国土交通省のゼロエミッションに向けた取り組み～最近の国際動向等～

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国土交通省のゼロエミッションに向けた取り組み

～最近の国際動向と日本の戦略～

令和3年1月

国土交通省海事局海洋・環境政策課

岩城耕平

私たちは「C to Sea プロジェクト」を推進しています

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1

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造船所、船主、運航者、荷主、運航地域等、多くの国が関与する国際海運では、

安全・環境について、世界共通ルールの策定が不可欠

国連の専門機関であるIMOが

世界共通の安全・環境ルール（国際条約）を策定。

IMOの国際ルールが日本の海事産業の

競争力や発展に大きな影響。

【日本主導の国際ルール】燃費（CO₂_{）規制、NOx規制→}日本の海運・造船業等の優位性確保、シップ・リサイクル条約→老朽船の新船への代替円滑化【欧州主導の国際ルール】 SOx規制、バラスト水規制

運航者

船員

実質船主

輸入国

輸出国

船籍国

造船所

海事分野に関する国連の専門機関 1958 年設立。本部ロンドン加盟国174か国、IGO 64機関、NGO 79団体設立以来、59条約を採択国際海事機関（IMO）斎藤議長・山田事務局部長関係国の例

国際海運の特殊性

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ＩＭＯ内のパワーバランス（案件によりポジションは異なる）

• 海運業・船主の利益を重視。（バックに海運団体） • 環境対策には前向きだが、海運国として合理性を重視。 • 統一ポジション形成を指向。 • 高い環境意識で規制推進。（バックに環境団体） • 高い環境意識。 • 海事大国として合理性も指向。 • 規制強化による貿易コスト増大を強く懸念。 • 議論に積極的に参画（文書提案数は日本に次ぐNo.2）。 • 近年は新政権の影響も。 • 高い環境意識で規制推進。 • 規制強化による貿易コスト増大を強く懸念。 • 産油国の利益を重視。 • 造船業の利益を重視 • 海事大国として合理性を重視しつつ議論をリード。 3

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2015

採択

2020

締約国は国別貢献

（NDC）*を提出

2023

実施状況

レビュー*

*NDC: Nationally determined contribution *5年ごとにレビューを実施

各国の国別貢献各国の長期目標 EU 2030年までに△40% 2050年までにゼロ日本 2030年までに△26% 2050年までにゼロ カナダ 2030年までに△30% 2050年までに△80%

~2100

GHG

バランス*

*GHGバランスとは：人為的GHG排出 = 吸収源による除去

2015年12月、パリ協定採択

長期目標

産業革命前に比べ、平均気温上昇を

_△2℃

未満に保ち、

△1.5℃

に抑える努力

陸上分野：気候変動枠組条約（ＵＮＦＣＣＣ）の動向

5 各国の国別貢献各国の長期目標中国 2030年までに△65%/GDP 2060年までにゼロインド 2030年までに△35%/GDP －ブラジル 2030年までに△43% －

国際海運

は、

各国目標の対象外

。IMOでの

世界共通の対策

に委ねられている。

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2011年新造船の燃費規制を採択

2016年燃費実績報告制度を採択

経済成長に伴う

_{国際海運の荷動き量の増加により、GHG排出量}

は

継続的に増加

_{する見込み⇒IMOで各種対策を採択（※）}

（※）国際海運からのGHG排出削減対策は、パリ協定等の枠組でなく、IMOで検討。

国際海運からのＧＨＧ排出削減対策

2018年 GHG削減戦略（長期削減目標等）を採択

現在～

目標達成のための

新たな国際ルール

を議論中

日本提案をベースに

条約等を策定

0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2100 CO₂ 排出量の将来予測（※） Mt （※）我が国ゼロエミプロジェクトにおける検討結果現状から 約2.5倍 世界のエネルギー起源CO₂排出量（2017年）出典︓IEA (2019)

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（これまでの取組１）新造船の燃費規制（ＥＥＤＩ規制

※

_）

2011年にMARPOL条約附属書

Ⅵの改正を採択し、2013年から開始

新造船を統一の燃費指標

※

で評価し、

一定値以下とすることを義務化

Energy Efficiency Design Index（EEDI）： 1トンの貨物を1マイル輸送する際

のCO

₂

排出量

先進国、途上国の別なく

船種毎に規制値を設定

規制値は5年毎に10％ずつ強化

昨年11月のIMO 第75回海洋環境保護委員会（MEPC 75）

において、コンテナ船等の一部の船種については、

規制値の強化（最大50％）・前倒し（2022年～）を

含む条約改正案を採択。

2013～規制開始 2015～１０%削減 2020～２０%削減 2022/25～

３０-５０%

削減

※EEDI (Energy Efficiency Design Index)：エネルギー効率設計指標

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ＥＥＤＩフェーズ３規制

船種サイズ削減率※_（％） _適用時期バルカー 20,000 DWT 以上 30 2025年1月～ 10,000 DWT以上 20,000 DWT未満 0-30 ガス運搬船 15,000 DWT 以上 30 2022年4月～ 10,000 DWT以上 15,000 DWT未満 30 2025年1月～ 2,000 DWT以上 10,000 DWT未満 0-30 2025年1月～タンカー 20,000 DWT 以上 30 2025年1月～ 4,000 DWT以上 20,000 DWT未満 0-30 2025年1月～コンテナ船 200,000 DWT 以上 50 2022年4月～ 120,000 DWT以上 200,000 DWT未満 45 80,000 DWT以上 120,000 DWT未満 40 40,000 DWT以上 80,000 DWT未満 35 15,000 DWT以上 40,000 DWT未満 30 10,000 DWT以上 15,000 DWT未満 15-30 船種サイズ削減率※_（％） _適用時期一般貨物船 15,000 DWT 以上 30 2022年4月～ 3,000 DWT以上 15,000 DWT 未満 0-30 冷凍運搬船 5,000 DWT 以上 30 2025年1月～ 3,000 DWT以上 5,000 DWT 未満 0-30 混合貨物船 20,000 DWT 以上 30 2025年1月～ 4,000 DWT以上 20,000 DWT 未満 0-30 液化天然ガス運搬船 10,000 DWT 以上 30 2022年4月～自動車運搬船 10,000 DWT 以上 30 2025年1月～ Ro-ro貨物船 2,000 DWT 以上 30 2025年1月～ 1,000 DWT以上 2,000 DWT 未満 0-30 Ro-ro旅客船 1,000 DWT 以上 30 2025年1月～ 250 DWT以上 1,000 DWT 未満 0-30 クルーズ船 85,000 GT 以上 30 2022年4月～ 25,000 GT以上 85,000 GT 未満 0-30

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（これまでの取組２）燃費実績報告制度（ＩＭＯ-ＤＣＳ）

2016年にMARPOL条約附属書

Ⅵの改正を

採択し、2019年から開始

船舶の燃料消費量等の運航データを主管庁

に提出することを義務化

_{し、IMOに集約す}

る制度

燃料消費実績を「見える化」することで省

エネ運航を促進

IMOに集約したデータは、更なる排出削減

対策の検討に活用

旗国主管庁

又は

船級協会

年間データを報告証書の交付集約

提出内容

IMO番号

データの収集期間

船舶の技術データ

• 船種

• 載貨重量トン数（DWT）

• 主機・補機出力

など

燃料消費量

運航距離

運航時間

9

(11)

2008

排出量

基準年

2030

₂₀₅₀

• 新造船の燃費規制の強化 • オペレーション効率化等

~2100

GHG

ゼロ排出

2018年4月、ＧＨＧ削減戦略採択

長期目標

今世紀中のなるべく早期に、国際海運からの

GHG

ゼロ排出

を目指す。

2023

• 市場メカニズム（MBM）の導入 • 低炭素燃料の導入等 • ゼロ炭素燃料の導入等 • 義務的ルールは、旗国に関わらず一律に実施。 • あわせて、途上国等への影響評価を実施するとともに、技術協力等を推進。 ※特定セクターのグローバルな合意としては世界初。

対策の候補

2023年までに合意 2030年までに合意 2030年以降合意

総排出量

50％削減

平均燃費*

40％改善

*単位輸送当り排出量

ＩＭＯ「国際海運からのＧＨＧ削減戦略」

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次世代燃料・推進システム開発・普及（LNG、水素・燃料電池、アンモニア、バイオ燃料カーボンリサイクル、風力推進等）新燃料・エネルギー評価環境・経済・供給可能性を調査

国際海運のゼロエミッションに向けた取組の全体像

国際海事機関（IMO）：国際海運からのGHG排出の削減目標

を国際合意

※

日

本

の

取

組

国際条約策定 2013～段階的に強化 i-shipping/運航最適化 （AI・ビッグデータの活用）技術開発支援経済的手法（燃料油課金）による取組の加速 2023年までの国際条約化を目指し、 昨年日本から提案、国際交渉を展開中 地球環境の保全と同時に、我が国海事産業の技術優位性を発揮新造船の燃費性能規制就航済み船舶の燃費性能規制日本主導で策定 0 500 1000 1500 2000 2500 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2100 C O 2 M t （年） 今世紀中： ゼロ排出 2008年： 9.2億トン 次世代燃料等による削減 2050年: 総量△50%以上 （平均燃費約△80%相当） （2008年比） 2030年: 平均燃費※△40%_以上（2008年比） *単位輸送当り排出量

･･･

※我が国ゼロエミプロジェクトにおける検討結果（※）先進国・途上国を問わない世界共通の目標として国際合意（2018年4月） 11 省エネ技術開発（技術開発補助金、先進船舶導入支援）ゼロエミッション船の普及・導入インフラの整備水素・アンモニア燃料船の安全基準整備

(13)

２０３０年目標に向けて

既存船への新たなＣＯ

_２

削減対策

(14)

ＩＭＯＧＨＧ削減戦略具体化への取組み

IMOの作業計画：

2023年

までに新たな「

短期対策

」に合意

2019年

• 各国がGHG削減戦略達成のための短期対策案を提案

• 日本や欧州諸国

が新たな対策を提案

2021年

• 短期対策に正式合意（条約改正を

採択）

2020年

• 各船舶の燃料消費・CO2排出量

データを収集・分析

• 国際海運からの将来のGHG排出量を予測

• 各国から提案された

各種対策案の影響を評価

• IMO（加盟国数174）で

審議

• 短期対策（EEXI・燃費格付け）に合意（条約改正を

承認）

同年11月

13

2023年

• 短期対策に基づきGHGを削減開始（条約改正が

発効）

(15)

船舶の新たなＣＯ

_２

削減対策（日本主導の共同提案）

【特徴】気象・海象等に影響されない。 →省エネ性能を公正・正当に評価。全船の燃費性能を新造船並みに底上げ【特徴】実際の燃費実績を把握可能。気象・海象等による影響が大きいため、画一的な規制は実施困難。

EEXI規制

燃費実績格付け

船舶の

燃費性能

を

事前

に検査・認証

_1年間の

燃費実績

を

事後的

にチェック

相互補完により 40％以上の CO₂削減

MEPC 75（

本年11月

）で海洋汚染防止条約改正案を

承認

次回会合（MEPC 76、2021年6月予定

）で条約改正案を

採択

へ

（その後、最短の場合には、

2023年に発効

の見込み）

【共同提案国】日本、韓国、中国、シンガポール、マレーシア、インド、イタリア、キプロス、クロアチア、スペイン、デンマーク、【対策】 EEXI規制：エンジン出力制限等により、 新造船※_{と同レベルの燃費性能}_{を義務化。}

※EEXI：Energy Efficiency Existing Ship Index

※新造船は2013年に日本提案の燃費規制を導入済み。以降、段階的に強化中。【対策】燃費実績格付け：A-Eで5段階評価※_。低評価時（E、3年連続D）は改善計画を提出させ、主管庁が認証。 ※燃費実績の指標、A-E評価の基準値、計算方法等は、規制開始までにガイドラインで決定され、詳細議論中。 14

(16)

15

既存船の燃費性能規制（ＥＥＸＩ規制）の概要

燃費性能の評価基準値クリア基準値未クリア EEXI算定 EEXI規制値燃費改善を義務付けエンジン出力制限（最高速力低下）新造船への更新（代替建造）省エネ改造等（燃料転換、機器等）現存船省エネ運航検査・証書国際証書で認証

EEXI規制の枠組

船の種類、大きさ等により基準値を設定

• 現存船に新造船と同レベルの

燃費性能を達成することを義務化

• 新造船への

代替インセンティブを確保

することで、新造船への代替を促す

※当初は日本が単独で提案（2019.2）。その後、ノルウェーが共同提案に参画（2019.8）。更に、日ノルウェーの働きかけの結果、ギリシャ、パナマ、アラブ首長国連邦、海運3団体（ICS、BIMCO、INTERTANKO）も共同提案に参画（2020.3）。

(17)

ＥＥＸＩ規制値（船種・サイズ別の詳細）

船種サイズ削減率※_（％）バルカー 200,000 DWT 以上 15 20,000 DWT以上 200,000 DWT未満 20 10,000 DWT以上 20,000 DWT未満 0-20 ガス運搬船 15,000 DWT 以上 30 10,000 DWT以上 15,000 DWT未満 20 2,000 DWT以上 10,000 DWT未満 0-20 タンカー 200,000 DWT 以上 15 20,000 DWT以上 200,000 DWT未満 20 4,000 DWT以上 20,000 DWT未満 0-20 コンテナ船 200,000 DWT 以上 50 120,000 DWT以上 200,000 DWT未満 45 80,000 DWT以上 120,000 DWT未満 35 40,000 DWT以上 80,000 DWT未満 30 15,000 DWT以上 40,000 DWT未満 20 10,000 DWT以上 15,000 DWT未満 0-20 船種サイズ削減率※_（％）一般貨物船 15,000 DWT 以上 30 3,000 DWT以上 15,000 DWT 未満 0-30 冷凍運搬船 5,000 DWT 以上 15 3,000 DWT以上 5,000 DWT 未満 0-15 混合貨物船 20,000 DWT 以上 20 4,000 DWT以上 20,000 DWT 未満 0-20 液化天然ガス運搬船 10,000 DWT 以上 30 自動車運搬船 10,000 DWT 以上 15 Ro-ro貨物船 2,000 DWT 以上 5 1,000 DWT以上 2,000 DWT 未満 0-5 Ro-ro旅客船 1,000 DWT 以上 5 250 DWT以上 1,000 DWT 未満 0-5 クルーズ船 85,000 GT 以上 30 25,000 GT以上 85,000 GT 未満 0-30

(18)

17

ＥＥＸＩ規制による海運全体の平均燃費改善効果（2030年）

2030年に平均燃費Δ40％を実現可能

船種 2008年平均（実績値） （1989-2008年就航船） 2030年平均（予測値） （2011-2030年就航船）

EEXI （g-CO₂/トンマイル）

EEXI

（g-CO₂/トンマイル）改善幅％

バルカー 4.24 3.30 _∆22.3% タンカー 4.63 3.41 _∆26.2% コンテナ船 19.53 10.12 _∆48.2% 一般貨物船 15.66 10.11 _∆35.4% LNG/LPG 運搬船 9.92 6.52 ∆34.3% 冷凍運搬船 23.02 17.43 _∆24.3% PCC 19.47 14.97 _∆23.1%

全体

8.05

4.59 _∆42.7%

・規制対象船種の全ての就航済み船舶に対し、先述のEEXI規制を適用。・2030年の船腹量は、2014年IMO Studyに基づく海運需要シナリオ（BAUシナリオ）から試算。・2030年の船隊構成（サイズ・船種別割合）は、2011-2018年就航船と同一と仮定。（2019以降のフリート大型化効果は加味していない。）

(19)

ＥＥＸＩ性能の計算方法

EEXI

= 輸送量あたりCO

₂

排出量

= 燃料係数×燃料消費量÷輸送能力

= 燃料係数×エンジン燃費×エンジン出力÷（DWT×設計船速）

=

( ) w ref l neff i F F neff i nPTI i M j F nME i F M j j f V Capacity f f f SFC C P f SFC C P f P f SFC C P SFC C P f c i ME ME i eff i eff AE AE i AEeff i eff i PTI j AE AE AE i ME i ME i ME ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅       ⋅ ⋅ ⋅ −         ⋅ ⋅         ⋅ − ⋅ + ⋅ ⋅ +       ⋅ ⋅        

∑

∏

∑

∏

= = = = = = 　　 1 1 1 1 1 1 ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( 第1項主機に起因する CO2排出第2項補機に起因する CO2排出第3項推進加勢する軸モータに起因するCO2排出第4項省エネ装置による「補機起因のCO2 排出量」の削減分第5項省エネ装置による「主機起因のCO2 排出量」の削減分積載能力船速 CO2排出量輸送量 P_ME _{= 0.75}※×主機出力 [kW] SFC_ME _{= 主機燃料消費率 [g/kWh]} SFC_AE _{= 補機燃料消費率 [g/kWh]} V_ref _{= P}_MEにおける速力 [knot]

基本構成は、新造船設計燃費（EEDI）と同じ

一部老齢船等でデータが存在しない可能性 P_AE _{= 補機出力 [kW]} C_F _{= 燃料油のCO}₂換算係数 ※ 出力制限を行った場合は、 P_ME_{= 0.75 or 0.83 or 0.85×（制限後の）主機出力} となる（現在、3案が議場に上がっており審議中）。なお、蒸気タービン式、二元燃料ディーゼル発電式の場合は、出力制限の有無を問わず0.83を採用。

(20)

一部ケースでの特別な計算方法

水槽試験や海上速力試験が必要（詳細は次頁）。

これらを実施していない船舶（主に2013年以前契約

の小型船）は、簡易算式による近似値の採用が必要。

設計船速

V

_REF

エンジン燃費

SFC

窒素酸化物（NOx）規制に基づく、認証が必要。

NOx規制適用外の船舶（1999年以前建造船）は、近

似値の採用が必要。

主機燃費近似値SFC

_ME’

= 190 [g/kWh]、

補機燃費近似値SFC

_AE’

= 215 [g/kWh]に固定。

• EEDI基準線策定時の近似値（EIV）の試算と同じ値を採用。（一般的なエンジン燃費値より悪い値。） • なお、蒸気タービン式及び二元燃料ディーゼル発電式は、NOx規制の適用外であり、エンジンメーカによって特定された値があれば当該値を採用（なお、主管庁の確認が必要）。

NOx

認証を取得していない場合・・・

一部老齢船等は、近似値の採用が必要

19

(21)

年間平均燃費実績の格付制度

年間平均燃費実績（実燃費）が、船舶側でコントロールできない外部要因（気象・海象等）により大きく変動することを指摘。規制的枠組みでなく、格付け（A-Eの5ランク）により、燃費実績を評価。（格付けは非公表）提案概要 E評価又は3年連続D評価の船舶は、翌年度、「改善計画」の提出・主管庁承認を義務付け。実燃費の問題点である、気象・海象等の不可抗力による変動リスクに一定程度対応。基準値より大幅に優れたトップランナーを差別化することで、一律規制であるEEXIを補完可能。

(22)

21

今後の予定（想定）

作業項目

2020年12月

～2021年3月頭

IMO有志国による通信部会（CG）により、関連ガイドライ

ンを最終化

5月24日（月）～28日（金）

第8回GHG中間作業部会（ISWG-GHG 8）

_{・・・関連ガイドラインを最終化}

6月10日（木）～17日（木）

第76回海洋環境保護委員会

・・・MARPOL条約改正案及びガイドラインを採択

2023年1月（想定）

MARPOL条約改正案発効

2023年1月1日（想定）以降、初回のIAPP年次検査までに

EEXI適合（IEE証書発給）を義務付け

(23)

２０５０年目標に向けて

(24)

23

技術・要素の組み合わせによる様々な対応・方策例

∆ GHG

効率改善を達成する技術の可能性

燃料

×

スピード

×

設計

×

回収

＝

Case 1 水素高速20ノット－－コンテナ船 _Δ100% _Δ100％－－－ Case 2 カーボンリサイクルメタン高速20ノット－－コンテナ船 _Δ100% _Δ100％－－－ Case 3 LNG＋水素高速20ノット設計改善＋風力－コンテナ船 _Δ80% _Δ65％－ _Δ40％－ Case 4 メタノール低速12ノット設計改善 CO2回収バルカー _Δ95% _Δ10% _Δ40％ _Δ30％ _Δ85％ Case 5 LNG 超低速9ノット設計改善＋風力－バルカー _Δ80% _Δ20％ _Δ60％ _Δ35％－

(25)

0 500 1000 1500 2000 2500 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2100 0 500 1000 1500 2000 2500 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2100 ゼロエミッション目標を達成する排出推移 2050年IMO目標 総排出量△50%以上 2030年IMO目標 平均燃費△40%以上 省エネ技術による削減運航効率化による削減風力推進による削減バッテリーによる削減船上CO₂回収による削減 LNGによる削減水素・アンモニアによる削減カーボンリサイクルメタンによる削減 2050年のエネルギー消費割合風力推進バッテリー LNG 35% 水素・アンモニア 10% カーボンリサイクルメタン 30% 石油系燃料油 10% LNG→カーボンリサイクルメタン※移行シナリオ LNG→カーボンリサイクルメタン※移行シナリオ水素・アンモニア拡大シナリオ水素・アンモニア拡大シナリオ GHG (CO₂ 相当) 排出量 Mt GHG (CO₂ 相当) 排出量 Mt ゼロエミッション目標を達成する排出推移 2050年のエネルギー消費割合風力推進バッテリー LNG 35% 水素・アンモニア 45% カーボンリサイクルメタン 7% 石油系燃料油 8% 2050年IMO目標 総排出量△50%以上 2030年IMO目標 平均燃費△40%以上 ※CO2を分離・回収して再利用する技術によって人工的に製造されるメタン燃料。 LNG燃料船やLNGの供給インフラをそのまま活用可能。 IMOのGHG削減目標を達成する国際海運の燃料転換シナリオとして、以下２つを策定省エネ技術による削減運航効率化による削減風力推進による削減バッテリーによる削減船上CO₂回収による削減 LNGによる削減水素・アンモニアによる削減カーボンリサイクルメタンによる削減

ゼロエミッションに向けたＧＨＧ削減シナリオ

(26)

ゼロエミッション船の実現に向けたロードマップ概略

25 2050 2025 2030 2040

第一世代

ゼロエミ船

の

実船投入

開始

ゼロエミ船の 普及 総量△50%以上 （平均燃費約△80%相当）（2008年比）新規開発するゼロエミッション技術の例 CO₂ 液化装置 CO2 回収装置水素燃料関連機器ゼロエミッション船の将来イメージアンモニア燃料関連機器水素燃料船低速LNG ＋風力推進船アンモニア燃料船排出CO₂ 回収船 2028 ・研究開発体制の強化・試設計・船体関係技術の開発（タンク、船内移送・保管技術等）・機関関係技術の開発（混焼 / 専焼） 燃料供給体制の整備 燃料供給体制の整備 関連ルールの検証・策定・改正 ・安全規則・船員関連規則・燃費性能評価手法・新燃料の実証試験（混焼 / 専焼）・小型内航船から大型外航船にかけての段階的な実証 導入促進 ・新造船への代替を促す国際制度（船舶の燃費性能規制、市場メカニズムやファイナンス制度等）制度導⼊に向けた国際交渉研究開発 技術の実証

(27)

ゼロエミッション船

26 将来におけるGHGゼロエミッションの実現に向けて、「国際海運GHGゼロ・エミッションプロジェクト」では、検討の中で有望とされた各種の代替燃料やCO_２削減技術を使用した船舶のコンセプト設計を実施。あわせて、このコンセプト設計をベースとした、究極のエコシップ「ゼロエミッション船」のイメージを作成。 C-ZERO Japan NH₃ アンモニアも、水素と同様に燃焼に際してCO₂を発生しません。毒性など注意すべき課題はありますが、水素と比べると貯蔵が容易です。 C-ZERO Japan H₂ 我が国の陸上分野でも利用が広がりつつある水素燃料は、燃焼によるCO2が発生しないクリーンな燃料です。全長船長全幅深さ液化水素タンクコンテナ個数冷凍コンテナプラグ計画速力航続距離主機最大出力発電機 399.90 m 383.00 m 61.50 m 33.00 m 30,000 m3 21,000 TEU 1,100 TEU 22.5 knots 11,500 NM 60,000 kW 5000kW×3台 C-ZERO Japan H₂主要目全長船長全幅深さ載貨重量アンモニアタンク計画速力主機最大出力発電機 233.00 m 225.5 m 32.26 m 20.10 m 81,000 ton 1,550 m3 14.2 knots 9,660 kW 600 kW×3台 C-ZERO Japan NH₃主要目アンモニア燃料関連機器水素燃料関連機器

C-ZERO Japan LNG & Wind

世界各国で導入が進んでいるLNG燃料は、現在主流の船舶用C重油に比べるとCO2排出量を 20％程度削減できます。低速設計や風力推進等の既存技術を更に組合わせると、CO2排出量の削減率を86％まで高めることが可能です。将来的には、カーボンリサイクル燃料の導入によりゼロエミッションの達成も可能となります。全長船長全幅深さ載貨重量 LNGタンク計画速力推進モーター定格出力 229.00 m 225.00 m 42.00 m 20.60 m 102,000 ton 3,800 m3 11.5 knots 1,750kW×2台

C-ZERO Japan LNG＆Wind 主要目

全長船長全幅深さコンテナ個数メタノールタンク CO2タンク 計画速力主機最大出力発電機 399.90 m 383.00 m 61.00 m 33.50 m 21,300 TEU 13,200 m3 6,400 m3 x 2 sets 21.8 knots 55,000 kW 6,870 kW×5台 C-ZERO Japan Capture 主要目

C-ZERO Japan Capture

排気ガスからCO₂を回収する技術は、陸上の発電所等では実用化されつつあります。CO2回収装置を船舶に搭載できるようになれば、燃料を選ばずにCO2排出ゼロの達成が可能となります。 CO₂ 液化装置 CO₂ 回収装置ハイブリッド型二重反転プロペラシステム LNGタンク風力推進装置水素燃料関連機器

(28)

27

２０５０年目標に向けて

ゼロエミッション船舶の普及促進ルール

（ＧＨＧ「中長期対策」）

(29)

ＩＭＯＧＨＧ削減戦略に基づく短期対策

IMOの作業計画：

2023年

以降、「

中・長期対策

」に合意

2019年

• 各国がGHG削減戦略達成のための短期対策案を提案

• 既に、

日本や欧州諸国

が新たな対策を提案中

2023年

• 短期対策

の国際合意（条約改正を採択）

2020年

• 各船舶の燃料消費・CO2排出量

データの収集・分析

• 国際海運からの

将来のGHG排出量を予測

• 各国から提案された

各種対策案の影響評価

• IMO(加盟国数174)での

審議

• 短期対策案への

大筋合意

（条約改正を承認）

2022年

さらに、

中・長期対策

の検討・決定

（インセンティブ制度や代替燃料のライフサイクル評価など）

短期

対策

中・長期

対策

(30)

外航船舶に対し、燃料消費トン当たり$2程度の資金拠出を義務付け。

当該資金を財源に、国際的な研究開発基金（IMO：IMO Maritime Research Fund）を創設し、低炭素技術の研究開発を支援。提案概要

国際海運団体提案「国際海事研究開発基金（ＩＭＲＦ）」

※IMRF共同提案国： ICS、BIMCO、CLIA、INTERCARGO、INTERFERRY、INTERTANKO、IPTA、WSC

IMO・MEPC

IMOによる監督組織研究開発管理委員会（IMRB）

研究開発ファンド（IMRF）

船舶／船主個船毎に資金拠出のための口座を創設年間の支払額証明 FS/ROが

Data Collection System

に基づき、支払額と燃料消費量を照合証書監督・年間計画の承認支払額証明書 ※R&D案件の採否は IMOではなくIMRB が決定する。 ※燃料1トンあたり2ドル程度の拠出を通じ、年間で5億ドル規模のR&D資金を集めることを想定。 旗国は提出された支払額証明に基づき、証書を発給

R&D

プロジェクト

資金支援義務的な資金拠出（※） 29

(31)

ＩＭＯでのＭＢＭ導入に向けて

**１．国際研究開発基金（IMRF）*の早期国際合意**

インセンティブ効果は限定的ではあるが、

_{研究開発（R&D）推進}

には有望

R&Dのみならず

プロトタイプ導入支援も対象にするよう調整中

*IMRF (IMO Maritime Research Fund)：複数の国際海運団体が共同提案。燃料消費1トン当たり$2 程度の課金を義務付け、それを財源に年間5億ドル規模の研究開発基金を創設。

２．より強いインセンティブ効果を有するスキームへの発展

IMRFの枠組みを活用しつつ、

課金額の引き上げやトップランナーへの減免

等に

よりインセンティブ効果を高める手法を検討する。

【主な論点】・日本企業に有利となり得る資金配分スキームの在り方・課税主権に抵触しない資金徴収スキームの在り方・公正・確実な執行方法・適正な課金額の設定方法

(32)

31

欧州委員会の基本政策方針：ＥＵ-ＧｒｅｅｎＤｅａｌ

2019年12月発表

欧州委員会（EC）による気候変動政策の基本方針

EU基本政策

EU海事分野

【今後のスケジュール】

パブリックコンサルテーション

_{を実施し、現在意見公募中（2021年2月5日〆）。}

2021年6月までにEC法案

を提出予定。

(34)

EU-ETSの国際海運への拡張について

欧州議会及び欧州理事会がそれぞれ提案

欧州排出権取引制度（ＥＵ-ＥＴＳ）の海運への拡張

COVID-19からの復興財源として、

以下の財源を列挙（ 2020年7月）

EU-ETSの見直し、航空及び海運への拡張を 想定（遅くとも2023年までの導入） 【その他】非再生プラスチックごみからの財源炭素国境調整メカニズム・デジタル税金融取引税などの自己財源

EU-MRV改正法案に便乗して、

以下の改正案を採択（2020年9月）

→11月10日～EC・理事会との三者協議へ EU-ETSをEU域内発着船舶（域外航路含む） へ拡張（2022年からの導入） EU-ETSの国際海運拡張の収入を財源に、 基金（Ocean Fund）を創設 2022年から2030年までの運用。 海運における脱炭素化に資する革新技術、インフラへの投資を支援。

EU-MRV

※

改正法案

※EU-MRV（Monitoring, Reporting and Verification）：欧州独自で、導入されている燃料油消費量報告制度。欧州発着船舶が対象。

COVID-19の復興対策

33

(35)

(36)

日ノルウェー等提案「船舶用燃料のライフサイクル評価に基づくラベリング」

陸上分野との二重計上を防止しつつ、IMOとしてバイオマスやカーボンリサイクルメタンをライフサイクルでカーボンニュートラルと評価するためのガイドライン案を提案。各燃料に、ライフサイクルでのラベリング（①化石燃料由来、②バイオマス由来、③回収CO2由来、 ④ゼロ炭素）を付す。ラベリングは燃料油供給簿（BDN）に記載され、①であれば船上排出をカウント、 ②・③・④であれば船上排出ゼロカウント。 ※サプライヤーがラベリングを証明できない場合、「①化石燃料由来」として、船上排出をカウント。提案概要 35 陸上排出（Well to Tank）船上排出（Tank to propeller）

CO

₂ 【現状】陸上回収したCO2をリサイクルしたメタンを使用した場合メタネーションカーボンキャプチャー UNFCCCの枠組みの下、陸上排出分を国別にカウント化石燃料

CO

2 地中への貯蔵が証明されない場合、排出したと見なされる

CH

₄ 地中へ貯蔵せずメタネーションへ利用・実際の排出あり船上排出を実質的にゼロカウントとするルールが未整備「③CO2由来」というラベリングがBDNに記載、サプライヤーが証明「③CO2由来」というラベリングがBDNに記載、サプライヤーが証明船上排出ゼロカウント！【提案】上記の場合

(37)

５．エネルギー・環境

（２）新たに講ずべき具体的施策

iv）ビジネス主導の国際展開、国際協力

船舶における低・脱炭素化技術の開発・実用化の推進、

新船への代替を促す国際制度の2023年までの構築等

を通じ、

2028年までに温室効果ガス排出ゼロ船舶の商

業運航を実現

する。

「成長戦略フォローアップ」令和2年7月17日閣議決定

【参考】日本政府の方針～成長戦略～（令和２年度）

2020年度 2021年度 2022年度 2023～2025年度温室効果ガス排出ゼロ船舶の商用運航の実現 2028年度までに温室効果ガス排出ゼロ船舶の商業運航の実現船舶における低・脱炭素化技術の開発・実用化の推進等新船への代替を促す国際制度の2023年までの構築 36

(38)

日本の基本的スタンス

37

１．先進国・途上国を問わず、世界共通の対策を講じること。

• 世界の船舶の80％は途上国の船籍。転籍も容易。国別のアプローチは意味をなさない。 • 一部の途上国は、継続的に、先進国・途上国の差別化や特定国へのルール緩和を主張（例：気候変動対策におけるCBDR-RC）。また、一部の欧米諸国は、IMOの枠組みから逸脱した地域規制を導入。 • 国際海運に真に実効性のある環境・気候変動対策を講じるためには、IMOを通じた世界共通アプローチの堅持が必須。

２．実効性が高く合理的な対策を実現すること。

• 一部の欧州諸国は、理念先行型で非合理的・実効性を伴わない対策を主張する場合がある（例：2030年までに50-70%効率改善、科学的根拠を伴わない鯨類保護のための水中騒音規制）。 • 環境・気候変動対策の実効性を最大化するためには、海運・造船の実態や影響を十分理解する日本が IMOでの合理的なルールメークを主導することが重要。これは、日本海事産業の競争力強化にも資する。

(39)

国土交通省のゼロエミッションに向けた取り組み～最近の国際動向等～