平成
28 年度
エネルギー使用合理化促進基盤整備委託費
（EV・PHV の充電インフラに関する調査）
調査報告書
2017 年 3 月
経済産業省 製造産業局 自動車課
<目次> 第 1 章 調査結果要約 ... 1 ビジネスモデルにかかる調査：経路充電について ... 1 1.1 ビジネスモデルにかかる調査：基礎充電について ... 1 1.2 海外市場への展開 ... 2 1.3 第 2 章 調査概要 ... 4 本調査の背景、目的および対象 ... 4 2.1 本調査の背景 ... 4 2.1.1 本調査の目的 ... 4 2.1.2 本調査の対象 ... 5 2.1.3 本調査の概略・調査手法 ... 7 2.2 本調査の概略 ... 7 2.2.1 本調査事業の実施期間 ... 7 2.2.2 本調査の手法 ... 7 2.2.3 EV・PHV 充電インフラを取り巻く状況 ... 10 2.3 世界の EV・PHV 普及状況 ... 10 2.3.1 我が国における EV・PHV の普及状況と目標 ... 10 2.3.2 急速充電器の普及状況 ... 12 2.3.3 普通充電器の普及状況 ... 13 2.3.4 第 3 章 ビジネスモデルにかかる調査 ... 15 経路充電について課題整理 ... 15 3.1 急速充電サービスにおける課題 ... 15 3.1.1 普及に向けた参考事例 ... 19 3.1.2 急速充電の事業環境にかかる規制の状況 ... 26 3.1.3 電動車両の蓄電池の大容量化の見通し ... 27 3.1.4 超高速充電の可能性 ... 29 3.1.5 基礎充電の課題整理 ～全体考察～ ... 31 3.2 我が国の居住状況および新築住宅・新築マンションの供給状況 ... 31 3.2.1 充電環境を整備するための課題 ～①新築マンション～ ... 34 3.2.2 充電環境を整備するための課題 ～②既築マンション～ ... 34 3.2.3 マンション アンケート結果にみる基礎充電の課題整理 ... 36 3.3 マンションディベロッパーによる充電器設置の状況 ... 36 3.3.1 マンション管理組合による充電設備設置に対する感度 ... 36 3.3.2 マンション居住者の EV・PHV の認知度や購入意向 ... 38 3.3.3 自由意見 ... 40 3.3.4 マンション 基礎充電整備のための方策 ... 41 3.4
課題総括 ... 41 3.4.1 基礎充電整備のための方策 ... 42 3.4.2 マンション 充電設備整備推進の取り組み事例紹介 ... 44 3.5 自治体の取り組み事例（横須賀市、江東区） ... 44 3.5.1 マンションへの充電設備設置事例（3 例） ... 46 3.5.2 本項では、関西電気自動車普及推進協議会による「普通充電設備導入事例集」をもとに、以 下 3 例を紹介する。 ... 46 戸建て住宅 アンケート結果にみる基礎充電の課題整理 ... 47 3.6 ハウスメーカーによる充電設備の設置状況と設置コストに関する認知度... 47 3.6.1 戸建て居住者の EV・PHV の購入意向 ... 48 3.6.2 戸建て住宅 基礎充電整備のための方策 ... 51 3.7 戸建て住宅の基礎充電設置のための工夫 ... 51 3.7.1 既築戸建て住宅における EV・PHV 購入に向けた環境整備 ... 52 3.7.2 既築戸建て住宅のリフォーム時に合わせた環境整備 ... 54 3.7.3 第 4 章 海外市場への展開 ... 55 日中共同研究の概要 ... 55 4.1 背景・目的 ... 55 4.1.1 共同研究にかかる覚書の締結 ... 56 4.1.2 共同研究の体制・機関 ... 56 4.1.3 実施経緯 ... 57 4.1.4 課題整理のフレーム ... 58 4.1.5 日本の充電インフラ整備における課題解決のアイデア ... 59 4.2 日本における次世代自動車政策 ... 59 4.2.1 充電インフラの整備課題と解決アイデア ... 60 4.2.2 中国の充電インフラ整備の状況と課題解決のアイデア ... 62 4.3 中国における EV・PHV の普及状況 ... 62 4.3.1 中国における新エネルギー自動車普及へのこれまでの取組み ... 63 4.3.2 中国の新エネルギー自動車産業の発展の歩み ... 64 4.3.3 中国における充電インフラのビジネスモデル ... 65 4.3.4 中国の充電インフラ整備の課題と解決策 ... 68 4.3.5 日中両国の共通課題と解決アイデア ... 70 4.4 日中両国の共通課題と解決アイデアの方向性 ... 70 4.4.1 ①共同住宅敷地内でのアプローチ ... 70 4.4.2 ②共同住宅の近隣外部でのアプローチ ... 71 4.4.3 充電インフラ整備に関する研究にかかるまとめ ... 72 4.4.4 EV と充電器の互換性研究 ... 73 4.5 中国における互換性問題 ... 73 4.5.1
互換性確認試験の意義 ... 73 4.5.2 日本で実施した互換性確認試験（2013 年 10 月） ... 74 4.5.3 互換性保証の仕組み ... 74 4.5.4 中国専門家との互換性保証に関する意見交換 ... 75 4.5.5 CATARC における AC/DC 充電の互換性確認試験の実施 ... 76 4.5.6 試験結果の分析と総括 ... 78 4.5.7 EV と充電インフラの互換性研究にかかるまとめ ... 80 4.5.8
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調査結果要約
第1章
ビジネスモデルにかかる調査：経路充電について 1.1 急速充電器の施設数は、CHAdeMO 協議会の発表1によれば、2017 年 1 月現在で 6,935 カ所（基 数では7,204 基）に達しており、引き続き増加傾向にある。 一般財団法人電力中央研究所によるシミュレーションでは、約30km 毎に充電器が設置されれ ば電欠は起きないとされている。現在の状況は、計算上平均26.5km あたりに一か所設置されて おり、我が国は電欠が発生し辛い状況である。但し、都道府県別に設置個所を見てみるとバラつ きがあり、30km を超える地域も存在する。このような地域においては電欠の不安を払拭できて おらす、空白地帯の解消に向けた充電施設の最適配置の取り組みが期待される。 一方で、経路充電サービスは事業の収益性の確保や稼働率の平準化、充電マナーの遵守といっ た課題が挙げられており、これらの課題に対する対応策の可能性に触れた。また、将来的な充電 サービス事業に大きな影響を与える可能性が見込まれる、航続距離の伸長に向けた電動車両の搭 載電池の大容量化の見通しや、これに対応した充電器の超高速充電化の動きについても現状を整 理した。 ビジネスモデルにかかる調査：基礎充電について 1.2 基礎充電については、マンションおよび戸建て住宅の基礎充電の設置状況について、関係者（自 動車メーカー、ハウスメーカー、ディベロッパー、管理組合、自動車販売店等）との研究会2を開 催し、研究会内にて報告・検討を行った。 マンションにおける設備の導入については、管理組合による区分所有者の合意形成が必要とな り難易度が高いことが大きな課題として挙げられた。普及に向けては、マンションディベロッパ ーやマンション管理会社等を巻き込んだ充電設備導入の検討体制の整備が必要となる。 本調査事業では、研究会等を通じて挙げられた課題を、①入居者の認知度、②ルール・体制の 整備、③コスト低減・経済性の確保、④設置スペースの視点から整理し、各視点に対する方策を 取りまとめた。特に、既築マンションにおいてはとなる費用負担や運用ルール等の合意形成が大 きな課題となることから、新築マンションにおける設置が期待されるところである。 また、戸建て住宅における設備の導入については、新築時に設備が導入されている割合はマン ションに比べて高いものの、標準的に設置されるまでは至っておらず、今後も設置が進む可能性 が期待される。そのためには、新築時に設置することで充電器の設置コストが大幅に軽減できる 1 CHAdeMO 協議会 < https://www.chademo.com/ja/ > 2 本報告書2.2.3 参照2 という経済的なメリットの認知度を上げるための工夫や、他用途にも利用可能な充電コンセント が開発されれば、現在EV・PHV を所有していない顧客の設置意向を高められるとの意見も挙げ られた。加えて、設置工事の標準化に向けて技術的な点の課題も指摘された。一方、既築の戸建 て住宅に特有の課題としては、住宅設備の状況と顧客の意向に合わせた設置が必要となるため、 設置コストが新築時に比べ高くなることや、標準的な工事金額から追加的な工事が発生すること への顧客の理解を得やすい様に、工事事業者が具体的な情報提供を進めていく必要が考えられる。 海外市場への展開 1.3 2014 年 12 月 27 日、北京にて開催された第 8 回日中省エネルギー環境総合フォーラムにおい て、日本経済産業省及び中国国家発展改革委員会、中国国家エネルギー局の支持のもと、日本自 動車研究所（以下、JARI）と中国自動車技術研究センター（以下、CATARC）が覚書に署名し、 充電インフラ整備および運営モデル（以下、充電インフラ研究）、電気自動車と充電インフラの 互換性（以下、互換性研究）等の分野で共同研究を行うこととした。期間は2015 年初から 2016 年末までの2 年間とした。 覚書締結後、日中双方は複数回にわたり研究課題に関し現場での交流を重ね、電話会議の開催、 専門家へのインタビュー、モデル都市の調査などの活動を行った。この結果、両国の充電インフ ラ整備に関する状況を相互に共有し合い理解することができた。特に共同住宅における基礎充電 は両国ともに大きな課題であることがわかり、共通課題に対する解決アイデアにつき相互に意見 交換し、2016 年 11 月 26 日に北京で開催された第 10 回日中省エネルギー・環境総合フォーラム で最終報告を行った。 充電インフラ研究については、基礎充電に関しては「物理的・コスト的な課題（充電器設置場 所など）」、「技術的な課題（電力供給など）」を、また経路充電・目的地充電に関しては「物 理的な課題（充電器設置場所、充電器の適正配置など）」「収益性の課題（インフラ事業者が儲 からない）」という枠組みが設定され、課題の整理と解決の方向性が検討された。 その結果、共同住宅の敷地内での充電環境に関しては「敷地内駐車場の活用（日本側アイデア、 平置き駐車場の改善策として200V の充電コンセントのみを設置する）」、「充電器の共有化（日 本側アイデア、駐車場に充電器を設置する場合に専用駐車区画と共用駐車区画の間となる場所に 充電設備を設置する）」、「旧住宅地での公共充電ポールの整備（中国側アイデア、旧住宅地で 花壇中央の空き地を利用して充電ポールを数基設置する）」、「街路灯ポールの活用（中国側ア イデア、街路灯ポールに充電コンセントとメーターを設置し街路灯の電力ネットワーク設備を利 用して充電する）、「自動販売機、時間貸し駐車場の活用し、他の用途の機器に充電器を併設（日 本側アイデア、自動販売機や時間貸し駐車場の既存設備を有効活用する）」が出された。また共 同住宅外部の近隣での解決策としては、「商業施設の活用（日本側アイデア、商業施設に国の補 助事業を組み合わせる方法）」、「職場充電の活用（日本側アイデア、職場充電で国の補助事業
3 を活用する方法）」というものが出された。 互換性研究については、EV の普及のためには互換性の確保が重要であるとの認識から、2015 年11 月に関係する中国専門家を日本に招聘し日本のこれまでの取組・経験について意見交換を実 施したうえで、2016 年 1 月から 2 月にかけて中国の CATARC において AC 普通充電および DC 急速充電の互換性確認試験を行った。この試験では日中協力してシステム標準に基づく試験の他、 非日常的なケースの試験も実施し、互換性確認試験の有効性を確認した。 実施方法は中国、日本および他国の電動車両、および中国メーカーの充電器を集め、電動車両・ 充電器の全ての組み合わせにおいて、予め決めておいた項目の試験を行ったもので、それぞれの 挙動、互換性が検証された。イレギュラー試験を含む日本で経験のある互換確認試験を実施した ことにより、システム標準に基づく試験だけでは確認できない不具合についても検出することが でき、中国においても互換性確認試験の有効性を確認することができた。 この互換性確認試験で抽出した課題については、審議中の検定標準、業界標準への反映が必要 であり、標準審議組織と協議を行った。また将来に向けた互換性保証の方法については政府及び 上記の関係者と意見交換を実施し、充電器メーカーへの業界標準の展開の必要性について意見の 一致を見るに至った。これらの互換性確認試験の実施、標準への反映協議を通じて、中国の充電 インフラ検定制度及び互換性保証体制の構築に貢献することができた。
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調査概要
第2章
本調査の背景、目的および対象 2.1 本調査の背景 2.1.1 我が国の2016 年 10 月末の乗用車の登録台数は 6,130 万台3に及んでおり、総人口を基に計算 すると、国民の2 人に 1 台という乗用車保有率になる。しかしながらその大半は従来車であり、 EV、PHV の登録台数は両方合わせても乗用車全体の登録台数の 1%にも届いていない。 地球温暖化対策として世界各国に相当量のCO2 排出量の削減が求められており、その一環で従 来車からEV・PHV といった次世代自動車への転換が世界レベルでの課題となっている。加えて 天然資源の海外依存度が高い我が国では、「エネルギーセキュリティ対策」という名目においても、 相当量の化石燃料を消費する従来車からEV・PHV への転換は重要な意味をもつものと理解され る。 また産業面から捉えれば、自動車産業は我が国にとって重要な産業であり、従来車からEV・ PHV への転換は、同時に我が国の自動車産業が他国の自動車産業に先んじて次のステージへ移行 し、引き続き優位な地位を維持するためにも必要不可欠であると思われる。 EV・PHV の普及のためには、同時に充電インフラ環境の整備がキーとなる。しかしながら、 経路充電では充電器の初期導入コスト、ランニングコスト、充電器利用率の点で充電器設置者の 収益性が課題であり、一方基礎充電では共同住宅における充電器設置の困難さが課題となってい る。これらの課題が一つずつクリアされなければ、充電インフラ環境の整備が促進されず、これ からの我が国におけるEV・PHV の普及拡大に大きな影響を及ぼすと考えられる。 本調査の目的 2.1.2 地球温暖化対策として世界各国に相当量のCO2 排出量の削減が求められており、その一環で従 来車からEV・PHV といった次世代自動車への転換が世界レベルでの課題となっている。加えて 天然資源の海外依存度が高い我が国では「エネルギーセキュリティ対策」という名目においても、 相当量の化石燃料を消費する従来車からEV・PHV への転換は重要な意味をもつものと理解され ている。また産業面から捉えれば、自動車産業は我が国にとって重要な産業であり、従来車から EV・PHV への転換は、同時に我が国の自動車産業が他国の自動車産業に先んじて次のステージ へ移行し、引き続き優位な地位を維持するためにも必要不可欠であると思われる。 ところが、我が国の乗用車の登録台数は6,000 万台以上4に及んでいるものの、その大半は従来 車であり、EV・PHV の登録台数は両方合わせても乗用車全体の登録台数の 1%にも届いていない 3 国土交通省『自動車保有車両数(総括表)』(平成 28 年 10 月末現在)5 のが現状である。EV・PHV の普及のためには、同時に充電インフラ環境の整備がキーになる。 しかしながら、経路充電では充電器の初期導入コスト、ランニングコスト、充電器利用率の点で 充電器設置者の収益性が課題であり、一方基礎充電では共同住宅における充電器設置の困難さが 課題となっている。これらの課題が一つずつクリアされなければ、充電インフラ環境の整備が促 進されず、これからの我が国におけるEV・PHV の普及拡大に大きな影響を及ぼすと考えられる。 本調査では、EV・PHV の充電インフラ整備を促進するために経路充電・基礎充電に関する諸 課題を整理し、関係者でそれら課題や解決方針等を共有しながら今後の充電インフラ普及のあり 方を整理することとした。よって、本事業の目的はこれらのタスクを通じて充電インフラ整備を 促進し、もって「CO2 排出量削減」「エネルギーセキュリティ対策」「次世代自動車産業の育成」 という上述の目標を達成すべくEV・PHV の普及に貢献することである。 尚、平成26 年度より日中間で次世代自動車普及に関する共同研究が経済産業省、一般財団法人 日本自動車研究所、自動車メーカー、中国発展改革委員会、中国自動車技術研究センター（CATARC） 等を中心に進められている。本調査では、上述の目的に加え、平成28 年 11 月 26 日に開催され た日中省エネルギー・環境総合フォーラムの場での発表内容をもって当該共同研究の成果発表と すべく、これまでの共同研究の活動内容のとりまとめを行うことも本調査の目的とした。 本調査の対象 2.1.3 EV・PHV の充電インフラ5は、あらゆる車両が利用可能な「公共用充電器」と、限られた車両 のみが利用可能な「非公共用充電器」に大別される。うち「公共用充電器」は、利用の考え方に より、長距離を移動する場合の電欠回避を目的とする「経路充電」と、移動先での滞在中に行う 「目的地充電」に区分される。また「非公共用充電器」は利用者の自宅や事務所・勤務先などの 保管場所で行うため「基礎充電」とされる。 充電器の種類として、短時間での充電が可能な急速充電器は「経路充電」で利用されることが 多く、まとまった時間での充電を行うための普通充電器は「基礎充電」「目的地充電」で利用さ れることが多い。 本調査では、ビジネスモデルの検討対象として、「経路充電」と「基礎充電」を対象分野とし、 それぞれの利用シーンで一般的に設置されている充電器として、「経路充電」では急速充電器を、 「基礎充電」では普通充電器を想定した検討を行った。 4 国土交通省発表情報より 5 経済産業省『EV・PHV ロードマップ検討会報告書』,2016 ,p.7
6 図表1-1：充電インフラの分類と本調査対象分野 役割 定義 利用シーン 主な設置場所 公共用 充電器 あらゆる車両が 利用可能な充電器 経路充電 ・高速道路SA・PA ・道の駅 ・コンビニエンスストア ・自動車販売店 等 目的地充電 ・宿泊施設 ・大規模商業施設 等 非公共用 充電器 限られた車両のみが 利用可能な充電器 基礎充電 ・戸建て住宅 ・共同住宅(マンション) ・職場 等 出所：経済産業省『EV・PHV ロードマップ検討会報告書』
7 本調査の概略・調査手法 2.2 本調査の概略 2.2.1 本調査では、ビジネスモデルの検討について、経路充電（調査①）および基礎充電（調査②）、 次いで海外市場への展開（調査③）の3 分野に関し、それぞれ調査や検討等を行った。 調査① ビジネスモデル－経路充電にかかる調査 以下の視点から文献調査を実施し、経路充電にかかるビジネスモデルの課題を整理した。 A. 経路充電設備の普及の現状とビジネスモデルにかかる課題 B. 参考事例の確認 C. 事業環境にかかる規制の状況 D. 将来的に想定される事業環境（車載電池の大容量化、超高速充電の可能性） 調査② ビジネスモデル－基礎充電にかかる調査 戸建て住宅およびマンションの基礎充電の設置状況について、関係者（自動車メーカー、ハウ スメーカー、ディベロッパー、管理組合、自動車販売店等）との研究会を開催し、検討を行った。 A. マンションにおける基礎充電整備の課題と方策 B. 戸建て住宅における基礎充電整備の課題と方策 調査③ 海外市場への展開にかかる調査 上述の日本・中国の電気自動車と充電インフラにかかる共同研究の成果を、2016 年 11 月開催 の日中省エネルギー・環境総合フォーラムで発表すべく、これまでの当該研究成果と関係者会合 における継続協議の内容を活用し、共同研究の成果としてとりまとめを行った。とりまとめにあ たっては、日本自動車研究所（JARI）と中国汽車技術研究中心（CATARC）との電話会議や関係 者会合を開催し、発表資料の検討を行った。 本調査事業の実施期間 2.2.2 本調査事業の実施期間は、2016 年 10 月 25 日～2017 年 3 月 31 日である。 本調査の手法 2.2.3 【文献調査】 本調査事業における文献調査の中心となっているものは、調査①、②については経済産業省に おけるEV・PHV の先行調査として実施され 2016 年 3 月 23 日に公開された「EV・PHV ロー ドマップ検討会」の報告書である。また調査③については本省による「平成２７年度エネルギー 需給緩和型インフラ・システム普及等促進事業（中華人民共和国における統一的 EV 充電網の普及
8 実現可能性調査）」の報告書である。文献調査はこれらを中心としており、その他関連する Web サイトの公開情報、関連文献等を追加的に参照した。 【事前ヒアリング】 本調査事業開始に先立ち、経済産業省は2016 年 8 月～10 月にマンションディベロッパー、管 理会社など 15 社に対し EV・PHV の基礎充電設備設置等への取り組みに関するヒアリングを実 施した。本調査事業ではそのヒアリング結果を参照した。 【基礎充電研究会】 本調査事業では、「基礎充電研究会」と称した研究会を次のとおり開催した。 図表2-1：基礎充電研究会 開催概要 開催日時 第1 回 2016 年 12 月 14 日（水） 第2 回 2017 年 1 月 30 日（月） 参加者 自動車メーカー 4 社、マンションディベロッパー 5 社、 ハウスメーカー 1 社、マンション管理会社 2 社、 駐車場施行・建築 1 社、立体駐車場メーカー 1 社、 電力会社 1 社、電気工事会社 1 社、 充電器メーカー 2 社、自治体 2 オブザーバー 国土交通省、環境省、資源エネルギー庁 他 有識者（座長） 東京大学大学院 新領域創成科学研究科 堀 教授 事務局 経済産業省 製造産業局 自動車課 （事務局支援）大和総研 テーマ 第1 回 マンションにおける基礎充電 第2 回 戸建て住宅における基礎充電 【アンケート結果の参照】 本調査では、一般社団法人次世代自動車センターが2016 年 12 月～2017 年 3 月 17 日に実施し た「平成28 年度 EV・PHV の普及拡大に向けての居住場所における充電環境に関する調査」を 参照した。同調査では、①戸建てのハウスメーカー（9 社）、②戸建居住者（351 世帯）、③マ ンションディベロッパー（16 社）、④マンション管理組合（29 組合）、⑤マンション居住者（656 世帯）の5 つの主体に対し、EV・PHV の充電設備の整備、ならびに EV・PHV の所有意向（②、 ⑤）等を題材としたアンケートを実施している。そのアンケート内容を本調査事業では分析対象 として活用した。
9 図表2-2：一般社団法人次世代自動車センター実施のアンケート調査の対象 出所：「平成28 年度 EV・PHV の普及拡大に向けての居住場所における充電環境に関する調査」 一般社団法人次世代自動車振興センター 【日中電話会議を通じた協議】 調査③にかかる調査手法として、日本側（経済産業省、JARI、一般社団法人日本自動車工業会 （JAMA）、自動車メーカー、大和総研）と中国側（CATARC）との間で複数回電話会議を開催 し、日中双方の充電インフラ推進に関する意見交換等を行った。 【本調査事業の受託者】 本調査事業は経済産業省製造産業局自動車課より株式会社大和総研が受託した。
10 EV・PHV 充電インフラを取り巻く状況 2.3 世界のEV・PHV 普及状況 2.3.1 図表2-3 は、世界全体での EV・PHV の保有台数の推移に関するグラフである。2011 年から急 速にその数が増加し、には全世界で EV・PHV の保有台数が 120 万台を突破している。その間、 毎年前年比約 2 倍の伸びでの推移である。国別でみると、米国が約20 万台と最も多く、次いで中 国、日本、オランダ、ノルウェー、フランス、英国、ドイツ、カナダと続く。2014 年から 2015 年にかけて中国の伸びが著しく、数年以内に米国を抜いて世界第一位のEV・PHV 保有国になる ことが予測される。 図表2-3：世界の EV・PHV の保有台数推移
出所：International Enegy Agency「Global EV Outlook 2016」
我が国におけるEV・PHV の普及状況と目標 2.3.2 図表2-4 は、我が国における EV・PHV の登録台数の推移である。2011 年に 26,394 台であっ たその数は、2015 年は 137,641 台にまで拡大している。我が国の自動車登録台数からすればその 絶対数は少ないが、EV・PHV の普及はまだ黎明期であり、今後の増加が予想される。 EV と PHV の比率であるが、2015 年を見ると EV が 80,511 台に対し、PHV が 57,130 台とな っており、EV：PHV の比率は 58：42 と EV の比率が高い。しかしながら、その比率を経年でみ ると、2011 年は 84：16、2012 年は 69：31、2013 年は 65：35、2014 年は 62：38 と推移して おり、PHV の比率が徐々に高まっている。
11 図表2-4：我が国における EV・PHV の登録台数 出所：一般社団法人次世代自動車振興センター 一方で、EV・PHV 車両の普及台数の目標について、2015 年 6 月 30 日に閣議決定された「日 本再興戦略改訂2015」では「2030 年までに新車販売に占める次世代自動車の割合を 5～7 割とす ることを目指す」とされている。このうちEV・PHV については目標が 20～30％となっている。 2016 年の我が国の普通乗用車、小型乗用車の新車販売台数は約 280 万台6であるため、仮に2030 年の新車販売台数を同数と見るならば、56 万～84 万台が EV・PHV が占めるという目標値であ る。 図表2-5：次世代自動車の新車販売実績と目標 2015 年（実績） 2030 年（目標） 従来車 73.5% 30～50% 次世代車 26.5% 50～70% － ハイブリッド 22.2% 30～40% － EV 0.27% 20～30% － PHV 0.34% － FCV 0.01% ～3% － CDV（クリンディーゼル） 3.6% 5～10% 出所：経済産業省『EV・PHV ロードマップ検討会報告書』,2016 , P.4 6 一般社団法人日本自動車販売協会連合会発表情報より
12 急速充電器の普及状況 2.3.3 EV・PHV の充電設備は基礎充電、経路充電に大別されるが、経路充電は長距離移動中の電欠 回避等を目的に、特定のエリアに集中することなく一定間隔で設置されることが望ましいとされ る。CHAdeMO 協議会の発表 によれば、2017 年 1 月現在で 6,935 カ所（基数では 7,204 基）に まで増加した。2009 年末の時点で 95 カ所であった急速充電施設数は、2014 年にかけて緩やかに 拡大してきたが、経済産業省の「次世代自動車充電インフラ整備促進事業」の推進等を通じて、 2015 年に入り急速充電施設数は大幅に上昇した。 図表2-6：急速充電施設数の推移 出所：CHAdeMO 協議会 一般財団法人電力中央研究所によるEV-OLYENTOR を使用したシミュレーションでは、約 30km 毎に充電器が設置されれば電欠は起きないとの結果が示されている。現在の状況は、計算 上平均26.5km あたりに一か所設置されている状況である。これは、道路の総延長距離（道路と は一般国道・都道府県道を指し、市町村道を除いたものとする）が18 万 4000km であり、これ を急速充電器の設置数で除すことにより急速充電器一カ所あたりの道路の距離数を求めたもので ある。計算上は電欠が発生する確率は低いことになる。 しかしながら、実際に県別に設置個所を見てみると30km を超える地域がある。図表 2-7 は、 都道府県別の総道路道（横軸）と充電器設置カ所数（縦軸）から急速充電施設の設置状況を表し た図である。各都道府県で一様ではなく、バラつきがあることが分かる。地域によっては空白地 帯が存在していることを示しており、EV・PHV ユーザーにとって電欠の不安を払拭できない。 従って、バラつきや空白地帯を解消するための更なる取り組みが必要と目される。
13 図表2-7：都道府県別の急速充電施設の設置状況 出所：EV・PHV ロードマップ検討会報告書 2016 年 3 月 普通充電器の普及状況 2.3.4 図表2-8 は、一般社団法人電動車両用電力供給システム協議会（通称：EVPOSSA）発表の交 流普通充電装置の累積出荷台数に関する推移である。普通充電器には、①電源プラグを充電コン セントに差し、充電用コネクタを車両の充電口に接続する「コンセントタイプ」、②充電器に充 電ケーブルが付属しており充電用コネクタを車に差し込むことで充電可能な「充電ケーブル搭載 タイプ」、③EV に蓄電した電気を家庭で利用（EV 側から見た放電）できるよう中継可能な「放 充電器タイプ（Vehicle to Home）」がある。このうち、2016 年 9 月時点で①コンセントタイプ が約56 万台、②充電ケーブル搭載タイプが約 2 万 5 千台である。コンセントタイプが多数を占 めているが、双方右肩上がりで増加している。
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図表2-8：交流普通充電装置出荷統計（累積出荷台数）
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ビジネスモデルにかかる調査
第3章
経路充電について課題整理 3.1 急速充電サービスにおける課題 3.1.1 現在の急速充電器の充電環境整備には、自動車メーカー各社が協調して設立された合資会社日 本充電サービス（以下、NCS）が大きな役割を担っている。NCS は、EV の普及を目的に、充電 器の設置推進、充電ネットワークの充実を図ることで、EV・PHV のユーザーにとって利便性が 高く、電動車両の機能が最大限生かせる充電環境づくり取り組むべく2014 年 5 月 26 日に設立さ れた。トヨタ自動車株式会社、日産自動車株式会社、本田技研工業株式会社、三菱自動車工業株 式会社、株式会社日本政策投資銀行、東京電力株式会社、中部電力株式会社の7 社が合計 1 億円 を出資している。また、NCS はプロジェクトファイナンスのスキームを用い、日本政策投資銀行、 横浜銀行、京都銀行、七十七銀行、中国銀行、百五銀行が総額89 億円のシンジケート・ローンを 組成している。 図表3-1：NCS の事業モデル 出所：第10 回日中省エネルギー・環境総合フォーラム（2016.11.26）発表資料より16 NCS の具体的な活動は、①EV の普及に必要な充電器設置促進活動の促進と、②充電設備利用 者の利便性の向上である7。 ①の充電器設置促進活動の促進においては、NCS が充電器（急速・普通）設置希望者に対し、 公的補助金8では十分にカバーできない充電器の設置費用や維持費用の一部を負担し、その代わり にNCS は充電器設置者から 8 年間の独占利用権を得る仕組みとなっている。充電器設置者の導 入・運用に関する金銭的な負担を極力少なくし、早期に一定数の急速充電器の設置を促進するこ とが目的である。尚、急速充電器設置の受付申請は2014 年 9 月 30 日に終了し 4,700 基が申請さ れた9。 ②の利便性向上に向けては、NCS 自身が EV 利用者に充電カードを発行し、充電施設の利用に かかる課金・決済を行うだけでなく、それまで自動車メーカー等が独自に展開してきた認証・課 金システムについても決済取次ぎの業務で連携することで、EV 利用者としては 1 枚のカードで 充電が可能な充電環境を整備している。 以上のように、NCS は我が国の充電インフラ整備に貢献し、一定の成果を挙げている。しかし ながら、経路充電インフラ整備では次のような課題も引き続き見受けられる。 1）収益性の確保 急速充電器の設置が進まない理由に、経済性確保が困難であるという点が挙げられる。急速充 電器の設置によるメリットとして、宣伝効果や集客効果など間接的な効果があるが、直接的な収 入は利用者からの充電サービスに対する料金のみとなる。一方で充電設備は導入の初期投資コス トが高額であり、施設運営者の負担が低くないとの指摘されている。また、メンテナンス等を含 めたランニングコストも一定レベル10で必要となるため、初期投資コストを含め、初期投資額を 回収できるまでの収入が十分に得られていない充電スポットが存在していると言われている。今 後、経路充電サービスが事業として継続できるためには収益性の確保が求められるが、収入の増 加には、利用頻度の向上や利用料金の見直し、費用の抑制には、初期投資の抑制、メンテナンス コストの管理、電気代の抑制などの取組みが必要と思われる。 7 CHAdeMO 協議会 第四回総会(2014)報告 「自動車 4 社充電インフラ普及支援プロジェクト」 8 「次世代自動車充電インフラ整備促進事業」による設置補助金 9 合同会社 日本充電サービス「日本充電サービス 一般提携契約の概要について」2015 年 4 月 10 次世代自動車振興センター「充電インフラ整備事業採算性等調査」によれば、道の駅に給食充 電器を設置する場合の、イニシャルコストは数百万円～1,000 万円超（国による補助金支援を 除く）、ランニングコストは年間数10 万円～100 万円とされている。
17 図表3-2：急速充電器のコスト（道の駅の事例） 出所：次世代自動車振興センター「充電インフラ整備事業採算性等調査」 しかしながら、収入の増加は容易ではない。図表3-3 は、一般世帯における（車種を問わない） 乗用車の利用状況に関する統計データである。主運転者の一週間あたりの使用頻度は平均4.9 日 であることから、これをもとに1 ヶ月あたりの使用頻度を求めると約 20 日ということになる。一 方で、同統計データによれば平均的な月間走行距離は350 ㎞／月（4,200km／年）であるため、 使用頻度で除算すれば一回あたりの走行距離は17.5 ㎞／程度に留まることが分かる。また、乗用 車の主な用途についても調査されており、「買物・用足し・他」が4 割強、「通勤・通学」が 3 割 弱と2 つの用途で大半を占めている。EV・PHV でも同様と想定すると、上述の利用スタイルで は家庭での基礎充電で十分に充電が足りると考えられ、経路充電の必要性は必ずしも高くないこ とが想定される。 図表3-3：一般世帯における乗用車の利用状況 主運転者の一週間当 り使用頻度 月間走行距離 主運転者の主使用用途 0・1 日 9％ ~300 ㎞ 61％ 仕事・商用 15％ 2・3 日 20％ ~600 ㎞ 17％ 通勤・通学 29％ 4・5 日 19％ ~1,200 ㎞ 18％ レジャー 15％ 6 日 14％ 1,201 ㎞~ 4％ 買物・用足し・他 42％ 7 日 38％ 平均 4.9 日 平均 350 ㎞ 出所：一般社団法人 日本自動車工業会『2015 年度 乗用車市場動向調査』より 収益性を求める場合、コスト削減と利用度向上（売上拡大）の二面性を追求する必要がある。 前者においては、充電器本体のコスト低減や修理・交換部品の標準化等の検討が必要である。ま た、平成28 年度次世代自動車充電インフラ整備促進事業として、充電器の設置促進を目的に、一 定の要件を満たす設置事業にかかる充電器等の購入費や設置工事費など対して国による公的補助
18 金支援が実施されており、導入の初期投資コストを軽減させる取り組みとして今後も継続が期待 される。後者については、事業者による利用者の使用状況に応じた料金体系の多様化、会員向け サービスの拡充などにより、潜在的な加入者の深耕が必要となろう。 技術面に言及すれば、超高速充電の登場が期待されている。これにより普通充電型の基礎充電 によって長時間自宅で充電するよりも、外出先で超高速充電を利用する方が短時間で充電が完了 するため、利便性の点で超高速充電方式での経路充電を指向するEV・PHV 利用者が増加するこ とも想定される。 図表3-4：次世代自動車充電インフラ整備促進事業の対象事業と補助率 対象事業 充電設備の購入費 充電設備の設置工事費 高速道路SA・PA 及び道の駅 充電設備設置事業 定額 定額 その他公共用 充電設備設置事業 １／２ 定額 共同住宅等 充電設備設置事業 １／２ （V2H 充電設備、又は蓄電 池付充電設備は２／３） 定額 工場・事業所 充電設備設置事業 １／２ 定額 注）事業ごとに補助金交付上限額が定められている。 出所：次世代自動車振興センター「次世代自動車充電インフラ整備促進事業補助金交付規定」 2) 稼働率の平準化 上述の収益性確保のためには、充電器ごとの利用頻度の向上が求められる。充電施設において 充電待ちが発生している状態は、充電器の稼働率を下げることになり、利用者だけでなく充電事 業者にとっても、好ましい状態ではない。車両の充電残量や近隣施設などの状況に依存するもの の、近隣充電施設へ利用者を適切に誘導するような仕組みが一般化されれば、複数の充電施設の レベルで見た場合の充電施設の利用頻度の平準化の可能性が期待される。例としては、携帯電話 の充電スポット検索アプリに充電タイマーを追加し、充電施設を探している人に対して検索した 充電施設の使用状況や残充電時間を表示するなどの機能が付加される11といった取り組みが進め られている。将来的には、一定の地域における充電需要に対し、充電施設がネットワーク化され てサービス提供されることで、重複投資の回避、既築施設の見直し、各種費用の抑制効果も期待 される。 11 アユダンテ株式会社が提供する携帯電話向けアプリ”EVsmart“プレスリリース ＜www.ayudante.jp/release/release150121.htm＞
19 図表3-5：携帯電話を利用した充電施設の情報提供イメージ 出所：第10 回日中省エネルギー・環境総合フォーラム（2016.11.26）発表資料より 3）充電マナーの遵守 今後、EV・PHV の利用台数が増加する可能性が想定されるなか、急速充電における充電待ち （いわゆる「充電渋滞」）が発生する充電施設の増加が予想される。具体例としては、充電が終了 しているにもかかわらず車両を放置している状況が充電マナー違反として問題視されており、マ ナー向上に向けた議論が利用者間で行われている12。充電後の放置は稼働率向上の妨げとなるた め、上述の携帯電話アプリのアラームや使用状況の共有機能などの活用や、自動車販売会社の啓 蒙活動を通じた、公共マナーとしての充電マナー向上が期待される。 普及に向けた参考事例 3.1.2 経路充電の普及に向けたビジネスモデルの検討にあたり、参考となる事例としてEV・PHV に 先んじて取り組みが進められてきた天然ガス自動車における充填ステーションの普及に向けた取 り組みついて触れる。また、沖縄県で独自に充電インフラの整備を進めてきた株式会社エー・イ ー・シーの事業経緯を概観する。 1) 天然ガス（CNG）自動車における充填ステーションの普及に向けた取り組み
天然ガス自動車とは、圧縮された天然ガス（CNG :compressed natural gas）を燃料とするエ ンジンを利用した自動車となる。天然ガス自動車の普及は、大きく石油に依存したエネルギー構 造からの多様化を進める効果やディーゼル機関に比べて排気ガス中の有害物質が少ないというこ とから環境貢献の効果が期待されている。 12 EV オーナーズクラブ ホームページ ＜ev-owners.jp/index.cgi＞
20 経済産業省の「エネルギー基本計画」（2014 年 4 月）においては、EV・PHV と同様の次世代 自動車として、普及拡大に向けたインフラ整備の重要性が示されており、車両重量が重く、一日 当たりの走行距離が長い貨物トラックやバスにおけるディーゼル車からの代替が奨励されている。 天然ガス自動車の普及が始まったのは1990 年代以降であり、CNG 自動車の開発と市販化、「東 京都ディーゼル車 NO 作戦」などのディーゼル車代替の政策が展開され、CNG 自動車の普及を 後押しした。しかし、その後のディーゼルエンジンの効率改善と環境規制対応に加え、燃料価格 差の縮小を受け、近年ではCNG 自動車の普及のペースに鈍化がみられる。 図表3-6：天然ガス自動車数とガススタンド数の推移（2016 年 3 月末） 出所：一般社団法人 日本ガス協会ホームページ これに応じて、天然ガススタンド数は2008 年の 344 ヵ所をピークに減少傾向にある。2015 年度末の天然ガススタンド数は 282 ヵ所に留まり、急速充電施設数の約 7,000 ヵ所に比べると少 ない状況にある。また、2016 年 3 月末の充填ガススタンド（282 ヵ所）のうち、ガス事業者が出 資などの形で関与したスタンドが全体の5 割強を占めている点が特徴となる。
21 図表3-7：天然ガススタンド（急速充填所）の種類(2016 年 3 月末現在)13 出所：一般社団法人日本ガス協会ホームページ 天然ガス（CNG）自動車の普及は、エネルギーセキュリティ向上や環境貢献の効果から期待が 高く、日本ガス協会では2030 年までのビジョンにおいて、輸送部門における CNG トラックの普 及と、充填スタンドのインフラ整備を目指す方針を掲げている。 ただし、今後の普及拡大に向けては、①車両価格、修理保守費用が高い、②一充填当たりの走 行距離が短い、③天然ガス供給インフラが少ない、といった課題が挙げられている。 図表3-8：天然ガス自動車の普及拡大に向けた課題 課題 対応策 ①車両価格、修理保守費用 が高い ・ 一般車両価格と差額への補助制度の継続。 ・ 商用車メーカーによる量産仕様車種の開発から市販化に向 けた動きを促進させる。 ・ 搭載タンクの規格標準化による低価格化の実現。 ②一充填当たりの走行距離 が短い ・ 搭載タンクの軽量化・大容量化に向けた素材研究。 ・ 超高効率天然ガスエンジン（Dual Fuel Compression
Ignition: DFCI ）の技術開発を促進する。 ③天然ガス供給インフラが 少ない ・ 関連規制（消防法、高圧ガス保安法、ガス事業法、都市計 画法等）の緩和を進める。 ・ 既存のガス施設の機能拡充により、スタンド設置費用の低 減を図る。 ・ 軽油に比べた燃料価格差を確保する。 出所：一般社団法人 日本ガス協会「天然ガス自動車の普及に向けて（2016 年度版）」他 より作成 このような現状に対して、日本ガス協会は2030 年ビジョンにおいては、天然ガス自動車の普 及展開を掲げており、天然ガス自動車の普及ロードマップでは、荷主や運送事業者、スタンド事 13 一般社団法人日本ガス協会によれば、天然ガススタンドは急速充填所以外にも、事業所に設置 され1 台に数時間をかけて充填する昇圧供給装置（小型充填機）が 447 台普及しているが、本 調査では急速充填所のみを対象とする。 146 51.80% 99 35.10% 37 13.10% 282 種類 設置箇所数 (比率) 自家用充填所 合計 天然ガススタンド(一般資本) 天然ガススタンド(ガス事業者関与)
22 業者の協力の下、天然ガス自動車と天然ガススタンドを計画的に普及させることにより、天然ガ ススタンドの利便性向上や安定化を図ることを、今後の取り組みの一つとして挙げている。同協 会は、物流拠点を中心に大型のガススタンドの建設を進めることで、累積の天然ガススタンド数 を、2020 年までに 260 箇所、2030 年までに 1,000 箇所とする計画を立てている。 図表3-9：天然ガス自動車の普及計画及び天然ガススタンドの整備計画 出所：一般社団法人 日本ガス協会「天然ガス自動車の普及に向けて（2016 年度版）」 利用主体となる輸送事業者にとって、天然ガス自動車やスタンドを導入することの経済的なメ リットは、軽油を利用したディーゼルエンジンのトラックに対する、CNG を燃料とする CNG ト ラックのコスト競争力となる。競争力確保には、まず車両の性能差や価格差の縮小に向けた自動 車メーカーの研究開発が求められる。また、ランニングコスト面では軽油とCNG の燃料価格差 を一定金額以上確保することが重要となり、このためにはLNG 安定供給だけでなく、LNG 受入 基地からスタンドまでの輸送費、スタンドの設置投資額など関連事業者間の協力が必要となる。 さらに、天然ガススタンドの整備に向けては、設置にかかる制約の低減に向けて、関連規制（消 防法、高圧ガス保安法、ガス事業法、都市計画法等）の緩和が進みつつある。またスタンド経営 の安定化については、既存のガス施設やガソリンスタンドとの併設を認めるなどの、スタンド設 置費用の低減に向けた動きが進められている。また、政府からは、自動車購入にかかる助成や優 遇税制だけでなく、ガススタンドに対しては、一定規模（1 基の取得価額 4,000 万円）以上の天 然ガス供給設備の固定資産税の課税標準額を最初の3 年間は 3 分の 2 とするなどの優遇税制も整 備されている。 日本ガス協会は、CNG 自動車の普及発展に向けては、天然ガス自動車と天然ガススタンドを計 画的に普及させることとし、スタンドの経営安定化については設置費用の低減に向けた規制緩和 と、既存燃料との価格差の確保が必要となることをビジョン内で掲げている。この点では、EV・
23 PHV の経路充電施設においても収益性確保が課題となる点で類似しており、ガス事業者がガスス タンド事業に関与している様子を見ても、自動車メーカーや電力事業者など裨益の大きい事業者 がインフラ整備に今後も関与していくことが期待される。 2) 沖縄における株式会社エー・イー・シーによる充電インフラ整備の事業経緯 2011 年から沖縄県において、株式会社エー・イー・シー（本社：沖縄県那覇市、代表取締役： 國場幸一、設立：2010 年 3 月、以下 AEC）は、EV レンタカーの普及に向けた急速充電器のネッ トワークの形成を進めてきた。この取り組みは、県内のレンタカーにEV を導入するという沖縄 県が推進する取り組みに併せて、AEC が EV 用急速・中速充電器の設置・運営・管理を事業化し、 レンタカー向けた充電設備を沖縄本島内に50 台程度設置し、EV 導入の普及促進（想定台数 1 万 6 千代）を図るという目標を掲げたものであった14。 背景には、那覇商工会議所の次世代エネルギービジョン検討委員会が提唱していた事業構想の 一環として観光客が利用するレンタカーのEV 化を促進する計画があり、2011 年より EV レンタ カーを導入し、2020 年には沖縄県内のレンタカーの約１割に当たる 2,500 台の導入を目指すとい う目標もあった15。 その後、2011 年 1 月には、レンタカー事業者 3 社に対し EV 220 台のリースが開始され計画が 開始された。併せて、AEC は 2011 年 2 月より急速充電課金システム事業を開始した。AEC が 提供した急速充電課金システム（以下、E-Quick）は、先ず利用希望者が、レンタカーを借りる 際、AEC との間で充電サービス契約を締結して利用カードを発行してもらう（利用料 2,000 円）。 AEC は利用者が急速充電器で充電する度に充電代 500 円を課金し、レンタカー返却時に、充電代 課金分の清算を行うという仕組みであった16。事業開始直後の「エコリゾートアイランド沖縄推 進事業実施報告書」（2011 年 3 月 沖縄県文化観光スポーツ部観光政策課）によれば、EV の利用 者の6 割強が充電設備の整備状況に不安を感じたとしており、充電設備の整備が期待された。 事業開始後1 年となる 2012 年 1 月時点では、AEC が 18 ヵ所 27 基の急速充電器を設置したほ か、ホテルや観光施設等にも普通充電器が導入され、レンタカー事業者もEV レンタカーの料金 をコンパクトカーと同程度にまで下げたものの、EV レンタカーの稼働率はそれほど高まらず低 位に推移した。その後の2014 年 1 月には EV のリース期間満了に伴い、大半の EV レンタカーは レンタアップ車として売却されることでEV レンタカー数は大幅に減少した。 14 伊藤忠ネクサス株式会社 ニュースリリース「沖縄県の電気自動車充電インフラ整備会社 株式 会社エー・イー・シーへ出資する件（2010 年 5 月 21 日）」 ＜www.itcenex.com/newsrelease/2010/pdf/100521.pdf＞ 15 琉球新報サイト「電気自動車、県内でも普及拡大へ「エー・イー・シー」設立」2010/4/23 ＜ryukyushimpo.jp/news/prentry-161217.html＞ 16 日本経済新聞 「EV レンタカーの導入、沖縄で加速」（2011 年 7 月 11 日）
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図表3-10：沖縄における EV 観光ツアー構想
出所：沖縄県EV 普及促進協議会 「EV 観光の楽園 沖縄」
2015 年 10 月 30 日には E-Quick 充電サービスは終了し、撤去が開始された17。同時期の現地
の充電環境18としては、県内の急速充電スポット53 カ所（全充電スポット 118 カ所）のうち、
E-Quick カードで認証を行う急速充電スポットは 22 カ所（日産 ZESP /EVSP 会員は無料のディ ーラー2 カ所を含む）と部分的であり、自動車販売店やコンビニエンスストア等に、自動車メー カーやNCS 系の急速充電システムが設置されたことや、EV レンタカー数も大幅に減少したこと から、大きな混乱には至らなかった。 稼働率が高まらなかった想定理由として、AEC の事業では、顧客となるレンタカー利用者が主 に観光客に限定され、馴染みのない土地で充電設備の整備状況に対する不安があったのではない かと想像される点や、短い滞在期間に対しEV レンタカー料金に加え AEC システムの利用カード 発行にかかる利用料（2,000 円） の負担が考えられる。また、既に EV を所有する観光客は、自 身の経験に基づき、宿泊先での基礎充電による充電や、自動車販売店やコンビニエンスストアで 自動車メーカーやNSC が提供するサービスで代替可能と判断されたことも想像される。導入した 充電設備の維持管理コストは固定的に発生することから、同社は収支性の確保が困難になったと みられる。残念ながら同社は事業を清算する流れとなった。 17 琉球三菱自動車販売株式会社「E-Quick 充電サービス終了のお知らせ」 ＜www.ryukyu-mitsubishi.co.jp/3122.html＞ 18 沖縄県 「電気自動車充電マップ掲載施設一覧 2015 年 6 月 29 日現在」 http://www.pref.okinawa.jp/site/kankyo/seisaku/kikaku/documents/h270629_evdata.pdf
25 前述のように、NCS が提供する充電システムでも、プランに加入しない場合に、プラン加入者 に比べて割高な利用料金19を負担することで、ビジター充電が可能となっている。AEC の事業に おいても、契約時のカード利用料（2,000 円）や一回当たりの課金（500 円）と料金水準は異なる ものの、基本的には観光客がEV レンタカーを利用し、AEC と契約した月にしか収入が発生しな いフロー型収入モデルとなる。充電事業者が経路充電サービスを展開する場合には、充電設備の 投資にかかる減価償却や施設の維持管理コストなどの固定費が費用割合の多くを占めると言われ ている。AEC ようなフロー型収入モデルで、固定費負担を賄うためには、一定数の新規利用者を 継続的に確保する必要があり、事業の安定性・継続性を確保することは難しいことがAEC の事例 から確認される。 このため、現在EV・PHV 利用者の 30％程度に留まるとされている充電サービスへの加入率を 高めることは、充電サービス事業の安定性・継続性の確保の点から非常に重要であり、将来的に 事業の安定性が確保されるまでは、継続して事業関係者間でのリスク負担の調整が検討されるこ とが必要と考えられる。 19 充電容量の80％までを充電できるとされる 30 分間で充電した場合、ビジター向け料金プラン では一回の充電あたり1,500 円（最初の 5 分間は 250 円、その後毎分 50 円であることから、 250 円＋25 分×50 円＝1,500 円）が課金されることになる。
26 急速充電の事業環境にかかる規制の状況 3.1.3 急速充電施設の普及拡大に向けた大きな課題とされていた“一需要地二引き込み”は、2012 年 に規制緩和が図られている。 「電気自動車専用急速充電器の同一敷地内複数契約を可能とする特別措置」により、急速充電 器を新設する際に、一定要件を満たす場合には、設備の設置部分を一需要場所として、 同一敷地 内において複数契約が可能となった（一需要地二引き込み：2012 年 4 月 1 日より適用） 。 こ れにより 受電設備（キュービクル）の新設が不要となり、別事業者による急速充電器の設置が可 能となっている。 図表3-11：一需要地二引き込みによる急速充電器の設置 出所：経済産業省 資源エネルギー庁 その他、急速充電施設の運営に関連する主な規制としては、計量法と火災予防条例が挙げられ る。以下、各規制の関連部分を示す。 【計量法】 電気料金を受益者である充電設備の利用者に課金する方法として、使用電力量に応じた従量課 金や充電時間・回数に応じた定額課金がある。使用電力量に応じた従量課金は、受益と負担の関 係が明確となるものの、計量法に基づく検定に対応した電力量計（メーター）を使用しなければ ならないという制約がある（計量法）。一方、充電時間・回数に応じた課金の場合には、メーター の設置は不要となる。 【火災予防条例】 2012 年 12 月以降、急速充電器の設置には、各市町村の定める火災予防条例の安全対策を順守 する必要があるが、対策内容の最終判断は所轄の消防署により異なり、事前確認が必要となる。
27 電動車両の蓄電池の大容量化の見通し 3.1.4 EV 購入にあたり消費者の懸念材料として、１充電当たりの走行距離に対する不安がある。こ のため電動車両の普及に向けては、１充電当たりの走行距離の大幅な伸長が期待されており、自 動車用二次電池の大容量化が求められている。 現在、EV に用いられる自動車用二次電池にかかるロードマップとしては、国立研究開発法人 新エネルギー・産業技術総合開発機構(NEDO)が 2013 年に改訂した「二次電池技術開発ロードマ ップ」が存在する。本改訂では、目標値の見直しだけでなく、電池搭載重量の目標値や、「5 年・ 10 万 km」の性能保証を満たすカレンダー寿命及びサイクル寿命の目標値などが追加された。 図表3-12：自動車用二次電池にかかるロードマップ 出所：国立研究開発法人新エネルギー・産業技術総合開発機構 「二次電池技術開発ロードマップ」 EV 用車両諸元の走行距離を見ると、現在は 120～200km であるところ、2020 年頃には 250～ 350km、2030 年頃には 500 km 程度、2030 年以降は 700 km 程度が目標値となっている。現在、 自動車ユーザーが求める１充電当たりの走行距離は、350 km 以上となっており20、今後も目標値 に沿った走行距離の伸長が求められる。 走行距離伸長のためには搭載される充電パック容量の拡大が必要となるが、同時に走行性能の 面からは搭載重量の軽量化が求められる。このために、目標値には求められる重量エネルギー密 20 デロイト トーマツコンサルティング合同会社「2015 年次世代車に関する消費者意識調査結果」
28 度の値が、現在の60～100Wh/kg ら、2020 年頃には 250Wh/ kg 、2030 年頃には 500Wh/ kg 、 2030 年以降は 700Wh/ kg として設定されている。 現在、これら目標の実現に向けては、国立研究開発法人新エネルギー・産業技術総合開発機構 （通称：NEDO）により 2 つの研究開発が進められている。そのうち、2012 年度から取り組まれ ている「リチウムイオン電池応用・実用化先端技術開発」においては、現在、EV・PHV におい て主に搭載されているリチウムイオン電池を対象に、2020 年頃に求められる性能を満たすべく、 高容量化（重量エネルギー密度の向上）、耐久性向上、低コスト化に向けた要素開発が進められて いる21。 ただし、リチウムイオン電池は技術的な性能限界から、ガソリン車と同等の走行距離の実現（現 在の5 倍のエネルギー密度の確保）は困難であるとされ、「革新型蓄電池先端科学基礎研究事業」 （2009～2015 年度）に続き、2016 年度からは「革新型蓄電池実用化促進基盤技術開発」が実施 されている22。本プロジェクトでは、革新型蓄電池の開発・製造に展開可能な解析技術の確立と、 目標エネルギー密度を得る可能性のある革新型蓄電池を対象とした実セルの試作・評価という2 つの研究開発テーマについて、2018 年度末の中間目標と 2020 年度末の最終目標を設定しており、 車載用蓄電池として実用化が期待されている。 21 NEDO リチウムイオン電池応用・実用化先端技術開発事業 事業プロジェクト概要 ＜www.nedo.go.jp/activities/ZZJP_100063.html＞ 22 NEDO 革新型蓄電池実用化促進基盤技術開発 事業プロジェクト概要 ＜www.nedo.go.jp/activities/ZZJP_100121.html＞
29 超高速充電の可能性 3.1.5 充電時間の短縮化は、電動車両の普及に向けた主な課題の一つであるが、走行距離伸長のため の電池大容量化に伴い、充電時間はさらに長時間化することが懸念される。 これに対応するため、急速充電器は高出力化を進める方向にあり、現在の最大出力の50kW を 超える150kW の急速充電器の仕様検討も進められている。 図表3-13：急速充電器出力の大容量化に向けたロードマップ 出所：CHAdeMO 協議会 総会 2016 資料（2016 年 6 月） 急速充電にかかる課題の一つに、ガソリンの給油時間に比べて、長い充電時間が必要になると いう点がある。ガソリンスタンドにおけるガソリン給油速度は毎分30~45L であり23、僅かな所 要時間で給油が完了する。これに対し、自動車メーカーによればCHAdeMO 規格に則った充電器 の仕様上、最大出力となる50kW 急速充電器を利用した場合、バッテリー残量の警告灯が点灯す る低残量状態から充電容量の80%までの充電時間目安は、約 15 分から 30 分とされている24。た だし、既存の急速充電施設には出力が50kW を下回るものが多数存在し、同様に充電を行う場合 には目安以上の時間が必要となっている。今後、航続距離の伸長に向けて車載電池の大容量化が 進めば、充電容量の80％まで充電するには、さらに長い充電時間が必要となることが懸念されて いる。 23 総務省消防庁危険物保安室 「セルフスタンドにおける給油時の安全確保に関する検討会報告書」 （2007 年 3 月） 24 電気自動車メーカーのテスラではテスラ車両専用に、「スーパーチャージャー」という最大出 力120kW の急速充電器を国内にも 14 ヵ所設置（2017 年 3 月現在）しているが、対応車両が 限定されることから本調査では取り扱わない。
30 充電時間の短縮に向けて、急速充電器の高出力化の議論がCHAdeMO 協議会において進められ ている。今後、現在の最大出力規格(50kW:125A,500V)に比べて、3 倍の最大出力 （150kW:350A,500V）が可能となる急速充電器の仕様策定を進める計画となっており、自動車メ ーカー、充電器メーカーなどの関係者が連携して検討を進めている状況にある。ただし、実際に 高出力化された急速充電器を普及させるためには、既存の急速充電施設のが収益性の確保が課題 として挙げられており、経済性の面からクリアすべき課題が想定される。将来的に高出力化され た急速充電器が市販された場合に、市販当初より急速充電器を含む機材価格が既存の機材に比べ て低廉化することは想定し難く、施設運営者としては初期投資負担が増加することが懸念される。 また、急速充電器の最大出力が150kW 化することで、施設運営者の電力契約が 50kW 未満の 低圧引き込みであった場合は、50kW 以上の高圧引き込みに変更する必要がある。これにより電 気料金負担については、低圧受電に比べて基本料金単価が増加するため基本料金が増加し、電気 料金に占める固定的な負担が増加する。また高圧受電環境の整備には、施設運営者側が高圧受電 装置（キュービクル）を整備し、電気主任技術者を選任する必要があるなどコストの増加が見込 まれる。さらに、利用者あたりの充電時間が短縮されることに伴い、充電施設の稼働率が低下す る可能性もあり、施設運営者として稼働率の平準化のための施設の再配置といった対応が必要と なる。また、毎分ごとに設定されている充電料金も、車両利用者の反応を踏まえながら、料金体 系の見直しを進めていくことが求められる。 以上の点から、高出力急速充電器が市販された場合にも、新設される急速充電器が一斉に 150kW に切り替わるわけではなく、施設運営者、充電器メーカー、自動車メーカー、利用者など ステークホルダーの判断により、既存の20kW から 50kW も含め多様な充電器が併設されて行く 可能性が見込まれる。
31 基礎充電の課題整理 ～全体考察～ 3.2 我が国の居住状況および新築住宅・新築マンションの供給状況 3.2.1 現在、EV・PHV ユーザーの 9 割以上は戸建て住宅の居住者であり、共有住宅の居住者は 1 割 未満と言われている。一方で、我が国の住宅は、共同住宅が2,209 万戸と住宅全体の 4 割以上を 占めており、戸数も増加傾向にある25。このため今後のEV・PHV 普及を目指すにあたり、共同 住宅に居住する消費者がEV・PHV を購入しやすい環境を推進する必要性がある。 共同住宅の中でも、分譲マンションは、年間約12 万戸の新築物件に加え、大規模修繕が行われ るマンションが年間35 万戸あるとされ26、分譲マンションへの充電設備の導入増加が今後の充電 インフラ拡大のキーになると考えられる。尚、分譲マンションへの充電器導入の増加が目下の目 標ではあるが、長期的な目線で捉えれば賃貸の共同住宅への導入も大きな課題となる。 図表3-14：EV・PHV 所有者の居住状況 出所：総務省『平成25 年住宅・土地統計調査結果』 25 総務省統計局『平成25 年度 住宅・土地統計調査結果』,2015 26 経済産業省『EV・PHV ロードマップ検討会報告書』,2016 ,p.10 一戸建て 2,860万戸 （54.8%） 共同住宅 2,209万戸 （42.4%） その他 （長屋建て 等） 一戸建のうち 持ち家, 2,630万戸 共同住宅の うち持ち家, 547万戸 居住世帯 のある 住宅数 5,210万戸 EV・PHV 所有者の 90％以上(推定) 一戸建て居住者 EV・PHV 所有者の 10％未満(推定) 共同住宅居住者
32 検討に先立ち、基礎充電の主な設置場所となる戸建て住宅とマンションの新築供給の動きを概 観する。 戸建て住宅の新設住宅着工戸数の推移をみると、1990 年代末から 2000 年代末にかけて、着工 戸数は年間100 万戸を上回る水準で推移してきたが、2005 年以降の耐震偽装問題や建築基準法の 改正、および2008 年のリーマンショックに端を発した金融危機を経て、その後は 100 万戸以下 の水準に留まって推移している。このうち着工戸数に占める持ち家の割合は6 割程度で、近年は 50 万戸を維持している。 図表3-15：新設住宅着工戸数の推移 出所：国土交通省『住宅着工統計』 都道府県別に見ると、首都圏、中京圏と近畿圏の３大都市圏において、全体の約半分が着工さ れている。 図表3-16：都道府県別新設住宅着工戸数（平成 27 年度） 出所：国土交通省『住宅着工統計』
33 また、共同住宅のうちマンション27は、効率的な土地利用、都心の利便性に対する評価から過 半数が首都圏で着工されている。推移をみると、戸建て住宅と同様に2000 年代末までは、20 万 戸程度の水準を維持してきたが、その後は10 万戸程度で推移している。 図表3-17：新設マンション地域別着工戸数の推移 出所：国土交通省『住宅着工統計』 既築のマンション数は増加しており、国土交通省の推計によれば2015 年末のマンションスト ック数は623 万戸に達している。マンションの大規模修繕は約 10～15 年周期28で実施されること から、充電環境の整備に向けた潜在的な可能性が見込まれる。 図表3-18：全国のマンションストック数の推移 出所：国土交通省『全国のマンションストック数』 27国土交通省『住宅着工統計』では、マンションとは、鉄骨鉄筋コンクリート造、鉄筋コンクリ ート造又は鉄骨造の分譲共同住宅としている。 28国土交通省社会資本整備審議会『分譲マンションストック 500 万戸時代に対応したマンション 政策のあり方について(答申)』,2009 ,p.4
