わが国の空港経営の現状と課題に関する一考察 利用統計を見る

著者

堀 雅通

著者別名

Masamichi HORI

雑誌名

観光学研究

号

12

ページ

35-48

発行年

2013-03

URL

http://id.nii.ac.jp/1060/00004413/

はじめに

観光庁によるビジット・ジャパン・キャンペーンや規制改革会議によるアジア・オープンスカ イ構想など、航空・空港関連の施策から航空旅客需要の増大が期待された。しかし、実際には大都 市圏以外の地方空港は路線数減少により苦境に立たされている。そのため、今後、地方の航空ネッ トワークをどのように維持していくかが重要な課題となっている。空港会社にとって航空会社と 航空機利用者は顧客である。航空機利用者は航空機に付随するため、いかに多くの航空会社の航空 機を誘致するかが鍵となる。空港の平均費用は減価償却費の有無に関係なく、乗降客数が増えるに したがって減少する。またターミナルビルの総収入と経常利益は乗降客数と強い正の相関がある。 したがって、空港の収益最大化のためには乗降客数の増大が不可欠となる。 空港民営化の議論もあるが、多くの地方空港が赤字経営に苦しむ状況ではその引き受け手はない であろう。民営化を実現するためには、技術規制も含め、様々な規制緩和を推進していくとともに、 空港経営を地域あるいは民間の手に委ねる制度改革を実行していかなければならない。例えば、プ ール制で運営されている空港整備勘定を解体し、地域、民間の手に委ねる、といったドラスティ ックな制度改革も必要となる。本稿は、整備から運営に制度転換が図られた、わが国の空港経営 の現状と課題について考察する。

１．空港政策の転換と空港経営収支の開示

1980 年代以降、世界的に空港の民営化・商業化が拡大し、空港経営をとりまく環境は年々厳し さを増している。そのような中、わが国はアジア・ゲートウェイ構想を機にアジアに照準を合わ せた航空自由化への転換を図った。具体的には空港容量の余力、権益評価、利用条件を考慮した 上での空港別対応である。実際、首都圏では拡大する航空需要に対応するため、発着処理能力の拡 充や東アジア地域の経済拠点に向けた戦略的な国際空港整備が推進されている。しかし、地方空 港の多くは、近年、旅客取扱量を縮小させる傾向にある。いうまでもなく「空港の配置的側面から は概成した」といわれるわが国では、空港政策は整備から運営のあり方に焦点が移った。そのため、

わが国の空港経営の現状と課題に関する一考察

堀  雅 通 *

現在、空港を取り巻く環境変化で重視されるべき課題として、空港整備・運営の分権的意思決定、 ガバナンスの確立が重要なテーマとなっている1）。 2010 年は成田（国際）空港の発着回数の増加や東京国際空港（羽田空港）の 4 本目の滑走路完 成に伴う国際線の本格的展開があり、航空業界にとって、戦略上、重要な 1 年となった。羽田空港 D 滑走路の供用開始は、発着枠を大幅に拡大し、国内線の増発のみならず国際線の一部乗り入れや 24 時間運用を可能にした。もっとも、わが国では、今後これ以上の大幅な航空需要の増加は期待 できないことから、また航空会社の経営安定化という観点から、空港経営においては、依然として、 いかにコスト削減を図っていくかが重要な課題となっている。 わが国では 1970 年に空港整備特別会計が創設され、航空機燃料税など各種の公租公課が課され、 その後何度か引き上げが繰り返された。そのため日本の航空会社は世界的に見てかなり高い公租公 課を払わされている。公租公課以外でも空港施設の利用料金は一般に高く、わが国航空会社のビジ ネスリスクを高くしている2）。 そのような中、国内の空港配置と羽田の再拡張が終ったことで、空港政策の中心は整備から運営 へ移行した。空港業務についても施設の管理と安全運航の確保に代わって効率的な施設利用の促進 が重視されるようになった。航空会社が民間会社である以上、効率性を追求するのはいうまでもな いが、空港運営における効率性の追求は、しかし、意外に新しい課題なのである。 空港整備の財源は、現在、社会資本整備事業特別会計の空港整備勘定（旧空港整備特別会計）に よっている。平成 23 年度の空港整備勘定の予算額は 3,264 億円（前年度 4,593 億円）だった。うち 空港使用料収入と雑収入の合計は 2,544 億円、一般会計からは 719 億円が計上されている（うち６ 割は航空機燃料税で、純粋な一般財源は 297 億円である）。営業経費についてみると空港等維持運 営費が 1,790 億円、投資的経費は 1,474 億円となっている。そのほとんどが羽田空港整備の借入金 返済（1,001 億円）に充てられている。もっとも羽田の再拡張事業が一段落した現在、平成 23 年度 の財政投融資（前年度 687 億円）はなくなった。 空港経営の観点から赤字経営の空港が問題視されているが、空港整備勘定の債務（8,777 億円） 返済に特に問題はない。また空港ターミナルビルを運営する空港ビル会社についても国管理等の 25 空港は黒字となっている（経常損益 204 億円、売上高 2,489 億円）。これをみると空港整備勘定 は十分持続可能な制度だといえる。問題はこれまで個々の地方管理空港がいかなる収支の下に運営 されてきたか長い間情報開示されてこなかったことにある。それが、近年、ようやくその財務情報 が一部開示されるようになった。 2010 年 9 月に発表された国管理の 26 空港の収支推計結果（2007 年度）によれば、（一般会計か らの受け入れを収入に含めず）空港整備事業費などの減価償却費を支出に計上した企業会計で黒字 計上できたのは、新千歳、大阪国際（伊丹）、小松、広島、熊本、鹿児島の 6 空港のみで、残りの 20 空港は赤字だった。ただ空港ターミナルビル会社の経営は（1 社を除き）いずれも黒字を計上し ている3）。 これより先、航空政策研究会特別研究プロジェクト［2009」が、空港収支を空港基本施設、ター ミナルビル、空港駐車場の３つのカテゴリーに分けた収支推計を行っている（表１参照）。「国管理 Ⅰ空港」とは乗降客数が 1,000 万人を上回る５つの国管理空港（羽田、大阪伊丹、新千歳、福岡、沖縄） であり、これ以外の国管理空港を「国管理Ⅱ空港」とした。また「自治体管理空港」とは文字通り

地方自治体が管理・運営する空港である4）_。 表１ 航空政策研究会特別研究プロジェクト［2009］で研究対象とした空港の収支概要 単位：100 万円 国 管 理 空 港 注 1） 自治体管理空港 （21） 注 2） 国管理Ⅰ（5） 国管理Ⅱ（15） 計 乗降客数（人） 129,978,367 33,153,810 163,132,177 14,566,058 着陸回数（回） 397,380 208,614 605,994 95,710 基本施設収入 88,170 16,383 104,553 5,971   着陸料等収入 70,603 15,097 85,700 5,542   土地建物貸付料収入 17,567 1,286 18,852 355   その他 74 基本施設支出 注 3） 929,494 2,212 135,161 27,474   人件費 2,730 1,774 4,504 2,592   物件費・維持管理費 24,456 20,723 45,179 9,194   土地建物借料 12,320 30 12,350 0   環境対策費 14,267 346 14,613 348   減価償却費 39,176 19,338 58,514 15,341 基本施設収支 − 4,779 − 25,829 − 30,608 − 21,504 ターミナルビル収入 213,515 31,710 245,225 12,678 ターミナルビル支出 203,635 28,349 231,984 10,890 ターミナルビル収支 9,880 3,361 13,241 1,788 空港駐車場収入 5,124 1,698 6,822 0 空港駐車場支出 3,367 1,839 5,207 0 空港駐車場収支 1,757 − 141 1,616 0 全体収支 6,858 − 22,609 − 15,751 − 19,716 （参考）航空援助施設使用料 42,013 36,420 78,433 0 出所 航空政策研究会特別研究プロジェクト［2009］5 ページ、表 1 注 1）国管理Ⅰ：羽田、大阪（伊丹）、新千歳、福岡及び沖縄の５つの空港。国管理Ⅱ：国管理Ⅰ以外の国管理空港。 共用空港についても推計を行ったが、防衛省との収支区分が不明確であるため除外した。羽田の財投への返 済額は含まない。 注 2）自治体管理空港の利用促進費は除外した。 注 3）神戸空港と北九州空港は 2005 年に開港したため 2006 年度のデータを使用した。 航空政策研究会特別研究プロジェクト［2009］によれば、概ね年間乗降客数が 500 万人を超える 空港は民間企業と同様の基準で運営が可能な、つまり「独立採算」で「空港経営」が可能となる。 乗降客数が概ね 200 万人を超える空港は施設整備のコスト（減価償却費）を除外すれば、民営化が 可能な空港となる。また乗降客数が概ね 200 万人を下回る空港についても「独立採算」ラインが下 がる可能性がある。但し乗降客数に係わらず地域経済にとって必要不可欠なインフラとして機能し ている空港は多い。わが国の空港経営の課題は、空港システムに、より効率的な「経営」を導入し、

経費削減や増収を通じて、納税者の負担を軽減しつつ、利用者の利便性を向上させていくことにあ る5）。年間乗降客数が概ね 500 万人を超える空港では整備費用を減価償却費として計上しても収支 は償う。このような空港については民営化を視野に入れた経営が進められるだろう。国管理空港で あれば 280 万人、自治体管理空港であれば 190 万人の年間乗降客数があれば、そして減価償却費を 除外すれば、運営を民間企業に委ねることができる。また、これ以下の規模の空港であっても、地 域住民が存続を希望する場合は、廃港とせず、公的団体の運営に委ねるべきである。 航空路線の開設に許認可を必要としていた時代の空港管理者の最大の目的は施設の維持管理と 安全運航の確保にあった。2000 年の規制緩和後、路線の参入・退出は自由化されたが、路線の維 持・拡大を図るためには付加価値を付けたサービスの提供が求められている。つまり空港管理者は 維持・管理（maintenance and operation）から経営（management）への転換を求められている。 換言すれば、採算性の達成が求められている。以上の点に鑑み、航空政策研究会特別研究プロジェ クト［2009］では、空港の性格や位置づけに基づいて空港を表２のように分類し、運営の目標と課 題を整理している6）。 空港の分類 管理運営形態の目標 解決すべき課題＜ベンチマーク＞ 第 1 類 基本的には空港全体の収支が 黒字 所有形態は問わないが民間企業 と同様の基準で運営が可能 １．福岡空港と那覇空港の借地料 ２．羽田の支払利息 ＜年間乗降客数が概ね 500 万人を超え る空港＞ 第２類 減価償却費を含まなければ収 支償う空港 運営に民間的手法を導入できる 空港 １．運営の民営化ができない場合、管 理は地方自治体 ２．減価償却費（投資）の取り扱い ＜国管理空港であれば概ね 280 万人程 度、自治体管理空港であれば概ね 190 万人を超える空港＞ 第３類  独立採算は困難であるが航空 ネットワークからみても地域 にとっても必要不可欠な空港 「地域経営」を導入し、空港の 外部経済の受益地域が応分の負 担をしながら運営する空港 １．地元への説明と了解 ２．空港の管理は公共団体 ３．運営資金の調達方法 ４．運営の態様の協議（近隣空港があ る場合、合併も選択肢） 第２類よりも小規模な空港 第４類  離島空港に代表される高速交 通機関のない空港 生活路線の維持のために存続。 地方自治体による管理運営 １．管理は地方自治体 ２．効率的な運営の実現 ３．運営資金の調達方法 第５類  航空ネットワークにとって重 要性が乏しく、地域にとって も維持に必要な負担に応じら れない空港 廃港・清算 １．これまでの整備に要した国庫補助 金の清算手続きの簡素化 ２．返済免除手法の策定 出所 航空政策研究会特別研究プロジェクト［2009］12 ページ、表 2、一部表記修正。 表２ 空港類型別管理運営形態の目標と課題

２．新たな空港経営のあり方

2010 年 5 月、国土交通省成長戦略会議・航空分科会（以下「成長戦略会議」）において、徹底的 なオープンスカイの推進、首都圏の都市間競争力アップにつながる羽田空港・成田空港の強化や民 間の知恵と資金を活用した空港経営の効率化などが提案された。その他の国管理空港及び地方管理 空港についても新たな運営・管理の方法が議論されている。 従来、空港は公共事業の一つとして国または地方自治体によって整備されてきたため空港管理者 は「採算性」という認識をほとんど持たなかった。これまでの空港設置管理者の役割は公共交通機 関としての航空輸送を安全かつ安定的に維持するための機能を継続的に提供することにあり、空港 の管理運営をビジネスという枠組みで捉える必然性はなかった。しかし、成長戦略会議は、わが国 の経済成長に貢献する航空政策への変革に向けて６つの戦略を盛り込んだ最終提言を発表した7）。 そして、「戦略３」において、「民間の知恵と資金」を徹底的に活用し、市場メカニズムが機能しう る空港経営を提言した。また「戦略４」では巨額負債を抱える関西空港と伊丹空港の経営統合及び 両空港の事業運営権の一体化を提言した。 「戦略３」に対応するため、2010 年 12 月に「空港運営のあり方に関する検討会」（以下、「検討会」） が設置された。検討会の主な議題は国管理空港を対象とした空港運営形態の見直しである。また空 港管理者の経営一体化や民間への経営委託手法の議論がなされた。2011 年 7 月末、検討会の結論 をまとめた報告書が公表された。議論の背景には、国管理空港（28 空港）と自治体管理空港（67 空港）において、滑走路、誘導路、エプロンなどの基本施設部分とターミナルビル部分の管理者が 分かれていることがあった。前者の基本施設は航空系事業とも呼ばれる。国管理空港の管理者は国 土交通省である。主な収入源は着陸料になる。一方、ターミナルビル部分は第三セクター（羽田空 港のみ民間会社）によって管理されており、非航空系事業と呼ぶ。非航空系事業にはテナント料や 物販、飲食の直販など様々な収入源がある8）。 航空系事業と非航空系事業が経営分離されれば、例えば、着陸料の低廉化による収入減を非航空 系事業の活性化によって補完することができない。着陸料の低廉化が運航便増を促し、それが利用 旅客の増加につながり、最終的に非航空系事業の収入増へと好循環が期待できるのは、空港が一体 運用されている場合に限られる。現在の経営分離の状況では、空港全体としての経営効率化のイン センティブは機能しない状況となっている9）。 これに関する検討会の重要な結論の一つは、民間資金の導入手法として改正 PFI 法に基づきコ ンセッションを主たる手法としたことである。所有権は国に残したまま航空系事業と非航空系事業 を一体的に運営する権利（公共施設等運営権）を民間の空港運営主体へ付与する。これにより国 は（土地等の所有者として）空港運営主体の選択ないし不適切な者の排除、あるいは運営委託後に 遵守すべきルールの設定等に関与する合理的根拠を得ることができる10）。

３．空港経営の「上」と「下」

成田、中部（国際空港）、関西の３空港は、基本施設とターミナルビルや駐車場などの商業施設

が一体化されている。このような空港の運営形態を「上下一体」と呼ぶ。多くの空港では基本施設 と商業施設が分離されている。公的な管理は「下」の基本施設に限定され、「上」のターミナルビ ルや駐車場は第三セクターが経営している。諸外国の空港運営主体は、国、地方政府、公社、公団、 民間会社と様々だが、空港全体の運営主体は一つである。つまりエアサイドとコマーシャルサイド が一体的に運営・管理されている。空港経営の基本は空港全体が一つの運営主体によって経営され ることにある11）。 図１は、そのような空港経営の一体化の概念を示したものである。検討会で議論した一体化は基 本施設とターミナルビルの一体化である。しかし、今後は、航空会社を含めた「緩やかな一体化」 が求められる。これは航空会社と空港会社の資本を一体化することまでは求めていない。長期契約 という形で一体化するような強力な協力関係を想定している12）_。 図１ 空港経営における様々な一体化          出所 花岡［2012］117 ページ、図 6 既述した通り、成田空港、関西空港、中部空港は基本施設とターミナルビルが空港会社によって 一体運営されている。これが世界標準であり、別々に運用されているのはむしろ特殊な形態で、「上 下分離」と呼ばれている13）。空港経営に大きな影響力をもつのが民営化である。民営化は空港の 経営権や所有権の民間への委譲や移転を意味する。わが国の空港は、国際競争力の強化から滑走路 等の保有と空港ターミナルビルが別組織（上下分離）であることや空港整備勘定のプール制ゆえ効 率性の面で問題が指摘されてきた14）。 空港民営化の方法は、売却型、コンセッション型などに分かれる。売却型は株式上場による政府 持分の売却（IPO）、特定の民間企業や企業連合への株式の一部または全部の売却（トレード）な どに分かれる。コンセッション型は資産の所有権を政府に残しつつ、空港運営権を民間に売却する 方式と単に期間を限定し、空港の維持・運営を民間に任せる方式などに分かれる。なお空港経営に 関する官民連携（Public Private Partnership : PPP）については表３のように示すことができる。

部分的な業務委託であるサービス契約から株式売却を通した民営化に至るまで多様な手法が見られ る15）。 表３ 官民連携（PPP）の概念整理 資産所有権 運営・維持 資本投資 営業リスク 契約期間 サービス契約 公的組織 公／民 公的組織 公的組織 1 ∼ 2 年 マネジメント契約 公的組織 民間企業 公的組織 公的組織 3 ∼ 5 年 リース （アフェルマージュ） 公的組織 民間企業 公的組織 公／民 8 ∼ 15 年 BOT 民間企業 民間企業 民間企業 民間企業 20 ∼ 30 年 コンセッション 公的組織 民間企業 民間企業 民間企業 25 ∼ 30 年 ダイベスティチャー （株式売却） 民間企業 民間企業 民間企業 民間企業 期限なし

出所 International Development Research Centre （IDRC） 公表資料に基づき下記の著者作成。 野村［2012］14 ページ、表 3

４．関空と伊丹の経営統合

2009 年 12 月、成長戦略会議の議論と並行し、大阪府、兵庫県、経済界など官民でつくる関西３ 空港懇談会が（関空、伊丹、神戸）３空港の経営統合を視野に入れた一元管理化に関する会合を開 催した。一方、2010 年 11 月には、国土交通省が国 100% 出資の事業会社（上）と関西国際空港の 土地負債を管理する土地保有会社（下）の設立を軸とした統合案を発表した。これは関西空港の土 地資産と巨額負債を土地保有会社に引き継ぎ、統合運営会社に土地を貸し付け地代を取るというも のである。土地保有会社は統合運営会社が 67%、地元自治体と民間企業が 33% 出資して設立する。 この関空・伊丹を経営統合して管理を一体的に行う「統合事業運営株式会社」は両空港の事業運 営権売却（コンセッション）契約を成立させる16）。  成長戦略会議による関西２空港の一体化は運営権の売却によるコンセッション方式である。国営 の伊丹空港を官民出資の株式会社として持ち株会社を設立、関西空港と伊丹空港を傘下に置き、最 終的に持ち株会社が持つ両空港の運営権を民間に売却、関西空港の有利子負債の圧縮に充てるとい うものである。その上で空港経営をアウトソース、いわゆるコンセッションとし、バランスシート の改善を図る。1 兆円の負債をかかえる関西空港のこうした救済策は収益性の高い伊丹空港を活用 し、リニア中央新幹線開業後の伊丹空港の廃港跡地の売却をも念頭に置いている。その実現には関 西空港の収益力の確保と経営権の評価が鍵となろう。 2012 年 7 月、関西空港と伊丹空港が経営統合し、新関西国際空港株式会社（新関空）が誕生し た（図２参照）。国内初の空港の経営統合は高コスト負担にあえぐ関空を救済し、これを西日本の 国際拠点空港に再生するのが狙いである。伊丹の収益を原資に関空の着陸料や施設使用料などを引 き下げ、「格安航空会社」（Low Cost Carrier 以下「LCC」）の誘致を加速する。さらに 2014 年度 を目途に両空港の運営権を民間に売却、関空建設による１兆円超の負債を圧縮する。

 伊丹空港のターミナルビル会社・大阪国際空港ターミナル（OAT）は、自治体と企業が出資す る第三セクターである。国土交通省は経営統合の枠組みから外れていた同社の収益を取り込むため、 新関空会社と OAT に共同出資会社を作らせる計画だったが、 OAT の統合は決まっていない （OAT は高い収益を上げ続けていることから統合に躊躇しているものと思われる）。OAT を統合できる かどうかがもう一つの経営統合の成否の鍵となろう17）。 図２ 関西空港と伊丹空港の経営統合概念図        出所 国土交通省航空局資料、中条［2012］208 ページ、図表 6-5

５．LCC の台頭と空港経営

1970 年代末、米国の国内航空輸送の規制緩和に始まった航空自由化は、その後、世界的な潮流 となった。現在、各国の航空会社は生き残りをかけて激しい競争を展開している。国際航空市場 では大手航空会社（Network Carrier 以下「NC」）間の企業合併や統合、あるいは戦略的提携が 相次いだ。そうした中、世界的に LCC がシェアを拡大させている。LCC は資本力や経営規模では NC に劣るものの、優れたコスト・パフォーマンスから NC に強い競争圧力をかけている。わが国 でも 2012 年に相次いで（国産の）LCC3 社が営業を開始し、注目を集めた18）_。 LCC の台頭に対しては空港会社も LCC 専用ターミナルを付設するなどして受け入れに積極的で ある。成田空港は 2014 年度の完成を目指し、LCC 専用ターミナルを 200 億円かけて建設する。タ ーミナルは第２ターミナルに隣接する第５貨物地区に整備する。内装は簡素化するなど必要最低限 の施設とし、施設使用料金を減額する。また 2012 年 11 月には着陸料の引き下げも行った19）。 首都圏空港では成田・羽田空港の拡張事業により大幅な発着容量拡大が達成されつつある。一 方で、アジアを中心とした国際需要の伸び、LCC 参入による新規需要の創出、新型機材による多 頻度化と路線開設、またピーク時間帯の需給逼迫への対応など中長期的な容量拡大ニーズも存在す る20）_{。国内線の利用実績の低迷に苦しむ地方空港でも LCC への期待は大きい。航空会社は競争の} 激化に加え、燃料費高騰、景気低迷などから（採算性の悪い）地方路線の縮小に着手している21）。

地方空港は、国内線需要の減少や航空会社の路線撤退により路線数や便数の減少に直面している。 そうした中、海外 LCC の地方空港への乗り入れに期待がかけられている。

むすび

世界の航空市場は、9.11 同時多発テロや新型インフルエンザの流行、リーマンショックなど、21 世紀に入ってから頻発する危機に構造的な変化を来たしている。とりわけ短距離線市場における LCC の急速な進出とシェアの拡大は無視できない状況にある。わが国でも国内航空輸送の規制緩 和から 10 年が経過し、航空市場の構造変化は急速に進んだ。国際線も世界的な航空自由化、オー プンスカイの流れから市場構造のみならず航空会社の経営に大きな影響を与えている。こうした航 空市場の構造変化は、わが国の航空当局や航空会社、さらには空港（会社）が早急に対応しなけれ ばならない政策課題を浮かび上がらせている。空港運営には様々な価格政策が必要である。現行の 空港管理体制を見直し、各空港が柔軟な発想のもとで自由な事業展開ができるスキームを提示して いく必要があるだろう22）。 空港は一般に地方公共財とみなすことができる。その空港はまず航空ネットワークのノード（結 節点）として機能しなければならない。一方、本論では言及しなかったが、生活路線の終起点とな る離島空港については、ナショナルミニマムの観点から、その維持・運営が図られている。この場 合、地方自治体が管理運営し、航路と同様、国からの一定の補助が望まれる。むろん必要とされな い空港については廃港も視野に入れた対応が必要となる。空港運営には「地域経営」の視点の導入 も必要だ。空港が地域に及ぼす外部経済効果（便益）を取り込まなければならない。すなわち「地 域ガバナンス」に立脚した空港運営が求められている23）。 ［注］ １）航空政策研究会特別研究プロジェクト［2009］9 ページ、丹治［2011］29 ∼ 32 ページ、澤・上羽［2012］ 167 ∼ 168 ページ、堀［2012］94 ∼ 99 ページ、参照。 ２）空港の使用料は、着陸料、旅客使用料、駐機料金の他、様々な使用料から構成される。ボーディング・ブリ ッジの使用料や照明料が課される場合もある。こうした空港使用料の体系は世界の諸空港において千差万別 である。日本の空港使用料体系の特徴は、それがほとんど着陸料だけで構成されている点にある。このため わが国の空港の「着陸料」だけを諸外国と比べ、「日本の空港は高い」との批判がある。中条［2011］24 ∼ 25 ページ。 ３）わが国は、戦後、空港整備特別会計に基づき全国に空港が建設されてきた。現在、98 空港が存在する。所有 形態の観点から会社管理空港、国管理空港、特別地方空港、地方管理空港、共用空港というカテゴリーに分 類されている。空港法第４条第 1 項では国際航空輸送網または国内航空輸送網の拠点となる成田国際空港、 東京国際空港、中部国際空港、関西国際空港の他、政令で定めるものについては国土交通大臣が設置・管理 するとされる。但し成田国際空港は成田国際空港株式会社が、関西国際空港は関西国際空港株式会社がそれ ぞれ設置・管理する。中部国際空港については「中部国際空港の設置及び管理に関する法律」第４条第 1 項 の規定による指定があったときは当該指定を受けた者が設置・管理するとされ、中部国際空港株式会社によ

って設置・管理されている。これ以外の空港で国際航空輸送網または国内航空輸送網を形成する上で重要な 役割を果たす（ものとして政令で定める）空港を「地方管理空港」といい、（政令で定める関係地方公共団体 が協議して定める）地方公共団体が設置・管理している。引頭［2011］60 ∼ 64 ページ、酒井［2011］73 ペ ージ、澤・上羽［2012］166 ページ、参照。 ４）航空政策研究会特別研究プロジェクト［2009］による空港全体収支推計の方法は以下の通りである（一部表 記修正）。 空港基本施設収支の推計 ○収支推計方法 ・国管理空港の収支  収入＝着陸料等収入（着陸料収入＋停留料収入＋保安料収入）＋土地建物貸付料収入  費用＝人件費＋物件費＋環境対策費＋財政投融資の借入金利子（羽田空港のみ）〔＋減価償却費〕 ・自治体管理空港の収支  収入＝着陸料等収入＋土地建物貸付料収入  費用＝人件費＋物件費＋環境対策費〔＋減価償却費〕 ○収支推計結果  ＜減価償却費含む＞ ・国管理：大阪（伊丹）、新千歳空港⇒２空港のみ黒字       羽田空港は調査対象空港の中で最大の赤字（約 185 億円）。福岡空港は民有地の借地料、環境対策 費が多額のため大幅赤字（約 143 億円） ・自治体管理：神戸空港のみ小幅の黒字 ＜減価償却費含まない＞ ・国管理：羽田、大阪（伊丹）、新千歳、松山、鹿児島 ⇒ ５空港が黒字 ・自治体管理：神戸、富山両空港 ⇒ ２空港のみ黒字 空港ターミナルビル収支 ○収支概況 ・営業収支は全ての空港ビル会社が黒字 ・国管理空港では５大空港を除いた空港における平均営業収入は 18 億円であるのに対して自治体管理空港は 5.8 億円で３倍以上の開きがある。 ・営業収支は 45 空港が黒字、赤字は 1 空港のみ 空港駐車場収支の推計 ○国管理空港の駐車場の多くが、国の外郭団体（財団法人空港環境整備協会）で管理運営 ○自治体管理空港では一部の空港を除きほとんどの空港が無料 ○一部の空港では、空港ビル会社、地元の外郭団体が管理運営を行っている例がある。 ○空港別収入の推計：駐車場利用台数（国交省調査データ）×駐車料金で推計。全体の駐車場収入をコント ロールトータルとして空港別推計収入で按分 ○空港別費用の推計：地方公営駐車場と同様の支出構造をもつと仮定し、その調査結果を利用して空港別の 費用を推計 ○計算対象の 19 空港のうち 8 空港が黒字、11 空港において赤字 空港全体収支の概要 ＜減価償却費含む＞ ○羽田空港：大幅赤字（137 億円）

○国管理：大阪（伊丹）、新千歳 ⇒ ２空港のみ黒字 ○自治体管理：神戸空港のみ黒字 ＜減価償却費なし＞ ○国管理：羽田、大阪（伊丹）、新千歳、広島、松山、熊本、鹿児島 ⇒ ７空港が黒字 ○自治体管理：神戸、富山、岡山 ⇒ ３空港のみ黒字 ５）引頭［2011］60 ∼ 64 ページ、酒井［2011］73 ページ、参照。 ６）航空政策研究会特別研究プロジェクト［2009］10 ∼ 12 ページ、参照。 ７）国土交通省航空局［2011］289 ∼ 317 ページ、参照。 ８）花岡［2012］112 ページ、参照。空港法により国土交通大臣はその申請により国管理空港において空港ごとに 空港機能施設事業を行う者を指定することができる。空港機能施設事業とは空港機能施設を建設・管理する 事業をいう。空港機能施設とは各空港においてその機能を確保するために必要な航空旅客もしくは航空貨物 の取扱施設や航空機給油施設をいう。国土交通大臣より指定を受けたものが「指定空港機能施設事業者」で あり、例えば羽田空港では日本空港ビルディング株式会社がその指定を受けている。日本空港ビルディング 株式会社は羽田空港では国内線及び国際線旅客ターミナルビル等の建設・管理運営や航空会社及び空港構内 営業者に対する事務室や店舗などの賃貸、駐車場の管理運営、物品販売（国内線での売店及び国際線での免 税店など）、成田国際空港や関西国際空港、中部国際空港では物品販売（免税店等）や販売業務受託（免税店 等）、免税店の卸売などを行っている。この点は鉄道のターミナル駅を中心に展開されている「駅ナカ」と同 じである。澤・上羽［2012］170 ∼ 171 ページ、参照。 ９）花岡［2012］112 ∼ 115 ページ、参照。 10）空港運営のあり方に関する検討会［2011］、花岡［2012］112 ∼ 115 ページ、参照。 11）引頭［2011］58 ∼ 66 ページ、橋本［2009］36 ページ、参照。 12）フランクフルト郊外の Hahn 空港はライアンエアと 20 年以上の長期契約を結んでいる。このような航空会社 と地方空港の双方にとってメリットのある一体化が必要とされる。また単独で経営が成立する空港は限られ るため複数の空港を一体化していく考え方もある。花岡［2012］117 ページ、参照。 13）わが国の空港経営も空港ビル会社が空港設置管理者の認可を得て借用し運営していることを考えれば、設置 管理者たる国、地方自治体が最終的な責任を持って空港全体の管理・運営を行っているといえなくもない。 ただ空港の効率的な運営という点からみればエアサイド（基本施設）とコマーシャルサイド（ターミナルビル） の所有・管理者が分かれていることから両サイドの一体化が望まれる。範囲の経済性が発揮されるからである。 会社管理の３空港を除けば、「管理責任としての一体的運営」はあっても、本来の意味での「一体経営」はな かったといってよい。エアサイドとコマーシャルサイドの分離経営は非効率となる可能性が高い。もっとも コマーシャルサイドの黒字で空港全体の赤字をカバーする（過度の）内部補助は好ましくないだろう。経営 リスクが拡大するからである。ともあれ、一体化については運営管理上のコスト低減策について十分検討す る必要がある。青森空港などの場合、一体化しても除雪費を考えるとどこまで効果があるか疑問である。空 港は公共性の高いインフラゆえ、自治体、すなわち県民の理解を得ながら財政投入を図りつつ管理経費を縮 減していくことが求められる。引頭［2011］58 ∼ 66 ページ、橋本［2009］36 ページ、堀［2012］95 ページ、 参照。 14）酒井［2011］74 ∼ 76 ページ、参照 15）野村［2012］13 ∼ 14 ページ、参照。 16）酒井［2011］72 ∼ 73 ページ、堀［2012］94 ページ、参照。 17）『日経産業新聞』2012 年 7 月 5 日号、20 面、花岡［2012］112 ∼ 115 ページ、参照。 18）2012 年 3 月にピーチ・アビエーション、7 月にジェットスター・ジャパン、8 月にエアアジア・ジャパンがそ

れぞれ運航を開始している。丹治［2010］51 ∼ 52 ページ、『週刊エコノミスト』2012 年 7 月 31 日号、20 ∼ 41 ページ、『週刊ダイヤモンド』2012 年 7 月 7 日号、26 ∼ 61 ページ、『週刊東洋経済』2012 年 4 月 7 日号、 34 ∼ 83 ページ、『日経ビジネス』2012 年 7 月 2 日号、25 ∼ 45 ページ、参照。

19）『Fuji Sankei Business i.』 2012 年 4 月 6 日、7 面、参照。

20）羽田空港の容量拡大には騒音影響からタブー視されてきた東京都心上空飛行ルートの開放が必要との見解が ある。都心上空利用は羽田発着便の航空機騒音からみても千葉方面に負担が偏っている。飛行ルート面から も特定の空域に集中し、業務負荷が高まっている。これに対して成田空港では騒音影響を考慮して使用して こなかった空域を開放し、混雑を緩和している。航空機の低騒音化が進んだ現在、首都圏全体を対象とした 空域の拡大、また管制負荷軽減に向けて（都心上空の活用可能性）も議論する必要があるだろう。 平田［2012］ 95 ∼ 99 ページ、参照。

21）米国には地方の小規模空港路線への補助制度として「不可欠路線運航サービス」（EAS : Essential Air Service）がある。EAS 制度により航空会社は旅客需要や燃料価格などコストいかんに関わらず利益が保証さ れる。これが不採算な地方路線への参入インセンティブともなり、ネットワークの維持が図られている（次 図参照）。EAS 対象路線には、法令上、航空会社に一定のサービス要件が課されている。例えば中規模また は大規模ハブ空港と接続する路線であること、（アラスカを除き）週 6 日、１日２便運航することなど。EAS 制度は当該地域の「最低限の足の確保」が目的であるが、サービス水準は保証されている。財源としてはま ず（米国上空を通過する航空機から徴収される）上空通過料（over-fl ight fee）収入から年間 5,000 万ドルが 充当される。残りは議会審議を経た後、空港航路信託基金（AATF : Airport and Airway Trust Fund）を通 じて必要額が拠出される。川端［2012］54 ∼ 60 ページ、参照。わが国では離島航空路に対する補助金制度の 他、能登空港などで行われている搭乗率保証制度がある（浅井［2012］参照）。 注図１ EAS 補助金の算定方法 出所 川端［2012］56 ページ、図 3 22）航空政策研究会特別研究プロジェクト［2009］11 ページ、参照。 23）航空政策研究会特別研究プロジェクト［2009］10 ∼ 11 ページ、参照。 ［参考文献］ 浅井俊隆［2012］「小松空港および能登空港におけるこれまでの取り組みならびに北陸新幹線金沢開業に向けた対 策について」『運輸と経済』第 72 巻第 11 号、運輸調査局、2012 年 11 月、21 ∼ 28 ページ 引頭雄一［2011］「わが国の地方空港マネージメント改革に向けた課題」『運輸と経済』第 71 巻第 4 号、運輸調査局、 2011 年 4 月、56 ∼ 67 ページ 上村敏之［2011］「地方管理空港の財務書類と民間活力導入の可能性」『運輸と経済』第 71 巻第 4 号、運輸調査局、

2011 年 4 月、46 ∼ 55 ページ 川端達史［2012］「米国における地方航空路線維持のための補助制度」『運輸政策研究』Vol.15、No.2、通巻第 57 号、 2012 Summer、運輸政策研究機構、2012 年 7 月、54 ∼ 60 ページ 空港運営のあり方に関する検討会［2011］『空港経営改革の実現に向けて』（空港運営のあり方に関する検討会報 告書）2011 年 航空政策研究会特別研究プロジェクト［2009］「今後の空港運営のあり方について（概要）」航空政策研究会、 2009 年 9 月 24 日 酒井正子［2011］「関西３空港と成長戦略会議‐英国の空港民営化に学ぶ‐」『運輸と経済』第 71 巻第 4 号、運輸 調査局、2011 年 4 月、68 ∼ 80 ページ 澤喜司郎・上羽博人［2012］『交通とビジネス』（改訂新版）成山堂書店、2012 年 6 月 丹治隆［2011］「わが国における空港政策が航空会社経営に及ぼした影響について」『運輸と経済』第 71 巻第 4 号、 運輸調査局、2011 年 4 月、24 ∼ 37 ページ 中条潮［2011］「航空政策・空港政策に関する誤解と疑問‐成長戦略に向けての本質的課題‐」『運輸と経済』第 71 巻第 1 号、運輸調査局、2011 年 1 月、23 ∼ 31 ページ 中条潮［2012］『航空幻想―日本の空は変わったか―』中央経済社、2012 年 9 月 野村宗訓編［2012］『新しい空港経営の可能性― LCC の求める空港とは―』関西学院大学出版会、2012 年 3 月 橋本安男［2009］「航空ネットワーク拡充と空港運営・路線助成」『運輸と経済』第 69 巻第 8 号、運輸調査局、 2009 年 8 月、36 ∼ 45 ページ 花岡伸也［2012］「アジアのオープンスカイと空港経営の課題」野村宗訓編『新しい空港経営の可能性― LCC の 求める空港とは―』関西学院大学出版会、2012 年 3 月、第 4 章、85 ∼ 121 ページ 平田輝満［2012］「混雑空港の容量拡大による騒音影響とその負担のあり方に関する研究」『運輸政策研究』 Vol.15、 No.2、通巻第 57 号、2012 Summer、運輸政策研究機構、2012 年 7 月、95 ∼ 99 ページ

堀雅通［2012］「航空市場の構造変化と空港経営‐LCC の台頭と空港政策の転換‐」『観光学研究』第 11 号、東洋 大学国際地域学部、2012 年 3 月、91 ∼ 102 ページ 『週刊エコノミスト』毎日新聞社、2012 年 7 月 31 日号、「特集：エアラインサバイバル」20 ∼ 41 ページ 『週刊ダイヤモンド』ダイヤモンド社、2012 年 7 月 7 日号、「特集：エアライン LCC を使い倒せ！」26 ∼ 61 ペ ージ 『週刊東洋経済』東洋経済新報社、2012 年 4 月 7 日号、「特集：エアライン＆エアポート 2012」34 ∼ 83 ページ 『日経ビジネス』日経 BP 社、2012 年 7 月 2 日号（No.1648）、「特集：世界の空、争奪戦 ANA、JAL は生き残れ るか」25 ∼ 45 ページ 国土交通省航空局監修［2011］『数字でみる航空 2011』航空振興財団、2011 年 8 月 『日本経済新聞』日本経済新聞社、2012 年 7 月 5 日号、20 面

『Fuji Sankei Business i.』 フジサンケイビジネスアイ、2012 年 4 月 6 日号

Masamichi HORI

A Study on Airline Markets and Airport Management in Japan 東洋大学国際地域学部国際観光学科教授