Microsoft Word - 広島航路改善計画業務報告書（本編）

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丸亀～広島航路改善計画(概要)

平成 22 年 5 月

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４号の２様式（第７条関係）

航路改善計画

平成２２年５月１２日

航路名丸亀～広島航路事業者名備讃フェリー株式会社

１．丸亀～広島航路改善協議会の概要

丸亀～広島航路改善協議会は、島しょ部の利用者代表である広島地区連合自治会会長をはじめ、地元経済界の代表である丸亀商工会議所代表、また、島しょ部の企業等などに精通する財務会計の専門家である中小企業診断士と、関係する行政機関である四国運輸局、香川県、丸亀市などを委員として構成する。改善協議会は、平成 22 年３月 18 日に第１回協議会を開催し、計２回の会議において航路改善について協議を行った。開催概要並びに構成メンバーは以下の通りである。 ■開催概要日時・場所協議内容第１回日時：平成 22 年３月 18 日（木） 10：00～場所：丸亀市役所２階第３会議室（１）丸亀～広島航路改善協議会設置要網及び委員（案）について（２）丸亀～広島航路の現状について（３）航路改善計画の策定に向けた検討の進め方について（４）その他第２回日時：平成 22 年５月 12 日（水） 13：30～場所：丸亀市役所２階第３会議室（１）現況分析・航路診断・経営診断の結果報告（２）航路改善計画の決定について（３）その他 ■構成メンバー氏名所属横瀬實広島地区連合自治会会長真鍋雅彦丸亀商工会議所常議員玉川利明丸亀商工会議所専門相談員（中小企業診断士）天野雄二郎備讃フェリー株式会社代表取締役山本泰香川県政策部交通政策課長大川孝冶香川県土木部港湾課長森中仁志（前任）丸亀市生活環境部生活課長近藤克彦（後任）貞廣恵三四国運輸局海事振興部長中川幹雄四国運輸局海事振興部離島航路活性化調整官

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２．航路の現況

（１）島しょ部の現状分析 ①広島・小手島・手島の人口趨勢・広島・小手島・手島の人口は、平成７年 792 人から平成 17 年 456 人に減少している。・将来人口は、平成 27 年 260 人、平成 32 年 192 人と今後も減少傾向と推計される。 ②航路の運航概要・丸亀～広島航路は、塩飽諸島の広島、小手島、手島の３島と丸亀港を結ぶ航路で、島民が移動する最も重要な交通手段となっている。・運航は、曜日変動はあるが、丸亀～広島（江の浦）間で１日８往復、広島～手島間で１日３往復である。・丸亀港発の小手島・手島行き最終便が 15:10 と非常に早く、陸部での最大滞在時間は５時間 55 分、２便利用ではわずか１時間 45 分である。・使用船舶のうち、びさん２(フェリー)は船齢 20 年を超え老朽化が進んでいる。（２）住民意向の分析（アンケート結果）・運航ダイヤでは丸亀港行きが７時と８時台、島しょ部行きが 15 時、17 時と 19 時台の要望が高い。・特に島しょ部行き 17 時台で小手島、手島住民の要望が高い。・運航等についての改善要望は「フェリーのバリアフリー化」が最も高い。・今後の航路維持対策では、「フェリーの小型化」が最も高くなっており、約４割の住民がフェリーを小型化して運航を維持して欲しいという回答であった。 415 264 335 330 288 233 199 152 7 27 42 ₅ 4 4 161 110 57 36 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 Ｈ７Ｈ１２Ｈ１７Ｈ２２Ｈ２７Ｈ３２（人口：人）老年人口生産年齢人口年少人口 792 621 456 340 260 192 予測値小手島港手島港江の浦港青木港丸亀港びさん２ニュービサン船名びさん２ニュービサン船舶の種類旅客船兼自動車航送船旅客船船質鋼軽合金進水年月日昭和63年６月平成16年７月総トン数 299トン 19トン車輌総面積 235㎡車輌積載台数大型4台、中型2台旅客定員 150名（2等） 74名（2等）主機の種類ディーゼル機関ディーゼル機関連続最大出力 698KW 324KW×２基船舶の全長 40.6Ｍ 17.3Ｍ船舶の幅 10.0Ｍ 4.0Ｍ船舶の深さ 3.19Ｍ 1.40Ｍ航海速力 11ノット 22ノット 19 19 23 25 29 71 87 99 131 0 20 40 60 80 100 120 140 航路の時刻表などの情報提供の充実その他島内における港の施設の改善丸亀港の待合い施設の改善始発便の出発時刻繰り上げ終発便の出発時刻繰り下げ 3島間を移動に対する運賃の値下げ運航時間の短縮を図るフェリーのバリアフリー化（段差解消等）（人）＜運航等の改善要望＞

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３．経営診断結果

（１）航路の収支状況 ①売上高・当社の事業売上高については、旅客運賃収益、自動車航送収益、小荷物運賃収益、貨物運賃収益に区分されている。・平成 21 年の４部門合計の収益を平成 15 年と比較すると 16%落ち込んでおり、売上高は下降傾向にある。特に自動車航送収益は 19%の落ち込みとなっている。 ②利益状況・売上高から航路補助金を差し引くと平成 21 年 9 月期の当社の営業利益は△61,566 千円、経常利益は △62,453 千円となっており、多額の損失を計上している。（２）経営診断結果 ①費用構造・営業利益段階までの総費用のうち 80.1%が“船員費”、“管理費分人件費”、“燃油油脂費”、“船舶修繕費”で占められている。・労働分配率は、平成 21 年９月期で 362.57%であり、人員 1 人当たりが生み出す価値（付加価値）の約 3.6 倍を労務費・人件費を支払っている。 ②安全性・自己資本は△37,778 千円であり、債務超過となっている（平成 21 年９月期）。なお、債務超過分は今後も増え続ける可能性が非常に高い。・キャッシュフローは航路補助金に大きく依存している。・３月～４月の国、県、市からの航路補助金交付までは資金繰りが相当厳しくなっている。 ③組織体制・組織風土診断によると、社員の大多数は「処遇について満足」しており、「今後も働き続けたい」としている。このことから「雇用は安定している」と考える社員が多いと診断できる。一方、当社の経営状況が「厳しい」状態にあるという意識は希薄であると推察される。・社員が改善を行って成果を上げても、報奨制度や人事評価制度が不備なため、社員は直接的なメリットを受けにくい。そもそも、改善目標の設定を行っていないため、成果があったとしても測りにくい。そのため、現状改善に対する意識が低くなってしまう組織環境といえる。（３）経営改善方策の費用対効果の検証 ①当社の最重要改善項目・びさん２は、進水後約 22 年経過しており老朽化が進行している。そのため、当社にとって最も重要な安全確保はもとより、利用者の高齢化に伴うバリアフリー化への対応や船内居住性向上の要望からも代替船の導入が必要となっている。・当社のような沿海旅客運輸業は、当然、船舶が経営基盤の根幹であり、適切な船舶を所有していなければ事業が成り立たない。・このため、当社にとって船舶の更新は事業存続のために最も重要な経営課題である。 404.99% 629.86% 362.57% 0% 100% 200% 300% 400% 500% 600% 700% 平成19年 9月期平成20年 9月期平成21年 9月期労働分配率（％）異常なまでに高い労働分配率 -90,000 -80,000 -70,000 -60,000 -50,000 -40,000 -30,000 -20,000 -10,000 0 平成19年 9月期平成20年 9月期平成21年 9月期（千円）営業利益経常利益航路補助金がないと多額の損失が発生 -35,833 _-37,034 -37,778 -50,000 -45,000 -40,000 -35,000 -30,000 -25,000 -20,000 -15,000 -10,000 -5,000 0 平成19年 9月期平成20年 9月期平成21年 9月期（千円）自己資本高大きな債務超過しかも今後増え続ける 560 517 458 ₄₃₉ 414 ₃₉₀ 367 122 ₁₁₈ ₁₁₇ 106 ₁₀₂ ₁₀₁ ₁₀₂ 0 20 40 60 80 100 120 140 H15年 H16年 H17年 H18年 H19年 H20年 H21年（百万円） 0 100 200 300 400 500 600 700 （人）貨物運賃収益小荷物運賃収益自動車航送収益旅客運賃収益人口 4部門収益合計売上高は年々下降

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②びさん２の代替船導入における方法の選択肢当社の最も重要な経営課題の解消には、代替船の導入が求められるが、建造費は５億６千万円程度と想定される。現状においての代替船導入は、以下の選択肢が考えられる。 ⅰ）自社で資金調達を行って代替船導入 ⅱ）鉄道・運輸機構の共有建造制度の利用による代替船導入 ⅲ）公設民営方式による代替船導入 ③当社の経営環境を踏まえた上での各選択肢の妥当性検証 ⅰ）自社で資金調達を行って代替船導入経営診断にもとづく当社の財務状況の推移、また担保となる資産が存在しないことなどから、代替船導入資金約５億６千万円を民間金融機関から調達するよりも他の選択肢を検討することが、経営の安定性を確保する上で有効であると考えられる。 ⅱ）鉄道・運輸機構の共有建造制度※₁_{の利用による代替船導入} この制度を利用すると、当社は「建造費用の 10％の自己負担」が必要となるが、離島航路構造改革補助の「効率化船舶※2_{への代替建造(離島航路補助金交付要綱第５条第２項第４号)」の} 条件を満たした場合、船価の 10％が補助対象となり、導入時の資金調達は不要である。当社の建造予定船舶は、補助条件を満たすものと考えられ、補助対象となると想定される。ただし、共有期間満了となる 11 年後については、「共有期間終了時の残存簿価での買い取り費用の負担」のために民間金融機関から借入を行うことになる。運転資金を確保しておかなければならない当社にとって、運転資金の借入以外に 50,400 千円の追加借入が存在することは、経営の安定性において危険をおよぼす可能性がある。 ※1「鉄道・運輸機構の共有建造制度」とは国内海上事業者の申込みに応じて、事業者と機構が費用を負担して船舶を建造する制度。共有船の使用・管理、およびこれにより生じる収益・費用は全て事業者のものとなる。事業者は機構に対して、機構が負担した建造費用を弁済する必要がある。最終的に共有船は、共有期間満了時に減価償却後の残存簿価で機構分を事業者が買い取ることにより、事業者の100％所有船となる。船舶の建造費用に対する機構の分担限度は、「離島航路等の維持・活性化に資する船舶」の場合、上限90％となっている。 ※2「効率化船舶」とは省エネルギー船舶および小型化した船舶、並びに航路事業者が共同で利用する予備船舶であって、航路改善計画に盛り込まれた船舶のこと。・省エネルギー船舶…税制(離島航路の固定資産税)に定める以下の設備のいずれかが設置されている船舶。 ①ターボチャージャー②推進効率改善に寄与するプロペラ設備③特殊舵④バルバスバウキャップ⑤燃料改質器・小型化した船舶…現在使用している船舶に比べて総トン数が10％以上小型化した船舶。・予備船舶…補助を受けた事業者が有し、近隣の離島航路のドック中などに有効に利用。 ⅲ）公設民営方式による代替船導入この方式で代替船を建造するに当たって、当社が準備しなければならない資金は特にない。また、追加の融資を受けることがないため、運転資金の調達においても、共有建造船制度を使うより民間金融機関から柔軟な対応が得られる可能性が高い。これにより、当社の経営の安全性が確保できるとともに、民間金融機関との交渉に多くのエネルギーが割かれることもなく、安全運航及び利用者の利便性向上に専念することが可能となる。公設民営方式共有制度自力調達備考代替船建造資金調達における民間金融機関との交渉難易度交渉の必要性無し難資金調達は困難民間金融機関等の利害関係者が増えることにより、経営の方向性が定まりにくくなる。運転資金調達の融通性高低運転資金調達の融通性を確保できていれば、経営は安定しやすい。

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※公設民営方式とは土地や施設、機材などの設備（インフラ）の保有者と、その機材を活用して運営を行う事業者とを分離する方式である。航路補助のような赤字補填方式と公設民営方式の特徴的な違いは、一般に、前者が「損益計算書への支援」、後者が「貸借対照表への支援」ということである。 ④代替船導入方法の確定【当社の代替船導入方法の確定】・当社の経営環境を踏まえた上での妥当性検証においては、実現可能性と経営の安定性確保がポイントとなった。・これら検証ポイントを踏まえ、考えられる３つの導入方法を検証した結果、公設民営方式による方法の妥当性が高いと判断できる。・さらに経営が安定することから派生する効果などから考えても、公設民営方式による代替船導入が妥当であると判断できる。【丸亀市の意向】・丸亀市では、議会において公設民営に向けた予算が計上されるなど、公設民営方式による代替船導入への庁内及び議会の合意形成がなされている。（４）航路の経営予測公設民営方式により、代替船を導入することとして当社における将来の経営予測を行った。なお、この予測においては、代替船導入による費用変化を中心として行った。したがって、船員費や管理費分人件費などについては、現状維持としている。 ■経営予測結果の概要売上高・高齢化や石材産業の低迷などの要因により平成 21 年９月期には 100 百万円あった事業売上高（実績）が５年後の平成 26 年９月期には 86 百万円まで減少する。（比率では 14%減少）運航費・代替船を導入する平成 24 年９月期では、運航費は 5 百万円程度増加する。管理費・販売費・代替船を導入しても費用の変化はない。・役員報酬や人件費の適正化は今後の課題となる。経常利益・航路補助金を含まない経常利益は、代替船導入時の平成 24 年 9 月期で、 △62 百万円、平成 26 年９月期で△57 百万円と予測される。・その後も、△50 百万円台～△60 百万円台の経常赤字が続く。当期利益・経常利益損失分を航路補助金で補填するとしても、法人税及び住民税等の支払程度の金額が最低でも損失計上される。・例えば、この状態が 10 年続いたとしたら２百万円程度の欠損が繰り越されていくことになる。したがって、債務超過も膨らむこととなる。当期ＣＦ・平成 23 年９月期に資金繰りがきつくなるため、運転資金 20 百万が必要となる。・ニュービサンの減価償却費が終了していること、また長期借入金の返済があることなどから、平成 26 年９月期には、さらに 10 百万円の運転資金が必要となる。

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４．航路診断結果

（１）航路利用の状況 ①航路の利用の推移・丸亀～広島航路の利用状況は、平成 14 年度の利用者数 120,646 人、利用台数 10,907 台から平成 21 年度には 93,860 人、8,180 台と、利用者数で 22.2 ポイント減少、利用台数で 25.0 ポイント減少している。 ②航路利用の OD（起終点）の状況・OD（起終点：出発地と到着地）の状況は、利用者数で江の浦港と丸亀港への流動が最も多く、次いで小手島港と丸亀港、手島港と丸亀港で、島しょ部内での移動は非常に少ない。・利用台数も利用者数と同様の傾向で、特に青木港の利用が少ない状況である。 ③車両の区分別利用割合・車両の利用割合は、５ｍ未満 59.1％、５ｍ以上 23.8％、その他 17.1％である。・車だけ見ると、５ｍ未満を概ね島民が日常生活利用、５ｍ以上を石材産業等の事業用とすると、日常生活利用が約７割、事業用利用が約３割である。 ④丸亀～広島航路の利用特性・航路の利用特性は、利用者・台数とも８月に増加する。その他、５月や 12 月で若干利用が増加する傾向にある。（２）航路の診断 ①航路利用者数・利用台数の推計・丸亀～広島航路の利用者は、島民人口と航路利用者の関係性から、平成 27 年度に約 7.7 万人、平成 32 年度に 6.7 万人まで減少すると推計される。・また、利用車両は、島民人口及び地域産業の事業所数と航路利用者の関係性から、平成 27 年度には約 6.7 千台、平成 32 年度には 5.6 千台まで減少すると推計される。 ②島内交通の改善状況を踏まえた使用船舶・寄港地の適正化・広島のコミュニティバスは、平成 22 年４月より日４便から６便、日曜日運休から全日運行へと充実したことで、青木港に寄港するすべての便に江の浦港で乗り継ぎ可能となった。・しかし、青木地区には「広島デイサービスセンター」「広島診療所」があり、青木港と小手島港、手島港の流動があるため、これらに配慮した寄港地の適正化が必要である。 ③代替建造のあり方・フェリー「びさん２」は、昭和63年６月進水で船齢22年と内航船舶の更新時期が船齢20～25年であることから、老朽化が進行している。・航路の安全性を確保し、効率性を高めるため、「びさん２」の代替船建造が喫緊の課題となっている。 458 439 414 390 367 346 325 306 288 271 255 241 _{227 215 204 195} 186 99,39596,891 91,81395,60293,86091,892 87,69485,007 82,32279,696 77,15774,735_72,42770,325 68,39566,69765,226 0 100 200 300 400 500 600 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25 H26 H27 H28 H29 H30 H31 H32 H33 （人口：人） 0 20,000 40,000 60,000 80,000 100,000 120,000 （利用者数：人）人口船利用者数予測値約 7.7 万人約 6.7 万人＜利用者数の推計＞ 21 20 ₁₉ ₁₉ 15 15 15 14 14 ₁₃ ₁₃ 12 12 ₁₁ ₁₁ 10 10 10,143 8,505 7,999 7,863 8,180 7,7347,593 7,299 7,154 6,852 6,710 6,411 6,279 5,989 5,875 5,602 5,511 0 5 10 15 20 25 30 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25 H26 H27 H28 H29 H30 H31 H32 H33 （事業所） 0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 （利用台数：台）事業所数車両利用台数予測値約 6.7 千台約 5.6 千台＜利用台数の推計＞５m未満車両 59.1% 自転車・原付等 17.1% ５m超車両 23.8% 単位：人／年＜利用者の OD＞ <車両の区分別利用割合> 21～25年 26.8% 31年以上 3.9% 15年以下 0.0% 16～17年 3.1% 18～19年 11.0% 26～30年 4.7% 20年 50.4% ＜内航船舶の更新予定時期＞約８割が 20～25 年で更新丸亀～広島 120,646 109,108 112,581 99,395 _96,891 91,813 95,602 93,860 9,773 _9,396 10,143 8,505 7,999 7,863 8,180 10,907 0 30,000 60,000 90,000 120,000 150,000 180,000 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 （年度）（人） 0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000（台）客数車両数各年：前年10月～9月30日 ▲25％ ▲22％＜航路利用状況＞

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５．航路改善計画

（１）概要 ①航路改善計画の基本的な考え方丸亀～広島航路は、島民にとって重要な交通手段であることから、今後も継続した運航が求められる中で、航路事業者として事業を継続していく上で、根幹となるインフラのフェリーが船齢 22 年と耐用年数 11 年を大きく上回り老朽化が進行しており、運航の安全性確保と利用者利便性の向上を図るため、代替船の導入が大きな課題となっている。航路改善計画では、重要な交通手段である航路を維持し、広島の地域産業である石材産業の輸送機能を確保できる代替船の導入と、航路の持続性を確保する安定した会社経営の両立を目指して、代替船の導入手法を検討し、導入方策の立案を目的とした。また、代替船の導入などハード面だけでなく、利用者視点からサービス面や経営面を見直し、利用者利便性の維持・向上を図りつつ、コスト縮減と利用促進を図る改善方策の立案を行った。 ②航路改善計画の基本方針１．財務への影響を最小限に抑えた代替船導入手法の確立・経営のリスクを回避しつつ、輸送機能や島民ニーズに対応した代替船の導入を図る (2)地域産業の振興も踏まえた船舶の輸送機能の確保・石材産業など地域経済活動を支えることができる輸送機能の確保を図る・高齢化する島民に対し、船舶のバリアフリー化等ニーズに対応できる船舶機能の向上を目指す (1)運営上のリスク低減を図りつつ、安全性を高める代替船の導入手法・運航の安全性を確保するため、「びさん２」の代替船導入を着実に実施する・財政面のリスクをできる限り回避できる代替船導入手法の選定を行う２．島民の活動機会を確保し、需要を喚起する利用促進・活動機会を確保し、利用者ニーズに対することで需要を喚起し、利用促進を図る (1)島しょ部の活動機会を確保できる運航の充実・島民が買い物や通院など日常の活動機会が確保できる運航の維持・充実を図る・フェリーと客船を有効活用し、ニーズに対応した運航改善で満足度の向上を図る (2)島民、観光客など利用者ニーズにあわせたサービス改善による利用促進・島民、観光客など利用者の視点に立ってニーズを把握し、チケット形態の多様化などサービスの改善を図る・地域資源を活かし、島内の情報を適切に提供できるサービス改善を図ることで、来訪者の満足度向上と、リピーターの確保を目指す３．収益基盤の改善と経営の安定性確保・コスト縮減など効率化と計画的な運転資金調達など経営計画に基づく安定化を図る (1)適切な費用管理と作業の効率化・役員報酬、船員費、人件費（管理費分）の見直しと適正化を図る・売上及び費用数値の予算設定と、実績管理を実施する・関連会社との事務作業の共同化などにより、作業性・生産性の向上を目指す・運航ダイヤ等の見直しや運航バランスの変更によるコスト縮減を図る (2)適切なキャッシュフロー管理・予測キャッシュフロー計算にもとづく、先手先手の運転資金調達を目指す・キャッシュフローの状況に応じた短期借入金の返済を図る (3)継続的な改善活動の実施・インセンティブ制度の獲得を目標に、社内改善意欲の創出に取組む・経営計画の策定と厳密な進捗管理を実施する・社内コミュニケーション体系の適切化を図る

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（２）具体的内容（離島航路構造改革補助関係） ①財務への影響を最小限に抑えた代替船導入手法の確立・丸亀～広島航路の運航を継続していく上で、経年変化したフェリー「びさん２」の代替建造は最も重要な経営課題である。また、島民ニーズにおいてもフェリーのバリアフリー化が切望されており、対応が急がれる。・代替建造は、多額の投資が必要となるため、自社での資金調達は、経営の安定を脅かし、持続的な航路の運営・維持が図れなくなる可能性がある。そのため、実施可能性と経営の安定性の確保の観点から、行政の支援による公設民営方式での代替船導入を行うものとする。・代替船は、乗用車など一般車両やごみ収集車など生活に不可欠な車両と、地域の石材産業の輸送機能（40 フィートコンテナを積載するトレーラーの利用）を確保しつつ、島民人口の減少など需要動向を踏まえた 10％以上のダウンサイジングと安全性の高い代替建造を目指す。また、バリアフリー化に対応した船舶とすることで、利用者の利便性・快適性を確保し、満足度の向上を目指す。 ※40フィートコンテナのトレーラーの車両は、約13ｍの全長となる ②島民の活動機会を確保し、需要を喚起する利用促進・小手島・手島への運航は、１日３往復で、丸亀港発の小手島・手島行き最終便が 15:10 と早く、陸部での最大滞在時間は５時間 55 分、２便利用ではわずか１時間 45 分と活動機会の確保として見た場合、非常に大きな制約を受けている。また、同じ島しょ部の広島と比べても運航サービス水準に大きな格差が生じており、活動機会を奪うこととなっている。・そのため、アンケート調査で小手島・手島の住民ニーズとして抽出された 17 時台（夕方便）の運航に向けた調整を行う。・丸亀～広島航路におけるチケットサービスは、片道旅客券と丸亀～江の浦間の回数チケットのみの状況であり、島しょ部において提供されるサービス格差や観光客など利用に即したサービスが提供できていない。・そのため、利用者の利便性を向上し、利用を促進していくため、回数チケットの区間拡大や往復チケット、団体チケットなどチケットサービスの多様化を検討し、サービスの充実を図る。チケット案内容回数チケット丸亀～江の浦間のみとなっている回数チケットを比較的利用の多い丸亀～小手島、丸亀～手島間においても設定する往復チケット観光客など来訪者は、往復利用となることから、チケットの購入の煩わしさを低減するため、往復チケットを設定する団体チケット王頭山のトレッキングなど個人ではなく、団体やツアーによる利用の拡大が期待されることから、団体でチケットが購入できるサービスを設定する ◆代替船導入事業 ◆島民の活動機会を充実する運航事業 ◆チケットサービスの多様化検討事業夕方便の手島まで運航延長

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・接客においては、チケット売り場などでの窓口担当者の対応が最も重視される。「企業の顔」として、「笑顔」で対応するなどが最低限求められるが、「利用者の多くはいつもの島民であるから、サービスもこの程度でよい」などと、現状に甘んずることがないように、「接客マニュアル」の作成と、接客研修の実施により、接客レベルの向上を図る。・さぬき広島船客待合所において、地域情報として島内交通のコミュニティバス運行ダイヤ、観光情報である丸亀市発行の島の観光名所等が記載された既存のパンフレット、ふれあいセンター広島発行の「ふれあいニュースひろしま」、丸亀市観光案内所発行の「本島・広島めぐり」などを提供し、さぬき広島船客待合所のホスピタリティ向上を図る。 ③収益基盤の改善と経営の安定性確保 ■適切な費用管理と作業の効率化・人口減少や石材産業の動向などを踏まえ、各島の日常生活や地域産業を支えていくために必要な輸送機能を確保しつつ、曜日別・時間帯別に最低限必要となる輸送機能を検討し、フェリーから客船へと運航船舶の見直しを行うなど、輸送機能の適正化によるコスト縮減を図る。・平成 27 年に陸職員が２名退職することから、この時期に関連会社の三洋汽船への事務業務のアウトソーシングを検討し、事務業務の効率化によるコスト縮減を図る。また、他航路に比べて高水準となっている常勤役員の報酬見直しや非常勤役員の実質的な労務に応じた報酬金の再設定などを検討する。・適切な費用管理のため、収益数値の予算化し、収益数値予算と実績が常に確認できるように表やグラフによって可視化を行う。なお、費用管理の目的の一つは「経営努力によるインセンティブ制度」によるインセンティブの獲得を目指す。 ■予算実績管理によるキャッシュフロー管理・経営計画にもとづく収益数値目標とこれまでの収益実績にもとづき、予測キャッシュフロー計算を行い、先手先手の運転資金調達を目指す。また、キャッシュフローの状況に応じて短期借入金の返済も図っていくこともあわせて検討する。これらのことを着実に実施することで経営の安全性を確保する。 ④航路改善計画の確実な実行 ■経営計画の策定と共有、そしてＰＤＣＡサイクルによる継続的改善の定着・航路改善計画を確実に実行するためには、当社が今後どのような方向性をもって活動し、何を目標とするのかを明確に示さなければならない。そして、明確にされた事項を全社員が共有する必要がある。そのために、経営計画を策定する。・経営計画においては、航路改善計画書にもとづき当社の経営方針を行動目標まで落とし込み、それぞれ担当者やスケジュールを設定する。さらに行動目標の実行によって予測される成果を踏まえて収益数値目標に落とし込む。・経営計画において策定された行動目標及び収益数値目標については、その進捗状況を常に確認し、必要に応じて計画の見直し、場合によっては修正を行う。進捗確認にもとづく計画の見直し、修正については必要な社員が参加する社内会議の場で行うことも検討する。・このようにＰＤＣＡサイクルを確実にまわすことで継続的な改善を図っていく。 ◆接客サービス改善事業 ◆航路改善計画を踏まえた経営計画の策定及び進捗管理事業 ◆効率化による経費縮減とキャッシュフロー管理事業

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（３）その他島しょ部の広島などにおいて、地域資源を活用した観光振興や情報発信など活性化の取り組みが、地域住民や行政が主体となって推進されている。これらの取り組みは、地域の活力を生み出し、島内・外交流を活発化させる効果が期待できることから、最終的には航路利用者や利用台数の増加につながることが想定されるため、航路事業者としても積極的に参画し、連携を図る。実施時期については、既に取り組みがスタートしている「実施中」と、今後の実施予定の「短期」を５年以内、「中長期」を10 年以内に区分を行う。事業名事業内容実施主体利用対象実施時期観光マップ作成及び広報促進事業広島の魅力を紹介する観光マップを作成するとともに、作成したマップを配布することで広島をＰＲし、航路の利用促進を図る。丸亀市地域観光客実施中広島ホームページの立ち上げ及び情報発信事業広島の魅力を紹介するホームページを立ち上げ、イベントや観光地等の状況をリアルタイムに情報発信することで、航路の利用促進を図る。丸亀市地域観光客実施中島しょ部と陸地部のハイキング連携事業近年増加している陸地部の飯野山（讃岐富士）のハイカーに対し、瀬戸内の多島美を楽しめる王頭山へのハイキングをＰＲし、航路の利用促進を図る。丸亀市観光事業者観光客短期いろは石ウォークを活用した観光活性化事業広島の採掘された青木石を活用した石碑を巡る「いろは石ウォーク」や石の里資料館等をＰＲし、航路の利用促進を図る。丸亀市地域観光事業者観光客短期農産物の直販体制確立事業トウガラシ等の広島で栽培される農産物を陸地部で直販する。それらの農産物の輸送を行うことで、航路の利用促進を図る。丸亀市 NPO 商業者陸地部住民短期海水浴客誘致事業自然体験学習施設と連携することにより、海水浴場の魅力を高め、海水浴客による航路の利用促進を図る。丸亀市教育委員会観光客中長期