走行中の台車の応力測定例

る29.11.Oll:539.3

走行中の台車の応力測定例

on Measured StressesofRunningMotorTrucks

飯

島

内 容 梗 概 電車の運転中に台車各部に発生する応力を･路面電車用台車2種･郊外電車用台車1種に例をとつて 測定した｡一般に走行中の応力振幅ほ側梁で比較的大きい0起動時および常用制動時の応力変化は小さ いが,急制動時における応力変化は走行中の応力よりも大きく,この点は台車枠の強度の上で考慮すべ きことがらである｡たゞしその際の応力変化の様相は台車の機構の相違によってかなり異なるようであ る｡

〔Ⅰ〕緒

言 台車の強度ほ,停草の状態において串体や乗客などの 垂直荷重による応力を平均応力とし,走行中に発生する 変動応力を応力振ドロとして･この両者から台車構成部材 の疲労に対する安全性が論ぜられる｡このうち走行中の 動的応力を計算によって求めるためには,実際に車輌の 走行中に台車がどのような 動荷重を受けるかを明確に しなければならない｡これに対する試みは従 がらなされてきたが(い,車体の わずかな 動と異なって台車が串 禰の振動凍に近い位置にあることから,台車の運動すな わち動荷重による変形の様相が複雑でとらえにくいた め,まだ未解決であるといつても過言ではない｡ 本報で述べる台車の lJlr ■険は,台車枠の強度保証を 目的として行われたものであって,上 の台車の受ける荷 のような走行中 の解明を主目的としていないけれど も,この種の測定資料を積み重ねてゆくことは台車の強 度についての概略を知る上に意義があるものと思うっ 以下に記するものは日立製作所笠戸工場で新しく設計 作された台車で現地走行 鮫の機会をえたもののうち から,路面電車用台革2桂,郊外電車用台車1瞳に例を とって,台車の動的応力の測定結果をまとめたものであ る｡これらの 験はいずれも強度の保証を目的としてい るので,営業繰のうちとくに軌道条件の悪い路線を選ん で空事状態で運転し,台車枠に生ずる応力を抵抗線歪計 (標点距離9mIn)で測定した｡計器は6ェレメソ†増 巾器(共和無線製DPM型)と12エレメント電磁オシ

ログラフ(三栄測器製100-A型)を使用し,オシロバ

イブレークの個有振動数ほ200c/sである｡

〔ⅠⅠ〕大阪市電EL-6型台車

(り 試験方法と結果 供試草 弟l図は台串の組立図である｡台車枠は銅 板熔接製で,草体の支持は心皿と側受の3点荷重支持方 式をとる｡軸バネを廃し,コイルバネとゴムスプリング を併用した枕バネをもっている｡串輸は弾性率輪であ 日立製作所室戸工場 第1閣 KL-6 _塑 Fig.1.Type KL-6Motor 心皿座

弘*

コム7プリ:ノブ 車 Truck ご､ 第2図 応 力 Fig.2.Positions 定Wir ･l-=リ f 用い 0 位 置 Gauges る｡測定は2101号串の後部台串について行つ7二｡ 試験期日

試験区間

試験項目 測定箇所 測定特異 昭和30年6月

春日出車庫前∼三本松問1･3km西行片道

全速 接点式速度計で速度変化を記 第2図に示す10箇所 直線路および交叉点通過におけるオシログ ラムの例を舞3図,弟4図に示す｡

静的応力

串体空車重畳の半分に相当した垂直荷重 4.7tによる各部の応力ほ弟1表のごとくで,最大値は 揺枕下面の2･7kg/皿m2である｡ (2)応力振巾と速度との関係 ォシログラム上の速度計接点による各区間(約23皿)

④′]叫仰刷

④/]

㊥

_り

⑦/]

｢ク1 _7l l

′■k伽サ叫叫

､..､.■･ .一･-1､･

ヽ/-一一一-､一→-レール東迷冒の篠栗 第3図 オ シ ロ グ _ラ ム(直 線 路ノ

Fig･3･Oscillogram _{Showing the Dynamic Stress} OfTruckRunningonStraightTramway について応力振巾の最大

値をとり,各試験速度毎

のその平均値を求めると 弟5図のようiこなる｡ 第2表にほ応力の周波数 を示す｡応力ほ10c/s以 下のゆつくりした低周波 測 定 番

応力(kg/mmり｣2･2

とそれ以上の高周波(ビビリ振動)が存在しており,策

5図には両周波数に対応した応力振巾を求めてある｡ 側梁の応力は速度に無関係にほゞ一定で,両周波数で同 程度の値となっている｡これ以外の箇所でほ低周波応力 が大きく･かつ20km/b付近の低速で比較的大きな止ミ 4 5 断線 こ 1.910.8l o.6 ■-1.0!-0.3 力が発生している｡横梁㊥はきわめてゆつくりした振動 をし,応力は測定点中最大である｡この台車は従来のも のより軽量化･簡易化されているにもかゝわらず,測定 された応力ほすべてかなり低い値である｡ (3)レール継目による応力 ヽ

走

行

中

の

台

車

の

応

力

測

定

例

①/]

①

ノ7]

応乃尺度 _帥2 ∼ブタ〟椚/カ

①

④

応力尺度 _如が 第4図 ] シ ム (交 _{叉 点二}

Fig.4.Oscillogram Showing Stressin Passing _the Crossing

レールの継目を通過するさいに,台車ほ前後串輪によ って2回の衝撃をうける｡この場合の応力振巾は弟d囲 のごとくで,側梁では前項同様速度に無関係に一定であ るが,それ以外の箇所は速度とともにはゞ直線的に増加 していることがわかる｡静的応力に対するこの応力振幅 の比率すなわち平均応力に対する繰返応力の割合を負荷 倍数と名づければ,これは弟1表によって第3表のよ うに求められる｡側梁は主として垂直方向の曲げを受け るが,そのし巨央部④よりも車輪に近い④㊤の方がレール 継目による衝撃応力が大きいことは理解できよう｡横梁 応 力 の 振 _動 数 FrequencyofStressUndulation 測定:番号i1 314 振 動 数 C/s ㊥の負荷倍数が大きいことは,第5図の曲線の形がほか の測点と異なることやその振動数がきわめて低いことな

ご長＼添二 曇蓋こ｣ヾ

∵･十･÷∴

】■.r.1■-1 〃

隼

∠の 壇膚 側常√才･ ､ ､ モータ J.什 β｣ 昭i｣≧葬⑥ 澤･@ ヽ ､ ･･･二 ･ モ▼タ ノース■-⑨ ぺ-β%以下の応力菰幅 --一高居ほ支応刀赤帽 第5囲 応力振幅と速度との関係

Fig.5.Relation between Stress and Velocity of Car

.一_④

釘鴨ノ⑥

⊥ 〟 仰 プβ J♂ 卯 〝 〟 Jり % 速度り〝/カ) 護摩 仙爪′ウ) / ⊂⊃ _{⊂⊃と⊂D} ⊂⊃ノ .-->- ml / ⊂⊃ ⊂⊃ _{と ⊂D} ⊂⊃ ノ l l ら___員 ク

冒

遡酌 ■■ E ｢∽ ■■ 1 /〟♂- ---･- ---- -∂L好一 第7図 KL-5 _{型 台} Fig.7.Type KL-5 Motor 車 Truck 第 3 _{衰 レール継目の衝撃による負荷倍数} Table3.Load Factor for ShockCaused

byJoint _of Rai1 試験期日 昭和31年3月および6月 試験区間 築港線千年∼南前新田間の直線区間500m 測定は南行片道とし,旧台革を前部台串とした｡ 試験項目 24∼45km仲を一定速度5段階および制動 /〟 ガ 〟 〃♂ 虎犀 川〝/旬) 第6図 レ ー ル 継 目 に よ る 衝 撃 応 力

Fig.6.Stress due to ShockCaused byJoint _of Rail

どとも考え合せると,横梁は上下方向の曲げよりはむし

ろ台串枠のほかの変形の影響を受けているものと思われ

るが,確かめるにほ至らなかった｡

〔ⅠⅠⅠ〕名古屋市電KLt5型台車

(り

試験方法と結果 供試車

昭和29年度設計の台革(以下旧台車と呼ぶ)

と30年度設計の台串(新台車と呼ぶ)とについて試験

した｡両者は棟梁の一部が異なるに過ぎない｡この台革 は弟7図のごとく,台車枠は一体鋳鋼製で車輪にほ弾性 率輪を用いている｡枕バネはコイルバネに油ダンパーを 採用する｡試験には新旧台車を1,907号串の前後台革と して装着した｡ 時の応力測定,速度は記録速度計で同 時測定

測定箇所ゴ7弟8図に示す旧台軍9

箇所,新台串6箇所で,このうち㊥/は (釘の右側対称位置,制輪子吊受⑦ほ制 動作動時期確認のため,減速機支え棒 ⑧は電動機起動時期確 _{のた壁)のもの} である｡ 測定結果 策9図i･こ走行時,急制動 時のオシログラムの例を示す｡ 静的応力 車体空事重量の半分に相 当した垂直荷重4.5tによる旧台車枠の応力を弟4表に 示す｡最大応力は制輪子吊受座の切欠底部における 2.9 kg/mm2である｡この切欠の形状係数は実験結果による と _{α=2.2 となり,Neuber の図表から求めた計算値} α=2に近い｡ (2)走行中の応力 走行中の応力振巾を舞10図に示す｡縦軸は前章と同 様な方法で 験区間の電柱間隔約25m ごとで求めた 平均値をあらわす｡両台車とも速度との問に明瞭な関連 はみあたらない｡.最大応力は横梁の切欠部下廊匝)に生じ ているが,応力は一般に小さい｡これらの応力の振動 数は低く,

_{験速度の範囲では速度i･こ無関係に旧台革}

1.4∼1..9c/s,新台車1.7∼2･1c/sである｡新台申の横梁 うレ

走

行

中

の

台

_車

の 応

力

測

定

例

第8一国 応 力 Fig.8.Positions 旧2車 イーイ断面 位 置 Gauges 断面が弟8固からわかるように旧台車より小さいので ①と@の差が大きくなっている｡このことほ,旧台車の リブが強いので横梁に対する制輪子吊受直の協力作用が 大きくなり,この部が横梁にはたらく荷重の一部を分担 するためでもある｡また,リブの効きは④㊥の応力を新

応刀温血1心V｣肌㌦･∵

｣ 〔-+ 〔 ] + + ｣ ■-心.叫 + ｢一

､-､､､,､､､･･･●≡､､､｢

肘

冊 J･･. ′lβ′//′〝ノ

⑥z]ヤ,･㌦冊両軸佃珊軋

･イ∵-小二･T､"､イ丁･て∴｢､.ぷ

｣ ll

､､･ゝご､十∴-･､･･･:

ll ｣㌦

瑚

恒 J押‥ヽ.

叫仰岬仰仰▼■甑璃

/

･･W 仰 山 ② W､ 嘲

佃1

1･11日仁一 諭岬

叫､

肌..

押

.〃叫

⑦ にn尺度 壕舟が ⑧d] 竹 誹〃 札1し 小 潮･ 晶 凡才 ...仙川. 旧台串で比較することによっても増解 できる｡ (3)制動による応力 営業運転における緩制動時には制動 力のための特別な応力変化は認められ ないが,急制動となると 惜はまった くことなる｡このときは 第9国 の ごとく,制輪子と串輪タイヤとの間に 摩擦力の急激な変動が生じ その反 力が台申枠iこ制輪子吊受を経て作用し

て115c/s程度の高周波数の応力波が

発生するため,比較的大きな応力振幅 を示している｡ 急制動時の一般的な応力変化ほ第 11図のような経過をたどる｡すなわ ち,車輪の回転が速い制動初期にほ摩 擦力は小さいが,停止直前の低速にな

ると摩擦係数は増大してその変化が急激になる｡国中の

応力げ｡と仇の大きさほ急制動の試験速度29∼35二km/b

の範囲では速度との関連がほとんどなく,その平均値と 最大値は弟5表のごとくになった｡制輪子吊受座の切 欠部㊥に ±6kg/mm2の応力振幅が生ずることほ注目 ､I LL｢｣1_.㌧■W

ふ･品こ.･.ここ桝こ･扁･二

r:｢:′･｢. 【 !J_｣｣■.J._ 一._._.

瀦二三完講師二

岬

函

湖畔

⊥ 叫 〕 加 ㌦ 一冊

叫

両 P〓｢■ }

∴∵∵

h Lで ｣甘 ..押

聴

牌

.醐

叫

付

ル.. 竹 ､■･･. r.欄証断卜冊軒 .V .瑚･ 仙 川-･卜1 心 明 "√

.世

卜帥.】■吊佃

トーノ㌦如佃叫

㌧

∵

(a)新台車(直線路28km/b)

し｢√し抑]Ⅴ〃｣｢∴｢∴丁∴∵し㌃｢∴ ｣1｢J∵11■【｣｢亡二三

/7

ー･㌦伽帆両脚岬吋叫㌔-ト･‥､､､､

冊 --㍉川

∵㍗･∴∵

阜.

凧酬/ヂ:一叫･､.〆柵押呵:

｣ ｣ ｣ ｣ ｢.一 ｣ 心外 1. 叫1. 勘

再-.湖㍗

(b)旧台車(29km/b より急制動) 第9図 オ シ ロ グ ラ ム

(KL-5

塑 台 車)

(箋忘デュ壁重美掻. ■ ,

l

■ 7こ

..卜

4ク 速度〔加〟) .′ユ)旧 台 車 第10図 応 力 Fig.10.Relation 毛利訂

(も馬首)讐脛〔h摂

∴ 速度 川砂鋸 (d)薪台車 振 幅 と 速 度 と の _{関 係}

between Stress _{andVelocity of Car}

第11図 急制動による応力変化の一般形

Fig.11.TypicalForm _{ofVariation of} Stress due to Emergency _Braking

第 5 _{表 急制動による応力変化kg/皿m2}

Table5.Variation _of Stress due to

Emergency Braking 制動応力 静的応力 1.5t ごゴ章才う ノj.∴､r _{｢(､子↓､÷コノ/∴} .て丁ハ l 辺 御-⊥ -〝仲 之￡行- 一々′｢ノ7T 熟12図 KBD-107 _型 5.6(7.0) 6.1(8.0)

Fig.12.Type KBD-107Motor Truck

合の応力も測定した｡その結果を弟5表 に附記してある｡これと αα との割合は 各瓢乱射･こついてほぼ一様であること からして,急制動における制輪子の摩擦 力を静的荷重に換算すると約700kgと なる｡この台車では制動筒圧力 6.2kg/ Cm2,制動テコ比4.3であるから,かり に制動効率 _{ワ=1とすれば,制輪子に} 作用する制動力は2,340kgとなる｡こ れと上述の測定結果から逆算した摩擦力

7001唱とから摩擦係数〃=0.3になる｡

この場合りの値がはつきりしないけれど も,り=1は台車枠に働く制動摩擦力と Lてほ安全側にあるから,急制動時には 制輪子吊受を経て台車枠に約700kgの 荷歪が作用するものと考えてさしつかえないであろう｡

〔ⅠⅤ〕相模鉄道EBD-107型台車

試験方法と葦吉果 台革枠ほ第】2図のごとき銅板プレス材の熔 接構造によって軽量化されている｡事体の支持は側受荷 重方式による｡枕バネの代りに防振ゴムを採用し 軸バ ネにほコイルバネとスナバーを併用している｡試験革は 5001,5002号率の2輌編成である｡ 試験期日 昭和30年11月 試験区間 上星川∼西谷間の直線区間 500mで,西 行片道,先頭台車について測定 試験項目 30∼80km/h問で10km/hおきの一定速 度ならびに50および70km仲からの急制動 測定箇所 第13図に示す11箇所 測定結果 策14図に80k叫b走行時,策15図に50 km/hからの急制動による応力波形のオシログラムの例 を示す｡

静的応力

事体空事 量に相当する側受垂直荷墓7.73 t _{による応力を葬る表に示す｡側梁の横梁附棍④と軸} バネ被せ下面㊥に 7kg/mm2

程度の比較的大きな応力

がみられるが,後述の応力振幅が小さいので強度は安全 である｡

(2)走行中の応力

走行中の応力振幅と速度との関係を弟1る図に示す｡ 縦軸は試験区間のキロポスト 50皿ごとの最大応力平均 下 `

走

行

中

の

台

_串

の

応

力

測

定

例

⑦④●④

吊リンク/

l

①

横

匡

①

琴

ロ国

④⑦②

①1__｣む

/

_H

側準

①④⑦⑦■

第13図 応 力 Fig.13.Positions 応n尺度 e 定恥 ･=一f 涌い 0 位 置 Gauges 値である｡一般的傾向としては速度とともにほぼ直線的 に増加しており,その大きさは側染軸バネ上の孔緑㊥が 最高試験速度で土3.8kg/mm2を示すほかはすべてこれ 以下である｡各点の応力の振動数は速度に無関係で弟7 表のようになる｡このはかに25∼30c/sの高周波が常に 存在している｡振動数解析の一例を側梁中央①について 示せば舞17図のごとくになり,台率直上の事体床面上 において加速度計で同時に測った上下振動の振動数とよ く合致している｡

(3)急制動による応力

営業運転中の緩制動による影響は小さいが,急制動の 場合ほ第15図のごときいちじるしい変化がみられる｡ その一般的な傾向を弟18図に示す｡すなわち急制動に よって平均応力和が大きく変化し,停止後ブレーキを 弛めるともとの基線に戻っている｡平均応力 恥 と途 中の応力振幅の最大値 げα は葬る表のようになる｡ これらの値は串鞠の速度 50km仲 と 70kIn仲との問

㊥

∠]刷伸砧刷軸軸岬岨脚甲

㊥

_〃]

⑦2]梱醐叫仰㈱

♂ 7 ｢mmmUVWn

晰嘲両佃幅棚減坤叫桝

⑧∠]廟跡瑚佃叩刷珊冊佃潮岬恒嘲軌跡瑚緑叫仲

①

_{石‰佃㈱彗㌦げ瑚呵㌦叫瑚軒軌叫紳}

酔

輌恒が‰毎叫細れ叫両岬

遠軸輌榊抽輌輌蜘刷㈱酬㈱岬㈱晰㈱両軸佃刷紳

応几吼支 _t几n

⑦細佃帖叫刷晰瞞坤

岬岬坤仰伸佃

偏仙刷叫軸叫州腑

④冊価叫㈱瑚瞞佃榊仰山刷帖抽-⑦り彿呵㈱嘲佃

l､子･J

叫㌦㈹伽叩叶 叫′叫 第14図 オ シ ロ グ ラ ム (速度

80km/b)

Fig.14.Oscillogram Showing Stress _of TruckRunning on Straight

_{Tramway(Speed80km/h)}

㌦｢■＼

∴･･､∴ ＼㌧√

∵＼工 ･∴､･

帖≠八･･･∼畑叫恒㌦㌦ィ㌦帆

1十二■十･､･∴

L._l."㌦＼-･-∵-十

＼ ul 射尺度1√し｢爪几mVUユ｢∫■√■･∫し一灯L･∫㌦几T･√√爪rm廿Ⅲm

_mm

__々ン勿〝Z

④叫叫両軸叫

㊤∠]叫ノ㌦w吋小㍉

④

⑦も

①

言責よゴこ空砲[二昆 静 的 応 制動応力 1＼へ､イい.･

㌧･･叶ノ叱畑山㌦潮

へ√∵〆■■■uへへ.rイへハレへ,い､

叶J 十

呵㌦

㈲ .㌦ 帰一

㌦.

.J-急削朝 第15図 オ シ ロ グ ラ ム

Fig･15･Oscillogram Showing Stress

虎7 速度(血〟J -4.1 -3.7 〟 -6.9 ー5.5 ､､ 〟 速厚りれ胱 ､､-､

叫.㌦佃叫-､【

㍉仰げ (50km仲 よ り _{急 制 動)} due to Emergency Braking

1､ _上付 速廣r片巧〃) (財 こヾ ‥･･･､ 1 第16図 応力振幅と速度との関係

Fig.16.Relation _{between Stress} and Velocity of Car

KBD-107塾台車の静的および制動応力kg/皿m2(7.73t) StressduetoVerticalLoad _{andEmergencyBraking} 5.1 5.5 10 0.3 0.5

走

行

中

の

台

_車

の

応

_力

_測

定

例

第 7 応 力 の _{振 動} 数

Frequency _of Stress Undulation

2∼4 S -数 動 振 へh占〉 慈 恵 肇 12∼1β ･∴ 第17図 .Fig.17. qUenCy ∴､､ ､ ･ ‥ 振動数と速度との関係(倶慄①)

Relation between Stress Fre-and Velocity of Car

フレー千弛め ∂β 弟18図 Fjg.18. Stress 急制動による応力変化の一般形 TypicalForm _of Variation _of due to Emergency Braking

に相違がないので,両者の平均値をとった｡平均応力の 変動は併発端④が最大で15kg/mm2に達する｡一方応 力振幅ほ牒潔の同様位置㊥とその･-lコ矢部側面⑦で約 士7kg/mm2 である｡これらの値は第d表の側受荷重 .による静的応力とは共存するが, 行中の応力振幅とほ 無関係であり,かつ急制動の頻度が疲労の概念からほる かに遠い振返数であることをも考えると,折損のおそれ .ほない｡

〔Ⅴ〕結

言

電申用台車の現地走行試験の3例について検討した結

果を女とめると次のようになる｡

(1)走行中の応力は全般的に土6kg/mm2以下で, KL-6型台車はとくに低い｡これらの応力は主とし て5c/s以下のゆつくりした振動で生じており,ほ かに10c/s以上の高周波が常に現われている｡ 1501 (2)棟梁の応力は側梁より一般に大きい｡この部材 ほ _{直変動荷重よりもむしろほかの荷重,たとえば} 枠の振り変形や努断 形を与える荷重ならびに 駆動装置重量の動揺による動荷 などを主として受 ける｡したがって横梁の動的強度の解析は,これら の解明をまたねばならない｡ (3)起動時の駆動装置のl､ルクによる応力は小さ い｡ (4)営業運転で常用される緩制動の場合も応力は小 さい｡ (5)急制動における応力変化は走行中の応力より大 きく,台串枠の強度の上でとくに考慮すべきことが らである｡同じ急制動の応力でも,KL-5型では停 串によってその平均応力 ユよた だ _ち に _もどり, ブレーキ弛めによる応力変化は′J､さいが,KBD-107 型では停車時平均応力が大きく残り,ブレーキ弛め によって徐々に戻っている｡両者の相違ほ台 のバ ネ系によるものと思われる｡ (6)KL-5型では急制動停止の直前に制輪子と車輪 タイヤ間の摩擦力により応力波が台車枠に生じてい て,静的 鹸の結果からこのブレーキ反力ほ約700 kg _{と推定された｡} 以上の試験鷹巣によって,台車枠の主要部分に発生す る応力の大きさがわかったが,走行中に台車に作用する 複雑な荷重の解明という台車の強度解析の本質的な問返 については,今後の研究にまたなければならない｡ 行 走 地 現 られ,試験の実施に して なみなみならぬ御尽力をいただいた,大阪市および名古 屋市交通局,相模鉄道株式会社の希佃こ厚く御礼申上げ る｡ 参 芳 文 献 (1)鉄研･汽車大阪:KSK技報 4-2(昭30-4)

｢日立評論｣綴込みカバー

(送料共)特価1組

¥100 r 日立評論｣の綴込み用として美しい綴込みカ バーを発売致しております｡ 御希望の方には実費でお焼ち致しておりますか ら下記iこ御中込み下さい｡ 東京都千代田区丸の内1の4(新丸ビル7階) 日

立

評

論

社

振替口座 東京71824

電車などで蛍光灯を直流点灯する場合同一極性で長時

間点灯すると蛍光灯に減光現象が起るので,ときどき極

性転換を行う必要がある｡従来蛍光灯回路に設けた転趨 スイッチを電車のパンタグラフ下げ用電磁弁または方向 転樋装置と連動させて自動的に転極を行わせることが考 えられているが,実際にはかならずしも適当な時間間隔 で転趨が行われるとはかぎらず,たとえば事柄入換など のため短時間に2回パンタグラフをさげたり方向転換を 行ったりすると一度転趨した後ふたたび前の極性に戻 り,同一塩性で長時間点灯されるおそれがある｡ この発明ほ上記欠点を除くため蛍光灯の点灯時間を積 算して一定時間に _{したとき接点を閉じ 蛍光灯の転機} と同時に始動位置に復帰するようなタイムスイッチを併 用して,一度転極したのち点灯時間がある一定時間を超 えなければ次の転極が行われないようにしたものであ る｡ 弟2図および弟3図はタイムスイッチの構造の一例を 示すもので,電動機10は弟l図に示すように蛍光灯1と 並列に点滅スイッチ4,転極スイッチ5を通じて電源2, 3に接続され,点滅スイッチ4を閉じて蛍光灯1を点灯 すると同時に 動機10が起動し,その回転ほ減速歯串 11,12およびクラッチ13,14を介して軸15に伝わり, 点灯時間に比例してカム17,18を回転させる｡かくして 点灯時間の積算値が,ある一定値Tに達したとき転塩ス イッチ操作回路に接続された接点20がカム18によって 閉じられ,一方 動機10の回路に接続された接点19が カム17によって開かれ,電動機10が停止する｡この状態 で押ボタン9を押せばパンタグラフ下げ用電磁弁6の動 作と同時に,接点20を通じて操作コイル7が附勢され, 転櫨スイッチ5が動作して蛍光灯の転極が行われる｡同 時に電磁石21の附勢によってクラッチ13,14がはずさ れ,カム17,18はバネ16の作用で始動位置に復帰し,以

下同じ動作を繰返すもので,一度転極した後点灯時間が

一定時間に達するまでは押ボタン9を押しても転櫨ほ行 われない｡ したがって転梅のサイクルはタイムスイッチの設定時 間を最短として,最長は上記設定時間とパンタグラフを 第1図 /β ごJ 第 2 _図 l β ｡′′パ

J

ll

1 =Zβさ岩 ヽ 凪 7β 第 3 _図 一度さげてから次にさげるまでの点灯時間の和になり,

はじめに述べたように蛍光灯が同一磁性で長時間点灯さ

れ減光現象を生ずることが防止される｡

(坂本)

､