タクシーの計画的な減車が利用者，社会に及ぼす影響に関する研究

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タクシーの計画的な減車が利用者，社会に及ぼす影響に関する研究

田口健太郎・吉田聡・佐土原聡

Preliminary survey of fleet size effects on

"Ond day experiment of reducing taxis"

Kentaro TAGUCHI, Satoshi YOSHIDA, Satoru SADOHARA

ABSTRACT: The oversupply of number of taxis has caused serious effects on the availability and quality of service as well as on the economic viability of the taxi business. It is expected that a taxi user, a driver, a taxi company and society will be profited, if we can properly fleet size control of taxis without reducing their convenience. In this paper, we tried to estimate how taxis move and where the oversupply has occurred in Tokyo. As per the analysis of GPS data collected by the taxi probe by using GIS, number of vehicles can forecast beforehand the impacts on taxi user's waiting time, empty car congestion, accident and fuel consumption. As for the results of this research, it is scheduled to be verified later by a large-scale social experiment.

Keywords:

タクシー・プローブ

(taxi probe),

車両規模

(fleet size),

需給調整

(Demand-Supply Adjustment)

１．はじめに

タクシー市場に関する国際的な既存調査では，

過去の参入規制緩和によってタクシーの車両規模が増加したことが報告されている(Annex, J., 2003)．アメリカ，カナダの 43 の地域を対象とした調査では，流し市場，タクシー乗り場市場における供給過剰は，乗務員やサービスの質の低下をもたらすことが指摘されている(Schaller, B., 2007)．現在では，主な先進国では地域を管理主体としたタクシーの需給調整が行われているが，日本では交通圏レベルでの需給調整の方法論に関して検討の余地がある．本研究では大量に得られたタクシー・プローブ情報をもとに下記の２つに取り組むことを目的とする．

1) 東京都において，どのようにタクシーが利用されているのかを地理情報システム（GIS）を活用して分析し，実車時間，走行時間の要因となる地域特性を把握する．

2) 単位時間あたりの乗車数（人／時），タクシーの需要量と空車の供給台数（台／時）とを比較することによって，現状の主要道路に関してどこで供給過剰が生じているのかを分析する．

今後，社会実験を通じて検討した内容の妥当性を検証する予定である．

２．タクシー・プローブ・データの概要プローブカーは，自動車を移動体の交通観測モニタリング装置と捉え，きめ細かな交通流動や交通行動，位置情報，車両挙動さらには気候や自然に係わる状況をモニタリングする車両と定義される．GPS 搭載タクシー車両の場合，タクシーの車両測位情報・メータ器など車両動態情報を継続的に収集することが可能である．

対象地域を東京特別区・武蔵野・三鷹地区として，複数タクシー事業者から日時，車両番号，

車両の緯度・経度座標，空車，実車，その他

（タクシーが稼働していない状態など）の３つのメータ器状態，走行速度が記録された原データを入手して加工し，GIS で利用可能なポイントデータを作成した．

田口健太郎：240-8501 横浜市保土ヶ谷区常盤台

79-7 横浜国立大学大学院環境情報研究院佐土原研究

室TEL：045-339-4247 FAX：045-338-1016 Email:[email protected]

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３．実車時間，走行時間の要因となる地域特性の把握

３．１．集計方法

実車時間，走行時間と地域特性との相関係数を求めるために，各メッシュにおける 14 種類の建物の用途別延べ床面積，主要駅の一日平均乗降数の総和，主要道路の総延長を集計した．駅の一日平均乗降数は JR 東日本のデータを用いた．

2009 年 2 月 1 日から 2 月 7 日までの一週間を分析対象期間としてサンプル車両 1000 台をランダムに抽出し，対象地域を 500m メッシュに分割し，各メッシュを起点・終点とする実車時間の総和，各メッシュの走行時間の総和を集計した．

実車時間はメータ器状態が実車時の時間である．走行時間は走行時（メータ器が実車時・空車）の時間であるが，データの都合上，空車時の正確な時間を求めることができないため，実車・空車であった GIS 上のポイント密度を各メッシュに関して集計したものを走行時間の代わりとして用いた．

３．２．地域特性の把握

実車時間，走行時のポイント密度をそれぞれ時帯別に集計し，地域特性との相関係数を求めた

終電直後しばらく（1〜3 時），J 夜中から明け方

-0.2 -0.1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6

A B C D E F G H I J

時間帯相

関係数

官公庁教育文化厚生医療事務所

商業宿泊遊興スポーツ興行住商併用

専用住宅集合住宅駅乗降数主要道路

図１．メッシュを起点とする実車時間との相関

-0.2 -0.1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6

A B C D E F G H I J

時間帯相

関係数

図２．メッシュを終点とする実車時間との相関

-0.2 -0.1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5

A B C D E F G H I J

時間帯相

関係数

図３．走行時のポイント密度との相関

（

3

〜

5

時）の

10

種類とした．メッシュを起点とする実車時間に関しては，商業施設，駅乗降数，

宿泊施設とやや相関が存在しており，午後以降，

商業施設の多い地域から乗車する利用者が増加する傾向が見られる．メッシュを終点とする実車時間に関しては，相関係数の値は低いものの傾向としては終電直後しばらくの時間帯に集合住宅にて降車していると思われる．走行時のポイント密度に関しては，無相関に近かった主要道路との相関の値が向上していることから，空車時に主要道路を流してタクシーが地域間を移動している状況を想定できると考える．

４．供給過剰の地域的な分析４．１．集計方法

単位時間あたりの乗車数（人／時），タクシーの需要量と空車の供給台数（台／時）とを比較することによって，どこで供給過剰が生じているのかを地域的に分析する．

タクシー市場は，流し市場，タクシー乗り場市

場，無線配車市場の三種類が存在する．大都市で

は流し市場とタクシー乗り場市場は全体の

9

割を

占めている．実際に配車指示を行う際は，どの道

路を流せばよいかといった具体的なルートに関す

る指示が重要であると考えるため，主要道路を集

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計単位とした分析を行う．

2009 年 1 月〜3 月末までの月曜日朝 6 時〜火曜日朝 6 時までのうち，祝日を除外した 12 日間を分析対象期間としてサンプル車両 1000 台をランダムに抽出した．月曜日に関して集計を行ったのは，タクシーの稼働率の変動が平均値に近く，今後の一日減車を行う際の候補曜日として想定されているからである．

主要道路の間の交差点から交差点までの道路区間の両車線（2927 か所）に関して，単位時間あたりの乗車数（人／時）を集計した．道路区間を空車が通過したかどうかを検出するプログラムを作成し，空車の通過頻度をカウントすることによって単位時間あたりの空車の供給台数

（台／時）を求めた（図４）．

空車の到着率λ，空車の供給台数 n，空車の平均通過間隔 T（秒）は次のような関係となる．

3600 / n

2 1

1

n t t

T t L ⁿ

t2 t₃

t1

図４．道路区間の供給台数，平均通過間隔４．２．平均通過間隔の分布

サンプルの日平均稼働台数

815（台）に対して，

対象地域の稼働台数を求めた結果

33,748

（台）であった．サンプル車両にて集計した供給台数を約

41.4

倍することによって実際の供給台数を推定した．甲州街道，山手通り，明治通りの３か所に関して，歩道橋の上から空車タクシー20 両が通過するのに要する時間を計測し，平均通過間隔を求めた．サンプル拡大によって得られた平均通過間隔の推定値と実測値を比較した（表１）．

表１．平均通過間隔の推定値と実測値の比較

推定値

（秒）

実測値

（秒）

甲州街道下り８２７

甲州街道上り１７７

山手通り内回り１８４１

山手通り外回り１２６０

明治通り渋谷方面５２１

明治通り古川橋方面４７１６

平均値１７２９

おおむね１分以内のずれであるが，平均値を比較すると実測値が長くなっている．それぞれの平均値の比を用いて単位時間あたりの補正後の待ち時間を次式のように補正した．

17 29 3600

空車の通過頻度

補正後の推定値

補正後の推定値を用いて 0 時台の都心の主要道路では通過間隔が平均 240 秒以内となっており，周辺の主要道路では 480 秒以上の場所も存在している（図５．）．それぞれの道路の需要がどの程度であるかを考慮することによって，利用者の待ち時間を推定することも考えられるが，

乗車数に対して空車の供給台数が十分に大きいならば，利用者が待ち行列に並ぶことは考えにくいため，平均通過間隔は利用者の待ち時間にほぼ等しくなると思われる．

図５．平均通過間隔の分布（0 時台）

４．３．乗車数，供給台数の比較

各道路区間の乗車数，空車の供給台数の全道

路に関する平均値を時刻別に求めた．需要がピ

ークとなる時刻であっても，全道路の平均供給

台数が平均利用者数をはるかに上回っているこ

とがわかる．平均して乗車数の約 11.5 倍の空車

が供給されていることがわかった．

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0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 1 5 16 17 18 1 9 20 21 22 2 3 乗車数（人／h）供給台数（台／h ）

図５．乗車数と供給台数の全道路平均乗車数の 11.5 倍以上の空車が供給されている道路は供給台数の多いと考えられるため，そのような道路だけを抽出した（図６）．商業施設などが多い地域においても供給過剰となっていることがわかる．

図６．平均よりも供給台数の多い道路と商業施設（左上から 8 時，14 時，19 時，23 時台）

５．まとめと今後の展望

東京都において，どのようにタクシーが利用されているのかを分析した結果，商業施設，

宿泊私設，駅乗降数などが実車時間に影響を与えていると考えられる．

単位時間あたりの乗車数（人／時），タクシーの需要量と空車の供給台数（台／時）とを比較することによって，現状の主要道路に関してどこで供給過剰が生じているのかを分析した．東京では一日だけ減車を行う社会実験の実施が予定されている．今後，待ち時間などの利用者利便性を考慮した計画的な減車方法へと発展させたい．

参考文献：

１．Annex J（2003）Impact of taxi market regulation - an international comparison, office of fair trading, UK 7-14.

２． Bruce Schaller (2007) Entry Controls in Taxi Regulation Implications of US and Canadian experience for taxi regulation and deregulation, Transport Policy 14 490-506.１．

タクシーの計画的な減車が利用者，社会に及ぼす影響に関する研究