2013 年 5 月 28 日 ( 火 ) 1 海上輸送の活用方策に関する研究 - フェリー RORO 船へのモーダルシフトの推進 - Strategies for Utilization of Maritime Transportation -Promotion of Modal Shift Us

海上輸送の活用方策に関する研究

－フェリー・RORO船へのモーダルシフトの推進－

Strategies for Utilization of Maritime Transportation

－Promotion of Modal Shift Using Ferry‐boat and RORO‐ Ship－

研究員 荒谷 太郎

2013年5月28日（火）

1

研究の背景

• わが国は四方を海に囲まれており，

社会・経済が発展するために，海上輸送が大

きな役割を果たしてきた

2

写真：阪九フェリー（株）

RORO船

写真：栗林商船（株） 写真：新和ケミカルタンカー（株）

LNG船

フェリー

一般貨物船

写真：鉄道・運輸機構

わが国の地理的特徴

• わが国の海岸線延長と面積・人口の比較

3

主な国の面積当たりの海岸線延長

主な国の人口当たりの海岸線延長

⇒わが国は海上輸送に適した国であるといえる

出典：数字で見る港湾2011

注1）海岸線の延長が上位20位の国のうち，人口が1億人以上の国のみ抽出して比較

27.82

27.01

22.52

8.30

6.42

3.72

1.09

0.60

0.00

10.00

20.00

30.00

日本

ロシア

インドネシア

メキシコ

アメリカ

ブラジル

中国

インド

(m/百人)

93.34

28.73

4.75

2.20

2.13

2.03

1.51

0.88

0.00

20.00

40.00

60.00

80.00 100.00

日本

インドネシア

メキシコ

ロシア

インドネシア

アメリカ

中国

ブラジル

(m/km

2

₎

海上輸送の重要性

1. 内航海運は労働生産性が高い輸送産業

– 内航海運業：1166万円

• 陸運：

_{579万円，卸売・小売：609万円，鉄鋼：1568万円}

2. エネルギー消費量・CO2排出量が少ない

4

135 39 22 0 50 100 150 営業用貨物車 内航海運 鉄道 (g‐CO₂/㌧㌔) 2085.3 537.8 422.6 0 500 1000 1500 2000 2500 営業用貨物車 内航海運 鉄道 (KJ/㌧㌔)

輸送機関別のCO2排出量原単位 輸送機関別のエネルギー消費原単位

出典：数字で見る物流2010

注1）営業用貨物車の積載効率（輸送㌧㌔/能力㌧㌔）は，約48％（2008年度）である

出典：国土交通省中部運輸局海事振興部資料

輸送量

（万㌧/年）

輸送量×

走行距離

（億㌧㌔/年）

重大事故

発生件数

（件/年）

件数/億㌧㌔

輸送時の

事故発生率

（件/10年間）

トラック

（営業用危険物

運搬車両）

約16,000

約135

約40

0.2963

0.2×10

-1

海上輸送

112,500

2,347

7.2

0.0031

0.2×10

-3

鉄道

2,123

240

0.3

0.0013

_0.8×10

-4

海上輸送の重要性

5

出典：北九州市ＰＣＢ処理安全性検討委員会報告書

重大事故の定義

［トラック］ ・転覆、転落、火災、鉄道車両との衝突・接触、死者・重傷者をともなったもの

・当該自動車、搭載貨物、家屋等に200 万円超の損害を与えたもの

・故障により運行ができなくなったもの

［船舶］ ・全損事故（運行不能事故）

［鉄道］ ・脱線転覆事故

海上輸送の事故発生率は，鉄道の約2.5倍であるが，

トラック輸送の約1/100倍である

約2.5倍

約1/100倍

3. 事故率の低さ

0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 内航海運 トラック 鉄道

輸送機関別輸送量（トンキロ）の推移

6

内航海運の輸送量は1991年をピークに減少傾向

トラックの輸送量は年々増加傾向

（億㌧㌔）

1977年

シェア52 %

1991年

2,482億㌧㌔

シェア44%

2009年

1,673億㌧㌔

シェア32 %

97年京都議定書

66年

船腹調整事業の導入

97年総合物流施策大綱

（個別に実施されていた物流政策を体系化）

鉄道統計年報，自動車輸送統計年報，内航船舶輸送統計年報より作成

2007年

3,548億㌧㌔

シェア61 %

内航海運

1977年

シェア37 %

(C)Dr. Taro ARATANI, Institute for Transport Policy Studies, 2013

内航海運の品目別輸送実績

品目

2000年

（百万㌧㌔）

2009年

（百万㌧㌔）

増減率

農水産品

2,704

1,164

▲57%

林産品

1,679

716

▲57%

鉱産品

71,073

43,306

▲39%

金属機械工業品

37,670

26,034

▲31%

化学工業品

92,427

69,382

▲25%

軽工業品

5,009

2,849

▲43%

雑工業品

13,210

15,609

18%

排出物

17,695

8,238

▲53%

その他

1,998

15

▲92%

合計

241,671

167,317

▲31%

7

内航船舶輸送統計年報より作成

• 内航海運の輸送品目で，何が減っているのか？

雑工業品（製造工業品など）の輸送のみ増えており，

他の品目は減少している（特に農水産品，軽工業品）

鉱産品，金属機械工業品，化学工業品で全体の8割以上

研究の背景

• 産業基礎物資輸送の減少

• 高速道路の発達

8

⇒内航海運の分担率は徐々に減少

道路延長と分担率の関係

出典：内航船舶輸送統計年報・国土交通省道路局資料・数字で見る物流2010より作成

産業基礎物資輸送と分担率の関係

産業基礎物資：石灰石，鉄鋼，セメント，砂利・砂・石材・石炭等の合計

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

0

2,000

4,000

6,000

8,000

輸送機

関

分担率

高速道路延長（㎞）

1975年

_2009年

トラック

内航海運

0%

10%

20%

30%

40%

50%

0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

（百万㌧㌔）

産業基礎物資

輸送㌧㌔

内航海運分担率

研究の目的

• 海上輸送の利用活性化へ向けた施策の提案

– モーダルシフトがしやすいような品目や地域

間の絞り込み

– フェリー・

RORO船へのモーダルシフトを妨げ

ている要因

研究の目的

9

• 労働生産性，事故率，環境負荷の面で優れてい

る海上輸送をもっと活用できないか

– 陸上輸送が増加している中，トラック輸送の形態を大

きく変更せず利用できるフェリーやRORO船を利用し

た輸送はできないか

1. 内航海運産業

の実態

（供給側の実態）

研究の全体像

9. 海上輸送の利用へ向けた施策の提案

2. 内航海運の実

態

（需要側の実態）

3.海上輸送（フェ

リー＋内航）の利

用意向の把握

第31回報告会

10

5.品目別・地域流

動別のモーダルシ

フトの可能性分析

4.問題点の整理および課題抽出

6. 荷主・利用運送事

業者・実運送事業者

が考えるモーダルシ

フトの課題

7. モーダルシフト

事例の収集およ

び整理

成功要因，失敗要

因の分析

8.問題点の整理および課題抽出

第33回報告会（本日）

本日の報告内容

1. 研究の背景・目的

2. モーダルシフトの意義・必要性

3. 品目別・地域流動別のモーダルシフトの可能性

分析

4. 荷主・利用運送事業者・実運送事業者が考える

モーダルシフトの課題

5. まとめ

11

モーダルシフトの変遷

• モーダルシフトの歴史

12

1970年頃～

エネルギー問題

1990年頃～

労働力不足問題

1997年～

地球環境問題

第一次石油危機

エネルギー供給の

不安定化

トラック運転者数

の労働力不足

京都議定書

CO2排出量の削減

• モーダルシフトとは

– 貨物輸送における，効率的な輸送機関への転換

距離帯別のCO2削減方策

物流分野

の

CO２削減

短距離

（～100km）

中距離

（100km～

500km）

長距離

（500km～）

トラック輸送

の自営転換

輸送機関の

効率化

モーダルシ

フトの推進

輸配送の効率化

（共同輸配送など）

積載率の向上

積載能力の向上

輸送機関単体のエネル

ギー効率向上

新エネルギーの利用

（CNG・電気など）

輸送力増強

利用の促進

RORO船，フェリーの活用

（無人シャーシ輸送）

鉄道

海運

出典：モーダルシフト等推進官民協議会中間取りまとめ

荷主

受発注の見直し

適切な輸送機関の選択

13

輸送機関別のCO2排出量原単位

14

135

39

22

0

50

100

150

営業用貨物車

内航海運

鉄道

(

g‐CO

₂

/㌧㌔)

輸送機関別のCO2排出量原単位

出典：数字で見る物流2010

注1）営業用貨物車の積載効率（輸送㌧㌔/能力㌧㌔）は，約48％（2008年度）である

トラック輸送はCO2排出量原単位の値が高いが，

端末輸送の部分が考慮されていない

約１／３倍

端末輸送を考慮したときのCO2排出量

内航海運

営業用トラック

海上輸送

（端末輸送考慮）

0

200

400

600

800

1000

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

CO

2

排出量（トン）

輸送距離（km）

15

注1）年間輸送量を7000トンと仮定をおき，輸送機関別CO2排出量原単位を用いて算出

注2）端末輸送距離は100kmと仮定（物流センサス2010より，輸送距離300km以上の

海上輸送利用の端末輸送距離の平均は80.20kmである）

CO2排出量では，輸送距離300km

以上から，海上輸送が有利

•

海上輸送のみで輸送が完結することは少ない

⇒両端末はトラック輸送になる

運輸部門におけるCO2排出量の内訳

• 貨物輸送におけるCO2排出量の約9割が貨物自動車

• 自家用トラックの94％は300km未満

企業やお店などが自分の貨物を運ぶためのトラック⇒都市内の物流が多い

• 営業用トラックの65％は300km以上

貨物運送を目的に国交省から営業を許可されたトラック⇒幹線の物流が多い

出典：CO2排出原単位および物流センサス2010 3日間調査より作成

16

輸送距離が300km以上の営業用トラックに着目して分析する

海上輸送へのモーダルシフトの意義

• 鉄道

– 都市部での線路容量不足

– バイパス路線の少なさ

– 荷役の手間・時間がかかる

• 海上輸送（フェリー・RORO船）

– 車両が自走して積み込みが可能で

利便性が高い

– 船舶を増やすことにより輸送力増強

が図れる

17

出典：伊藤直彦：「鉄道貨物輸送の現状と課題」 運輸政策研究所第22回研究報告会発表資料 写真：栗林商船（株）

RORO船

本日の報告内容

1. 研究の背景・目的

2. モーダルシフトの意義・必要性

3. 品目別・地域流動別のモーダルシフトの可能性

分析

4. 荷主・利用運送事業者・実運送事業者が考える

モーダルシフトの課題

5. まとめ

18

分析目的

• モーダルシフトを推進するために，どの品目・

どの地域間にターゲットを定めればよいかを

検討

– 貨物の地域流動の実態

– 品目別の輸送分担率の状況

19

品目・県間OD別の輸送機関分担率の分析

（競合状況の把握）

品目別の貨物輸送量と短・中長距離輸送

の割合

県間ODの輸送の詳細な把握

（競合ODの特徴把握）

モーダルシフトの

可能性が高い品目・地域間を特定

分析対象から一時外す

輸送量の少ない品目

短距離輸送が多い品目

分担率が競合していない品目

中・長距離輸送が多い品目

輸送量の多い品目

分担率が競合している品目

20

ターゲットの選定方法

既存のデータを用いてモーダルシフトのターゲットを定める

利用データの概要（物流センサス）

• 貨物を出荷する荷主に対して，

貨物の出発点か

ら到着点までの動きを一区切りの流動

として捉

え，調査したデータ

21

30km

500km

20km

貨物20㌧

貨物20㌧

貨物20㌧

純

流動量

_20㌧

全国貨物純

流動調査

（純流動）

出荷

_届先

貨物そのものに着目

輸送距離の最も長い輸送機関を

代表輸送機関

という

（全国貨物純流動調査報告書2010）

貨物20㌧

(C)Dr. Taro ARATANI, Institute for Transport Policy Studies, 2013

300km以上では，金属機械工業品・化学工業品・軽工業品が多く

鉱産品は300km未満の割合が多い

（物流センサス2010より作成）

22

0

200,000

400,000

600,000

800,000

1,000,000

農水産品

林産品

鉱産品

金属機械工業品

化学工業品

軽工業品

雑工業品

排出物

その他

300km未満

300km以上

（1,000㌧㌔/3日間）

300km以上の分担率はどうなっているのか？

品目別の貨物輸送量と短・中長距離輸送の割合

（2010年）

(C)Dr. Taro ARATANI, Institute for Transport Policy Studies, 2013

品目・県間OD別の輸送機関分担率の分析

•

_{300km以上の営業用トラックと海上輸送（フェ}

リー・RORO船）の県間分担率が競合している

品目を明らかにする

– 農水産品，金属機械工業品，化学工業品，軽工

業品，雑工業品

23

農水産品（県間分担率の競合状況の実態）

24

0%

20%

40%

60%

80%

100%

北海道 ‐兵庫 北海道 ‐愛媛 北海道 ‐群馬 北海道 ‐茨城 北海道 ‐福岡 北海道 ‐長野 北海道 ‐奈良 神奈川 ‐北海道 北海道 ‐新潟 北海道 ‐愛知 東京 ‐北海道 北海道 ‐栃木 北海道 ‐埼玉 宮城 ‐北海道 北海道 ‐東京 北海道 ‐岐阜 北海道 ‐大阪 北海道 ‐千葉 北海道 ‐福島 宮崎 ‐和歌山 北海道 ‐静岡 北海道 ‐広島 宮崎 ‐兵庫 鹿児島 ‐静岡 北海道 ‐神奈川 北海道 ‐山形 宮崎 ‐石川 宮崎 ‐大阪 宮崎 ‐岐阜 岩手 ‐北海道 北海道 ‐秋田 鹿児島 ‐兵庫 宮崎 ‐京都 北海道 ‐山梨 北海道 ‐石川 宮崎 ‐愛知 北海道 ‐佐賀 鹿児島 ‐神奈川 鹿児島 ‐千葉 宮崎 ‐滋賀 兵庫 ‐鹿児島 北海道 ‐宮城 鹿児島 ‐大阪 静岡 ‐北海道 北海道 ‐岩手 北海道 ‐鹿児島 大阪 ‐熊本 宮崎 ‐長野 鹿児島 ‐東京 宮崎 ‐東京 宮崎 ‐三重 0% 20% 40% 60% 80% 100% 愛知 ‐北海 道 兵庫 ‐北海 道 北海 道 ‐奈良 鹿児 島 ‐兵庫 愛知 ‐佐賀 愛媛 ‐静岡 岩手 ‐茨城 岐阜 ‐千葉 宮城 ‐香川 京都 ‐埼玉 熊本 ‐滋賀 群馬 ‐佐賀 香川 ‐山形 高知 ‐長野 佐賀 ‐長野 埼玉 ‐大分 山形 ‐三重 滋賀 ‐神奈 川 秋田 ‐京都 新潟 ‐高知 神奈 川 ‐香川 青森 ‐山口 静岡 ‐香川 千葉 ‐宮崎 大阪 ‐宮崎 大分 ‐埼玉 長崎 ‐神奈 川 鳥取 ‐熊本 東京 ‐愛媛 東京 ‐和歌 山 富山 ‐香川 福岡 ‐石川 兵庫 ‐熊本

競合している区間

• 北海道発着の

OD

（海上輸送分担率50％以上の区間に多い）

• 北海道～東北・関東以西発着の一部はトラックの分担率が高い

• 宮崎・鹿児島～関西・関東

（トラック輸送分担率50％以上に多い）

（フェリー・RORO船）

（トラック）

0%

20%

40%

60%

80%

100%

岐阜 ‐佐賀 大阪 ‐宮崎 大分 ‐神奈川 埼玉 ‐秋田 三重 ‐新潟 茨城 ‐鹿児島 大分 ‐東京 茨城 ‐宮崎 埼玉 ‐青森 北海道 ‐群馬 静岡 ‐福岡 栃木 ‐福岡 山口 ‐大阪 岩手 ‐愛知 島根 ‐埼玉 愛知 ‐大分 愛知 ‐青森 大阪 ‐宮城 滋賀 ‐宮城 山形 ‐愛知 静岡 ‐大分 神奈川 ‐福岡 茨城 ‐福岡 宮崎 ‐埼玉 神奈川 ‐香川 宮崎 ‐三重 福岡 ‐兵庫 埼玉 ‐宮崎 大阪 ‐福岡 三重 ‐福岡 神奈川 ‐宮城 愛知 ‐宮城 三重 ‐大分 愛知 ‐佐賀 栃木 ‐熊本 神奈川 ‐大分 愛知 ‐茨城 神奈川 ‐長崎 栃木 ‐佐賀 神奈川 ‐京都 山口 ‐栃木 大阪 ‐岩手 山口 ‐千葉 山口 ‐和歌山 愛知 ‐栃木 群馬 ‐福岡 神奈川 ‐山形 三重 ‐宮城 大阪 ‐栃木 大阪 ‐埼玉 神奈川 ‐佐賀 大阪 ‐群馬 大阪 ‐茨城 大阪 ‐千葉 神奈川 ‐愛媛 神奈川 ‐岩手 熊本 ‐三重 大阪 ‐東京 神奈川 ‐兵庫

金属機械工業品（県間分担率の競合状況の実態）

25

0%

20%

40%

60%

80%

100%

北海道 ‐福島 群馬 ‐北海道 神奈川 ‐北海道 北海道 ‐愛知 栃木 ‐長崎 京都 ‐北海道 北海道 ‐岩手 茨城 ‐北海道 兵庫 ‐鹿児島 栃木 ‐大分 北海道 ‐栃木 北海道 ‐東京 香川 ‐北海道 栃木 ‐北海道 北海道 ‐神奈川 埼玉 ‐長崎 滋賀 ‐青森 岡山 ‐宮城 栃木 ‐宮崎 北海道 ‐秋田 北海道 ‐茨城 大分 ‐三重 北海道 ‐山形 兵庫 ‐福岡 千葉 ‐北海道 島根 ‐宮城 北海道 ‐福岡 北海道 ‐熊本 福島 ‐大分 北海道 ‐大阪 兵庫 ‐宮崎 福岡 ‐静岡 福島 ‐北海道 宮崎 ‐静岡 山口 ‐東京 福井 ‐福岡 宮崎 ‐滋賀 福岡 ‐群馬 岐阜 ‐北海道 北海道 ‐埼玉 岐阜 ‐岩手 大分 ‐兵庫 滋賀 ‐秋田 広島 ‐千葉 埼玉 ‐鹿児島 埼玉 ‐大分 愛知 ‐福岡 大阪 ‐大分 栃木 ‐鹿児島 北海道 ‐宮城 熊本 ‐愛知 東京 ‐北海道

北海道発着，九州発，神奈川発，愛知発など様々なODで競合

海上輸送5％以下は大阪発など，北海道・九州以外のOD

（フェリー・RORO船）

（トラック）

化学工業品（県間分担率の競合状況の実態）

26

0%

20%

40%

60%

80%

100%

愛媛 ‐岩手 茨城 ‐北海道 宮崎 ‐福井 大分 ‐東京 福岡 ‐福島 三重 ‐秋田 神奈川 ‐北海道 宮崎 ‐三重 宮崎 ‐愛知 千葉 ‐北海道 佐賀 ‐千葉 佐賀 ‐滋賀 神奈川 ‐徳島 熊本 ‐宮城 山口 ‐茨城 宮崎 ‐大阪 静岡 ‐福岡 佐賀 ‐愛知 宮崎 ‐東京 千葉 ‐宮崎 埼玉 ‐鹿児島 東京 ‐北海道 埼玉 ‐北海道 山口 ‐福島 山口 ‐宮城 千葉 ‐福岡 神奈川 ‐大分 宮崎 ‐宮城 愛知 ‐大分 千葉 ‐大分 大阪 ‐佐賀 宮崎 ‐神奈川 千葉 ‐山口 千葉 ‐熊本 大阪 ‐秋田 兵庫 ‐佐賀 千葉 ‐宮城 山口 ‐和歌山 宮崎 ‐滋賀 滋賀 ‐鹿児島

0%

20%

40%

60%

80%

100%

三重 ‐鹿児島 神奈川 ‐香川 福岡 ‐栃木 福岡 ‐神奈川 愛媛 ‐滋賀 神奈川 ‐山口 三重 ‐宮城 秋田 ‐北海道 岡山 ‐福岡 大阪 ‐鹿児島 福島 ‐北海道 埼玉 ‐福岡 兵庫 ‐福岡 山口 ‐神奈川 山口 ‐栃木 大阪 ‐山口 岡山 ‐東京 福岡 ‐茨城 大分 ‐滋賀 山口 ‐千葉 滋賀 ‐福岡 愛知 ‐福岡 宮崎 ‐千葉 大分 ‐愛知 千葉 ‐三重 茨城 ‐大分 千葉 ‐大阪 三重 ‐福岡 山口 ‐滋賀 愛媛 ‐岐阜 神奈川 ‐鹿児島 神奈川 ‐福岡 広島 ‐千葉 福岡 ‐千葉 福岡 ‐大阪 千葉 ‐京都 兵庫 ‐大分 大分 ‐三重 愛知 ‐佐賀 茨城 ‐岡山 大分 ‐大阪 三重 ‐山口 富山 ‐福岡 大阪 ‐福岡 愛知 ‐山口 岡山 ‐栃木 岐阜 ‐福岡 大分 ‐神奈川 神奈川 ‐大阪 大阪 ‐宮城 山口 ‐静岡 福岡 ‐兵庫 千葉 ‐香川 福岡 ‐宮城 山口 ‐埼玉 岡山 ‐茨城 愛媛 ‐愛知 静岡 ‐熊本

様々なODに競合がみられるが，北海道発着は少ない

中国～関西以東のODの競合も一部みられる（海上輸送50％以下）

（フェリー・RORO船）

（トラック）

軽工業品（県間分担率の競合状況の実態）

27

0%

20%

40%

60%

80%

100%

群馬 ‐北海道 宮崎 ‐奈良 北海道 ‐秋田 秋田 ‐北海道 宮崎 ‐富山 北海道 ‐茨城 長野 ‐北海道 埼玉 ‐北海道 長崎 ‐栃木 北海道 ‐千葉 北海道 ‐香川 東京 ‐北海道 愛知 ‐宮崎 宮城 ‐三重 北海道 ‐福島 北海道 ‐神奈川 宮崎 ‐宮城 山口 ‐東京 福島 ‐北海道 大分 ‐石川 宮崎 ‐埼玉 愛知 ‐熊本 北海道 ‐佐賀 愛媛 ‐福井 宮城 ‐京都 北海道 ‐兵庫 広島 ‐千葉 大分 ‐宮城 宮城 ‐大阪 佐賀 ‐千葉 山梨 ‐北海道 宮城 ‐愛知 熊本 ‐東京 福井 ‐宮崎 宮崎 ‐栃木 宮城 ‐北海道 北海道 ‐富山 青森 ‐愛知 宮崎 ‐神奈川 神奈川 ‐佐賀 埼玉 ‐宮崎 福岡 ‐京都 群馬 ‐熊本 福井 ‐福岡 熊本 ‐愛知 千葉 ‐鹿児島 大分 ‐静岡 千葉 ‐福岡 大阪 ‐佐賀 兵庫 ‐福岡 徳島 ‐千葉 京都 ‐佐賀 北海道 ‐島根 群馬 ‐福岡 鹿児島 ‐東京 東京 ‐熊本 大分 ‐和歌山 福岡 ‐兵庫 千葉 ‐大阪 福岡 ‐埼玉 福岡 ‐北海道 静岡 ‐福岡

競合している区間

• 北海道発着のOD（海上輸送50％以上の区間に多い）

• 九州～関西・関東発着の

OD（海上輸送50％以下の区間に多い）

0% 20% 40% 60% 80% 100% 愛媛 ‐北海道 和歌山 ‐北海 道 北海道 ‐香川 大分 ‐宮城 群馬 ‐熊本 千葉 ‐長崎 愛媛 ‐長野 岡山 ‐群馬 岩手 ‐長野 宮崎 ‐山梨 京都 ‐山形 熊本 ‐和歌山 広島 ‐青森 高知 ‐三重 佐賀 ‐長野 三重 ‐茨城 山形 ‐鳥取 山梨 ‐香川 鹿児島 ‐愛媛 秋田 ‐岐阜 新潟 ‐大阪 青森 ‐愛媛 静岡 ‐山形 千葉 ‐岩手 大阪 ‐千葉 長崎 ‐三重 長野 ‐大分 島根 ‐埼玉 東京 ‐島根 栃木 ‐香川 富山 ‐愛媛 福井 ‐千葉 福島 ‐京都 兵庫 ‐福島

（フェリー・RORO船）

（トラック）

雑工業品（県間分担率の競合状況の実態）

28

0%

20%

40%

60%

80%

100%

北海道 ‐愛知 静岡 ‐北海道 福岡 ‐奈良 熊本 ‐石川 北海道 ‐群馬 千葉 ‐北海道 熊本 ‐滋賀 岩手 ‐北海道 北海道 ‐神奈 川 群馬 ‐北海道 京都 ‐北海道 北海道 ‐大阪 宮崎 ‐神奈川 熊本 ‐三重 栃木 ‐香川 北海道 ‐茨城 秋田 ‐北海道 神奈川 ‐北海 道 福島 ‐北海道 北海道 ‐埼玉 福岡 ‐千葉 宮崎 ‐兵庫 北海道 ‐千葉 三重 ‐宮城 宮崎 ‐東京 東京 ‐北海道 大阪 ‐佐賀 広島 ‐北海道 北海道 ‐栃木 福岡 ‐茨城 栃木 ‐愛媛 宮崎 ‐愛知 北海道 ‐東京 埼玉 ‐北海道 三重 ‐福岡 三重 ‐熊本 大阪 ‐宮崎 熊本 ‐大阪 宮崎 ‐大阪 北海道 ‐長野 北海道 ‐宮城 宮崎 ‐千葉 栃木 ‐福岡 愛知 ‐宮城 千葉 ‐福岡

•

競合している区間

• 北海道発着の

OD，九州～関西・関東発着のOD

• 北海道～関東，東北発着の一部はトラックの分担率が高い

• 愛知・三重

→宮城の競合もみられる

0% 20% 40% 60% 80% 100% 愛媛 ‐北海 道 北海 道 ‐秋田 三重 ‐宮城 愛知 ‐山口 茨城 ‐岩手 岡山 ‐秋田 岐阜 ‐宮崎 宮崎 ‐石川 宮城 ‐奈良 熊本 ‐群馬 群馬 ‐大阪 広島 ‐福井 高知 ‐長崎 埼玉 ‐広島 三重 ‐大分 山口 ‐埼玉 山梨 ‐鳥取 鹿児 島 ‐群馬 秋田 ‐山梨 新潟 ‐長崎 神奈 川 ‐兵庫 静岡 ‐佐賀 石川 ‐徳島 大阪 ‐群馬 大分 ‐長野 長崎 ‐富山 鳥取 ‐千葉 東京 ‐大阪 栃木 ‐岡山 奈良 ‐鹿児 島 福井 ‐茨城 福岡 ‐秋田 福島 ‐大阪 北海 道 ‐岩手

（フェリー・RORO船）

（トラック）

県間分担率の競合状況の実態（まとめ）

• 分担率が全く競合していない品目

（林産品，鉱産品，排出物，その他）

• 海上輸送分担率が100％のODの特徴

– 北海道発着の

OD

• 常陸那珂－苫小牧，敦賀－苫小牧など多くの航路が存在

• フェリー・

RORO船とトラック輸送が競合している品目

の特徴

– 農水産品，軽工業品，雑工業品⇒九州発着の

ODで競合

– 金属機械工業品，化学工業品⇒ 様々な

ODで競合

⇒陸上輸送と海上輸送の総輸送距離の差がどの程度であれば海上

輸送が使われるのか？

29

⇒九州発着貨物で，トラックとフェリー・RORO船の輸送量の違いは？

0 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 輸送量（ ト ン /3 日間 ） 九州→関西以東 営業用トラック （一車貸切） トレーラー フェリー・RORO船

九州～関西以東間の輸送量比較

30

•

九州発の貨物はトラック輸送の比率が高い

•

特に，金属機械工業品，化学工業品，軽工

業品

化粧品・医薬

品・石鹸・洗剤・

火薬・農薬・

殺虫剤など

（物流センサス2010より作成）

0 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 輸 送量（ ト ン /3 日間） 九州←関西以東 営業用トラック （一車貸切） トレーラー フェリー・RORO船

化粧品・医薬

品・石鹸・洗剤・

火薬・農薬・

殺虫剤など

食料工業品

飲料など

自動車部品

など

金属製品

自動車部品

など

食料工業品

飲料など

•

九州着の貨物は自動車部品などの一部

品目でフェリー・RORO船が健闘

•

軽工業品，雑工業品に関してはトラック輸

送の比率が高い

(C)Dr. Taro ARATANI, Institute for Transport Policy Studies, 2013

九州→関西・関東の輸送量比較

31

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

鉄鋼

非鉄金属

金属製品

産業機械

電気機械

自動車部品

その他の輸送…

精密機械

その他の機械

セメント

ガラス・ガラス…

その他の窯業品

コークス

その他の石炭…

化学薬品

化学肥料

染料・顔料・塗料

合成樹脂

その他の化学…

パルプ

紙

糸

織物

その他の食料…

飲料

書籍・印刷物・…

衣服・身の回り品

文房具・運動娯…

家具・装備品

その他の日用品

金属機械工業品

化学工業品

軽工業品

雑工業品

輸送量（トン

/3

日間）

九州→関西

営業用トラック

（一車貸切）

トレーラー

フェリー・RORO船

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

鉄鋼

非鉄金属

金属製品

産業機械

電気機械

自動車部品

その他の輸送…

精密機械

ガラス・ガラス…

その他の窯業品

コークス

その他の石炭…

化学薬品

合成樹脂

その他の化学…

紙

糸

織物

その他の食料…

飲料

衣服・身の回り品

文房具・運動娯…

家具・装備品

ゴム

製品

その他の製造…

金属機械工業品

化学工業品

軽工業品

雑工業品

輸送量（トン

/3

日間）

九州→関東

営業用トラック

（一車貸切）

トレーラー

フェリー・RORO船

関西・関東→九州の輸送量比較

32

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

鉄鋼

非鉄金属

金属製品

産業機械

電気機械

自動車

自動車部品

その他の輸送…

精密機械

その他の機械

セメント

ガラ

ス・

ガラ

ス…

その他の窯業品

その他の石油

化学薬品

化学肥料

染料・顔料・塗料

合成樹脂

動植物性油脂

その他の化学…

紙

糸

その他の食料…

飲料

書籍・印刷物・…

がん具

衣服・身の回り品

文房具・運動娯…

家具・装備品

その他の日用品

ゴム

製品

その他の製造…

金属機械工業品

化学工業品

軽工業品

雑工業品

輸送量（トン

/3

日間）

関東→九州

営業用トラック

（一車貸切）

トレーラー

フェリー・RORO船

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

鉄鋼

非鉄金属

金属製品

産業機械

電気機械

自動車部品

その他の輸送…

精密機械

その他の機械

セメント製品

ガラス・ガラス…

陶磁器

その他の窯業品

その他の石油

その他の石炭…

化学薬品

化学肥料

染料・顔料・塗料

合成樹脂

動植物性油脂

その他の化学…

パルプ

紙

糸

織物

砂糖

その他の食料…

飲料

書籍・印刷物・…

がん

具

衣服・身の回り品

家具・装備品

その他の日用品

木製品

ゴム製

品

その他の製造…

金属機械工業品

化学工業品

軽工業品

雑工業品

輸送量（トン

/3

日間）

関西→九州

営業用トラック

（一車貸切）

トレーラー

フェリー・RORO船

県間ODの輸送の詳細な把握

輸送区間

輸送手段

発着業種

輸送量

（3日間）

群馬県→福岡県

RORO船

海上輸送：神奈川県→福岡県

輸送用機械器具（製造業）

→輸送用機械器具（製造業）

40トン

トラック輸送

輸送用機械器具（製造業）

→輸送用機械器具（小売業）

120トン

33

自動車部品輸送における具体例

同産業の業種であれば海上輸送の傾向があり，

異業種（製造業→小売業など）はトラック輸送の傾向がみられる

輸送区間

輸送手段

発着業種

輸送量

（3日間）

静岡県→福岡県

RORO船

海上輸送：静岡県→福岡県

海上輸送：愛知県→福岡県

輸送用機械器具（製造業）

→輸送用機械器具（製造業）

511トン

トラック輸送

電気機械器具（製造業）

→輸送用機械器具（製造業）

713トン

（物流センサス2010より作成）

陸上輸送と海上輸送の総輸送距離の差と分担

率の関係

• 分担率の競合が一番大きい金属機械工業品に

着目

• 陸上輸送と海上輸送の総輸送距離と分担率の

関係を把握し，どの程度の差で海上輸送が利用

されているのか

• フェリー・

RORO船の航路が利用できるOD間にお

いて分担率と総輸送距離の関係を分析

– 輸送分担率： 物流センサス

3日間調査

– 総輸送距離： 陸上，海上ともにNITASを利用し，県庁

所在地をノードに設定し算出

34

‐600.00

‐400.00

‐200.00

0.00

200.00

400.00

600.00

0.0%

25.0%

50.0%

75.0%

100.0%

金属機械工業品

海上輸送分担率と総輸送距離の関係

35

金属機械工業品

海上距離が短い

陸上距離が短い

（

Km

）

陸上輸送と海上輸送の距離の差が200km程度までの範囲でシェアが競合

海上輸送距離が短く海運のシェアが少ないODも存在している

（海上輸送利用時の総輸送距離

－陸上輸送利用時の総輸送距離）

海上輸送の分担率

愛媛→大分 宮崎→大阪 鹿児島→兵庫 大阪→大分 愛媛→福岡 大阪→宮崎 大分→千葉 福岡→新潟 大分→静岡 大阪→静岡 _{兵庫→静岡} 茨城→山口 愛媛→千葉 千葉→愛媛 千葉→三重 鹿児島→大阪 三重→千葉 神奈川→京都

0.00

0.50

1.00

1.50

2.00

0.0%

25.0%

50.0%

75.0%

100.0%

金属機械工業品

海上輸送分担率と総輸送距離の関係

海上距離が短い

陸上距離が短い

海上輸送の分担率

陸上輸送と海上輸送の距離の比が0.5～1.5の範囲で分担率が競合

金属機械工業品

36

（海上輸送利用時の総輸送距離

/陸上輸送利用時の総輸送距離）

愛媛→福岡 愛媛→大分 大阪→宮崎大分→千葉 宮崎→大阪 大阪→大分 千葉→三重 千葉→宮城 三重→千葉 神奈川→京都 宮城→千葉 兵庫→宮崎 神奈川→大阪 大分→静岡 福岡→新潟 千葉→愛知 東京→宮城 大阪→東京 東京→大阪

まとめ

• モーダルシフトの可能性のある品目を分析

– モーダルシフトの効果がある，輸送距離300km以上の

データを用いて分析

– 分担率が競合している品目

⇒農水産品，金属機械工業品，化学工業品，軽工業

品，雑工業品

• 九州発の金属機械工業品，化学工業品，軽工業品はフェ

リー・RORO船の利用が振るわない

• 異業種（製造業→小売業など）はトラック輸送の傾向がみら

れる

– 総輸送距離では，陸上輸送と海上輸送の差が

200km

以内，比が0.5～1.5の範囲で海上輸送が利用されてい

る

37

本日の報告内容

1. 研究の背景・目的

2. モーダルシフトの意義・必要性

3. 品目別・地域流動別のモーダルシフトの可能性

分析

4. 荷主・利用運送事業者・実運送事業者が考える

モーダルシフトの課題

5. まとめ

38

荷主・利用運送事業者・実運送事業者が考える

モーダルシフトの課題

• 荷主・利用運送事業者・実運送事業者に対し，

モーダルシフト（鉄道・海上輸送）を行う際の課題

を把握するためにインタビュー調査を実施

• 荷主

–

A社（製造業）

• 利用運送事業者

–

B社・C社（物流子会社），D社（独立系事業者）

• 実運送事業者

–

E社・F社（フェリー），G社・H社・I社（RORO船）

39

荷主/利用運送事業者/実運送事業者の関係

• 荷主

：貨物の所有者

• 利用運送事業者

：手段を含めた輸送方法を検討し，

実運送事業者の行う「実運送」を利用して貨物の運送

を行う事業者

• 実運送事業者

：自ら保有するトラックや船舶など利用

して貨物運送を行う事業者

40

荷主

荷主系

実運送事業者

荷主

独立系

運送系

実運送

事業者

物流部門

物流部門

利用運送事業者

物流部門

物流部門

荷主

• 貨物の所有者を意味し，貨物を

_{A地点からB}

地点まで運んでもらう

荷主

物流部門

物流部門

荷主

利用運送

事業者

荷主企業自体が

利用運送事業の登録・許可

がされている

利用運送事業の登録・許可

を受けず，製品の輸送を利

用運送事業者へ任せる

41

利用運送事業者

• 手段を含めた輸送方法を検討し，実運送事

業者の行う「実運送」を利用して貨物の運送

を行う事業

荷主

荷主系

利用運送事業者

利用運送事業者が

荷主の子会社

（物流子会社）

親会社の製品を中

心に運ぶ

独立系

利用運送事業者

特に決まった荷主

や実運送事業者を

定めない総合物流

事業者

運送系

利用運送事業者

実運送事業者

利用運送事業者が

実運送事業者の子会社

親会社の実運送事

業者を利用して運ぶ

42

実運送事業者

• キャリアーを意味し，自ら保有するトラックや船舶など利用して貨

物運送を行う事業者

• フェリー事業

– 旅客・貨物を輸送 ⇒ 乗用車，ヘッド付きシャーシ，シャーシのみ

•

RORO船運航事業者

– 貨物を輸送

（旅客は

12

名以下まで）

⇒ シャーシのみの輸送が中心

実運送会社が物流部門

を持ち，自ら貨物を集める

利用運送事業者から貨物輸

送を依頼される

43

実運送

事業者

物流部門

物流部門

利用運送事業者

実運送事業者

モーダルシフトの課題

（荷主・利用運送事業者の視点）

• 輸送手段の利用状況について

– 最近，

鉄道利用を増やしている

が，

貨物の遅着が多く

苦労している（B社・C

社・D社）

– 鉄道単独で輸送することは無く，トラック輸送も合わせて行う（B社）

– トラック業界の自由競争により，

陸上輸送のコストが安くなっている

（D社）

– 出荷が遅れた際も，

トラックなら待つ

ため，利便性が高い（B社・C社・D社）

– 鉄道・海上輸送を利用する場合，

さらに利用運送を使う（利用の利用）必要

があり，コストがトラックより割高になる場合がある（D社）

• 輸送手段の選択・意思決定について

– 物流コスト削減を検討する上で，鉄道やフェリー・RORO船の選択肢が出る

ため，

モーダルシフト前提の物流はあり得ない

_{（A社・B社・C社・D社）}

– 省エネ法があるため，荷主から

環境へ配慮した輸送方法を求められている

（B社・C社）⇒コスト削減が大前提

44

フェリー・RORO船利用の課題

（実運送事業者の視点）

• 利用状況について

– 平日は満船に近い

が，休日は空きが多い（E社・F社）

– 運賃は値下げ傾向

が続いている（E社・F社）

• 海上輸送サービスについて

– 増便はそれだけの貨物がなければ

船の購入・燃料費が高く難しい

（E社・F

社）（G社）

• 船舶の大型化は検討中（E社）

• 共同運航の検討はしていない（E社，F社）

– シャーシの置き場が点在

しており，利用者に不便をかけている（G社・H社・I

社）

• トラック輸送との関係について

– 高速道路には最大70％の割引

（深夜割引30％～50％＋大口多頻度割引

20％）があるので勝てない（E社）

– 荷主が

フェリーを利用するインセンティブが少なく

，高速道路へ流れている

（E社・F社）

– 大口顧客（大口定期利用者）には、大口割引をしているが，

零細企業はそ

れなりの割引

しかしていないので、運賃が高くて乗りづらい（Ｆ社）

45

フェリー・RORO船利用の課題

（実運送事業者の視点）

• 荷主・利用運送事業者との関係について

–

RORO船の

認知度

が低い（I社）

– トレ－ラ－1車分の貨物量

が1企業だけではまとまらない

• いくつかの小口の貨物をまとめる業者がいる（G社）

– 時間調整のできない貨物

が多いことが問題（集荷日から配

送日まで

日程に余裕がある貨物

_{には割引がある）（H社）}

– 実荷主

と

RORO船事業者

を結びつける物流事業者がいかに

業容を維持・拡大していくか（H社）

– 陸上輸送の課題である，

運転手不足，労働環境問題，地球

環境問題

を海上輸送と組み合わせて，

最適な輸送手段を

荷主に提供

_{していくか（H社）}

46

インタビュー調査のまとめ（１）

• 平日は満船に近く，

キャンセル待ち

が発生してい

ることもある

⇒船の

購入費

・

燃料費

が高く，増便は難しい

• 荷主・利用運送事業者は，

コストが安く，利便性

の高い

トラック輸送を多く利用

⇒

運転手不足

，

労働環境問題

など陸上輸送にお

ける課題もある

47

インタビュー調査のまとめ（２）

• フェリー・

RORO船は，

海上輸送を得意とする利用運送

事業者

（運送系利用運送事業者）が多く利用

⇒

限られた利用運送事業者

しか利用していない可能性

– フェリー・

RORO船の認知度の低さ

– 端末輸送の手配の問題

– 航路数・便数の少なさ

48

荷主

荷主系

実運送事業者

荷主

独立系

運送系

実運送

事業者

物流部門

物流部門

利用運送事業者

物流部門

物流部門

国のモーダルシフト支援策

• グリーン物流パートナーシップ会議（エネルギー

使用合理化事業者支援事業）

– ＣＯ２排出量削減に向けた

荷主企業と物流事業者の

連携した取組み

を支援

– 事業者の計画した省エネルギーへの取り組みのうち，

技術先端性，省エネルギー効果，費用対効果を踏ま

え，政策的意義が高いと認められる

設備導入費

（生

産能力増になる設備は除く）について支援

• 対象経費の最大1/3を補助

• モーダルシフト等推進事業

– 荷主企業，物流事業者等，物流に関わる関係者によ

り構成される協議会が実施する取り組みに対して

運

行経費や機器等の導入経費

を支援

• 対象経費の最大1/2を補助

49

諸施策への反応（インタビュー調査を中心に）

• グリーン物流パートナーシップ会議（エネルギー使用合理化事業

者支援事業）（設備費（コンテナやシャーシ等）の1/3に利用できる

補助金）

○

設備投資した場合，継続的に海上輸送を利用してくれるた

め良い

×

結局はトラックの運行コストがどこまで下げられるかであるた

め，運行経費への補助が有効

×

残りの2/3の負担が企業にとって大きい場合は利用できない

50

⇒大量の貨物を輸送する荷主・物流事業者にメリット

が大きい

⇒零細企業には，設備費の負担が大きく利用しづら

い

諸施策への反応（インタビュー調査を中心に）

• モーダルシフト等推進事業（運行経費の1/2に利用できる補助金）

○

運行経費に対する補助は零細企業にとっては利用しやすい

のではないか（ただ現状の仕組みは複雑）

×

補助期間が終了すれば，トラック輸送になる可能性が高い

×

荷主・物流事業者が運行経費に利用できる補助金を知らな

い

×

補助金が協議会に交付されるため，荷主・物流事業者等ど

こに渡るのかでもめる

51

⇒海上輸送の継続的な利用は期待できない

⇒運行経費への補助は零細企業にも利用しやすい

仕組みが必要

インタビュー調査のまとめ

荷主・利用運送事業者

_{実運送事業者（フェリー・RORO船）}

52

国・自治体

フェリー・RORO船を含めた物流

の推進

厳しすぎる納期の緩和

（リードタイムより信頼性・安全

性重視）

船の購入・運航に関する支援

モーダルシフト支援策の

ターゲットの明確化

陸上部分を含めた物流の提案

（一部事業者は行っている）

荷主・利用運送事業者へ積極

的なアピール

需要への柔軟な対応

運賃の問題

高い消席率

航路・便数の少なさ

本日の報告内容

1. 研究の背景・目的

2. モーダルシフトの意義・必要性

3. 品目別・地域流動別のモーダルシフトの可能性

分析

4. 荷主・利用運送事業者・実運送事業者が考える

モーダルシフトの課題

5. まとめ

53

発表のまとめ

• モーダルシフト推進のための品目および地域のター

ゲットを定めた

– 九州発の貨物はフェリー・

RORO船の利用が振るわない

– 総輸送距離では，陸上輸送と海上輸送の差が

200km以

内の範囲でモーダルシフトの可能性

• 荷主・利用運送事業者・実運送事業者へインタビュー

調査を実施

– 実運送事業者は

• 荷主・利用運送事業者へ積極的なアピール

• 陸上部分を含めた物流の提案

• 零細企業にも対応出来るような割引運賃の拡充

• 共同運航の検討など，荷主・利用運送事業者が利用しやすい複

数のダイヤを設定

– 荷主・利用運送事業者は

• フェリー・RORO船を含めた物流の提案

• リードタイム重視から定時性や安全性など信頼性重視の物流の

検討

54

発表のまとめ

•

モーダルシフトの事例収集調査

– 海上輸送の利用要因

•

モーダルシフトにおける荷主・利用運送事業者の負担

•

フェリー・RORO船を利用する貨物の輸送コスト・物流時間に関する分析

•

ODや品目を考慮した輸送機関選択要因の分析

55

ご清聴ありがとうございました

今後の課題

– 国・自治体は

• モーダルシフト支援策のターゲットの明確化

– 地域や対象（大荷主・零細企業）

• 船の購入・運航に関する支援

– 燃費の優れた船・燃料費等への支援