地方都市か ら東京への時間距離の変遷
沼 田 久
はじめに
日本の交通事情 は,敗戦後の混乱期を抜け出たあと,経済の高度成長 ととも に,鉄道施設の改善,特急 ･寝台特急など優等列車の拡充,空港の整備 と航空 路線の拡充,機種の ジェッ ト化,新幹線の開通 とその拡充,高速 自動車道の相 次 ぐ開通 ･伸長,大都市における地下鉄の開通 ･延長などによって大 きく改善
された｡その結果,交通に要す る時間は一般的には短縮傾向にある｡
しか しなが ら, 自動車の氾濫による都市内交通の混雑,空港周辺の騒音問題 による夜間離着陸の規制,旧国鉄 ･JR の不採算路線の廃止 ･縮小,新幹線の 開通 に伴 う並行在来線の運行の縮小等,交通所要時間を却 って大 き くす る要因 も発生 している｡ また特定の2都市間を考えると,路線の変更 ･廃止,接続時 間の変更などにより,短縮傾向に反す る場合 も起 こっている｡
1987年の拙稿 (｢地方都市か ら東京‑の時間距離について｣ 『商学討究』第 37巻,創立75周年記念号,1987年 1月)(以下前稿 と言 う)において,主 と し て北 日本の主な都市か ら東京への ｢時間距離｣が,東海道新幹線 開通直前の 1964年か ら国鉄民営化 2年前の1985年 までの約20年間にどの よ うに変遷 した かを調べた｡
この場合の ｢時間距離｣は,単に両都市間の交通に要す る最短時間を考えた のではなか った｡旅行には目的があ り,特定の時刻までに特定の場所 に到着 し なければな らず, 自宅等の出発点か ら駅や空港へのア クセス,お土産の物色,
〔1〕
2 商 学 討 究 第45巻 第 1号
電話連絡,預けた荷物の受取,乗 り継 ぎ交通機関の乗 り場の確認 ･切符購入, 食事,(会議 などであれば到着時の)受付,挨拶等々が必然的に伴 うものであ る｡そのような ｢生身の人間の行動｣に要す る時間を計算 に入れた上での ｢時 間距離｣を考えたのである｡
本稿で も,そのような ｢時間距離｣を考え る｡国鉄の分割民営化 によりJR
6社が発足 して7年 目とな り,その経営方針に基づ く運行ダイヤがはば安定す る に十分 と思われ る時間 も経過 した とみ られ るので, ｢時間距離｣の前稿以後 の 変遷を調べてみることにす る｡
前稿以後の交通条件での著 しい変化 と しては,青函 トンネルの開通 (1988
年3月),瀬戸大橋の開通 (1988年4月),東北 ･上越新幹線の東京駅乗 り入れ
(1991年6月), いわゆる ｢ミニ新幹線｣なが ら山形新幹線の開通 (1992年 7
月),高速 自動車道が全国的に連結 した こと,などが挙げ られ る｡ しか し長 い 目で見 るとそのような施設 ･インフラ的な条件の変化 もさることなが ら,国鉄 の分割民営化による1987年4月か らのJR6社 (貨物輸送 は本稿では考えない) の発足 と,その経営思想の変化の影響 に注 目す る必要があろう｡
使用 した資料 は前稿で使用 した ものの他, 日本交通公社発行 の時 刻表 の
1986年10月号,1993年4月号,同10月号そ して 日本国有鉄道 (JNR)として は最後の編集 にな った ｢JNR編集 ･時刻表 1987年4月号｣つ まり民営 JR
最初の時刻表,｢JR編集 ･時刻表 1987年11月号｣である｡1986年 は国鉄最後 の年,1987年は民営化JRの最初の年である
いくつかの想定 本稿で は前稿での想定をほぼ踏襲す る｡
人の ｢旅行｣ は単なる物理的移動でな く,商取引,会議,面会約束,冠婚葬 祭 出席,観光などの 目的を持 ち, ｢特定の時刻｣までに ｢特定の場所｣に到着 しなければな らない, とい うケースが大部分であろう｡従 って交通機関の運行 ダイヤが,その時刻 ･場所 にとって不便に組 まれていると,実際の所要時間は
地方 都 市 か ら東 京 へ の時 間距 離 の変遷 3 単なる時間距離 よ りもず っと長 くな って しまう｡｢特定の時刻 まで に｣ とい う 条件 はビジネス目的の場合 に特 に厳 しいと思われ る｡
前稿 と同 じく, ここでは主 と して北 日本の主な都市か ら東京への旅行を考え る｡特定の時刻までに東京都内の特定の場所に着かねばな らない, とい う ｢特 定の時刻｣｢特定の場所｣の組み合わせ は無数 にあるので,それを標準化 して, 場所 としては都心､部 または山手線の沿線付近を考え,
(a)10時か らの所用 に間に合わせ る (b) 13時か らの所用 に間に合わせ る の二つのケースを想定す る｡
10時か らの所用に間に合わせ るには,羽田空港に10時に到着 したので は駄 目 で,その うえ前記のよ うな ｢生身の人間｣ と しての諸行動 に要す る時間 も必要 なので,(a),(b)はそれぞれ
仏) 9時15分までに東京駅に到着 しなければな らない (B)12時15分までに東京駅 に到着 しなければな らない
とい う条件であるとみなす ことにす る｡東京駅に45分前 までに到着す ることが で きれば,都心部や山手線付近での所用にはほぼ間に合 うであろ うとみて,事 態を ｢標準化｣す るのであ る｡ また前稿 と同様に
(i)上野駅到着か ら東京駅到着 までは15分 (近)羽田空港到着か ら東京駅到着まで は50分
かか るもの とみなす｡ (i)の想定 は,両駅構内の広 さ ･複雑 さか らみて,や や短 いとも考え られ るが,その時間を延ばす として も5分程度であ り,大 きな 影響 はないので,前稿のままとす る｡羽田空港 も沖合移転 によりモ ノレールで 2駅増え,浜松町 まで 3分はど余計 にかかることにな ったが,それ も無視す る｡
出発地であ る地方都市で も,駅や空港‑のアクセス時間が必要である｡出発 地点が 自宅か勤務先か,それが郊外か市の中心に近 いかなど種々であろ うが, 一応次のよ うに想定す る｡
(イ) JR,夜行バ スなどを利用す る場合 は,発車時刻の40分前 に自宅等 (○
○市内)を出発す る｡
4 商 学 討 究 第45巻 第 1号
(ロ) 航空機利用の場合は,出発の市内か ら空港‑のアクセス交通機関の運行 状況や交通事情等を考慮 して,適当 と思われ る所要時間を想定する｡
出発す る都市の交通事情 も変化 していて,地下鉄の開通,バ イパ ス開通によ る混雑の緩和,JR が空港 アクセスに便利 なダイヤを組んでいること等,所要 時間短縮要因がある一方で は,都市の ドーナツ現象による住宅地の郊外化, 自 動車の増加 による交通渋滞の激化等,所要時間増加要因 もある｡ いずれの要因 が勝 っているかについての考慮 はここで は不可能 に近いので,(ィ)の40分 という 数値 は前稿のままとしている｡(ロ)については多少の修正が必要な場合 もある｡
ただ しその修正幅 は大 き くはない｡
このような標準化の もとで,
仏) の場合 :○○市内出発か ら東京での所用のある日の9時15分 までの時間 を ｢所要時間A｣
(B) の場合 :○○市内出発か ら東京での所用のある日の12時15分 までの時間 を ｢所要時間B｣
と呼ぶ ことに しよ う｡
出発地 と して前稿 と同 じく札幌,青森,盛岡,仙台,秋 田,福岡,そ して新 たに山形,新潟,金沢を考えることにす る｡
このよ うな長距離の場合,航空 または鉄道以外の交通手段 は,速度的に競争 不可能なので,一般的には考え る必要はないが,高速 自動車道を通 る夜行バス は考慮の対象 とな り得 る｡都市間の高速バ スの発達 は高速 自動車道綱の整備に よって朗著 となった現象である｡
同 じ年の4月 と10月の交通 ダイヤを資料で見 ると,本稿で取 り上げるような 都市 間の場合 は全 く同一‑ダイヤであると見て もよい くらい変更がない｡JR, 航空,夜行バ スともにごく一部の変更があるだけなので,原則 と して10月のダ
イヤで比較す ることにす る｡
1987年 は10月の資料が得 られなか ったので11月の ものを使用す るが, これ も10月のダイヤと変わ りない ものと見てよい｡なお以下の表等で｢JR｣とあ って も1986年の場合は旧国鉄を意味す る もの とす る｡
地 方都市 か ら東京 ‑ の時 間距離 の変遷 5
移動時間の夜間部分
前稿で も述べたが,移動の過程その ものを楽 しむよ うな旅行 は別 として, ビ ジネス目的な どの旅行で,例えばっ ぎのよ うな二つの場合を考えてみ る :
(i)6 :00出発, 9 :15東京着
(ii)前 日22:00出発,寝台列車で9 :15東京着
所要時間は (i)で3時間15分,(ii)で は11時間15分であ るが,寝台車で 眠 って いる間の移動 は ｢時間の節約｣ とも考え られ るので,実質的 には所要時 間の差 はほとん どないと見 ることも出来 る｡
そ こで, ビジネスなど ｢昼間｣の活動 に充当されない時間帯 を20時か ら翌朝 6時 までの10時間 とみな して,所要時間か らその時間帯 にかか る部分を差 し引 いた ものを,前稿同様 ｢活動時所要時間A (B)｣と呼ぶ ことにす る｡ただ し, 当 日の朝5 :30出発のような場合には,30分 を差 し引 くの は妥当 とは思われな い｡従 って ここで は, 4 :00‑ 6 :00の問に出発す る場合 は6 :00までの部分 を差 し引かず,そのまま活動時所要時間に含めて考え る｡
1.札幌一束京
航空機利用 の場合,1986年10月 と1987年11月 で は,前稿 同様千歳空港発の 130分前 に札幌市 内を出発す る もの とす る｡
1993年10月 につ いて は,人 口分布の郊外化や市 内の交通渋滞等 の要因 はあ るが,JR 北海道が移転新築 した新千歳空港 ビルの地下に直接乗 り入れ かつ 空港ア クセスの便利を考慮 したダイヤを組んでいること,高速 自動車道の札樽 道 と道央道がつなが った こと,地下鉄路線が増えた こと等 を考慮す ると,平均 的に10分程度短 くな ったとみて,新千歳空港発の120分前 に札幌市内を出発す るもの と した｡
1.A. 所要時間A L A. 1. 1986年10月
6 商 学 討 究 第45巻 第 1号
空路で は当日発な らば始発便で も,千歳空港発8時20分,羽 田着 9時50分 (JAL500またはANA50)なので,想定 した条件では東京駅到着が10時40分 と,大幅遅刻 となる｡従 って前 日出発,東京宿泊 とな らざるを得ず,14時間55 分前に出発する必要がある (表 1‑ 1)｡
JR利用の場合の最短は,所要時間A,活動時所要時間Aともに在来線 ･新 幹線の乗 り継 ぎである｡但 しこの年 はまだ青函 トンネルが開通 していないの で, 3回 もの乗換が必要である (表 1‑ 2)｡空路に比べ約4時間前に札幌市 内を出発 しなければな らない｡
在来線のみで行 く場合は
特急おおぞ ら4号 札幌駅発12:28 連絡船22便
寝台特急ゆうづ る6号 上野駅着6:40 の乗 り継 ぎが最短で,
所要時間A‑21:27, 活動時所要時間A‑ll:27
となる｡1985年10月 に比べ ると同 じ乗 り継 ぎでほぼ同 じ (4分長 いが)であ るが,1975年10月には
所要時間A‑19:05, 活動時所要時間A‑ 9 :05
であ ったか ら,2時間20分以上 も余計に掛かるよ うになっている｡東北新幹線 の上野 一盛岡問開通 と旧国鉄経営難 による赤字線の合理化が重な って,青函連 絡船の便数が11本か ら7本に減 り,青森 一上野問の夜間の特急の本数 も減 らさ れたためである｡
在来線のみの利用で, もし若干の遅刻が許容されるならば 特急おおとり 札幌駅発15:ll
連絡船24便
寝台特急は くつ る4号 上野駅着9 :18 の乗 り継 ぎが最短で,
所要時間A‑19:02, 活動時所要時間A‑ 9 :02 となる (18分遅刻)｡
地方都市か ら東京‑の時間距離の変遷
表ト1 1986.10. 航空
札幌市 内発 前 日 18:20
千歳空港発
羽 田空港着 東京 着
20:30 JAL524 J
22:00 9:15
所要時間A 14:55
(要東京宿泊)
表ト2 ̲1986.10.∫R (在来 +新幹線) 利用便 特急おおとり
青 函連絡船24便
寝台特急は くつ る 4号 東北新幹線 や まび こ 130号
7
札幌市 内発 前 日 14:31
札幌駅 発 15:ll
おお とり J 函館駅 着 19:25
函館駅 発 (乗換 ) 19:40
倭42
船絡逮
青森駅 着 23:30
青森駅 発 (乗換 ) 23:59
は くつ る 4号 J 仙台駅 着 4:38
仙台駅 発 (乗換 ) 6:14
や まび こ 130号 J 上野訳 者 8:22
東京 着 9:15
所要時間A 18:44
活動時所要時間A 8:44
L A. 2. 1987年11月
この年の4月1日,国鉄の分割民営化 によ り旅客鉄道会社 (JR) 6杜が発 足 した｡大都市 ･地方中核都市の通勤通学輸送の充実のため,新駅が国鉄末期 か ら設置 されて来 て いるが, ここで取 り上 げて い る中 ･遠距離 の ダイヤ は 1986年 とあまり変わ ってはいない｡
JR利用で は,表 1‑ 2において特急おお とりの発時刻が11分遅 くな った も のが表 1‑4である｡上野駅到着時刻は変わ らず,従 って所要時間A,活動時 所要時間Aとも11分の短縮にな っている｡
β 商 学 討 究 第45巻 第 1号
表1‑3 1987.ll. 航空 表1‑4 1987.ll.∫R (在来 +新幹線 ) 札 幌市 内発 前 日 18:10 利用便 特急おお とり
千歳 空港発
羽 田空港着
東 京 着
20:20 JAL524,ANA74 J
21:50 貰Iil空
所要時間A 15:05
(要宿泊)
青函連絡 船24便
寝台特急 は くつ る 4号 東北新幹線や まび こ 130号 札幌市 内発 前 日 14:42
札幌駅 発 15:22
おお とり J 函館駅 着 19:21
函館駅 発 (乗換 ) 19:45
連絡船24便 J
駅駅森森青青
仙台駅 仙台駅
着発着発 )る換つ乗く(ま
23:35 23:55 4号 J
4:33
(乗換 ) 6:14
や まび こ 130号 J 上野駅 着 8:22
東京 着 9:15
所要 時間A 18:33
活動 時所要 時 間A 8:33 在来線のみで行 く場合 は
特急北斗 8号 札幌駅発12:42
連絡 船22便
寝台特急ゆ うづ る6号 上野駅着 6:40 の乗 り継 ぎが最短で,
所要時間A‑21:13, 活動時所要時間A‑ll:13 と,14分の短縮にな って いる｡
若干の遅刻が許容 され る場 合 につ いて は,1986年10月 に比べて, は くつ る 4号の上野駅到着が1分早 くな っただけなので,実質的な変化 はない｡
地方 都 市 か ら東京 ‑ の時間距離 の変遷 9
1.A.3. 1993年10月
1988年 3月 に青函 トンネルが開通 した とい う大 きな条件変化があ った｡東 北 ･上越新幹線の東京 一上野問が開通 した (1991年 6月) こともあ り,JR の 利便性はかな り高まっている｡札幌を前 日の夕刻 に出発,乗換な しで上野駅 に 午前中に着 く3本の寝台特急 ｢北斗星｣は,高水準の乗車率を保 っている｡
それ らに刺激 されたのか,札幌 一束京間の航空便の本数 は1987年11月 には
28本であ った ものが,1993年10月 には32本 に増えて いる｡ それ によって最終 便の発時刻が30分繰 り下が った ことと,新千歳空港へのア クセ スの改善 によ
り,空路の所要時間Aは40分短縮 されている (表1‑5)｡
JR利用の場合 は,表 1‑ 6のよ うな乗 り継 ぎが所要時間Aの最短である｡
表 1‑4と比べ ると3時間58分 もの短縮 にな っている｡
もし若干の遅刻を許 し,乗換な しで行 くことを選ぶな らば表 1‑7のように な り,表 1‑4の場合より1時間34分の短縮 とな っている｡
表1‑5 1993.10. 航空
札 幌市 内発 前 日 18:50
千歳空港発
羽 田空港着 東京 着
20:50 JAL526,JAS112 J
22:20 9:15
表1‑6 1993.10.JR(在来 +新幹線) 利用便 寝台特急北斗星 6号
東北新幹線や まび こ 112号 札 幌市 内発 前 日 18:44
札 幌駅 発 19:24
北斗星 6号 J 所要 時間A 14:25 仙 台駅 着 6:47
(要宿泊 ) 仙 台駅 発 (乗換 ) 7:00
表1‑7 1993.10. ∫R(在来線) 利用便 寝台特急北斗星 2号 札 幌市 内発 前 日 16:33
札 幌駅 発 17:13
北斗星 2号 J 上野駅 着 9:17
東京駅 着 9:32
所要 時間A 16:59
活動 時所要 時間A 6:59 (17分遅刻)
やまび こ 112号 J 東京駅 着 9:12
東京 着 9:15
所要 時間A 14:31
活動 時所要 時間A 4:31
10 商 学 討 究 第45巻 第 1号
1.B. 所要時間B l.B.1. 1986年10月
所用が午後か らである場合には,空路の威力が現れている｡当日,始発便 よ り1時間遅い便で発 って も,余裕を もって東京駅に12時15分までに到着可能で ある (表 1‑8)0JR利用の場合,表 1‑ 9の在来線 と新幹線乗 り継 ぎが最 短である｡ しか し夜間の移動ではあるが寝台列車でないことと3度 も乗換があ ること,が難点である｡在来線のみ利用の最短は,表 1‑ 2の寝台特急 ｢は く つる4号｣でそのまま上野駅 まで直行す ることに した場合で,そのケースでは 上野駅到着は9時18分｡東京駅到着 は12時15分と計算するので,所要時間Bは 21時間44分である｡
表1‑8 1986.10. 航空
札幌市 内発 7:10 千歳空 港発 9:20
JAL502, AⅣA52 J 羽 田空港着 10:50 東京 着 12:15 所要 時間B 5:05
表1‑9 1986.10.JR(在来 +新幹線) 利用便 特急北斗10号
青函連絡船 2便
L特急 はつか り 2号 東北新幹線や まび こ 2号 札幌市 内発 前 日 19:35
札幌駅 発 20:15 北斗10号 J 函館駅 着 0:19
函館駅 発 (乗換) 0:40
連絡船 2便 J 青森駅 着 4:30
青森駅 発 (乗換) 4:51 はつか り 2号 J 盛岡駅 着 7:19
盛岡駅 発 (乗換) 7:29
やまび こ 2号 J 上野駅 着 10:14
東京 着 12:15
所要 時間B 16:40
活動 時所要 時間B 6:40
地 方 都市 か ら東京 へ の時 間距離 の変 遷 ll
1.B. 2 1987年11月
空路の場合 は1986年10月の表 1‑8と全 く同 じである (表1‑10)0JRの 場合 は表 1‑9の北斗10号がス ピー ドア ップ した北斗16号 に変わ り,発時刻が 20分繰 り下が ったために,所要時間Bは20分短縮 された (表1‑ll)0
表1‑10 1987.ll. 航空 表1‑ll 1987.ll.JR(在来 +新幹線) 札幌市内発 7:)0 利用便 特急北斗16号
千歳空港発 9:20 青函連絡船 2便
JAL502 J L特急はつか り 2号 羽田空港着 10:50 東北新幹線 や まび こ 2号
東京 着 12:15 札 幌市 内発 前 日 19:55 所要時間B 5:05 札 幌駅 発 20:35
北斗16号 J 函館駅 着 0:22
函館駅 発 (乗換 ) 0:40
連絡船 2便 J 青森駅 着 4:30
青森駅 発 (乗換 ) 4:52
はつか り 2号 上 盛 岡駅 着 7:19
盛 岡駅 発 (乗換 ) 7:29
や まび こ 2号 J 上野訳 者 10:14
東京 着 12:15
所要時間 8 16:20
活動 時所要 時間B 6:20
1. B. 3 1993年10月
空路での最短 は表 1‑12であ る｡1987年11月の表 1‑10に比べて10分短 く なっているのは,札幌市内か ら千歳空港‑のアクセスが10分改善 された, と想 定 したことによる｡15分程度の遅刻を許せば表 1‑14のよ うにな り,表 1‑12 に比べて25分短 くなる｡JR利用の所要時間Bの最短 は表 1‑13のよ うな乗 り
12 商 学 討 究 第45巻 第 1号
継 ぎである｡青函 トンネル開通により,札幌か ら青森への直通列車 も連行す る よ うにな った効果が現れて いる｡ 1987年11月の表 1‑11と比べ ると所要時間 Bは 1時間25分短縮 された｡乗換 も 1回少ない｡ しか し1986年10月の 1. B.
1で述べたの と同 じ難点があ り,表 1‑15のように約2時間半余計 に掛かるが, 乗換な しで済み, しか も寝台を利用出来 る北斗屋号利用の方が肉体的疲労は少 ないであろう｡
表卜12 1993.10. 航空
札幌市内発 7:20
千歳空港発 9:20
AN A 5 2 J
羽田空港着 10:50 東京 着 12:15 所要時 間B 4:55
表1‑14 1993.10. 航 空
札 幌市 内発 8:10 千 歳空港発 10:10
表1‑13 1993.10.JR(在来 十新幹線 ) 利 用便 急行 はまなす
L特急 はつか り 2号 東北新幹線 や まび こ12号 札 幌市 内発 前 日 21:20 札 幌市駅発 22:00
はまなす J 青森駅 着 5:18 青森駅 発 (乗換 ) 5:27
はつか り 2号 上 盛 岡駅 着 7:42
盛 岡駅 発 (乗換 ) 7:50 や まび こ12号 J
JAS102 J 東京訳 者 10:44 羽 田空港着 11:40
東京 着 12:30 所要 時 間B 4:30
(15分遅刻)
表1‑15 1993.10. JR(在来線 ) 利用便 寝台特急北斗星 6号 札 幌市 内発 , 前 日 18:44 札 幌駅 発 19:24
北斗星 6号 J 上 野駅 着 11:12 東京駅 着 12:15 所要 時間B 17:31 活動 時所要 時間B 7:31
東京 着 12:15 所要 時間 B 14:55 活動 時所要 時間B 6:15
地方 都市 か ら東京 へ の時 間距離 の変 遷 IS
2.青森一束京
青森空港か らの空路の場合,空港発時刻の110分前 に青森市内を出発す るも のと し,三沢空港利用の場合は青森市内を160分前に出発す るもの とす る｡
2.A. 所要時間A 2.A.1. 1986年10月
この年には青森空港発は 3便,三沢空港発は 4便 しかな く,空路 は便利 とは 言えない｡JR,空路いづれに して も前 日に出発す る必要がある｡所要時間A の最短 は表2‑2の,在来線の ｢寝台特急 は くつ る4号｣か ら仙台で新幹線 に 乗 り継 ぐ便である｡
表2‑1 1986.10. 航空
青森市内発 前 日 16:35 三沢空港発 19:15
TDA228 J
表2‑2 1986.10.JR (在来 +新幹線) 利用便 寝台特急 は くつ る 4号
東北新幹線 や まび こ 130号 青森市内発 前 日 23:19 羽田空港着 20:35 青森駅 発 23:59
東京 着 9:15
所要 時 間A 16:40
(要宿泊 )
表2‑3 1986.10. 航空
青森市内発 前 日 14.･40 青森空港発 16:30 TDA218 1 羽田空港着 18:20
東京 着 9:15
所要 時間A 18:35
(要宿泊 )
は くつ る 4号 J
仙台駅 着 4:38 仙台駅 発 (乗換) 6:14
や まび こ 130号 J
上野訳 者 8:22
東京 着 9:15
所要 時間A 9:56
活動 時所要 時間A 3:15
14 商 学 討 究 第45巻 第 1号
2.A. 2. 1987年11月
青森空港か らの便が 1年前に比べ 1便多 くなったが,当日出発で東京駅9時 15分に間に合 うものはない｡三沢空港か らの便数 は4便のままである｡
ここでの新 しい現象は,高速 自動車道を通 る夜行バスが鉄道 ･空路の競争相 手 として現れて きたことである (表2‑ 6)｡ この年ではまだ,弘前でJR寝 台特急か ら乗 り継 ぐ, とい う変則的なや り方で しか利用で きないが,それで も 活動時所要時間Aでは他の交通手段 と遜色がない｡
表2‑4 1987.ll. 航空
青森市 内発 前 日 17:30
青森空港発 19:20 TDA218 J 羽 田空港着 20:35
東京 着 9:15
所要時間A 15:45
(要宿泊)
表2‑6 1987.ll.JR在来線 +夜行バ ス 利用便 あけぼの 6号
弘南 バ スor京浜急行 青森市 内発 前 日 19:35
青森駅 発 20:15
あけぼの 6号 J 弘前駅 着 20:50
弘南バスターミナル発 (乗 換) 22:00
夜行バ ス J
浜松町バスターミナル着 7:00
東京 着 9:15
所要時間A 13:40
活動時所要時間A 3:40
表2‑5 1987.ll.JR(在来 +新幹線) 利用便 寝台特急 は くつ る 4号
東北新幹線や まび こ 130号 青森市 内発 前 日 23:15
青森駅 発 23:55
は くつ る 4号 【J 仙台駅 着 4:33
仙台駅 発 (乗換 ) 6:14
や まび こ 130号 J 上野駅 着 8:22
東京 着 9:15
所要時間A 10:00
活動時所要 時間A 3:15
地 方 都 市 か ら東 京 へ の時 間距 離 の変 遷 15
2.A.3. 1993年10月
青森か ら東京‑の直通夜行バ スが運行 していて,乗換がないことや料金面で 競争力がある｡航空便 も最終便の発時刻が1987年11月 に比べて 1時間繰 り下 が ったので,所要時間がそれだけ短縮 されている｡
表2‑7 1993.10. 航空
青森 市 内発 前 日 18:30 青森 空港発 20:20
表2‑8 1993.10.JR (在来 +新幹線 ) 利 用便 寝 台特急 北斗星 4号
東北新幹線やまび こ 110号 TDA218 J 青森市 内発 0:27 羽 田空港着 21:35
東京 着 9:15
所要 時間A 14:45 (要宿泊 )
表2‑9 1993.10. 夜行バ ス
利 用 便 JRバ ス (関東or東北) or弘南 バ スor京浜 急行 青森 市 内発 前 日 21:10 青森駅 前発 21:50
夜行バ ス J 東京駅 前着 (八重 洲南 口) 7:20
東京 着 9:15
所要 時間A 12:05 活動 時所要 時 間A 3:15
青森駅 発 1:07
北斗星 4号 J 仙 台駅 着 5:46 仙 台駅 発 (乗換 ) 6:06
や まび こ 110号 J
東京駅 着 8:25
東京 着 9:15
所要 時間A 8:48 活動 時所要 時 間A 3:15
2.8. 所要時間B 2.B. 1. 1986年10月
午後か らの所用 には JR,航空機 ともに当 日出発で間に合 う便が一応 はあ る｡ しか しJR は在来線 と新幹線の乗 り継 ぎ,空路の場合は青森か らのアクセ スの不便な三沢空港か らの硬 という難点 を もっている｡青森空港発では,東京
16 商 学 討 究 第45巻 第 1号
駅12時15分に間に合 う便 はない｡
蓑 2‑10 1986.10. 航 空
青森市内発 6:50 三沢空港発 9:30
TDA222 J 羽田空港着 10:50 東京 着 12:15 所要時 間B 5:25
蓑2‑ll 1986.10.JR(在 来 +新幹 線 ) 利 用便 はつか り 4号
東北新幹線 や まび こ10号 青森駅 発
青森駅 発
盛岡駅 着
5:52 6:32 はつか り 4号 J
9:00 盛岡駅 発 (乗換 ) 9:10
や まび こ10号 J
上野駅 着 11:55
東京 着 12:15 所要時間 B 6:23
2.B.2. 1987年11月
青森空港発の便が4便に増え,始発が早 くな ったので三沢空港まで行 く必要 がな くな った ことで空路の所要時間が約 1時間短縮 され (表 2‑12),JR に 対 しての競争力が高まっている｡
表2‑12 1987.ll. 航空
青森市 内発 7:45 青森空港発 9:35
TDA212 J 羽田空港着 10:50 東京 着 12:15 所要時間B 4:30
表2‑13 1987.ll.JR(在来 +新 幹線 ) 利 用便 はつか り 6号
東北新 幹線 や まび こ10号 青森駅 発
青森駅 発
盛 岡駅 着
31ill 6:50 はつか り 6号 J
9:02 盛 岡駅 発 (乗換 ) 9:10
や まび こ10号 J
上野駅 着 11:55
東京 着 12:15 所要時間 B 6:05
