のりあいタクシーのルート設定に関する考察
著者名(日)
神力 潔司
雑誌名
社会文化研究所紀要
巻
69
ページ
75-92
発行年
2012-03
URL
http://id.nii.ac.jp/1265/00000423/
神 力 潔 司
１．はじめに ２．コミュニティ交通の動向 ２−１．コミュニティバスと乗合タクシーの定義 ２−２．北九州市におけるおでかけ交通 ３．研究 ３−１．人口と高齢化率 ３−２．地形 ３−３．乗用車保有状況 ３−４．商業の推移 ３−５．枝光やまさか乗合ジャンボタクシーの運行状況 ４．結論 ５．今後の課題 １．はじめに 交通利用者の利便性の向上を目指し、平成14
年２月より乗合バス事業におけ る需給調整規制の廃止、運賃や料金の上限認可制度の導入等を目的とした改正 道路運送法が施行された。このことにより、高い収益性を確保可能な地域では 公共交通サービスの多様化が促進されている。しかし、少子高齢化が進む地域 においては、退出の自由化にもとづく不採算路線の廃止によって生活交通の確 保が困難な地域が多く出現している状況である。この対応策として、平成18
年 には改正道路運送法が施行され、コミュニティバス、乗合タクシー等の普及促 進や市町村バスやNPO
によるボランティア有償運送の制度化が図られた。 このような背景のもと、北九州市では 日常生活の移動手段の確保 を目的に「おでかけ交通」の運行が開始された。 本研究は、北九州市内で実施されているおでかけ交通の中でも八幡東区で実 施されている「枝光やまさか乗合ジャンボタクシー」に関してその実態を調査 し、事業として運行を継続している要因の中でも運行ルートの設定に着目した ものである。もって、少子高齢化地方都市の中心市街地の活性化に貢献する生 活交通（コミュニティ交通）の持続方策の一助としたい。 ２．コミュニティ交通の動向 少子高齢化の到来とともに、既存バス路線の廃止に伴いコミュニティ交通へ のニーズは今後ますます高くなることが予想される。しかし、利用者総数の減 少を大きな要因として廃止された路線をそのまま補完するのみでは事業性の確 保が困難であることは容易に想像できる。よって、多くの地域で運行されてい るコミュニティ交通は自治体による支援を仰がざるを得ない状況となってい る。 さらに、近年のコミュニティ交通には公共交通空白地帯の対策のみならず、 中心市街地の活性化とともに環境への配慮を含めた多様な移送形態の中から、 地域に最適な形態を選択し、他の交通事業との連携や組み合わせにより、これ まで以上に効果的な交 通環境を常に地域の状 況とともに変化をさせ つつ持続していくこと が求められている。 そこで、鉄道や地下 鉄（軌道）、路線バス な ど の 公 共 交 通 と コ ミュニティ交通と言わ れるコミュニティバス や乗合タクシー、デマ ンド交通（乗合バス） 図
2-1
移送密度と利用者特性からみた生活交通の分類など生活交通の種類を整理すると図
2-1
のようになる。１ ２−１．コミュニティバスと乗合タクシーの定義 「コミュニティバス」は、一般的に従来の事業者主体のバス事業と性格を異 にし、主に市町村が主体的に関わり運行されるバスサービスを意味する場合が 多い。今のところ、特に体系的に整理され、定義づけられたものはない。そこ で、いくつかの定義を照会したい。 ① 国土交通省のホームページでは、「地域の住民の利便向上等のため一定地 域内を運行するバスで、車両仕様、運賃、ダイヤ、バス停位置等を工夫した バスサービス」であるとしている。 ② 国土交通省自動車交通局では、「自動車事故対策費補助金要綱」に「中心 市街地と周辺住宅地等を小型バス等による循環系等で運行し、運行ダイヤ、 運賃、停留所間隔等の設定が主に通勤・通学以外の日中のバス利用の促進を 図る内容のバス運行システム」と記載している。 ③ 財団法人運輸経済研究センター（現在の財団法人運輸政策研究機構）の報 告書では、『コミュニティバスの今後の推進方策に関する調査報告書（財団 法人運輸経済研究センター、1997
年３月刊）』の中では、「コミュニティバス は、既存のバスサービスだけではカバーしきれないニーズに対応する乗合バ スである。このため、そのサービス内容は必ずしもこれまでの乗合バスの考 え方によらず、利用者の利便性を最大限に考慮し、かつ多様化する需要に対 応する新たなバスシステムである。同時に、福祉サービス、環境に与える影 響の軽減を視野に入れたシステムである」としている。 「乗合タクシー」は、法令等で特に定義されているものではないが、国土交 通省のホームページでは、「法的には、定員10
人以下の自動車により、貸切事 業の許可とともに道路運送法第21
条の乗合旅客の運送の許可が必要である。ま た、平成14
年の改正道路運送法実施により、定時定路線型以外の運送を行う場 合で、一般乗合旅客自動車運送事業では困難な輸送に対応する形態のものに限 ることで運用された」と記されている。一方、北九州市が定義する「おでかけ交通」とは、「バス路線廃止地区やバ ス路線のない高台地区、高齢化率が市の平均を上回る地区などにおいて、地域 住民の交通手段を確保するため、採算性の確保を前提として、地域住民、交通 事業者、市がそれぞれの役割分担のもとで連携して、マイクロバスやジャンボ タクシー等を運行するものである」と定義されている。 ２−２．北九州市におけるおでかけ交通 本研究のフィールドである北九州市八幡東区枝光地区の「枝光やまさか乗合 ジャンボタクシー」を含め北九州市内で運行されている「おでかけ交通」の概 況は、図
2-2-1
のとおりである。 廃止路線対策や高台地区対策を目的に住民の日常生活の移動手段の確保を目 指して市内７ヶ所の地域で実施されている。しかし、地域住民の生活交通の確 保を前提とした 運行の持続性 の根源である事業としての採算性については、 枝光地区を除いて自治体の補助金による運営を強いられているのが現状であ る。 ７ヶ所の地域で実施されているお出かけ交通の概要 平成23
年10
月１日現在 試験運行 （表中の地区人口及び高齢化率のデータはH23.3
現在）北九州市内のお出かけ交通の実地地区 「おでかけ交通」実施地区 「おでかけ交通」の制度 ⑴ 目 的 住民の日常生活や外出を支援する生活交通の確保 ⑵ 対象地域 ①バス路線廃止地区や高台地区などの公共交通空白地区 ②高齢化率が市の平均を上回る公共交通空白地区等 ⑶ 手 段 地域・交通事業者・市の連携により、地元の協力体制づくりや一定の採算 性の目途を前提に交通事業者がマイクロバスやジャンボタクシーを運行 ⑷ 市の支援 ①交通事業者が運行開始時に要する費用に最大
460
万円の助成 ②交通事業者が車両更新時に要する費用に最大300
万円の助成 ③交通事業者の収支が赤字の際に、赤字額の一部に助成 【助成の条件】 ・収支が赤字であり、運賃が200
円以上かつ運行開始後１年以上経過 【助成内容】 地域の取り組みの成果が助成額に反映されるよう、協賛金を除く運賃収入の 運行経費に対する割合である「収支率」が高い場合に助成率が高くなる仕組 み（赤字額×収支率） 図2-2-1
北九州市におけるおでかけ交通３．研究 平成
12
年10
月より試行運行を開始し、これまで10
年以上の期間にわたり持続 的に地域の生活交通を担った事業としての運行を行っているのが「枝光やまさ か乗合ジャンボタクシー（事業主体：（株）光タクシー）」である。よって、「枝 光やまさか乗合ジャンボタクシー」の運行経緯や該当地域に関する調査分析を 実施することにより、持続可能性に寄与するルート設定の要因について研究を 行った。 実際の運行は、運行効率と採算性を目指し、10
名乗りワゴン車２台で５つの ルートを２地域に分け分担し、ＡルートならびにＢルートとして一体的に乗合 タクシーの運行を行ってお り、そのルートマップを図3-1
に示す。 １ル ー ト の 距 離 は 約3.4km
か ら4.4km
で あ り、 １回150
円という定額利用 料金制をとっている。よっ て、運行経費は距離ならび に 運 行 密 度 に 比 例 す る た め、利用人数が最も多くな るルートの選定が事業継続 の重要なポイントとなる。 そこで、利用の頻度を向 上 さ せ る 要 因 と 想 定 さ れ る当該地域の人口、高齢化 率、地形、自動車保有状況 および商業について分析を 行った。 図3-1
ルートマップ３−１．人口と高齢化率 各ルートの乗降場所は、図
3-1-1
のとおりであり、各ルート上の町丁目の人 口や高齢化率をグラフ化したものを図3-1-2
に示す。 人口の集計にあたっては、２つのルートがカバーする次の町丁目の沿線人口 の合計である。 Ａルート：荒手一丁目・二丁目、大字枝光、 枝光一丁目∼五丁目、枝光本町、白川町 Ｂルート：大宮町、山王一丁目∼四丁目、諏訪一丁目・二丁目、日の出一丁 目∼三丁目、藤見町、宮田町 㪈 ᨑశᧄ↸ᐫⴝ 㪉 ᷰㄝౝ⑼䉪䊥䊆䉾䉪೨ 㪊 ᷣ↢ળኋ⥢೨ 㪋 ᣣ䈱ධ࿅೨ 㪌 ᣣ䈱䉮䊷䊘 㪍 ᣣ䈱ੑৼ⋡ 㪎 ᣣ䈱ੑৼ⋡೨ 㪏 Ꮢ༡ᣣ䈱࿅㓸ળᚲ 㪐 䉰䊮䇭䉫䊥䊷䊮೨ 㪈㪇 ዊቇᩞ᧲㐷೨ 㪈㪈 ዊቇᩞ⢒㙚ⵣ 㪈㪉 ዊቇᩞᱜ㐷೨ 㪈㪊 ዊቇᩞ೨ 㪈㪋 ᣣ䈱৻ৼ⋡ 㪈㪌 ᣣ䈱৻ৼ⋡ 㪈㪍 ᣥᣣ䈱⮎ዪ೨ 㪈㪎 ᨑశᏒ᳃䉶䊮䉺䊷೨ 㪈㪏 ⻉౷ක㒮೨ 㪈㪐 శ䉺䉪䉲䊷೨ 㪉㪇 ᨑశᧄ↸ᐫⴝ 䃂ᣣ䈱䊦䊷䊃 㪈 ᨑశᧄ↸ᐫⴝ 㪉 ⻉౷ක㒮೨ 㪊 ች↰↸╙㪊↸ળ 㪋 ᨑశ 㪌 䊨䊷䉸䊮ች↰ᐫ೨ 㪍 ᷡ᳓ᑪ▽ୖᐶ೨ 㪎 ᨑశዊቇᩞ೨ 㪏 ᨑశዊቇᩞⵣ 㪐 ᣥ↰ਛ㘩ᢱຠᐫ೨ 㪈㪇 䉣䊜䊤䊦䊄䉺䉡䊮೨ 㪈㪈 ↰ේᢛᒻᄖ⑼೨ 㪈㪉 䊌䉼䊮䉮䊚䊤䊷䉳䊠೨ 㪈㪊 ಷᩮᐫ೨ 㪈㪋 ⮮ศኢౕ䉶䊮䉺䊷೨ 㪈㪌 ⻉౷ක㒮೨ 㪈㪍 శ䉺䉪䉲䊷೨ 㪈㪎 ᨑశᧄ↸ᐫⴝ 䃂ᨑశ䊦䊷䊃 㪈 ᨑశᧄ↸ᐫⴝ 㪉 ᴒ㊀ක㒮೨ 㪊 㠽ᱤ⑼ක㒮೨ 㪋 ᨑశධᏒ᳃䉶䊮䉺䊷೨ 㪌 ቲ↸Ꮢ႐೨ 㪍 ጊ₺ㇷଢዪ೨ 㪎 ጊ₺ੑৼ⋡䉧䊷䊄ਅ 㪏 ጊ₺ਃৼ⋡ੱฬ 㪐 ጊ↰ᐫ೨ 㪈㪇 ቲ↰ᐫ೨ 㪈㪈 ⨹ᧁᵗᐫ೨ 㪈㪉 ኹ↰ᐫ೨ 㪈㪊 ጊ₺ਃৼ⋡⊖Ბ㓏Ბ 㪈㪋 ⺈శਅ 㪈㪌 ⺪⸰䊋䉟䊌䉴ਅ 㪈㪍 ⺪⸰ੑৼ⋡ 㪈㪎 ᨑశᐈች 㪈㪏 శ䉺䉪䉲䊷೨ 㪈㪐 ᨑశᧄ↸ᐫⴝ 䃂ጊ₺䊦䊷䊃 㪈 ᨑశᧄ↸ᐫⴝ 㪉 ᴒ㊀ක㒮೨ 㪊 ጊ₺ㇷଢዪ೨ 㪋 ጊ₺ੑৼ⋡䉧䊷䊄ਅ 㪌 ጊ₺ਃৼ⋡ੱฬ 㪍 ጊ↰ᐫ೨ 㪎 ቲ↰ᐫ೨ 㪏 ⨹ᧁᵗᐫ೨ 㪐 ኹ↰ᐫ೨ 㪈㪇 ጊ₺ਃৼ⋡⊖Ბ㓏Ბ 㪈㪈 ⺈శਅ 㪈㪉 ᣣ䈱ධ࿅೨ 㪈㪊 ╙㪈⮮↸ 㪈㪋 ╙㪉⮮↸ 㪈㪌 ╙㪊⮮↸ 㪈㪍 ╙㪉⮮↸ 㪈㪎 ╙㪈⮮↸ 㪈㪏 ᣣ䈱ධ࿅೨ 㪈㪐 శ䉺䉪䉲䊷೨ 㪉㪇 ᨑశᧄ↸ᐫⴝ 䃂ጊ₺䍃⮮䊦䊷䊃 㪈 ᨑశᧄ↸ᐫⴝ 㪉 ⻉౷ක㒮೨ 㪊 ች↰↸╙㪊↸ળ 㪋 ᨑశ 㪌 䊨䊷䉸䊮ች↰ᐫ೨ 㪍 㐿ᔃႶᨑశᢎቶ೨ 㪎 ࿖ᄢ㒝ዻ㜞ᩞ೨ 㪏 ⨹ᚻੑৼ⋡╙㪈↸ળ 㪐 䉪䊤䊑䊊䉡䉴೨ 㪈㪇 㩿ర㪀—↰ᐫ 㪈㪈 ⾗᧚⟎႐೨ 㪈㪉 ખ↰ᑪ⸳ 㪈㪊 ⨹ᚻ৻ৼ⋡㩿೨㪀 㪈㪋 䉣䊜䊤䊦䊄䉺䉡䊮೨ 㪈㪌 ↰ේᢛᒻᄖ⑼೨ 㪈㪍 䊌䉼䊮䉮䊚䊤䊷䉳䊠೨ 㪈㪎 ಷᩮᐫ೨ 㪈㪏 ⮮ศኢౕ䉶䊮䉺䊷೨ 㪈㪐 ⻉౷ක㒮೨ 㪉㪇 శ䉺䉪䉲䊷೨ 㪉㪈 ᨑశᧄ↸ᐫⴝ 䃂⨹ᚻ䊦䊷䊃 㪈 ᨑశᧄ↸ᐫⴝ 㪉 ᷰㄝౝ⑼䉪䊥䊆䉾䉪೨ 㪊 ᷣ↢ળኋ⥢೨ 㪋 ᣣ䈱ධ࿅೨ 㪌 ᣣ䈱䉮䊷䊘 㪍 ᣣ䈱ੑৼ⋡ 㪎 ᣣ䈱ੑৼ⋡೨ 㪏 Ꮢ༡ᣣ䈱࿅㓸ળᚲ 㪐 䉰䊮䇭䉫䊥䊷䊮೨ 㪈㪇 ዊቇᩞ᧲㐷೨ 㪈㪈 ዊቇᩞ⢒㙚ⵣ 㪈㪉 ዊቇᩞᱜ㐷೨ 㪈㪊 ዊቇᩞ೨ 㪈㪋 ᣣ䈱৻ৼ⋡ 㪈㪌 ᣣ䈱৻ৼ⋡ 㪈㪍 ᣥᣣ䈱⮎ዪ೨ 㪈㪎 ᨑశᏒ᳃䉶䊮䉺䊷೨ 㪈㪏 ⻉౷ක㒮೨ 㪈㪐 శ䉺䉪䉲䊷೨ 㪉㪇 ᨑశᧄ↸ᐫⴝ 䃂ᣣ䈱䊦䊷䊃 㪈 ᨑశᧄ↸ᐫⴝ 㪉 ⻉౷ක㒮೨ 㪊 ች↰↸╙㪊↸ળ 㪋 ᨑశ 㪌 䊨䊷䉸䊮ች↰ᐫ೨ 㪍 ᷡ᳓ᑪ▽ୖᐶ೨ 㪎 ᨑశዊቇᩞ೨ 㪏 ᨑశዊቇᩞⵣ 㪐 ᣥ↰ਛ㘩ᢱຠᐫ೨ 㪈㪇 䉣䊜䊤䊦䊄䉺䉡䊮೨ 㪈㪈 ↰ේᢛᒻᄖ⑼೨ 㪈㪉 䊌䉼䊮䉮䊚䊤䊷䉳䊠೨ 㪈㪊 ಷᩮᐫ೨ 㪈㪋 ⮮ศኢౕ䉶䊮䉺䊷೨ 㪈㪌 ⻉౷ක㒮೨ 㪈㪍 శ䉺䉪䉲䊷೨ 㪈㪎 ᨑశᧄ↸ᐫⴝ 䃂ᨑశ䊦䊷䊃 㪈 ᨑశᧄ↸ᐫⴝ 㪉 ᴒ㊀ක㒮೨ 㪊 㠽ᱤ⑼ක㒮೨ 㪋 ᨑశධᏒ᳃䉶䊮䉺䊷೨ 㪌 ቲ↸Ꮢ႐೨ 㪍 ጊ₺ㇷଢዪ೨ 㪎 ጊ₺ੑৼ⋡䉧䊷䊄ਅ 㪏 ጊ₺ਃৼ⋡ੱฬ 㪐 ጊ↰ᐫ೨ 㪈㪇 ቲ↰ᐫ೨ 㪈㪈 ⨹ᧁᵗᐫ೨ 㪈㪉 ኹ↰ᐫ೨ 㪈㪊 ጊ₺ਃৼ⋡⊖Ბ㓏Ბ 㪈㪋 ⺈శਅ 㪈㪌 ⺪⸰䊋䉟䊌䉴ਅ 㪈㪍 ⺪⸰ੑৼ⋡ 㪈㪎 ᨑశᐈች 㪈㪏 శ䉺䉪䉲䊷೨ 㪈㪐 ᨑశᧄ↸ᐫⴝ 䃂ጊ₺䊦䊷䊃 㪈 ᨑశᧄ↸ᐫⴝ 㪉 ᴒ㊀ක㒮೨ 㪊 ጊ₺ㇷଢዪ೨ 㪋 ጊ₺ੑৼ⋡䉧䊷䊄ਅ 㪌 ጊ₺ਃৼ⋡ੱฬ 㪍 ጊ↰ᐫ೨ 㪎 ቲ↰ᐫ೨ 㪏 ⨹ᧁᵗᐫ೨ 㪐 ኹ↰ᐫ೨ 㪈㪇 ጊ₺ਃৼ⋡⊖Ბ㓏Ბ 㪈㪈 ⺈శਅ 㪈㪉 ᣣ䈱ධ࿅೨ 㪈㪊 ╙㪈⮮↸ 㪈㪋 ╙㪉⮮↸ 㪈㪌 ╙㪊⮮↸ 㪈㪍 ╙㪉⮮↸ 㪈㪎 ╙㪈⮮↸ 㪈㪏 ᣣ䈱ධ࿅೨ 㪈㪐 శ䉺䉪䉲䊷೨ 㪉㪇 ᨑశᧄ↸ᐫⴝ 䃂ጊ₺䍃⮮䊦䊷䊃 図3-1-1
各ルートの停留所 図3-1-2
ルート別人口・高齢化率の推移両ルートとも人口は減少傾向であり、高齢化率も北九州市の平均値を上回る 数値で推移している。さらに、図
3-1-3
に示すとおり、枝光地域の人口や高齢 化の状況は、八幡東区と同様に推移している。特に高齢化率に関しては、北九 州市の中で最も高い地域のひとつである。さらに、世帯当りの人数も年々減少 傾向にある。 ↸ৼሼฬ Ꮺᢙ ੱญ ↵ ᅚ 㜞㦂ൻ₸ Ꮺᒰ䉍 䈱ੱᢙ ᐈ᧲ 㪊㪌㪃㪉㪉㪍 㪏㪇㪃㪎㪋㪏 㪊㪎㪃㪎㪋㪉 㪋㪊㪃㪇㪇㪍 㪉㪈㪅㪉㪎㩼 㪉㪅㪊 ᨑశ 㪎㪃㪌㪌㪊 㪈㪎㪃㪈㪍㪎 㪏㪃㪉㪈㪏 㪏㪃㪐㪋㪐 㪉㪈㪅㪐㪇㩼 㪉㪅㪉㪏 ᐈ᧲ 㪊㪌㪃㪊㪌㪇 㪎㪏㪃㪈㪏㪍 㪊㪍㪃㪋㪍㪌 㪋㪈㪃㪎㪉㪈 㪉㪊㪅㪇㪊㩼 㪉㪅㪉㪉 ᨑశ 㪎㪃㪋㪈㪎 㪈㪍㪃㪋㪌㪋 㪎㪃㪏㪈㪋 㪏㪃㪍㪋㪇 㪉㪊㪅㪍㪏㩼 㪉㪅㪉㪉 ᐈ᧲ 㪊㪌㪃㪈㪋㪎 㪎㪍㪃㪈㪏㪉 㪊㪌㪃㪌㪊㪇 㪋㪇㪃㪍㪌㪉 㪉㪊㪅㪍㪎㩼 㪉㪅㪈㪎 ᨑశ 㪎㪃㪊㪏㪏 㪈㪍㪃㪇㪈㪏 㪎㪃㪍㪊㪍 㪏㪃㪊㪏㪉 㪉㪋㪅㪉㪐㩼 㪉㪅㪈㪎 ᐈ᧲ 㪉㪌㪅㪈㪊㩼 㪉㪅㪈 ᨑశ 㪎㪃㪊㪊㪋 㪈㪌㪃㪉㪐㪏 㪎㪃㪉㪇㪋 㪏㪃㪇㪐㪋 㪉㪌㪅㪎㪋㩼 㪉㪅㪇㪐 ↸ৼሼฬ 㪌ᱦᧂḩ 㪌䌾㩷㪐ᱦ 㪈㪇䌾㪈㪋 㪈㪌䌾㪈㪐 㪉㪇䌾㪉㪋 㪉㪌䌾㪉㪐 ᐈ᧲ 㪉㪃㪎㪉㪇 㪊㪃㪇㪇㪈 㪊㪃㪌㪎㪏 㪋㪃㪍㪌㪇 㪌㪃㪊㪏㪋 㪋㪃㪐㪍㪐 ᨑశ 㪌㪇㪏 㪍㪈㪉 㪎㪎㪋 㪈㪃㪇㪈㪈 㪈㪃㪉㪐㪊 㪐㪊㪍 ᐈ᧲ 㪉㪃㪍㪍㪉 㪉㪃㪏㪊㪊 㪊㪃㪈㪋㪏 㪋㪃㪉㪉㪎 㪋㪃㪏㪉㪌 㪋㪃㪌㪊㪏 ᨑశ 㪌㪈㪋 㪌㪋㪐 㪍㪋㪍 㪏㪎㪍 㪈㪃㪇㪉㪏 㪐㪐㪋 ᐈ᧲ 㪉㪃㪋㪉㪐 㪉㪃㪏㪈㪈 㪊㪃㪇㪉㪎 㪊㪃㪍㪎㪋 㪋㪃㪌㪍㪎 㪋㪃㪈㪏㪏 ᨑశ 㪋㪎㪍 㪌㪊㪊 㪍㪊㪋 㪎㪏㪏 㪐㪊㪉 㪐㪉㪏 ᐈ᧲ ᨑశ 㪋㪊㪍 㪌㪋㪍 㪌㪎㪉 㪍㪏㪎 㪏㪈㪉 㪏㪎㪋 ↸ৼሼฬ 㪊㪇䌾㪊㪋 㪊㪌䌾㪊㪐 㪋㪇䌾㪋㪋 㪋㪌䌾㪋㪐 㪌㪇䌾㪌㪋 㪌㪌䌾㪌㪐 ᐈ᧲ 㪋㪃㪇㪉㪋 㪊㪃㪏㪌㪇 㪋㪃㪋㪋㪌 㪍㪃㪇㪈㪇 㪍㪃㪉㪌㪇 㪍㪃㪊㪋㪈 ᨑశ 㪎㪐㪎 㪏㪉㪊 㪐㪎㪋 㪈㪃㪉㪏㪎 㪈㪃㪉㪏㪍 㪈㪃㪉㪎㪏 ᐈ᧲ 㪋㪃㪋㪌㪌 㪊㪃㪏㪍㪈 㪋㪃㪇㪇㪉 㪋㪃㪎㪏㪋 㪍㪃㪏㪏㪎 㪌㪃㪌㪈㪇 ᨑశ 㪏㪎㪋 㪎㪐㪎 㪏㪍㪎 㪈㪃㪇㪌㪌 㪈㪃㪋㪌㪌 㪈㪃㪈㪇㪏 ᐈ᧲ 㪋㪃㪋㪉㪈 㪊㪃㪐㪍㪏 㪊㪃㪏㪎㪋 㪋㪃㪊㪊㪍 㪌㪃㪏㪎㪉 㪍㪃㪇㪋㪐 ᨑశ 㪏㪌㪍 㪏㪇㪏 㪏㪊㪐 㪐㪎㪈 㪈㪃㪉㪏㪇 㪈㪃㪉㪊㪈 ᐈ᧲ ᨑశ 㪏㪈㪇 㪏㪈㪐 㪎㪐㪍 㪏㪍㪈 㪈㪃㪇㪋㪇 㪈㪃㪊㪍㪍 ↸ৼሼฬ 㪍㪇䌾㪍㪋 㪍㪌䌾㪍㪐 㪎㪇䌾㪎㪋 㪎㪌䌾㪎㪐 㪏㪇䌾㪏㪋 㪏㪌ᱦએ ᐈ᧲ 㪍㪃㪇㪉㪈 㪍㪃㪇㪇㪈 㪌㪃㪉㪊㪉 㪊㪃㪏㪈㪎 㪉㪃㪊㪉㪐 㪉㪃㪈㪉㪍 ᨑశ 㪈㪃㪊㪊㪉 㪈㪃㪊㪎㪉 㪈㪃㪈㪏㪎 㪏㪋㪏 㪋㪐㪎 㪊㪌㪉 ᐈ᧲ 㪌㪃㪏㪋㪌 㪌㪃㪐㪎㪈 㪌㪃㪋㪍㪋 㪋㪃㪉㪉㪊 㪉㪃㪍㪇㪊 㪉㪃㪊㪋㪏 ᨑశ 㪈㪃㪉㪉㪐 㪈㪃㪊㪇㪍 㪈㪃㪉㪌㪌 㪐㪊㪋 㪌㪍㪌 㪋㪇㪉 ᐈ᧲ 㪌㪃㪐㪌㪇 㪌㪃㪍㪐㪉 㪌㪃㪊㪐㪇 㪋㪃㪋㪎㪋 㪉㪃㪐㪏㪌 㪉㪃㪋㪎㪌 ᨑశ 㪈㪃㪈㪐㪉 㪈㪃㪉㪋㪇 㪈㪃㪉㪈㪋 㪐㪏㪏 㪍㪌㪐 㪋㪋㪐 ᐈ᧲ ᨑశ 㪈㪃㪇㪉㪏 㪈㪃㪈㪋㪐 㪈㪃㪈㪎㪊 㪈㪃㪇㪌㪏 㪎㪈㪋 㪌㪌㪎 ᐔᚑ㪈㪈ᐕᐲ ᐔᚑ㪈㪋ᐕᐲ ᐔᚑ㪈㪍ᐕᐲ ᐔᚑ㪈㪐ᐕᐲ ᐔᚑ㪈㪍ᐕᐲ ᐔᚑ㪈㪐ᐕᐲ ᐔᚑ㪈㪈ᐕᐲ ᐔᚑ㪈㪋ᐕᐲ ᐔᚑ㪈㪍ᐕᐲ ᐔᚑ㪈㪐ᐕᐲ ᐔᚑ㪈㪈ᐕᐲ ᐔᚑ㪈㪋ᐕᐲ ᐔᚑ㪈㪍ᐕᐲ ᐔᚑ㪈㪐ᐕᐲ ᐔᚑ㪈㪈ᐕᐲ ᐔᚑ㪈㪋ᐕᐲ 図3-1-3
八幡東区と枝光地区の人口動態３−２．地形 当該地域は斜面住宅地で あり、ルートがカバーする 地域における住宅地の斜面 度を把握するために、八幡 東区の地図上に
100
ｍ角の メッシュを切り、その中の 等高線の数で、便宜的に斜 面度を設定した。100
ｍメッシュ内に等高 線 が 平 行 に５本 あ る 場 合 は、100
ｍ の 距 離 に 対 し、50
ｍの高低差があることに なり、勾配は、50/100
とな り、1/2
、約25
度である(
図3-2-1)
。 こ の 方 法 に も と づ き、100
ｍメッシュと等高線を 重ね合わせ、斜面度ごとに 八幡東区全体の色分を行っ た地図が図3-2-2
である。 さ ら に、 図3-2-3
は、 上 記の等高線にもとづく斜面 度データをもとの斜面地に 建つ住宅の抽出方法を示す イメージ図である。等高線をメッシュに落とし斜面度を定義し、その斜面度に、 住宅の図面を重ね合わせる作業を行っている。 メッシュの色分け図をGIS
の建物データ（住宅レイヤー）と重ね、斜面度ご とにどの程度の住宅が存在するかを把握した。 図3-2-1
斜面度の定義 図3-2-2
八幡東区の斜面度メッシュ 図3-2-3
斜面住宅抽出の抽出イメージこの作業により、２つのルートがカバーする町丁目の斜面地住宅状況を分析 すると、枝光本町商店街が位置する地域以外はすべての地域が斜面度２から４ の地域に該当しており、高齢者の歩行による移動は非常に困難であることがわ かる。 ３−３．乗用車保有状況 八幡東区は官営製鐵所の 発展とともに発展した地域 で、中でも枝光地区は一般 家庭に乗用車の普及が及ぶ 以前に形成された街区であ り、生活道路が狭く車庫を 保有した住宅も少なく、図
3-3-1
に 示 す と お り 八 幡 東 区は世帯当りの乗用車保有 台数はきわめて少ない地域 である。 ３−４．商業の推移 コミュニティバスや乗合タクシーと呼ばれるコミュニティ交通の目的は、地 域住民の生活利便性の向上であり、住宅地と中心市街地を結ぶ移送手段であ る。この観点から中心市街地への地域住民のお出かけを促進するためには、中 心市街地における商業の推移を確認する必要がある。 図3-4-1
は、八幡東区と枝光地区の卸売業と小売業の推移を比較したもので ある。 これによると枝光地区の小売業の年間販売額の推移は、同地区の人口減少の 推移と明らかに異なる推移を示しており、年間販売額の減少が非常に少ないこ とがわかる。 さらに、平成18
年には隣接する東田地区に大型ショッピングセンターが開業 図3-3-1
世帯当たりの乗用車保有台数しているため、平成
19
年の八幡東区の小売業の売場面積、年間販売額、従業者 数は非常に増加しているにも関わらず、枝光地区の小売業の年間販売額が大き な減少となっていない。これは、当該地域における自動車保有率の低さにより、 隣接地区の商業の活性化に大きく影響を受けなかったことを意味していると考 えることができる。 大規模店参入（退出）は、当該地域の「商業の活性化」に対して正（負）の 影響があるが、この効果は大規模小売店の参入撤退に伴う中小小売店の参入撤 退によるところが大きいとされている。 元橋一之ら（2006
年）によれば、「1997
年以前から創業している中小小売店 （既存点）の販売変化率に対する影響は限定的であった。さらに、モータリゼー ションの進展している都市とそうでない都市にサンプルを分割して分析したと ころ、世帯あたり乗用車保有台数が低い都市では、大規模店参入が既存店の販 図3-4-1
卸・小売業の推移売変化率にプラスの影響を及ぼすことが示されたが、同指標が高い都市では、 そのような効果は見られなかった」という報告がある。２ 特に枝光地区における顕著な例として抽出しておかなければならないのが、 枝光本町商店街における新店舗の開店である。平成
22
年度に２件、平成23
年度 に２件の計４件の店舗が新規に開店し、乗合タクシーの運行の効果を裏付けて いる（図3-4-2
参照）。 ３−５．枝光やまさか乗合ジャンボタクシーの運行状況 平成12
年度から平成23
年度までの１日当りの平均利用者数をもとにした月 別利用状況の推移は、図3-5-1
に示すとおりである。 リサイクルショップ「七福」 平成22
年７月オープン お弁当・お惣菜「味やす」 平成22
年10
月オープン 飲食店 「うどん屋かず」 平成23
年７月オープン オートバイ用洋品店・小物平成23
年オープン 店主の希望により、写真掲載なし 図3-4-2
枝光本町商店街の新店舗試行運行が開始された平成
12
年11
月から１ヶ月当りの利用者が350
人を上回 り、一定の認知度を確保するまでに６ヶ月を要しており、高齢者を含めた地域 住民への周知の期間が必要であることがわかる。 平成13
年度から平成19
年度の間は、月次の平均利用者数が約400
名となって いるものの、人口減少と高齢化率の上昇に伴い平成20
年度からは、月次の平均 利用者数が300
名程度まで減少している。一方、月次の利用者数に着目すると12
月から２月の冬季期間の利用者数が減少するという傾向は同一である。 さらに詳細に分析を行うために、平成17
年度から平成22
年度までの両ルート 各ルートの１便当たりの平均乗車人数の推移グラフ化したものが図3-5-2
である。 図3-5-2
によれば、それぞれの平均乗車人数がＡルート：5.7
人、Ｂルート：4.1
人であり、この平均乗車人数で事業採算性が確保されている。 これまでの分析から、「枝光やまさか乗合ジャンボタクシー」の運行の前提 である「１ルートの距離：約3.4km
∼4.4km
」、「定額料金150
円／回」を基本 として事業採算性を持続するためには、「運行経費は距離ならびに運行頻度（便 数）に比例するため、利用人数が最も多くなるルートの選定」が重要なポイン トとなる。 つまり、経費の変動要因で ある「便数」と収入の変動要 因である「利用人数」は、１ 便当りの利用者人数を最大に するルートの要因によって決 定されるといえる。 その他、与件として利用者 の増減に影響を与える運行経 緯 や 地 域 の 変 遷 を 図3-5-3
の とおり整理した。 図3-5-1
枝光やまさかジャンボタクシーの利用 状況図
3-5-2
ルート・時間帯別利用者人数の推移 㪉㪇㪇㪇䋨ᐔᚑ㪈㪉䋩ᐕ 㪉㪇㪇㪈䋨ᐔᚑ㪈㪊䋩ᐕ 㪉㪇㪇㪉䋨ᐔᚑ㪈㪋䋩ᐕ 㪉㪇㪇㪊䋨ᐔᚑ㪈㪌䋩ᐕ 㪉㪇㪇㪋䋨ᐔᚑ㪈㪍䋩ᐕ 㪉㪇㪇㪌䋨ᐔᚑ㪈㪎䋩ᐕ ࿁ᢙ䈱ዉ䋨䉺䉪 䉲䊷䈻䈱↪น䋩 ࿁ᢙ⽼ᄁଦㅴ 䉨䊞䊮䊕䊷䊮䋨ᐕ㪉 ࿁䋩 ද⾥㊄䇮ᐢ๔ᢱ䈱 ⏕ 㪧㪩䉼䊤䉲䈱㈩Ꮣ 䋨ోᚭ䋩 ↪⠪䉝䊮䉬䊷䊃⺞ ᩏ䇮ၞ᳃䉝䊮 䉬䊷䊃⺞ᩏ䉕ታᣉ 䉝䊮䉬䊷䊃ታᣉ 䉝䊮䉬䊷䊃ታᣉ䋯㪉 ࿁⋡ 䋵䋰ਁੱ㆐ᚑ⽼ଦ 䉨䊞䊮䊕䊷䊮 ၞ䈱ᄌㆫ 㪈㪇䉮䉳䊙䌎䌅䌗 ᐈᐫ㐿ᬺ ർᎺඳⷩ⑂㪉㪇㪇㪈 㐿 㪎㪉ᣣᨑశ䋭ᄢ⼱ 㪡㪚㪫㐿ㅢ 㪈㪈㪊ᣣർᎺᏒ ┙䈇䈱䈤䈱䈢䈶ඳ ‛㙚ળ㙚ᑧᐥ㕙Ⓧ 㪈㪍㪃㪐㪋㪎㫄㪉 䈘䉒䉌䈶䉧䊷䊂䊮 䊝䊷䊦ᐈ┫Ꮏ 㪈㪈䊔䉴䊃㔚ེ ᐈᧄᐫ㐿ᬺ䇮ᐫ⥩ 㕙Ⓧ㪋㪊㪍㪊䋛 䈘䉒䉌䈶䌆䋧䌃䉪䊤 䊑㐿ᬺ ㆇⴕ䈱ᄌㆫ ⹜ⴕㆇⴕ ᧄᩰㆇⴕ 㸠 㸠 㸠 㸠 ᐕ㑆ᑧ䈼↪⠪ᢙ 㪊㪍㪃㪈㪋㪎 㪈㪈㪎㪃㪏㪉㪐 㪈㪉㪍㪃㪋㪉㪏 㪈㪉㪌㪃㪎㪈㪏 㪈㪈㪎㪃㪈㪈㪍 㪈㪈㪈㪃㪇㪈㪌 㪈ᣣᐔဋ↪⠪ᢙ 㪉㪐㪎 㪊㪐㪍 㪋㪉㪋 㪋㪉㪊 㪊㪐㪏 㪊㪎㪍 ㆇ⾓ᡷ⸓ 㪈㪇㪇 㸠 㸠 㸠 㸠 㸠 ౠ 㪌 㪏 㪌 ౠ 㪇 㪇 㪌 䋯 ౠ 㪊 㪋 㪋 ᆎ 㐿 ᄁ ⽼ ᢙ ࿁ ᄁ ⽼ 䈱 ᢙ ࿁ ᄁ ⽼ ᢙ ࿁ ଢ ᷫ ଢ Ⴧ 㹢 䇭 ଢ ᷫ 䋱ภゞ䇭㪊㪇ଢ㸢㪉㪐 ଢ 㪍㪏ଢ㸢㪍㪊ଢ 㪉ภゞ䇭㪋㪈ଢ㸢㪊㪏ଢ 㪉ภゞ䇭㪊㪏ଢ㸢㪊㪐ଢ 䈚 ⋥ 䊃 䊷 䊦 䈚 ⋥ 䊃 䊷 䊦 ㆇ༡ᆔຬળ䈱 ข䉍⚵䉂 ଢᢙ䋧䊦䊷䊃４．結論 これまでの研究成果をもとに、「枝光やまさか乗合ジャンボタクシー」のルー トを検証した。 当該地区の地図を「人口密度」、「高齢化率」、「斜面度」で作成し、町丁目ご とに状況を色分けし、実際のルートマップをイメージ的に付け加えたものが下 記の図
4-1-1
、図4-1-2
、図4-1-3
である。 㪉㪇㪇㪍䋨ᐔᚑ㪈㪏䋩ᐕ 㪉㪇㪇㪎䋨ᐔᚑ㪈㪐䋩ᐕ 㪉㪇㪇㪏䋨ᐔᚑ㪉㪇䋩ᐕ 㪉㪇㪇㪐䋨ᐔᚑ㪉㪈䋩ᐕ 㪉㪇㪈㪇䋨ᐔᚑ㪉㪉䋩ᐕ 㪉㪇㪈㪈䋨ᐔᚑ㪉㪊䋩ᐕ 㪏ᧃ䉁䈪䈱㓸⸘ 㪈㪇㪇ਁੱ㆐ᚑ ၞ䈱ᄌㆫ 㪏㪋ᣣ䊅䊐䉮ᐈ ᧲ᐫ㐿ᬺ䇮ᢝ㕙 Ⓧ㪊ਁ㪌㪇㪇㪇䋛䇮ᐫ⥩ 㕙Ⓧ㪈ਁ㪍㪋㪏㪐䋛 㪈㪈㪉㪉ᣣ䉟䉥䊮 ᐈ᧲䉲䊢䉾䊏䊮䉫䉶 䊮䉺䊷㐿ᬺ䇮ᢝ㕙 Ⓧ㩷㪍㪎㪃㪇㪎㪏㩷㫄㫨㩷ᬺ ᣉ⸳㕙Ⓧ㩷㪌㪏㪃㪎㪋㪉㩷㫄㫨 ᑧᐥ㕙Ⓧ㩷㪍㪎㪃㪌㪎㪐㩷㫄 㪋㪉㪈ᣣർᎺ䉟䊉 䊔䊷䉲䊢䊮䉩䊞䊤 䊥䊷ળ㙚 㪈㪈ᐈ㚞䊎䊦┙ 㚢ゞ႐㐿ᬺ 㪊㪍ᣣᐈ䈱 䊖䊁䊦㐿ᬺᢝ㕙 Ⓧ㪋㪏㪏㪇䋛䇮ᑧᐥ㕙 Ⓧ㪍㪐㪇㪇䋛 㪈㪇䉝䉪䊨䉴䊒䊤䉱 ᨑశᐫ⥩㕙Ⓧ㪉㪍㪍㪏 䋛 㪈㪉㪈㪌ᣣ᧲↰䋭ᄢ ⼱㪡㪚㪫㐿ㅢ 㪈㪈㪉㪈ᣣ䉟䉥䊮 䊝䊷䊦ᐈ᧲䈮ฬ ⒓ᄌᦝ ㆇⴕ䈱ᄌㆫ 㸠 㸠 㸠 㸠 㸠 㸠 ᐕ㑆ᑧ䈼↪⠪ᢙ 㪈㪈㪌㪃㪉㪐㪉 㪈㪈㪉㪃㪇㪉㪌 㪐㪍㪃㪏㪈㪍 㪐㪇㪃㪋㪇㪐 㪏㪏㪃㪇㪋㪏 㪊㪌㪃㪋㪐㪐 㪈ᣣᐔဋ↪⠪ᢙ 㪊㪐㪉 㪊㪏㪈 㪊㪉㪏 㪊㪇㪍 㪉㪐㪎 㪉㪏㪉 ㆇ⾓ᡷ⸓ 㸠 㸠 㪈㪌㪇 㸠 㸠 㸠 ࿁ᢙ⽼ᄁ ᷫଢ 㪍㪊ଢ㸢㪍㪉ଢ 䊦䊷䊃ᄌᦝ ㆇ༡ᆔຬળ䈱 ข䉍⚵䉂 ଢᢙ䋧䊦䊷䊃 図3-5-3
運行経緯と地域の変遷図
4-1-1
人口密度 図4-1-2
高齢化率 ● 人 口 密 度 に つ い て は、80
人 ／ha
以上の町丁目の沿線を ルートとして設定し、人口 密度の高い地域から中心市 街地である枝光本町へ住民 を移送していることがわか る。 ● 高 齢 化 率 に つ い て は、20
∼35
％の町丁目の沿線をルー トとして設定し、高齢者の 多い地域の方々を中心市街 地へと移送していることが わかる。 ● 斜 面 度 に つ い て は、2
∼4
の 地域の住民を中心市街地へ 移送するルートが設定され ていることがわかる。 図4-1-3
斜面度 都市は様々な構成要素の集合体であり、交通はこれらを結び、多様な生活を 実現させる役割を持つものであることから、ルート沿線の人口密度が高いほど移送密度が高く、地域住民、地元商店街、交通事業者などの地元関係者が協働 で生活交通確保に向けて実施されなければならない。 よって、コミュニティ交通の事業としての持続可能性を高めるためには、次 のことが重要な要件であることが確認できた。 ◎世帯当りの乗用車保有率が少ない地域である。 ◎斜面度が高いなど地形的な状況により、一般に公共交通といわれる大型バ スの乗入ができない地域である。 ◎人口密度がある程度確保され、かつ高齢化率の高い町丁目のある地域であ る。 ◎以上のような地域に１ルートの距離が
3
∼5km
のルートを繋げて設定する。 ◎その上で、平均乗車率が5
名程度以上となるような便数に調整することで 事業採算性を確保することができる。 ５．今後の課題 今後は更なる持続性の確保を目指し、事業の収支構造に関する調査研究が不 可欠であると考えている。 （注） １ 栃木県生活交通対策協議会 『とちぎ生活交通ネットワークガイドライン「―よ り使いやすく、効率的な生活交通の実現に向けて―」』、2009
年 P８に掲載された 「輸送密度と利用者特性から見た生活交通の分類」を参考に筆者が加筆修正したも のである。 ２ 元橋一之・松浦 寿幸 「大規模小売店の参入・退出と中心市街地の再生」 独立 行政法人産業経済研究所2006
年12
月 主要参考文献 １ 藤井聡・谷口綾子 『モビリティ・マネジメント入門「人と社会」を中心に据え た新しい交通戦略』 学芸出版社2008
年 ２ 松本成実・福田展淳・神力潔司・王宇鵬・五十嵐健 『北九州市八幡東区の持続 可能な市街地の再形成に関する調査研究その１ ∼高度・斜面度から見た建物分 布状況∼』 日本建築学会学術講演梗概集pp83
-84
2010
年９月３ 福田展淳・神力潔司・松本成実・王宇鵬・五十嵐健 『北九州市八幡東区の持続 可能な市街地の再形成に関する調査研究その３ ∼コンパクトシティ化の検討∼』 日本建築学会大会学術講演梗概集pp
