平均走行速度 ( ㎞ /h)(3) 汚染物質排出量削減効果

◆算出式

-32-CO2排出量 NOX排出量 SPM排出量

（ton/日） （kg/日） （kg/日）

課金なし 60,862 79,835 4,272 複数ゾーン 60,585 79,533 4,253 一律200円課金

(▲0.45％) (▲0.38％) (▲0.45％)

単一ゾーン 62,383 81,802 4,370 流入700円課金

(＋2.51％) (＋2.47％) (＋2.29％)



複数ゾーン一律

200

円課金の場合、

CO ２

排出量は

▲

0.45

％、

NOX

排出量は▲

0.38

％、

SPM

排出量は

▲

0.45

％、全体として環境改善



単一ゾーン･流入

700

円課金の場合、それぞれ

2.5

％前後増大し、むしろ全体として環境悪化影響

-33--1.84%

-2.61%

0.78%

-0.91%

1.11%

-0.08%

-0.45%

-3.67%

0.28%

5.82%

3.88%

5.95%

6.86%

2.51%

-6% -4% -2% 0% 2% 4% 6% 8% 10%

東京23区

東京都下

神奈川県

埼玉県

千葉県

茨城県南部

合計

複数ゾーン一律200円課金 単一ゾーン流入700円課金

（台キロ）

① CO ₂ 排出量変化

-34-② NOX 排出量変化

-1.10%

-2.62%

0.35%

-0.94%

1.00%

-0.06%

-0.38%

-2.87%

0.31%

4.68%

4.17%

5.57%

7.97%

2.47%

-6% -4% -2% 0% 2% 4% 6% 8% 10%

東京23区

東京都下

神奈川県

埼玉県

千葉県

茨城県南部

合計

複数ゾーン一律200円課金 単一ゾーン流入700円課金

（台キロ）

-35-NOX 排出量変化：複数ゾーン・一律 200 円課金

-36--1.14%

-2.60%

0.25%

-0.92%

0.83%

-0.07%

-0.45%

-2.88%

0.18%

4.43%

4.01%

5.22%

7.63%

2.29%

-6% -4% -2% 0% 2% 4% 6% 8% 10%

東京23区

東京都下

神奈川県

埼玉県

千葉県

茨城県南部

合計

複数ゾーン一律200円課金 単一ゾーン流入700円課金

（台キロ）

③ SPM 排出量変化

-37-２．複数ゾーン型ロードプライシング導 入が住宅・事業所立地に与える影響

P i

＝

E i

／

ΣE j j

ただし、

E i = exp

［

(λ/ λ i ) *ln

｛

Σexp

（

λ i V ik

）｝ ］

k ∈ i

λ

： ゾーン間での立地余剰の分散

λ i

：

i

ゾーン内・メッシュ間での立地余剰の分散

（ 1 ）土地利用モデルの開発

①立地基本式

立地主体が、ゾーン

i

・メッシュ

k

に立地する確率

Pi

-38-このとき、



ゾーン

i

内の全メッシュが等しい立地属性を持つ



ゾーン間での立地余剰の分散は、ゾーン内・メッシュ 間での立地余剰の分散よりも大きい



ゾーン内・メッシュ間での立地余剰の分散は、ゾーン を問わず等しい



ゾーン

i

のメッシュ数

K i

が、ゾーン

i

内の立地可能面積

A i

に比例する

の４点を仮定することで、次の立地基本式を導出

A i α

exp

（

V i

）

P i

＝

ΣA j α

exp

（

V j

）

j

-39-ln(

中枢業務従業人口

(

人

))

＝

9.0265 + 0.8206 * ln(

業務立地可能面積

(k

㎡

)) (107.74) (22.85)

+ 3.0648 * 10 ^-5 * (

人口ポテンシャル

(

人

/k

㎡

)) (10.51)

+ 2.0574 * 10 ^-5 * (

中枢型業務従業人口密度

(

人

/k

㎡

)) (15.65)

～

R ² =0.8761

・容積率緩和により立地可能床面積が10％拡大すれば、

オフィス人口（中枢型業務）は8.2％増大

(a) 中枢型業務立地モデル ( 鉱業 + 製造業本社 + 運輸 通信 + 卸売 + 金融保険 + 不動産業 + 公務 )

※業務立地可能面積＝0.5×造成中＋工業用地＋0.5×中高層 住宅＋商業業務

②パラメータ推定

-40-ln(

サービス型業務従業人口

(

人

))

＝

9.3830+0.3799 *ln(

業務立地可能面積

(k

㎡

)) (83.89) (6.36)

+2.8827 * 10 ^-5 * (

人口ポテンシャル

(

人

/k

㎡

)) (3.15)

+6.4340 * 10 ^-6 * (

人口密度

(

人

/k

㎡

)) (6.01)

+2.7329 * (

道路公共施設面積率

) (3.48)

～

R ² =0.8801

(b) サービス型業務立地モデル ( 農林漁業 + 建設 業 + 製造業工場 + 電気ガス + 小売業 + サービス業 )

※業務立地可能面積＝0.5×造成中＋工業用地＋0.5×中高層 住宅＋商業業務

-41-(c) 住宅立地モデル

ln(

ゾーン間通勤人口

(

人

)<i,j>)

=2.812 + 0.8878 * ln (

従業人口

(

人

)<j>) (56.31)

+ 0.2459 * ln(

住宅立地可能面積

(k

㎡

)<i>) (36.34)

+ 0.7860 * (

ゾーン間鉄道所要時間

(

分

)<i,j>) (129.66)

+ 0.1648 * (

住宅地地価

(

千円

/

㎡

)<i>) (23.83)

～

R ² =0.9824

・通勤時間

10

分短縮は地価４万円

/

㎡の支払い意欲増大

→

住宅の都心部近接立地選好は高い

※

住宅立地可能面積＝

0.5

×造成中宅地＋空地＋一般低層住宅

＋密集住宅＋

0.5

×中高層住宅

-42-(d) 地価モデル

住宅地地価

(

万円

/

㎡

)

= 391.70

+ 0.0430 * (

可住地人口密度

(

人

/k

㎡

)) (2.838)

+ 0.0513 * (

中枢従業人口密度

(

人

/k

㎡

)) (2.056)

+ 1264.2 * (

可住地面積率

(

％

)) (3.475)

～

R ² =0.7999

・住宅・事業所立地には集積の利益が存在

→

土地資産価値増進効果として計測可能

-43-(2)政策シナリオの検討

①ロードプライシング導入が住宅・事業所立地に与 える影響

(a)

時間距離短縮影響

・ ロードプライシング導入

→

自動車走行速度は都心部で

UP

、郊外部で

DOWN

・ 距離変数に自動車所要時間を採用した人口ポテン シャルは、相対的に都心部で増大

→

都心部従業人口が増大

→

就業地点に応じて居住地を選択する住宅の立地行動 についても、都心立地選好が高まり、都心部居住人口も 増大

-44-「道路混雑課金」を導入すれば、「容積率緩和」及び「鉄道 混雑課金」の実施も可能に

道路混雑課金 鉄道混雑課金

都心部容積率緩和 都心部の渋滞解消

混雑ない集積が可能 床供給の弾力性増大 床価格の低廉化

(b)

容積率緩和・鉄道混雑課金を通じた影響

-45-複数zone 単一zone 複数zone 一律200円 流入700円 一律200円

道路課金 道路課金 道路課金 課金区域 なし

環状道路 現状 商業地・容

積率緩和 23区２割増

鉄道混雑料

金の導入 なし あり

首都高中央環状線・東京外郭環状線・

首都圏中央連絡道あり 現況

ケース

環８内

なし

②政策効果の推計ケース

-46-鉄道混雑課金の設定



混雑料金適用区間

「都市交通年報」最混雑区間（

68

区間）



混雑区間の総料金

－ 総料金は、通常料金ｆに次の係数を乗じて算出 混雑率

100%

以下 ：ｆ

混雑率

101

％以上

150

％以下 ：ｆ×

2.0

混雑率

151

％以上 ：ｆ×

3.0

－ 例 東武東上線 北池袋

→

池袋（混雑率

166

％）

総料金：

420

円（通常料金

140

円＋混雑料金

280

円）



時間価値換算

－

50

円／１分と設定

-47-①中枢型業務従業人口

0.8%

0.6%

0.0%

-3.7%

-0.3%

-0.6%

0.8%

0.6%

-0.1%

-3.7%

-0.2%

-0.6%

-5.9%

-7.0%

-9.3%

-7.2%

-6.9%

6.0%

-15% -10% -5% 0% 5% 10%

東京23区

東京都下

神奈川県

埼玉県

千葉県

茨城県南部

複数ゾーン課金\200 単一ゾーン課金\700

複数ゾーン課金\200+容積率緩和・鉄道料金

(3) 都市構造改編効果

・道路課金のみ での中枢型業 務・都心部集積 効果は小（

23

区 で

0.8

％増）

・容積率緩和

（２割増）により、

23

区内従業人 口は

6.0

％増大、

周辺４県では、

７～９％前後減 少

-48-1.1%

1.3%

-0.8%

-2.3%

-0.2%

0.1%

-0.5%

-0.3%

1.0%

1.3%

-0.7%

-2.3%

-0.2%

0.1%

-0.5%

-0.3%

7.6%

-2.8%

-9.3%

-7.0%

-6.0%

-6.1%

-5.9%

7.2%

-15% -10% -5% 0% 5% 10%

20分以内

21～30分

31～45分

46～60分

61～75分

76～90分

91～120分

121分以上

複数ゾーン課金\200 単一ゾーン課金\700

複数ゾーン課金\200+容積率緩和・鉄道料金

・周辺地域では、

一律に減少

・都心から離れる ほど、減少影響は 小さくなる

-49-複数ゾーン一律

200

円課金

-50-複数ゾーン一律

200

円課金＋容積率緩和・鉄道混雑料金

-51-②サービス型業務従業人口

2.0%

1.1%

-2.0%

-2.0%

-0.1%

0.6%

1.9%

1.0%

-2.1%

-2.1%

0.0%

0.6%

-2.7%

-6.5%

-5.9%

-8.3%

-3.0%

11.3%

-10% -5% 0% 5% 10% 15%

東京23区

東京都下

神奈川県

埼玉県

千葉県

茨城県南部

複数ゾーン課金\200 単一ゾーン課金\700

複数ゾーン課金\200+容積率緩和・鉄道料金

（台キロ）

・道路課金のみ でのサービス型 業務・都心部集 積効果も小（

23

区で２％増）

・容積率緩和

（２割増）により、

23

区内従業人 口は

11

％増大、

周辺４県では、

３～８％程度減 少

-52-1.9%

2.2%

0.5%

-4.3%

0.6%

1.0%

0.5%

0.8%

1.9%

2.1%

0.6%

-4.4%

0.7%

1.0%

0.5%

0.8%

10.9%

1.3%

-12.1%

-3.9%

-1.6%

-0.6%

-0.3%

12.4%

-15% -10% -5% 0% 5% 10% 15%

20分以内

21～30分

31～45分

46～60分

61～75分

76～90分

91～120分

121分以上

複数ゾーン課金\200 単一ゾーン課金\700

複数ゾーン課金\200+容積率緩和・鉄道料金

（台キロ）

・都心から離れる ほど、減少影響は 小さくなる

-53-複数ゾーン・一律

200

円課金

-54-複数ゾーン一律

200

円課金＋容積率緩和・鉄道混雑料金

-55-2.0%

0.2%

-0.2%

-1.6%

-0.8%

0.9%

2.0%

0.2%

-0.3%

-1.7%

-0.6%

1.0%

-2.2%

-4.5%

-4.0%

-5.2%

-1.1%

13.2%

-10% -5% 0% 5% 10% 15%

東京23区

東京都下

神奈川県

埼玉県

千葉県

茨城県南部

複数ゾーン課金\200 単一ゾーン課金\700

複数ゾーン課金\200+容積率緩和・鉄道料金

③居住人口

・道路課金のみで、

23

区内居住人口は、

約２％増大

・容積率緩和＋鉄 道混雑料金が導入 されると、

23

区内人 口は

13

％増大

・周辺３県では、４

～５％程度減

-56-2.2%

2.0%

0.0%

-2.2%

0.6%

0.7%

0.3%

1.1%

2.1%

2.0%

0.1%

-2.3%

0.6%

0.6%

0.4%

1.1%

12.3%

0.9%

-9.6%

-2.4%

0.5%

3.3%

7.9%

21.0%

-15% -10% -5% 0% 5% 10% 15% 20% 25%

20分以内

21～30分

31～45分

46～60分

61～75分

76～90分

91～120分

121分以上

複数ゾーン課金\200 単一ゾーン課金\700

複数ゾーン課金\200+容積率緩和・鉄道料金

・特に

46

～

60

分帯 で

9.6

％減

・

91

～

120

分帯では

3.3

％増、

121

分以 上帯では

7.9

％増と､

むしろ増大

-57-複数ゾーン・一律

200

円課金

-58-複数ゾーン一律

200

円課金＋容積率緩和・鉄道混雑料金

-59-課金なし 複数ゾーン

\200

単一ゾーン

\700

複数ゾーン

\200+

容積率緩和 鉄道料金

(兆円) (兆円) (兆円) (兆円)

166.6 168.4 168.3 185.9

(＋1.8) (＋1.7) (＋19.3)

44.7 44.8 44.8 44.6

(＋0.1) (＋0.1) (▲0.1)

114.6 114.3 114.3 113.0

(▲0.3) (▲0.3) (▲1.6)

79.7 79.4 79.4 79.1

(▲0.3) (▲0.3) (▲0.6)

63.4 63.2 63.3 62.2

(▲0.2) (▲0.1) (▲1.2)

11.1 11.1 11.1 11.0

(▲0.0) (＋0.0) (▲0.1)

480.2 481.3 481.2 495.9

(＋1.1) (＋1.0) (＋15.7) 千葉

茨城南部 合計

東京都区部 東京都下 神奈川 埼玉

(4) 土地資産価値増進効果

・対象地域全体での土地資産価値は

480

兆円

・複数ゾーン型道路課金が導入され、かつ、容積率緩和及び鉄 道混雑料金導入が実現すると、

16

兆円増大して

496

兆円に

-60-複数ゾーン一律

200

円課金

-61-複数ゾーン一律

200

円課金＋容積率緩和・鉄道混雑料金

-62-政策効果のまとめ

１．複数ゾーン型道路課金の導入により

……

(1)

交通流動円滑化効果

……

還８～還６間区域を中心と して、渋滞緩和

(2)

環境改善効果

……CO 2

、

NOX

、

SPM

等排出量も、対 象地域全体で約

0.4

％前後減少

２．くわえて東京

23

区内・商業地区の容積率を緩和（２割 増）し、通勤鉄道の混雑料金制度を導入すると

……

(1)

都心部集積度の増大効果

……

東京

23

区では、中枢

型業務従業人口

6.0

％、サービス型業務従業人口

11.3

％、

居住人口

13.2

％増大

(2)

土地資産価値の増進

……

集積の利益により、対象地 域全体で

16

兆円増大

-63-(1) ロードプライシング・導入上の問題点

①ロードプライシングは、社会全体に利益をもた らすが（ → 社会的総余剰を増大させる） ……

②自動車利用者には不利益をもたらす（ → 消費 者余剰を減少させる）

③導入の合意形成のためには、道路利用者に 利益を還元する仕組みを構築する必要

→ 料金収入で混雑した地域・道路区間の、道路 新設・拡幅を行う

３．ロードプライシング導入の政策課題

-64-①混雑区間でロードプライシングを導入すれば

②（道路サービスについて規模に関して収穫一定 が成立する都市部では）黒字分を道路新設・拡幅 投資に充当することで、長期的には最適道路整 備水準が達成される

③料金収入により、過不足なく道路新設・拡幅投 資の費用を賄うことができるため、道路利用者に 利益を還元する仕組みとして機能

(2) 混雑料金収入を財源とする道路整備

-65-走行台数(＝交通量)

1 2 … 8 9 10 11 12 13 …

１台当り走行時間

＝私的限界費用

10 10 … 10 10 10 11 12 13 …

全体走行時間

＝社会的総費用

10 20 … 80 90 100 121 144 169 …

１台増えることによる社会

的総費用の増大分

＝社会的限界費用

- 10 … 10 10 10 21 23 25 …

(appendix) ロードプライシングの経済分析

Ａ地点からＢ地点へ向かう道路区間

－利用者にとっての費用は時間だけ

（ガソリン代等は無視）

－交通量が増大すると渋滞が始まる

Ａ Ｂ

１．消費者余剰の分析

-66-c₁ Ｂ

Ｅ

f

₁

f

₂

私的限界費用曲線

限界効用曲線

c₂

交通量 価格

渋滞開始 実現交通量

走行台数(＝交通量)

1 2 … 8 9 10 11 12 13 …

１台当り走行時間

＝私的限界費用

10 10 … 10 10 10 11 12 13 …

-67-走行台数(＝交通量)

1 2 … 8 9 10 11 12 13 …

１台増えることによる社会

的総費用の増大分

＝社会的限界費用

- 10 … 10 10 10 21 23 25 …

c₁ Ｂ Ｃ Ｅ

Ｄ Ｇ

f

₁

f

₂

社会的限界費用曲線

私的限界費用曲線

限界効用曲線

c₂ c₃ c₄

f

₃

交通量 価格

渋滞開始 実現交通量

-68-c₁ Ｂ Ｃ Ｅ

Ｄ Ｇ

f

₁

f

₂

社会的限界費用曲線

私的限界費用曲線

限界効用曲線

c₂ c₃ c₄

f

₃

交通量 価格

渋滞開始

社会全体にとっての最適交通量

-69-Ｂ Ｃ Ｅ Ｄ

Ｇ

f

₁

f

₂

社会的限界費用曲線

私的限界費用曲線

限界効用曲線

f

₃

交通量 価格

渋滞開始

社会全体にとっての最適交通量

税金

-70-Ｂ Ｃ Ｅ Ｄ

Ｇ

f

₁

f

₂

社会的限界費用曲線

私的限界費用曲線

限界効用曲線

f

₃

交通量 価格

渋滞開始

社会全体にとっての最適交通量

税金

-71-c₁ Ｂ Ｃ Ｅ

Ｄ Ｇ

f

₁

f

₂

社会的限界費用曲線

私的限界費用曲線

限界効用曲線

c₂ c₃ c₄

f

₃

交通量 価格

渋滞開始

社会全体にとっての最適交通量

社会全体にとっての最適交通量が実現

-72-総効用

余剰分析（課金なし）

Ｂ Ｃ Ｅ Ｄ

Ｇ

f

₁

f

₂

社会的限界費用曲線

私的限界費用曲線

限界効用曲線

f

₃

交通量 価格

渋滞開始 実現交通量

-73-余剰分析（課金なし）

Ｂ Ｃ Ｅ Ｄ

Ｇ

f

₁

f

₂

社会的限界費用曲線

私的限界費用曲線

限界効用曲線

f

₃

交通量 価格

渋滞開始 実現交通量

＝平均費用

総支出

ドキュメント内 ４．「都市中心部への集約のための制度的課題と改善効果の実証分析」（再生時間:６２分） (ページ 31-91)