４．「都市中心部への集約のための制度的課題と改善効果の実証分析」（再生時間:６２分）

全文

(1)「日本の住宅・建築・都市が直面する中長期的課題と解決方策」. 都市中心部への集約のための制度的課題と改善効果の実証分析政策研究大学院大学久米良昭 -1-1.

(2) （テーマ）道路・鉄道混雑課金導入によるコンパクトシティ形成効果 (1)複数ゾーン型ロードプライシング導入が交通流動に与える影響の解明・交通流動円滑化・環境負荷軽減効果を計測 (2)複数ゾーン型ロードプライシング導入が住宅・事業所立地に与える影響の解明・特に容積率緩和及び鉄道混雑課金導入を実施したときのコンパクトシティ形成効果を検証 (3)ロードプライシング導入の政策課題検討 -2-.

(3) (序1)「まちづくりプログラム」の方法論研究・教育へのフィードバック. まちづくりコース工学. 現場での政策・事業実務. 『妥当性検証』・データ収集・実証分析. 『実践』・立法・運用・計画・事業・経営・管理. 研究対象：都市・産業まちづくり法学. 経済学. 学術研究成果の蓄積. 『仮説構築』・政策立案・モデル構築. 施策の優劣を判断し、必要性・根拠を説明するノウハウ. 予防法務・危機管理を含めた法・経営技術. まちづくりエキスパートの人材育成実務での実践. （出典）政策研究大学院大学・まちづくりプログラム・パンフレット. 3.

(4) （序２）コンパクトシティ問題を学際的に考える (1)本来、政府が特別に都市のコンパクト化対策を講じることは、不要なはず ①都市中心部には集積のメリットが存在 ②過剰な集積が生じたときの混雑対策以外は不要・混雑とは、お互い同士が迷惑（＝負の外部性）をかけ合っている状態・過剰な集積が生じないように建築基準法の集団規定が存在 4.

(5) (2)制度の歪みがコンパクトシティを困難化. ①借地借家法による借家人保護制度 ◆正当事由制度家主の側からの更新拒絶に「自ラ使用スルコトヲ必要トスル場合其ノ他正当ノ事由」が必要（借家法１条ノ２）（1941年）・戦後、正当事由は借家人保護の観点から、次第に狭く、厳格に解釈する判例が蓄積 →老朽化による建替えが必要な場合も、高額な立退料支払いの申し出がなければ正当事由は認められない 5.

(6) ◆判例による継続家賃規制・戦後の都市化の進展とインフレに伴い、市場家賃は一貫して上昇・契約更新時の家賃改定を巡る紛争も多発・家主は、解約制限のため、契約関係離脱の選択肢なし → 家賃改定交渉で弱い立場・最終的に裁判となったとき、裁判官は、継続家賃を市場家賃を大きく下回る水準で判決するのが一般的・判例の積み重ねにより、強力な継続家賃規制として機能 6.

(7) ②土地譲渡所得税制による凍結効果同じ条件の資産運用でも、インカムゲイン期待資産より、キャピタルゲイン期待資産のほうが、高い収益を得られる ◆インカムゲイン期待資産・銀行定期預金（利子・年率５％、税率20％）年次期首残高 1 2 3 4. 100.00 104.00 108.16. 利子 5.00 5.20 5.41. 利子課税 1.00 1.04 1.08. 税引後期末残高利子所得 4.00 104.00 4.16 108.16 4.33 112.49. 7.

(8) ②土地譲渡所得税制による凍結効果同じ条件の資産運用でも、インカムゲイン期待資産より、キャピタルゲイン期待資産のほうが、高い収益を得られる ◆キャピタルゲイン期待資産・土地（地価上昇率・年率５％、税率20％）年次期首価格期末価格譲渡所得所得課税 1 2 3 4. 100.00 105.00 110.25. 105.00 110.25 115.76. 5.00 10.25 15.76. 1.00 2.05 3.15. 税引後売却収入 104.00 108.20 112.61. 8.

(9) 当初の資産100万円を運用した場合の資産額（万円） 1000. 937. 900 800. 711. 700 583. 600. 480. 500 400. 324 219 232 148 150. 300 200. 366. 100 0. １年間. ２年間. ３年間. ５年間. インカムゲイン期待資産. １０年間. ２０年間. ３０年間. ４０年間. ５０年間. キャピタルゲイン期待資産. 9.

(10) キャピタルゲイン期待資産の年間収益率は、運用期間が長くなるほど、高くなる 4.70% 4.58%. 4.60% 4.51% 4.50%. 4.42%. 4.40% 4.30% 4.30% 4.20% 4.10% 4.00%. 4.16% 4.04% 4.00% 4.02%. 4.07%. 3.90%. １年間. ２年間. ３年間. ５年間. インカムゲイン期待資産. １０年間. ２０年間. ３０年間. ４０年間. ５０年間. キャピタルゲイン期待資産. 10.

(11) キャピタルゲイン期待資産の年間収益率を一定とするためには、保有期間に応じて譲渡所得税率を高くすることが必要（売却時中立税率） 45% 41.7% 40%. 37.1%. 35%. 32.5%. 30%. 28.0% 23.6%. 25% 20%. 21.6% 20.0% 20.4% 20.8%. 15%. １年間. ２年間. ３年間. ５年間. １０年間. ２０年間. ３０年間. キャピタルゲイン期待資産. ４０年間. ５０年間. 11.

(12) (3)容積率制限は過剰な規制 ◆インフラ道路等インフラへの負荷の制御と、 ◆良好な住環境確保のためとされるが… ・デパートと住宅では、発生集中交通量に大差・季節、曜日、時間帯でも変動 → 交通量の最も多い用途のピーク時需要を想定して規制 → 必然的に過剰な規制に・同じく容積率200％、通常の２階建て建物建ぺい率100％でも、環境影響は異なる → 環境を確保するための合理的な手段でもない・道路混雑課金導入とともに撤廃すべき. １階から８階部分までは吹き抜け（床なし）９、10階部分だけ床がある高層建物. -12-.

(13) (序３)何故、道路・鉄道混雑課金か ①道路渋滞は今… ・時間損失は全国で年間約53億時間(約12兆円）・東京都区部・平均速度は18.5km/h(全国の1/2). -13-.

(14) ②環境汚染問題・都市部幹線道路沿道での健康被害も深刻化（例）幹線道路沿道の大気汚染（NOX). -14-.

(15) (序４)単純な都心流入課金で良いのか ①ノルウェー諸都市のトールリング－目的：道路整備財源調達－・都心周辺に半径数kmの仮想リング上に料金所配置・郊外からの都心流入車両から通行料金を徴収・料金（100～200円）収入は道路等整備財源に充当オスロ（ノルウェー）. -15-.

(16) ②シンガポールのＥＲＰ－需要管理－・中心部（約7.2k㎡）に規制区域、外縁部に28ゲート・区域外からの流入車両に、ノンストップ自動料金徴収. -16-.

(17) ③ロンドンのＲＰ（2003年2月導入）・課金区域……セントラルロンドン（半径約４～５ｋｍ）・課金方式……エリア内進入ドライバーは、前日または当日に通行料を支払い、データベースに登録・課金額・全車種一律で１日８ポンド. -17-.

(18) ④単一リング型コードンプライシングの問題点・巨大都市では高額課金が必要 →交通流動に与える歪みが懸念（境界効果）・複数ゾーン型課金手法の導入が課題 Ref.香港におけるロードプライシング導入の路上実験（1986年）では、複数ゾーン型課金方式を採用. -18-.

(19) （テーマ）道路・鉄道混雑課金導入によるコンパクトシティ形成効果 (1)複数ゾーン型ロードプライシング導入が交通流動に与える影響の解明・交通流動円滑化・環境負荷軽減効果を計測 (2)複数ゾーン型ロードプライシング導入が住宅・事業所立地に与える影響の解明・特に容積率緩和及び鉄道混雑課金導入を実施したときのコンパクトシティ形成効果を検証 (3)ロードプライシング導入の政策課題検討 -19-.

(20) 研究方法. 効果推計のフロー土地利用モデル. 交通需要データ課金条件. 中枢型業務立地モデル. 交通需要予測モデル. 交通流動予測結果データ -ゾーン間タイムテーブル -区間別交通量・速度（環状道路・ＲＰ有無別）. 環境負荷軽減効果. 交通流動円滑化効果. 容積率緩和鉄道混雑料金サービス型業務立地モデル. 住宅立地モデル. ゾーン別夜間人口ゾーン別従業人口ゾーン間通勤者数. 都市構造改編効果. 土地資産価値増進効果. -20-.

(21) １．複数ゾーン型ロードプライシング導入が交通流動に与える影響. 国道１７号. 環状８号線（環状８号線・江戸川）. 国道６号. 目黒区品川区中野区大田区杉並区世田谷区練馬区板橋区北区足立区葛飾区江戸川区. (1)課金方式の検討 ①ゾーン設定…環状８号線、同６号線、同２号線から設定 ②課金方式…流入方向、環状方向及び都心３区間の３方式を想定. 環状６号線（山手通り・荒川）. 文京区台東区豊島区新宿区渋谷区荒川区墨田区江東区. 国道１４号. 国道２０号千代田区環状２号線（外堀通り・国道14号・清澄通り）. 中央区. 港区. 課金方向国道２４６号. 国道１号. -21-.

(22) ◆課金方式流入環状 A B C D E F. \500 \200 \500 \500 \500 \200. \500 \200 \200 \200 －－. 国道１７号. 都心区間 \500 \200 \200 －－－. 環状８号線（環状８号線・江戸川）. 国道６号. 目黒区品川区中野区大田区杉並区世田谷区練馬区板橋区北区足立区葛飾区江戸川区. 環状６号線（山手通り・荒川）. 文京区台東区豊島区新宿区渋谷区荒川区墨田区江東区. 国道１４号. 国道２０号千代田区環状２号線（外堀通り・国道14号・清澄通り）. ◆１都３県＋茨城県南. 中央区. 港区. 課金方向国道２４６号. 国道１号. -22-.

(23) ◆流入・環状方向＋都心区間とも一律200円課金が…… (km/h). -10.00. -8.00. -6.00. -4.00. -2.00. 0.00. 2.00. 流入500円、環状500円、都心500円流入200円、環状200円、都心200円流入500円、環状200円、都心200円流入500円、環状200円、都心０円流入500円、環状０円、都心０円流入200円、環状０円、都心０円. -2.00 0.20 -2.90 -2.80 -2.80. 環８内全体. 4.00. -0.20 -0.60 1.20 -0.80 -0.80 -1.30. 環８～環６間. 0.10 -4.70 -2.40 -8.70 環６～環２間 -8.30 -6.90. -0.40 -4.70. 環２内. -1.40 -1.00 -2.00 -0.50 0.00. ①環８内全体で走行速度が向上(＋0.2km/h) ②環６～環２間地域での走行速度低下影響が小さい(▲2.4km/h) →交通流動円滑化効果が最大 -23-.

(24) ◆交通流動推計ケース. 現況複数zone 単一zone 一律200円流入700円ケース道路課金道路課金課金区域なし環８内課金収入なし 105億円/日 106億円/日首都高中央環状線・東環状道路現状京外郭環状線・首都圏中央連絡道あり. -24-.

(25) (2)交通流動円滑化効果 複数ゾーン・一律200円課金導入…対象地域全域で走行. 台キロは▲1.58％。総走行台時間は▲0.04％と微減のため、平均走行速度も▲0.14km/時と微減。 単一ゾーン・流入700円課金導入…走行台キロは▲0.81％. と微減。走行台時間は＋4.10％増のため、平行走行速度も ▲1.25km/時。複数ゾーン課金より交通流動条件は悪化。走行台キロ. 走行台時間. 平均速度. （万台キロ）. （万台時）. （km/時). 課金なし. 19,878. 746. 26.66. 複数ゾーン. 19,564. 745. 26.25. (▲1.58％). (▲0.04％). (▲0.41). 19,720. 776. 25.41. (▲0.81％). (＋4.10％). (▲1.25). 一律200円課金単一ゾーン. 流入700円課金. -25-.

(26) ①走行台キロ変化（エリア別）（台キロ） -5%. -4%. 環２内環６～環２間環８～環６間東京23区東京都下神奈川県. -3.9%. -3%. -2%. 茨城県南部全域. 0%. 1%. 2%. 3%. 4%. 5%. -2.6% -2.8% -3.0% -0.8%. -2.6% -3.1%. -1.9% -2.3% -1.9% -1.5%. -0.1% -0.7%. 埼玉県千葉県. -1%. -1.9%. 1.4%. -0.7% -0.1%. 2.8%. -1.6% -0.8% 複数ゾーン一律200円課金. 単一ゾーン流入700円課金. -26-.

(27) 走行台キロ：複数ゾーン・一律200円課金. -27-.

(28) ②走行台時間変化（エリア別）（台時間）. -10%. -8%. -6%. -4%. 環２内. 東京23区東京都下. 0%. 4%. 6%. 8%. 10%. 2.7% 5.2%. -3.7% -7.3% -6.1% -4.7%. -2.6% -2.8%. 1.4% 9.5%. 2.2%. 神奈川県埼玉県. 2%. -1.4%. 環６～環２間環８～環６間. -2%. -1.0%. 5.1% 9.6%. 2.8%. 千葉県. 8.8%. -0.1%. 茨城県南部. 0.0%. 全域複数ゾーン一律200円課金. 4.1%. 単一ゾーン流入700円課金. -28-.

(29) ③平均走行速度（エリア別） -4. (km/h). -3. -2 -1.40. 環２内環６～環２間. -1. 0. -2.40. 東京23区東京都下. -0.93. 神奈川県. -0.92. -2.29. 埼玉県. 茨城県南部全域. 3. -0.10 0.60 0.17 0.37. 1.20. 0.15. 0.09. -1.04 -2.84. 2. -0.40. 環８～環６間. 千葉県. 1. -1.35 -0.03. -1.93 -1.25. 複数ゾーン一律200円課金. -0.41 単一ゾーン流入700円課金. -29-.

(30) 平均走行速度：複数ゾーン・一律200円課金. -30-.

(31) (3)汚染物質排出量削減効果 ◆算出式 CO2排出量(g) = 2.411･f･W NOX排出量(g) = （-0.0091･V+0.653）･W SPM排出量(g) = （-0.00046･V+0.0342）･W ただし f =947.46･V-1-3.281･V+0.0280･V2+160.97 W:走行台キロ(台km) V:平均走行速度(㎞/h). -31-.

(32) 複数ゾーン一律200円課金の場合、CO２排出量は. ▲0.45％、NOX排出量は▲0.38％、SPM排出量は ▲0.45％、全体として環境改善 単一ゾーン･流入700円課金の場合、それぞれ 2.5％前後増大し、むしろ全体として環境悪化影響 CO2排出量. NOX排出量. SPM排出量. （ton/日）. （kg/日）. （kg/日）. 課金なし. 60,862. 79,835. 4,272. 複数ゾーン. 60,585. 79,533. 4,253. (▲0.45％). (▲0.38％). (▲0.45％). 62,383. 81,802. 4,370. (＋2.51％). (＋2.47％). (＋2.29％). 一律200円課金. 単一ゾーン流入700円課金. -32-.

(33) ①CO2排出量変化（台キロ） -6% 東京23区東京都下. -4%. -2%. 0%. 2%. 合計. 8%. 10%. -3.67% -2.61% 0.28% 0.78% 5.82% -0.91% 3.88% 1.11%. 千葉県茨城県南部. 6%. -1.84%. 神奈川県埼玉県. 4%. 5.95% -0.08% 6.86% -0.45% 2.51% 複数ゾーン一律200円課金. 単一ゾーン流入700円課金. -33-.

(34) ②NOX排出量変化（台キロ） -6% 東京23区東京都下. -4%. -2%. 0%. 合計. 6%. 8%. 10%. -2.87% -2.62% 0.31% 0.35% 4.68% -0.94% 4.17% 1.00%. 千葉県茨城県南部. 4%. -1.10%. 神奈川県埼玉県. 2%. 5.57% -0.06% 7.97% -0.38% 2.47% 複数ゾーン一律200円課金. 単一ゾーン流入700円課金. -34-.

(35) NOX排出量変化：複数ゾーン・一律200円課金. -35-.

(36) ③SPM排出量変化（台キロ） -6% 東京23区東京都下. -4%. -2%. 0%. 合計. 6%. 8%. 10%. -2.88% -2.60% 0.18% 0.25% 4.43% -0.92% 4.01% 0.83%. 千葉県茨城県南部. 4%. -1.14%. 神奈川県埼玉県. 2%. 5.22% -0.07% 7.63% -0.45% 2.29% 複数ゾーン一律200円課金. 単一ゾーン流入700円課金. -36-.

(37) ２．複数ゾーン型ロードプライシング導入が住宅・事業所立地に与える影響（1）土地利用モデルの開発 ①立地基本式立地主体が、ゾーンi・メッシュkに立地する確率Pi Pi＝Ei／ΣEj j. ただし、Ei = exp［ (λ/ λi) *ln｛Σexp（λiVik）｝］ k∈i. λ ：ゾーン間での立地余剰の分散 λi ： iゾーン内・メッシュ間での立地余剰の分散. -37-.

(38) このとき、 ゾーンi内の全メッシュが等しい立地属性を持つ ゾーン間での立地余剰の分散は、ゾーン内・メッシュ間での立地余剰の分散よりも大きい ゾーン内・メッシュ間での立地余剰の分散は、ゾーンを問わず等しい ゾーンiのメッシュ数Kiが、ゾーンi内の立地可能面積 Aiに比例するの４点を仮定することで、次の立地基本式を導出 Pi＝. α Ai exp（Vi） α ΣAj j exp（Vj）. -38-.

(39) ②パラメータ推定 (a)中枢型業務立地モデル(鉱業+製造業本社+運輸通信+卸売+金融保険+不動産業+公務) ・容積率緩和により立地可能床面積が10％拡大すれば、オフィス人口（中枢型業務）は8.2％増大 ln(中枢業務従業人口(人)) ＝ 9.0265 + 0.8206 * ln(業務立地可能面積(k㎡)) (107.74) (22.85) + 3.0648 * 10-5 * (人口ポテンシャル(人/k㎡)) (10.51) + 2.0574 * 10-5 * (中枢型業務従業人口密度(人/k㎡)) (15.65) ～2 R =0.8761 ※業務立地可能面積＝0.5×造成中＋工業用地＋0.5×中高層住宅＋商業業務 -39-.

(40) (b)サービス型業務立地モデル(農林漁業+建設業+製造業工場+電気ガス+小売業+サービス業) ln(サービス型業務従業人口(人)) ＝9.3830+0.3799 *ln(業務立地可能面積(k㎡)) (83.89) (6.36) +2.8827 * 10-5* (人口ポテンシャル(人/k㎡)) (3.15) +6.4340 * 10-6 * (人口密度(人/k㎡)) (6.01) +2.7329 * (道路公共施設面積率) (3.48) ～2 R =0.8801 ※業務立地可能面積＝0.5×造成中＋工業用地＋0.5×中高層住宅＋商業業務 -40-.

(41) (c)住宅立地モデル・通勤時間10分短縮は地価４万円/㎡の支払い意欲増大 →住宅の都心部近接立地選好は高い. ln(ゾーン間通勤人口(人)<i,j>) =2.812 + 0.8878 * ln (従業人口(人)<j>) (56.31) + 0.2459 * ln(住宅立地可能面積(k㎡)<i>) (36.34) + 0.7860 * (ゾーン間鉄道所要時間(分)<i,j>) (129.66) + 0.1648 * (住宅地地価(千円/㎡)<i>) (23.83) ～2 R =0.9824 ※ 住宅立地可能面積＝0.5×造成中宅地＋空地＋一般低層住宅＋密集住宅＋0.5×中高層住宅 -41-.

(42) (d)地価モデル・住宅・事業所立地には集積の利益が存在 →土地資産価値増進効果として計測可能住宅地地価(万円/㎡) = 391.70 + 0.0430 * (可住地人口密度(人/k㎡)) (2.838) + 0.0513 * (中枢従業人口密度(人/k㎡)) (2.056) + 1264.2 * (可住地面積率(％)) (3.475) ～2 R =0.7999 -42-.

(43) (2)政策シナリオの検討 ①ロードプライシング導入が住宅・事業所立地に与える影響 (a)時間距離短縮影響・ロードプライシング導入 →自動車走行速度は都心部でUP、郊外部でDOWN ・距離変数に自動車所要時間を採用した人口ポテンシャルは、相対的に都心部で増大 → 都心部従業人口が増大 → 就業地点に応じて居住地を選択する住宅の立地行動についても、都心立地選好が高まり、都心部居住人口も増大. -43-.

(44) (b)容積率緩和・鉄道混雑課金を通じた影響. 「道路混雑課金」を導入すれば、「容積率緩和」及び「鉄道混雑課金」の実施も可能に道路混雑課金. 鉄道混雑課金. 都心部の渋滞解消. 混雑ない集積が可能. 床価格の低廉化. 床供給の弾力性増大. 都心部容積率緩和 -44-.

(45) ②政策効果の推計ケース. 課金区域環状道路商業地・容積率緩和鉄道混雑料金の導入. 複数zone 単一zone 複数zone 現況ケース一律200円流入700円一律200円道路課金道路課金道路課金環８内なし首都高中央環状線・東京外郭環状線・現状首都圏中央連絡道ありなし. 23区２割増. なし. あり. -45-.

(46) 鉄道混雑課金の設定 混雑料金適用区間. 「都市交通年報」最混雑区間（68区間） 混雑区間の総料金－総料金は、通常料金ｆに次の係数を乗じて算出混雑率100%以下：ｆ混雑率101％以上150％以下：ｆ×2.0 混雑率151％以上：ｆ×3.0 －例東武東上線北池袋→池袋（混雑率166％）総料金：420円（通常料金140円＋混雑料金280円） 時間価値換算－ 50円／１分と設定. -46-.

(47) (3)都市構造改編効果 ①中枢型業務従業人口・道路課金のみでの中枢型業務・都心部集積効果は小（23区で0.8％増）・容積率緩和（２割増）により、 23区内従業人口は6.0％増大、周辺４県では、７～９％前後減少. -15%. -10%. -5%. 0%. 5%. 東京23区. 0.8% 0.8%. 東京都下. 0.6% 0.6%. 10%. 6.0%. -5.9% 0.0% 神奈川県. -0.1% -7.0% -3.7% -3.7%. 埼玉県 -9.3%. -0.3% -0.2%. 千葉県 -7.2%. -0.6% -0.6%. 茨城県南部 -6.9%. 複数ゾーン課金\200 単一ゾーン課金\700 複数ゾーン課金\200+容積率緩和・鉄道料金. -47-.

(48) -15%. ・周辺地域では、一律に減少・都心から離れるほど、減少影響は小さくなる. -10%. -5%. 0%. 5%. 20分以内. 1.1% 1.0%. 21～30分. 1.3% 1.3%. 10%. 7.2% 7.6%. -0.8% -0.7%. 31～45分 -2.8%. -2.3% -2.3%. 46～60分 -9.3%. -0.2% -0.2%. 61～75分 -7.0%. 0.1% 0.1%. 76～90分 -6.0% -0.5% -0.5%. 91～120分 -6.1%. -0.3% -0.3%. 121分以上 -5.9%. 複数ゾーン課金\200 単一ゾーン課金\700 複数ゾーン課金\200+容積率緩和・鉄道料金. -48-.

(49) 複数ゾーン一律200円課金. -49-.

(50) 複数ゾーン一律200円課金＋容積率緩和・鉄道混雑料金. -50-.

(51) ②サービス型業務従業人口・道路課金のみでのサービス型業務・都心部集積効果も小（23 区で２％増）・容積率緩和（２割増）により、 23区内従業人口は11％増大、周辺４県では、３～８％程度減少. （台キロ） -10%. -5%. 0%. 5%. 10%. 15%. 2.0% 1.9%. 東京23区. 1.1% 1.0%. 東京都下. 11.3%. -2.7% -2.0% -2.1%. 神奈川県 -6.5%. -2.0% -2.1%. 埼玉県 -5.9%. -0.1% 0.0%. 千葉県 -8.3%. 0.6% 0.6%. 茨城県南部 -3.0%. 複数ゾーン課金\200 単一ゾーン課金\700 複数ゾーン課金\200+容積率緩和・鉄道料金. -51-.

(52) （台キロ） -15%. ・都心から離れるほど、減少影響は小さくなる. -10%. -5%. 0%. 5%. 20分以内. 1.9% 1.9%. 21～30分. 2.2% 2.1%. 10%. 15%. 12.4% 10.9%. 0.5% 0.6% 1.3%. 31～45分 -4.3% -4.4%. 46～60分 -12.1%. 0.6% 0.7%. 61～75分 -3.9%. 1.0% 1.0%. 76～90分 -1.6%. 0.5% 0.5%. 91～120分 -0.6%. 0.8% 0.8%. 121分以上 -0.3%. 複数ゾーン課金\200 単一ゾーン課金\700 複数ゾーン課金\200+容積率緩和・鉄道料金. -52-.

(53) 複数ゾーン・一律200円課金. -53-.


(55) ③居住人口・道路課金のみで、 23区内居住人口は、約２％増大・容積率緩和＋鉄道混雑料金が導入されると、23区内人口は13％増大・周辺３県では、４～５％程度減. -10%. -5%. 0%. 5%. 10%. 15%. 2.0% 2.0%. 東京23区 0.2% 0.2%. 東京都下. 13.2%. -2.2% -0.2% -0.3%. 神奈川県 -4.5%. -1.6% -1.7%. 埼玉県 -4.0%. -0.8% -0.6%. 千葉県 -5.2%. 0.9% 1.0%. 茨城県南部 -1.1%. 複数ゾーン課金\200 単一ゾーン課金\700 複数ゾーン課金\200+容積率緩和・鉄道料金. -55-.

(56) -15%. ・特に46～60分帯で9.6％減・91～120分帯では 3.3％増、121分以上帯では7.9％増と､むしろ増大. -10%. -5%. 0%. 5%. 20分以内. 2.2% 2.1%. 21～30分. 2.0% 2.0%. 10%. 15%. 20%. 25%. 21.0% 12.3%. 0.0% 0.1% 0.9%. 31～45分 -2.2% -2.3%. 46～60分 -9.6%. 0.6% 0.6%. 61～75分 -2.4% 76～90分. 91～120分. 0.7% 0.6% 0.5% 0.3% 0.4% 3.3%. 121分以上. 1.1% 1.1% 7.9% 複数ゾーン課金\200 単一ゾーン課金\700 複数ゾーン課金\200+容積率緩和・鉄道料金. -56-.

(57) 複数ゾーン・一律200円課金. -57-.


(59) (4)土地資産価値増進効果・対象地域全体での土地資産価値は480兆円・複数ゾーン型道路課金が導入され、かつ、容積率緩和及び鉄道混雑料金導入が実現すると、16兆円増大して496兆円に課金なし. 東京都区部東京都下神奈川. (兆円) 166.6 44.7 114.6. 埼玉. 79.7. 千葉. 63.4. 茨城南部. 11.1. 合計. 480.2. 複数ゾーン \200 (兆円) 168.4 (＋1.8) 44.8 (＋0.1) 114.3 (▲0.3) 79.4 (▲0.3) 63.2 (▲0.2) 11.1 (▲0.0) 481.3 (＋1.1). 単一ゾーン \700 (兆円) 168.3 (＋1.7) 44.8 (＋0.1) 114.3 (▲0.3) 79.4 (▲0.3) 63.3 (▲0.1) 11.1 (＋0.0) 481.2 (＋1.0). 複数ゾーン \200+ 容積率緩和鉄道料金 (兆円) 185.9 (＋19.3) 44.6 (▲0.1) 113.0 (▲1.6) 79.1 (▲0.6) 62.2 (▲1.2) 11.0 (▲0.1) 495.9 -59(＋15.7).

(60) 複数ゾーン一律200円課金. -60-.


(62) 政策効果のまとめ１．複数ゾーン型道路課金の導入により…… (1)交通流動円滑化効果……還８～還６間区域を中心として、渋滞緩和 (2)環境改善効果……CO2、NOX、SPM等排出量も、対象地域全体で約0.4％前後減少２．くわえて東京23区内・商業地区の容積率を緩和（２割増）し、通勤鉄道の混雑料金制度を導入すると…… (1)都心部集積度の増大効果……東京23区では、中枢型業務従業人口6.0％、サービス型業務従業人口11.3％、居住人口13.2％増大 (2)土地資産価値の増進……集積の利益により、対象地域全体で16兆円増大 -62-.

(63) ３．ロードプライシング導入の政策課題 (1)ロードプライシング・導入上の問題点 ①ロードプライシングは、社会全体に利益をもたらすが（→社会的総余剰を増大させる）…… ②自動車利用者には不利益をもたらす（→消費者余剰を減少させる） ③導入の合意形成のためには、道路利用者に利益を還元する仕組みを構築する必要 →料金収入で混雑した地域・道路区間の、道路新設・拡幅を行う -63-.

(64) (2)混雑料金収入を財源とする道路整備 ①混雑区間でロードプライシングを導入すれば ②（道路サービスについて規模に関して収穫一定が成立する都市部では）黒字分を道路新設・拡幅投資に充当することで、長期的には最適道路整備水準が達成される ③料金収入により、過不足なく道路新設・拡幅投資の費用を賄うことができるため、道路利用者に利益を還元する仕組みとして機能. -64-.

(65) (appendix)ロードプライシングの経済分析１．消費者余剰の分析Ａ地点からＢ地点へ向かう道路区間－利用者にとっての費用は時間だけ（ガソリン代等は無視）－交通量が増大すると渋滞が始まるＡ走行台数(＝交通量) 1 2 … １台当り走行時間 10 10 … ＝私的限界費用全体走行時間 10 20 … ＝社会的総費用１台増えることによる社会的総費用の増大分 - 10 … ＝社会的限界費用. Ｂ 8. 9. 10. 11. 12. 13 …. 10 10. 10. 11. 12. 13 …. 80 90 100 121 144 169 … 10 10. 10. 21. 23. 25 …. -65-.

(66) 走行台数(＝交通量) １台当り走行時間＝私的限界費用価格. 1. 2 …. 8. 9. 10. 11. 12. 13 …. 10 10 … 10 10. 10. 11. 12. 13 …. 私的限界費用曲線. c2 c1. ＥＢ. f1 渋滞開始. f2 実現交通量. 限界効用曲線. 交通量. -66-.

(67) 走行台数(＝交通量). 1. 2 … 8. 9. 10. 11. 12. 13 …. １台増えることによる社会的総費用の増大分＝社会的限界費用. - 10 … 10 10. 10. 21. 23. 25 …. 価格. 社会的限界費用曲線. c4 c2 c3 c1. ＧＤＢ. f1 渋滞開始. 私的限界費用曲線. ＣＥ f3 f2 実現交通量. 限界効用曲線. 交通量. -67-.

(68) 価格. 社会的限界費用曲線. c4 c2 c3 c1. ＧＤＢ. f1. ＣＥ f3 f2. 私的限界費用曲線限界効用曲線. 交通量. 渋滞開始社会全体にとっての最適交通量 -68-.

(69) 価格. 社会的限界費用曲線. ＧＤ. 税金Ｂ. f1. ＣＥ f3 f2. 私的限界費用曲線限界効用曲線. 交通量. 渋滞開始社会全体にとっての最適交通量 -69-.

(70) 価格. 社会的限界費用曲線. ＧＤ. 税金Ｂ. f1. ＣＥ f3 f2. 私的限界費用曲線限界効用曲線. 交通量. 渋滞開始社会全体にとっての最適交通量 -70-.

(71) 社会全体にとっての最適交通量が実現価格. 社会的限界費用曲線. c4 c2 c3 c1. ＧＤＢ. f1. ＣＥ f3 f2. 私的限界費用曲線限界効用曲線. 交通量. 渋滞開始社会全体にとっての最適交通量 -71-.

(72) 余剰分析（課金なし）価格. 社会的限界費用曲線. ＧＤ総効用Ｂ. f1 渋滞開始. 私的限界費用曲線. ＣＥ f3 f2 実現交通量. 限界効用曲線. 交通量. -72-.

(73) 余剰分析（課金なし）価格. 社会的限界費用曲線. ＧＤ. 総支出. Ｂ f1. 渋滞開始. 私的限界費用曲線＝平均費用. ＣＥ f3 f2 実現交通量. 限界効用曲線. 交通量. -73-.

(74) 余剰分析（課金なし）価格. 社会的限界費用曲線. Ｇ消費者余剰. Ｄ. Ｂ f1 渋滞開始. 私的限界費用曲線. ＣＥ f3 f2 実現交通量. 限界効用曲線. 交通量. -74-.

(75) 余剰分析（課金なし）価格. 社会的限界費用曲線. ＧＤ総効用Ｂ. f1 渋滞開始. 私的限界費用曲線. ＣＥ f3 f2 実現交通量. 限界効用曲線. 交通量. -75-.

(76) 余剰分析（課金なし）価格. 社会的限界費用曲線. ＧＤ. 総支出. Ｂ f1. 渋滞開始. 私的限界費用曲線. ＣＥ f3 f2 実現交通量. 限界効用曲線. 交通量. -76-.

(77) 余剰分析（課金なし）価格. 社会的限界費用曲線. Ｇ. 消費者余剰. Ｄ. Ｂ f1 渋滞開始. 私的限界費用曲線. ＣＥ f3 f2 実現交通量. 限界効用曲線. 交通量. -77-.

(78) 余剰分析（課金なし）価格. 社会的限界費用曲線. Ｇ. 社会的総余剰. Ｄ. Ｂ f1 渋滞開始. 私的限界費用曲線. ＣＥ f3 f2 実現交通量. 限界効用曲線. 交通量. -78-.

(79) 余剰分析（混雑課金時）価格. 社会的限界費用曲線. Ｇ. 消費者余剰. Ｄ. 税収. Ｂ f1. ＣＥ. f3 f2. 私的限界費用曲線. 限界効用曲線. 交通量. 渋滞開始社会全体にとっての最適交通量 -79-.

(80) 余剰分析（混雑課金時）価格. 社会的限界費用曲線. Ｇ. 社会的総余剰. ＤＢ f1. ＣＥ. f3 f2. 私的限界費用曲線. 限界効用曲線. 交通量. 渋滞開始社会全体にとっての最適交通量 -80-.


(82) 余剰分析（課金なし）価格. 社会的限界費用曲線. Ｇ消費者余剰. Ｄ. Ｂ f1 渋滞開始. 私的限界費用曲線. ＣＥ f3 f2 実現交通量. 限界効用曲線. 交通量. -82-.

(83) 余剰分析（混雑課金時）価格. 社会的限界費用曲線. Ｇ. 消費者余剰. Ｄ. 税収. Ｂ f1. ＣＥ. f3 f2. 私的限界費用曲線. 限界効用曲線. 交通量. 渋滞開始社会全体にとっての最適交通量 -83-.

(84) 余剰分析（課金なし）価格. 社会的限界費用曲線. Ｇ. 社会的総余剰. Ｄ. Ｂ f1 渋滞開始. 私的限界費用曲線. ＣＥ f3 f2 実現交通量. 限界効用曲線. 交通量. -84-.


(86) 結. 論. １．ロードプライシングは、社会全体に利益をもたらすが（→社会的総余剰を増大させる）…… ２．道路利用者には不利益をもたらす（→消費者余剰を減少させる）３．このため導入の合意形成のためには、道路利用者に利益を還元する仕組みを構築する必要がある →料金収入で混雑した地域・道路区間の、道路新設・拡幅を行う -86-.

(87) ２．料金収入は道路整備財源に費用. 限界効用社会的限界費用. Ｇ長期平均費用. ＤＡ. Ｏ. 私的限界費用＝短期平均費用. Ｅ. ｆ3. 交通量. -87-.

(88) 費用. 限界効用社会的限界費用. Ｇ長期平均費用. ＤＡ. 料金収入. 私的限界費用＝短期平均費用. ＣＯ. f２. 交通量. -88-.

(89) 費用. 限界効用社会的限界費用. Ｇ長期平均費用. Ａ. 黒字. Ｄ. 私的限界費用＝短期平均費用. Ｃ道路建設費・償還分. Ｏ. f２. 交通量. -89-.

(90) 費用. 限界効用社会的限界費用. 長期平均費用. Ｉ. Ａ. 私的限界費用＝短期平均費用. Ｈ道路建設費・償還分＝料金収入. Ｏ交通量. -90-.

(91) 結. 論. １．混雑区間でロードプライシングを導入し、２．黒字分を道路新設・拡幅投資に充当すれば３．長期的には最適道路整備水準が達成される４．料金収入により、過不足なく道路新設・拡幅投資の費用を賄うことができる＝道路利用者に利益を還元する仕組み. -91-.

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