走 行 車 両RFVお よびRLVと の 相 対 速 度 を計 測 し,残 り どれ だ け加 速 が必 要 か,そ の加 速 を 車線 跨 ぎ 前 に行 う の に 走行 車 線 先 行 車LLVと の 車 間 距 離 は十 分 で あ る か も 判 定す る必 要 が あ る。 これ を踏 ま えた 上 で,追 越 車線 後 続 車RFVと の車 間 が十 分 で あ る か,車 線 跨 ぎ 時 に追 越 車 線 走行 車 両 の2台 の 間 に適 切 な位 置 取 りで進 入 す る こ と が 可能 か を 予測 して,総 合 的 に判 定す る必 要 が あ る。 以 上 の判 定 を 行 っ た 上 で,車 線 変 更 実行 可否 の警 報 を 作 動 させ る。 さ らに,危 険 と判 定 して 警報 を作 動 させ た とき に は,次 節6.3で 説 明す る よ うな 安 全 運 転 教 育 を後 に 行 うこ とで,ど の よ うな危 険性 が 高 か っ た た め に 警報 を 作動 させ た か を示 す こ とが で き,ド ライ バ の優 良 化 に つ な が る支 援 が 可能 に な る.た だ し,リ ア ル タ イ ム で こ ∼P(2塩 V正D LCV画 くトー一一 ド[レ【〔[[DiLLV RLV旺=[D ●KeepsumcientdistancetoLLV beforelanechangeinitiation ●Startturningsteering
・(・)〔[D-一渥 『 『一、齢
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●KeepsumcientdistancetoRFV ●MaintainlongerdistancetoRFV thanto趾V P(3)∼P(f) and ●MaintainsufficientdistancetoRITV 頴 〔[IDuntilcompleti"glanechange Fi9.9ProcedureofConductingDesirableLaneChangeBehaviorれ らの 測 定 お よび 予 測 を行 うに は,セ ンサ 技 術 や 車 両 挙 動 予 測 技 術 が 高 い 精 度 で 求 め られ る。 6.3安 全 運 転 教 育 へ の 応 用 前節6.2で 議 論 した 車 線 変 更 実 行 中の 運 転 支 援 シス テ ム が 実 現 す る環 境 で あ れ ば,実 際 に と られ た 運 転 行 動 の 計 測 デ ー タを 評 価,診 断 して,車 線 変 更 実 行 後 に ドライ バ ヘ フ ィー ドバ ッ クす る安 全 運 転 教 育 も実 現 す る。 作 成 した 評価 指標 は,総 合 的 な 危 険 度 お よび 迷 惑 度 の 値 に加 えて,各 物 理 量 に よ り構 成 され る評 価 式 の 各 項 の 値 も求 め られ る。 す な わ ち,ど の 物 理 量 が 原 因 で 危 険 度 や 迷 惑 度 が 高 くな っ た か を 特 定 で き るの で,具 体 的 な 問 題 点 を ドライ バ に 示 す こ とが で き る。そ して,6.1で 考 察 した 規 範 的 な 運 転 行 動 と比 較 して,ど の よ うに運 転 を 改 善 す れ ば よい か とい う安 全 運 転 教 育 を行 うこ とが で き る。 ま た,ド ライ ビ ン グ シ ミ ュ レー タ を用 い れ ば,車 線 変 更 が難 しい 状 況 で の トレー ニ ン グ も可 能 で あ る。 この 場 合,運 転 支 援 シス テ ム の よ うに 危 険 の 可 能 性 が 高 い 場 合 に 車線 変 更 を 中止 させ る支 援 だ けで な く,周 辺 車 両 との 車 間 距 離 の 取 り方,加 速 や 操 舵 の 強 さお よび タイ ミン グ を時 系 列 で ドライ バ に 提 示 す る こ とで,ド ライ バ 自身 が 規 範 的 な 車 線 変 更 を練 習 して 習 得 で き る よ うな トレー ニ ン グ形 式 の 安 全 運 転 教 育 もで き る と考 え られ る。 7.ま と め 本研 究 で は,ド ライ ビ ン グ シ ミ ュ レー タを 用 い た 車 線 変 更 の 評価 実 験 に よ り,危 険 度 お よび 迷 惑 度 を定 量 的 に 表 現 す る評 価 指 標 を作 成 した.そ して,以 下 を明 らか に した。 ● 危 険 度 は 進 入 先 後 続 車 ドライ バ の ブ レー キ 回避 余 裕 の小 さ さを表 現 し,車 線 跨 ぎ時 に お け る進 入 先 後 続 車 とのTTCお よびTGに 加 え て,操 舵 前 半 所 要 時 間 お よ び進 入 先 後 続 車 との車 間距 離 変 化 量 が影 響 す る ● 迷 惑 度 は 改 善 可 能 で あ る 不 適 切 な運 転 行 動 の程 度 を 表 現 し,車 線 跨 ぎ時 に お け る進 入 先 後 続 車 とのTTC お よ びTGに 加 え て,車 線 跨 ぎ 時 の前 後 位 置 取 りが 影 響 し,ま た,不 適 切 ●3な 加 速 操 作 に 関 係 す る 走行 車 線 先 行 車 との 車 間 距 離 お よび 進 入 先 後 続 車 との 車 間 距 離 変 化 量 が影 響 す る ● 操 舵 開 始 時 に お け る進 入 先 後 続 車 とのTTCの み を 用 い た従 来 の評 価 指 標 と比較 して,開 始 後 操 作 を含 め た 危 険 度 を適 切 に評 価 で き る ● 高度 なセ ンサ 技 術 の 開発 が進 め ば,車 線 変 更 実 行 中の 運 転 支 援 シス テ ムや,車 線 変 更 実行 後 の 安 全 運 転 教 育 に も応 用 可 能 な実 用 性 の高 い評 価 指 標 で あ る 本評 価 指 標 は,ド ライ ビン グシ ミュ レー タ と実 際 の運 転 状況 とで 距離 感 お よび 速度 感 が 異 な る可 能性 が あ る こ と,実 験 で の 走行 条 件 に は な い状 況,特 に 車 両 間 の 速度 差 が 大 き い 状況 で適 用 で き る か が未 検 証 で あ る こ とが課 題 で あ る。 本研 究 は,著 者 が(株)豊 田 中央 研 究 所 に 在 職 中 に行 わ れ た研 究 で あ る。
