平成 21 年度
円借款案件形成等調査
「フィリピン・マニラＬＲＴ２号線延伸計画に係る
調査」
（フィリピン）
報告書要約
平成 22 年 3 月
丸紅株式会社
株式会社オリエンタルコンサルタンツ
株式会社片平エンジニアリング・インターナショナル
株式会社トーニチコンサルタント
（１）プロジェクトの背景と必要性
マニラ市はフィリピンの首都として、政治、経済、商業の中心であり、人口は 2007 年現 在 11.6 百万人である。 フィリピン政府は交通渋滞を緩和するため、さらにエネルギー消費の最小化、大気汚染 減尐と地球温暖化の対策としてマニラ圏の大量輸送システムを採用することを計画してい る。マニラ圏における鉄道輸送ネットワークは、LRTA の基での LRT 1 号線、LRT 2 号線が あり、DOTC が運営している MRT 3 号線や EDSA-LRT がある。また、PNR が運営している通勤 列車などもある。LRT 2 号線は、Recto 駅から Santolan 駅を結び、Recto 通り、Magsaysay、Aurora の並木 街、Marcos 高速道路などの中心沿いに 13.8 km の Megatren あるいは Purple ラインとして 知られている。この 2 号線は 11 の旅客駅を有し、Katipinan 通りの短い区間以外は高架橋 である。
これらの駅名は、Recto 駅、Legarda 駅、Pureza 駅、V. Mapa 駅、J. Ruiz 駅、Gilmore 駅、Betty Go 駅、Cubao 駅、Anonas 駅、Katipunan 駅および Santolan 駅である。
このうち、Recto 駅（ターミナル駅、乗換え駅）、Cubao 駅（ライン３への乗換え駅）、Santolan
駅（ターミナル駅）である。 LRT 1 号線と異なり、LRT 2 号線は 1,628 人の容量を有する 4 編成で 18 本の車両で構成 されている。Santolan コントロールセンターからのエアーコン付の全自動化により計画さ れている。全列車には CCTV が装備されている。また車両編成は 92.6m で 4 個のモーター付 車両で構成されている。 LRT 2 号線延伸計画は、Marcos 高速道路沿いの Antipolo～Masing マーケット間の 4ｋｍ の高架橋による計画である。Masinag マーケットまでの F/S 延伸は 2006 年 3 月に終了して おり、NEDA-ICC による評価は終了している。したがって政府は、PPP 手法に基づき NEDA グループにより遂行することが 2009 年 6 月 9 日に決められた。このプロジェクトは 2009 年-2013 における CIIP 計画が含まれている。 このような背景を基に、フィリピン政府は深刻な交通渋滞を解決するためにエネルギー 消費の最小化、大気汚染減尐と地球温暖化の対策としてマニラ圏の大量輸送システムを採 用することを計画している。 したがって、このプロジェクトはマニラ首都圏の環境問題や交通渋滞を軽減することに 貢献できるものである。
（２）プロジェクトの内容決定に関する基本方針
このプロジェクトの目的は 2 号線を西側と東側へ延伸することにある。新しく構築する 施設やシステムは在来線と互換性のある設計とする。特にこのプロジェクトは延伸する 4.14km（Marcos 高速道路沿いの高架橋）、Recto 通りの西側への 3.82km の計画から構成さ れている。（図 0－1 参照） このプロジェクトには下記のことが含まれている。 交通渋滞の減尐 この計画は LRT 2 号線を延伸するものであり、道路から鉄道へシフトすることにより交 通渋滞の減尐を図るものである。 社会的影響の最小化 今回のルート計画に関しては、路線沿いでの移住は最小としているが、建築物、住居な どへの影響はほとんどない。 路線に沿った高架橋および高架駅は、社会的影響を最小になるように設計されている。 しかしながら、非公式の移住者が発生すると予想されるので、このプロジェクトで適切 な補償と影響を受ける人々に対する支援が必要である。 建設現場の最小化 駅の橋脚は在来道路の真中に計画する。車線数は工事に支障しないよう維持することと する。 建設期間中の交通渋滞の解消 この延伸計画はマニラの主要道路である Marcos 高速道路沿いの Recto 通りと R-10 から 北港までの区間である。構造計画については建設期間中の交通渋滞を最小化することが要 求されている。安全や手間がかかる建設方法は十分に考慮することとする。上記のような 現況を踏まえ、杭計画は大規模な杭や基礎、上部工はプレキャストノ PC ボックスガーダー を提案している。 詳細設計期間中は、駅の設計は将来の開発計画を考慮し設計を行なうこととする。図０－１ プロジェクト位置図
図 1 Study Location Map
出典：調査団作成 N o rt h P o rt
（３）プロジェクトの概要
１．路線 西側への延伸
1 号線の Recto 駅は 400m 西側へ延伸し、2 号線としている。LRT 2 号線の延伸路線は C.M. Recto 通り沿いから Del Pan 通りへ計画されている。Del Pan 通りを横切った後、 R-10 Road 沿いからマニラ港の Pier-14 で終点となる。Del Pan 通りから曲線計画部 では鉄道用地買収が必要となる。西側延伸は総延長 3.82km の計画である。 東側への延伸 ２号線の在来高架橋は Santolan 駅を 425m 東側へ超えて延伸されている。2 号線は Marcos 高速道路から Sumulong 高速道路で交差する箇所まで延伸することになる。東 側への延伸距離は 4.1km である。 ２．駅の位置 西側の 3 駅と東側の 2 駅は下記のとおりである。 西側の延伸
Divisoria 駅：Recto 駅から Divisoria ショッピングモールまで 1,620m。 Pier 4 駅：Divisoria 駅から北港の Pier 駅まで約 1,350m。
North Port 駅：Pier 4 駅から North Port 駅まで 840m。ここは西側の終点駅である。
東側の延伸
Emerald 駅：Santolan 駅から Robinson モールまで 1,600m。
Masinag 駅：Emerald 駅から Sumulong 高速道路がある Marcos 高速道路の交差点の西 側まで 2,580m。この駅も東側の終点駅である。
Emerald 駅と Masinag 駅の間の Samsonville 駅は臨時駅として考慮されていたが、利 用者数の結果予測から財政的に不可となった。 ３．スタディケース 4 ケースは下記にあるように需要予測から考慮された。それぞれのケースの費用と収 入は最良のケースとして計算されている。 ケース 1（基本ケース）：東側の延伸 ＋ 西側の延伸 ケース 2：東側の延伸のみ ケース 3：東側の延伸 ＋ Pier 4 駅までの西側の延伸
ケース 4：東側の延伸 ＋ Divisoria 駅までの西側の延伸
図０－２ LRT2 ケース 1 の駅位置図
出典：調査団作成図０－３ LRT2 ケース 2 の駅位置図
出典：調査団作成図０－４ LRT2 ケース 3 の駅位置図
出典：調査団作成
図０－５ LRT2 ケース 4 の駅位置図
出典：調査団作成 ４．乗客需要予測 ケース 0 はこのプロジェクトなしの場合を示している。表 0－1 はケース 0 の利用者数を 表している。表 0－2 はケース 1～4 の収入を示している。表０－１ LRT 2 号線の年間利用者数
年 計画なし ケース １ ケース 2 ケース 3 ケース 4 2015 81,309,760 134,548,102 122,584,095 133,540,224 128,873,746 2016 82,935,955 137,239,064 125,035,777 136,211,029 131,451,221 2017 84,594,674 139,983,845 127,536,493 138,935,249 134,080,245 2018 86,286,568 142,783,522 130,087,223 141,713,954 136,761,850 2019 88,012,299 145,639,192 132,688,967 144,548,233 139,497,087 2020 89,772,545 148,551,976 135,342,747 147,439,198 142,287,029 2021 92,465,721 153,008,535 139,403,029 151,862,374 146,555,640 2022 95,239,693 157,598,791 143,585,120 156,418,245 150,952,309 2023 98,096,884 162,326,755 147,892,673 161,110,793 155,480,878 2024 101,039,790 167,196,558 152,329,454 165,944,116 160,145,305 2025 104,070,984 172,212,455 156,899,337 170,922,440 164,949,664 2026 107,193,114 177,378,828 161,606,317 176,050,113 169,898,154 2027 110,408,907 182,700,193 166,454,507 181,331,616 174,995,098 2028 113,721,174 188,181,199 171,448,142 186,771,565 180,244,951 2029 117,132,810 193,826,635 176,591,586 192,374,712 185,652,300 2030 120,646,794 199,641,434 181,889,334 198,145,953 191,221,869 2031 124,266,198 205,630,677 187,346,014 204,090,332 196,958,525 2032 127,994,184 211,799,597 192,966,394 210,213,042 202,867,281 2033 131,834,009 218,153,585 198,755,386 216,519,433 208,953,299 2034 135,789,029 224,698,193 204,718,048 223,015,016 215,221,898 2035 139,862,700 231,439,138 210,859,589 229,705,466 221,678,555 出典：調査団作成表０－２ LRT 2 号線の増加収入
単位： 百万ペソ Year ケース １ ケース 2 ケース 3 ケース 4 2015 1,093.09 833.91 1,069.43 982.20 2016 1,114.95 850.58 1,090.81 1,001.84 2017 1,137.25 867.60 1,112.63 1,021.88 2018 1,160.00 884.95 1,134.88 1,042.32 2019 1,183.20 902.65 1,157.58 1,063.16 2020 1,206.86 920.70 1,180.73 1,084.43 2021 1,243.07 948.32 1,216.15 1,116.96 2022 1,280.36 976.77 1,252.64 1,150.47 2023 1,318.77 1,006.07 1,290.22 1,184.98 2024 1,358.33 1,036.26 1,328.92 1,220.53 2025 1,399.08 1,067.34 1,368.79 1,257.15 2026 1,441.05 1,099.36 1,409.86 1,294.86 2027 1,484.29 1,132.34 1,452.15 1,333.71 2028 1,528.81 1,166.31 1,495.72 1,373.72 2029 1,574.68 1,201.30 1,540.59 1,414.93 2030 1,621.92 1,237.34 1,586.80 1,457.38 2031 1,670.58 1,274.46 1,634.41 1,501.10 2032 1,720.69 1,312.70 1,683.44 1,546.13 2033 1,772.31 1,352.08 1,733.94 1,592.52 2034 1,825.48 1,392.64 1,785.96 1,640.29 2035 1,880.25 1,434.42 1,839.54 1,689.50 出典：調査団作成５．プロジェクトコスト 各ケースの総事業費は表 0－3～6 に示している。事業費には将来の車両費も考慮している。
表０－３ ケース 1 のコスト合計
単位： 百万ペソ 2012-2014 2025 2035 土木 高架橋 4,618 4,618 駅 4,256 4,256 諸設備 1,192 1,192 10,066 0 0 10,066 システム（E&M） 車両 2,400 1,440 960 4,800 軌道 1,180 1,180 電化 890 890 信号 725 725 通信 655 655 機械式券売機 320 320 管理室 165 165 6,335 1,440 960 8,735 16,401 1,440 960 18,801 コンサルタンシー 984 86 58 1,128 コンティンジェンシー 1,148 101 67 1,316 用地費 193 193 2,325 187 125 2,637 VAT 12% 2,247 195 130 2,573 20,974 1,822 1,215 24,011 コスト 合計 小 計システム（E&M） 小 計（直接コスト） 合計 小 計（間接コスト） 小 計(土木） 項目 / ケース 1 出典：調査団作成表０－４ ケース 2 のコスト合計
単位： 百万ペソ 2012-2014 2025 2035 土木 高架橋 2,190 2,190 駅 1,742 1,742 諸設備 620 620 4,552 0 0 4,552 システム（E&M） 車両 0 1,920 1,920 軌道 605 605 電化 470 470 信号 305 305 通信 350 350 機械式券売機 130 130 管理室 165 165 2,025 1,920 0 3,945 6,577 1,920 0 8,497 コンサルタンシー 395 115 0 510 コンティンジェンシー 460 134 0 595 用地費 24 24 879 250 0 1,129 VAT 12% 895 260 0 1,155 8,351 2,430 0 10,781 小 計システム（E&M） 小 計（直接コスト） 小 計（間接コスト） 合計 項目 / ケース 2 コスト 合計 小 計(土木） 出典：調査団作成表０－５ ケース 3 のコスト合計
単位： 百万ペソ 2012-2014 2025 2035 土木 高架橋 4,147 4,147 駅 3,483 3,483 諸設備 1,067 1,067 8,697 0 0 8,697 システム（E&M） 車両 1,920 1,920 0 3,840 軌道 1,040 1,040 電化 820 820 信号 570 570 通信 580 580 機械式券売機 255 255 管理室 165 165 5,350 1,920 0 7,270 14,047 1,920 0 15,967 コンサルタンシー 843 115 0 958 コンティンジェンシー 983 134 0 1,118 用地費 178 178 2,005 250 0 2,254 VAT 12% 1,926 260 0 2,187 17,978 2,430 0 20,408 小 計システム（E&M） 小 計（直接コスト） 小 計（間接コスト） 合計 項目 / ケース 3 コスト 合計 小 計(土木） 出典：調査団作成表０－６ ケース 4 のコスト合計
単位： 百万ペソ 2012-2014 2025 2035 土木 高架橋 3,140 3,140 駅 2,711 2,711 諸設備 864 864 6,715 0 0 6,715 システム（E&M） 車両 1,440 1,440 0 2,880 軌道 855 855 電化 720 720 信号 440 440 通信 435 435 機械式券売機 190 190 管理室 165 165 4,245 1,440 0 5,685 10,960 1,440 0 12,400 コンサルタンシー 658 86 0 744 コンティンジェンシー 767 101 0 868 用地費 24 24 1,449 187 0 1,636 VAT 12% 1,489 195 0 1,684 13,899 1,822 0 15,721 項目 / ケース 4 コスト 合計 小 計(土木） 小 計システム（E&M） 小 計（直接コスト） 小 計（間接コスト） 合計 出典：調査団作成６．財務・経済評価 FIRR はすべてのケース、総事業費、運営および維持管理費を(参照-表 7)考慮し、利用者 数(参照-表 2)による収入、および他収入などで見積っている。各ケースの FIRR の結果は 表 8 に示している。
表０－７ 運営および維持管理費
単位： 百万ペソ ケース 2009 2015 2020 2025 2030 2035 計画なし 1,010.17 1,010.17 1,010.17 1,010.17 1,010.17 1,010.17 ケース 1 1,724.48 1,922.04 2,023.06 2,023.06 2,124.08 ケース 2 1,320.51 1,399.15 1,644.06 1,644.06 1,644.06 ケース 3 1,650.58 1,840.25 1,939.57 1,939.57 1,939.57 ケース 4 1,457.50 1,722.85 1,813.54 1,813.54 1,813.54 出典：調査団作成 ６.１ 財務分析 財務分析の主目的はプロジェクトの実行母体としての観点から LRT 2 号線の東西拡張 プロジェクトの実行可能性を財務の面から分析することである。 資金計画 ワークシェアの方法の場合ｎ財務計画を以下に示す。必要資金は円借款でまかなうと する。その場合、85%は円借款で残り 15%は地元フィリピン国によりまかなわれる。その ようにして、WACC は 1.42%になる。 キャッシュフロー分析 下記の表 0-8 に財務分析の結果は要約される。この結果からケース 2 と 4 のみが実行 可能である。表０－８ LRT 2 号線の東西拡張プロジェクトの FIRR
ケース FIRR ケース 1 -1.82% ケース 2 4.22% ケース 3 -0.09% ケース 4 1.50% 出典：調査団作成 ６.２ 経済分析 経済分析の主目的は国家及びその地域の経済発展の観点から LRT 2 号線の東西拡張プ ロジェクトの実行可能性を経済効果の面を明らかにすることである プロジェクト採用の効果プロジェクト採用の効果は、１）直接効果と２）間接効果からなる。これらの効果に より次のような経済的利点が計算できる。 自動車交通に係る費用削減。 時間の削減。 費用・便益分析 費用と利益の見積もりを基礎として、費用・便益分析は行われ表 9 に結果を示す。 EIRR の結果は、ケース 2 及び 4 において社会的割引率が 12%以上を示している。され には B/C は 1.0 以上で、NPV はプラスとなっている。それゆえ国家経済の観点から、両 ケースともに実行可能と考えられる。
表０－９ 費用・便益分析の結果
ケース ケース２ ケース 4 EIRR 15.97% 12.06% B/C 1.35 1.00 NPV (百万ペソ) 1,609.11 36.76 出典：調査団作成 ７．環境・社会への影響 東側延伸ルートにおいては、環境への影響は比較的短い建設期間に制限される。したがっ て、プロジェクトの実施が必要とされている法律に基づいている限り、環境への影響は重 要とはならない。Recto 駅から Divisoria 駅までの延伸はメトロマニラの中で最も混雑し ている地域である。多くの人々が、買い物に来る地域である。その多くは最も人気がある ジプニーを輸送手段としているが、慢性的な渋滞が生じている。したがって、LRT 2 号線 の西側延伸の実施によって、交通渋滞を大きく減尐できると考えられる。埠頭 4～埠頭 14 の区間を含む Divisoria 駅～Radial Road10 駅（R10 駅)の区間において は、プロジェクトの実施により 200 世帯以上の移転が必要となる。またマニラ北部港は貨 物船だけに利用されていることで、LRT の大きな乗客需要は、望めない。 更に、LRT 2 号線の延伸を計画したとしても、フィリピン国 DPRH により実施されること になっている R10 道路拡幅計画が休止状態で、用地内の住民移転計画に着手していない状 況では困難である。従い、現在 Divisoria 駅から北部港(14 埠頭)駅までの西側延伸路線は 困難である。R10 道路拡幅計画が終了した段階で、Divisoria 駅から北部港(14 埠頭)駅ま での延伸計画が見直されるべきである。従い、ケース 4 は環境面の検討から推薦される案 である。
表０－１０
代替案比較表 ケース１ ケース２ ケース３ ケース４ 東延伸ｴﾘｱ 土地利用 立地条件良好な住宅地、商業地区 西延伸終点 第 14 埠頭 R10 道路 西延伸なし 第 4 埠頭 R10 道路 デビソリア地区 レクト通り 西終点 現況 ス ク オ ッ タ ー 地 区 R10 は大掛かり な 住 民 移 転 を 含 む 道 路 の 拡 張 が 計画されている なし R10 との合流箇所 R10 との合流部に オ ー バ ー パ ス が ある。大型車輌の 通行が多い 商業地域、 Tiangge、市場レク ト通りは買物客を 乗せたジプニー等 で終日渋滞 営業距離 km 8.1 4.2 7.2 5.8 移転家屋数 218 家族 土地 3067m2 0 家族 土地 646m2 218 家族 土地 2744m2 0 家族 土地 646m2 環境評価 第 4 埠頭から第 14 埠 頭 の 区 間 は DPWH の計画して いる R10 道路拡張 計 画 が 前 提 で あ るが、現時点で実 施 時 期 は 未 定 で ある 東 延 伸 の マ ル コ ス ハ イ ウ ェ イ の 道路幅は十分で、 家 屋 の 移 転 も な い R10 との合流部の 工事に伴い、交通 渋 滞 が 予 想 さ れ る。また合流部手 前の道路は狭く、 両 脇 の 家 屋 の 移 転が必要である 工 事 中 の 交 通 規 制 に よ り ジ プ ニ ー 等 の 公 共 機 関 か ら の 苦 情 が 出 る 可 能 性 が あ る。また駅建設に と も な い 周 辺 の 雤 水 排 水 に 悪 影 響 を 及 ぼ す 可 能 性がある プ ロ ジ ェ ク ト 実 施 の 効 果 第 14 埠頭に到着 す る 船 は 貨 物 船 のみであり、需要 は 多 く は 望 め な いと思われる 幹 線 道 路 で あ る こ と か ら 渋 滞 緩 和、沿線の経済活 動 の 活 性 化 に 有 効と思われる 第 4 埠頭に到着す る 船 は 貨 物 船 の みであり、需要は 多 く は 望 め な い と思われる レ ク ト 通 り は 終 日 市 場 へ 買 い 物 を す る 乗 客 を 乗 せ た ジ プ ニ ー で 終日渋滞である。 本 計 画 に よ り 交 通 混 雑 の 改 善 と 排 気 ガ ス の 環 境 改 善 に 寄 与 す る と予想される 判定 × ○ × ○ 出典：調査団作成 ○：影響は限定的 △：影響の範囲が未定（(調査が必要) ×：影響は大きい ８．環薦案 今回検討のケース 2 は、内閣での議論で BOT、PPP 等を利用して開発することが議論され NEDA-ICC の承認を求めようとしている改良案と同一案である。ケース 4 が今回の検討で経 済的利点が下回ったとしても、ケース 2 に勝っていると考えるのは以下の理由による。 ・ 日本からの STEP ローンによる円借款供与の可能性があること ・ 西側延伸地区の商業中心地であるデビソリア通り、レクト通りなどの発展に間接的 に影響する可能性があること ・ 環境側面での優位性 従い、ケース 2 が経済/財務分析で優れていたとしても、調査団はケース 4 を円借款を 求める実行案として推薦するものである。（４）プロジェクトの実施スケジュール
図０－６ LRT Line 2 東側 & 西側延伸計画、実施スケジュール
出典：調査団作成 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J Feasibility Study NEDA Approval Loan Preparation Selection of Consultant ROW Acquisition EngineeringSelection of Contractor (ICB) Construction
Viaduct Stations System Design Track Works, OCS, Power Signalling, Telecom System Testing Revenue Operation Start Defects Liability Period
2015 2013 2014
Activity
2009 2010 2011 2012
（５）円借款要請・実施に関するフィージビリティ
１．相手国政府の資金調達に関する考え方 軌道輸送システムインフラストラクチャ整備は、土木構造建設費以外にも、車輌調達、 信号および機・電システムの整備などに相当額のコストが必要で、一般に初期設備投資規 模が他の運輸インフラストラクチャに比して大きい。他方、運営面では、一般市民が裨益 者となる公共交通機関である都市軌道交通システムは、運営収益確保の為に高料金を徴収 するのが難しい面が有る。このため、都市軌道交通システムは、純運営収益のみで事業を 成立させ難いことが、諸外国でも認識されている。本事業主体の LRTA も、複数の事業実施 に関わる初期設備投資が、財務的な負担になって来ており、これらの償還債務が財務体質 上顕在化しつつある。 本事業に関しても、料金設定や附帯商用開発権などに関する、LRTA の路線運用上の裁量 には制限が有り、その定款範囲内で初期設備投資を含めた採算自立性を成立させることが 難しいことは本調査でも明らかである。本調査で関係各所（NEDA、DOF、DBM 等）より情報 聴取・意見交換を行った結果からも、その様な認識が共有されており、初期設備投資コス トは、中央政府が負担するべきものであるという見方が大方を示している。 従来より、LRT 1 号線東方延伸のみに関するフィージビリティー調査に基づく事業実施が NEDA-ICC で議論されたが、緊急度・必要性上優先する事業計画との関連、かつ複数事業計 画を実施する LRTA の財務負担等の観点から、結論的には民間投資による事業実施計画も視 野に入れるべきとの留保条件付で、2009 年の NEDA 閣議グループ会議で事業への投資認可 は見送られている。他方、NEDA はその CIP（包括統合インフラストラクチャプログラム） に本事業を含めており、適切な資金源・融資スキームの援用により早期の事業実施を企図 している。 LRTA は、現在 LRT 1 号線を更に北方に延伸し、MRT 3 号線に繋げることにより、ほぼマ ニラ都市圏を包括する環状軌道路線を構築する事業を進めている。LRT 1 号線北方延伸と 呼ばれるこの事業計画は、現地政府予算手当てのもとに 2008 年に着工され、現在工事が進 捗中で、明 2010 年には竣工予定で有る。土木・建築インフラストラクチャと、延伸区間の 機・電および信号システムからなる当該工事に対して、中央政府より LRTA に資金手当てが 成されている。 上記の経緯から、事業実施主体の LRTA は本調査実施に際し、LRT 2 号線東西延伸を含ん だ事業実施フィージビリティを確認することを望んでおり、その結果に基づいて、適切か つ早期に事業着手が可能な融資スキームを確定した上で、NEDA-ICC 承認を図るものとして いる。 本事業計画で整備した施設・設備が効率よく供用されるためには、事業実施の初期設備投資に関わる債務負担を、中央政府の補助・保障により担保し、運用サイクルでの採算自 立性を促進することが必須と認識される。今後も LRT 各路線の運営・維持・管理を政府公 社である LRTA が継続すべきか、あるいは民間セクターの参加を促進すべきか（PPP スキー ムの導入）等の議論は、2010 年に行われる大統領改選後の、比国政府の施策方針に俟つと ころが大きいが、何れの施策に置いても、初期設備投資の負担を局限することが望まれる。 比国では、道路・軌道・空港・港湾等、運輸インフラストラクチャへの円借款供与に多 数実績が有り、特別円借款も複数の大規模投資事業に充当されてきた。しかしながら、STEP ローンの採択は未だ無く、前章までの本調査結果概要から、政府関係各省より、その貸付 条件が本事業融資に適切なことの理解が得られた。 これまで LRTA は円借款融資により、LRT 2 号線の整備および 1 号線の能力増強を図って おり、既設路線との互換性が必要となる本事業も、同様の資金ソースで日本仕様準拠の軌 道輸送システムの導入が望まれる。 ２．資金調達に伴う関連機関の動向 比国の軌道セクター事業に対する資金調達としては、最近 2007 年以降以下のものが有る。 - LRT Line 1 輸送能力増強事業（JBIC 特別円借款）
- North Rail Project (中国融資)
- LRT Line 1 North Extension (現地政府資金)
- PNR 通勤線用車輌供与（韓国無償援助）
また、その他の動向としては、i) LRT 南方延伸（LRT Southrail Project）に関する、 世銀 PPP スキームでの援助可能性模索の動き、ii) MRT 3 号線の運営権満了に伴う政府の 資本増加と新運営体制、iii) その他民間資本による LRT 8 号線や空港線延伸の計画、など が有るが、何れも現時点確定はしておらず、2010 年 6 月の大統領改選を契機に具体的な取 り組みが活発化するものと推察される。 なお、本調査対象の LRT 2 号線延伸事業に関しては、現地政府自己資金手当てが 2008～ 2009 年に NEDA で議論されたが、既述のように閣議承認が得られず、それ以降他の融資機 関からの資金調達可能性は議論されていない。 ３．資金調達の見通しおよび円借款要請の現状・可能性 本調査の検討より、本事業実施に必要な資金の調達は、STEP ローン適用による円借款供 与が可能なものと判断される。また、STEP ローンの貸付条件は、低金利かつ長期の償還が 可能であるので、債務負担を局限できる。 LRTA が管理運営している LRT 1 号線および 2 号線は、その運営収支に限れば、営業収入 により維持保守費用を賄うことが出来ている。しかしながら、現行路線の料金体系は、他 の公共交通（ジープニーやバス）にも競合しうる程度に抑えられており、運営収入の増加 を目途に運賃値上が容易に可能な状況に無い。従い、初期設備投資の負担を局限・軽減す
ることが、LRTA ひいては借款償還の補助・補償担保の義務を担う比国政府国庫にとっても 重要な観点である。
本調査結果に基づき、LRTA は事業実施計画（Implementation Programme, IP）を作成し、 NEDA-ICC に向けて事業実施の申請を行う必要が有る。2010 年に行われる大統領改選の経過、 新政権の施政方針にも拠るが、円借款要請までのプロセスは概ね下図に示す通りである。 ４．円借款要請に向けた取り組み状況 LRTA は、LRT 2 号線延伸事業に関して、本調査開始まで円借款を想定した事業実施の方 向性を明確に企図しては来なかった。しかしながら、他融資資金ソースの手当てが難しい 状況から、STEP 条件による円借款融資での事業フィージビリティが確認されれば、円借款 要請のための具体的なアクションをとることになる。 既述のように、本調査に基づいて、現地政府関係各処の手続きに必要な修正・追加等が あれば、それらを盛り込んだ上で、事業実施計画（Implementation Programme, IP）を準 備することになる。この IP を以って、NEDA-ICC の審査を受け、投資認可を取付けて円借 款の申請を中央政府を通じて行う。既述のように、LRT 2 号線東方延伸事業に関しては、 既に NEDA-ICC の審査を受けていることから、本調査で構築した東西延伸事業に関して、 STEP スキームによる円借款要請の妥当性の理解を図ることとなる。 NEDA-ICC の投資認可には、環境規制もクリアしていることが求められる。本調査で実施 した環境影響評価（EIA）に基づいて、環境自然資源庁（DENR）の承認を受けなければなら ない。 本調査の実施過程で、上記の本調査完了後の手続きを LRTA と協議しており、円借款要請 に向けて、遅滞無く所要の手続きに入れるものと思われる。 ５．円借款要請・供与に向けて必要となる措置 本調査の過程で、在フィリピン日本大使館・JICA（含む専門家）・JETRO の関係者との協 議を行い、基本的に本事業の円借款採択上、LRTA の財務体質改善が大きな課題として認識 されていることが確認されている。 LRTA の財務体質改善に関しては、現地政府諸官庁（NEDA、DOF、DBM 等）も等しく認識を
共有しているところであり、i) LRT 料金体系の見直し（値上げ）、ii) LRTA の資本増強、
iii) PPP による運営形態の改善、などの可能な方策の必要性が言及されている。このうち、 i)および ii)の観点はこれまでに政府（閣議）にても議論されている。一方、既述の MRT ３号線の運営権の更新に伴う政府資本分の増加が進んでおり、今後 MRT 3 号線の管理運営 に、LRTA が関与する可能性もある。 これら LRTA の組織運営に関係する動きは、明年 2010 年に行われる大統領改選後に具体 的な方向性が定まることは必至で、その結果により LRTA の今後の財務体質の改善が成され ることが期待される。一方、本調査に基づく円借款要請は上記に関らず進められることに
なるので、その過程にて LRTA の現時点の財務負債に関する対応が求められるものと思われ る。LRTA のこれまでの資本投資による負債が蓄積していることで GOP や GOJ との今回計画 での追加負債を前述した手法その他で検討する必要がある。 ６．円借款に向けたアクションプランと課題 IP においては、円借款供与の対象とならない事業実施主体の負担費用（租税公課、土地 収用、実施主体管理運営費、環境認可や補償費用など）を明らかにして、STEP 条件を前提 とした具体的な事業キャッシュフロー・事業実施予定を確定する必要がある。 本事業実施に関わる環境認可の取り付けも円借款供与上必須である。本調査で実施した 環境影響評価（EIA）に基づいて、環境影響申告書（EIS）を環境自然資源庁（DENR）の環 境監理局（Environmental Management Bureau, EMB）に提出し、その EMB が組織する審査 コミッティーの審査を受けて、環境遵法証明（Environmental Compliance Certificate, ECC）の発行を取付けなければならない。 NEDA-ICC の承認に至るまでは、基本的に実施機関 LRTA と関連各省庁での手続きが主体 となるが、借款要請が中央政府で認められれば、JICA を始めとする日本政府関連組織との 協議・調整が必要となる。当該借款に関する審査ミッション派遣までに、前述した LRTA の財務体質改善に関わる方向性が定まっている必要がある。このため、本調査完了後、LRTA が関係各所（NEDA、DOF、DBM 等）との協議を持ち、債務償還の長期的なシナリオを確定す るよう提言を重ねてゆく必要がある。
（６）我が国企業の技術面での優位
１．日本企業の国際競争力と受注可能性 日本鉄道都市交通システムは安全・確実な大量輸送を実現していることで鉄道運行に関 して世界に誇る高度な技術力を保持している。日本鉄道の国際的な位置づけは営業キロで は 2 万 20 キロで、ドイツの 3 万 6000 キロ、フランスの 3 万 2000 キロを下回り、イギリス の 1 万 6000 キロを若干上回る規模である。しかしながら旅客輸送量は日本が 86 億人（2002 年）で EU 全体の 64 億人を上回り、1 日 1 キロ当り旅客輸送密度では日本は 3 万人を越え、 EU 平均の 4600 人を大きく引き離している。 鉄道システムとしては高度な信号保安設備、通信設備、防災設備、車両保守管理、等が 挙げられる。また施工技術としては交通渋滞が発生している、または予想される都市内道 路内での高架構造物を急速に安全施工する土木技術が考えられる。この様な本邦先進技術 はマニラ市内 LRT 2 号線に関しても一部導入済であり、今回の延伸計画に際しても導入可 能なことは明らかであり受注の可能性が高いと判断できる。２．日本からの主な調達見込み資機材 前述したように本邦鉄道都市交通システムは安全・確実な大量輸送を実現していること で鉄道運行に関して世界に誇る高度な技術力を保持している。LRT 2 号線延伸計画に伴う 建設計画に関して本邦から導入可能な鉄道関連技術として主要なものを挙げる。 a. 旅客誘導表示システム/安全設備の充実 現在 LRT 2 号線各駅構内で使用されている旅客情報伝達サービスはプラットホームの電 光表示版のみという最低限のサービスである。現状では各駅には列車運行に関するタイム テーブルも一切無く、今後の旅客サービスの面から駅構内での旅客誘導表示システムの拡 充整備が有効である。本邦の駅構内では過多とも思えるほど、この種のサービスが充実し ているが、非常列車停車装置等の導入など最低限の安全対策設備の導入が望まれる。 b. 環境配慮に関する技術 日本の鉄道ではレール頭部に熱処理により強度増大させた「熱処理レール」を大きな力 が加わる線路曲線部に使用している。LRT 2 号線は曲線区間が多いこともあり曲線区間で の車輪との摩擦によるレール劣化が著しいことが考えられる。走行性向上と騒音防止/低減、 更にレール寿命を延ばし軌道保守を容易にすることでコストダウンに繋がる本邦の優れた 技術により生まれたレールの導入が考えられる。 近年ロシア鉄道・モスクワ～サンクトペテルブルグ間の高速鉄道に使用するため、日本 から熱処理レールが輸出されている。ロシアでは国内メーカーが国際レベルに達していな い事もあり高品質レールは全面輸入が実情である。アジア市場ではこれまで中国レールが 多く使用されてきたが、中国国内鉄道の急速な発展/拡充により他国に輸出し難い情勢があ る事から高品質の日本レールを導入する機会が向上している。 ３．我が国企業の受注を促進するために必要な施策 当該事業は既存の LRT 2 号線の延伸計画であり、当然の事ながら既設路線資機材との互 換・整合性がソフト・ハードの両面で必要とされる。既存路線は旧 JBIC 円借款融資にて 整備されたが、採用されたシステムは各国の様々なシステムが混在している。 今回計画は既存鉄道の延伸計画であり、全ての資材を本邦からの調達と変更することは 現段階では不可能であるが、本邦鉄道の長い安全運行実績と優秀な各種資機材を提案して、 本邦からの受注増大を可能な限り促進することは大いに考えたいことである。内容は運行 車両/信号・通信/運行管理/維持管理・保守（車両/軌道/構造物）等、鉄道システム全般 が対象である。
