民連
管理会社（CUU LONG CIPM）
ベトナム国
チュンルオン～ミートゥワン高速道路事業
準備調査（PPPインフラ事業）
調査報告書
平成25年2月
（2013年）
独立行政法人
国際協力機構（JICA）
日本工営株式会社
丸紅株式会社
株式会社コーエイ総合研究所
民連
管理会社（CUU LONG CIPM）
ベトナム国
チュンルオン～ミートゥワン高速道路事業
準備調査（PPPインフラ事業）
調査報告書
平成25年2月
（2013年）
独立行政法人
国際協力機構（JICA）
日本工営株式会社
丸紅株式会社
株式会社コーエイ総合研究所
調査対象位置図
: 国境 : 州境 : メコンデルタ地域（1市12省） : 東南部地域（1市7省） : 南北高速道路 (東側、優先整備区間、供用中) : 南北高速道路 (東側、優先整備区間、未開通) : 南部地域高速道路 (優先整備区間、未開通) : 南部地域高速道路 (2020年以降整備予定) : HCMC環状高速道路3号線 (優先整備区間、未開通) : HCMC環状高速道路4号線 (未開通) : 国道1号 カマウ省 キエンザン省 アンザン省 ビンロン省 ソクチャン省 バクリュウ省 チャビン省 ベンチェ省 ドンタップ省 ティエンザン省 カンボジア ハウザン省 カントー市 ホー チミン市 ビ エン ホア ブ ン タウ ア ン ラ ック チ ュン ルオン ミト ワン 橋 カ ン トー橋 カ イ メップ・ チーバイ 港 ロンアン省 ベトナム ラオス カンボジア タイ ハノイ市 ホーチミン市 中国 縮尺 0 20 40 60 km 凡例 ロ ン タイン チ ュ ンルオン～ミートゥワン高速道路 整備・運営・維持 延長５４．３ｋｍ カントー市 メコンデルタは
はじじめめにに
チュンルオン～ミートゥワン高速道路は、ホーチミン～カントー高速道路の一部区間を成し、2010 年 1 月 21 日に首相承認された南北高速道路東側路線の詳細計画(Decision No.140/QD-TTg)において、ベトナ ム南部地域の発展のために 2015 年までに整備する優先整備区間に位置付けられている。
チュンルオン～ミートゥワン高速道路事業の事業会社 BIDV 高速道路開発会社（BEDC）と JICA は、本 事業を JICA PSIF（海外投融資）と本邦企業投資を投入して事業を促進することを目的とした協力準備 調査の実施に関する議事録(M/D)を作成し、2011 年 7 月に BEDC と署名を交わした。それに基づき 2011 年 8 月末から JICA 調査が開始された。 本調査の目的は、下記のとおりである。 本事業に民間資金を投入した事業としての実施可能性を、民間投資環境の確認、官民事業スコープ の検討、財務分析、リスク分析、技術・環境社会配慮の検証と実施、政府支援策の作成、マーケッ トサウンディングなど通じて検討し、最適な BOT/PPP スキームを提案すること BOT 契約の主要条件のターム・シート(案)及び政府保証（GGU）のターム・シート(案)を作成する こと しかし、2011 年 11 月 4 日に BEDC は、事業の継続は困難として BOT 事業権を運輸省に返還する旨表明 し、ベトナム国（「ベ」国）政府側はそれを承認した。JICA は、事業実施主体/カウンターパート不在の ため調査を一時中断することを決定した。一方、｢べ｣国政府側は早期の調査再開のため、ミトワン～カ ントー高速道路の事業実施機関であり運輸省傘下のクーロン交通インフラ投資開発事業管理会社（Cuu Long CIPM）を事業実施機関に任命し、チュンルオンからカントーまでの高速道路を一体と考えて整備 計画を検討するよう指示し、また、2012 年 2 月 23 日に JICA に対して調査再開が要請された。それを受 け、JICA と調査団は調査再開に向けた調整を行い、2012 年 6 月 20 日のキックオフ会議を経て調査を再 開した。 (第1章 はじめに 第2章 事業の背景と必要性) B BOOTT//PPPPPP事事業業のの現現状状とと既既存存事事業業ススキキーーム ム 本章では、初めに, 外国投資に資するベトナム国の法規制制度の枠組みにかかる改善経緯, PPP インフラ 事業を安定的に形成・実施する方策にかかるベスト・プラクティス、BOT/PPP スキームに係る現行の法 制度を述べ、PPP インフラ事業が置かれている現況を評価した。最後に、BOT/PPP 高速道路事業に係る 投資環境の現況を述べている。 また、チュンルオン～ミートゥワン高速道路事業の既存事業スキームについては、BEDC がコンセッシ ョンを MOT に返上後、Cuu Long CIPM がミートゥワン-カントー区間と合わせて、チュンルオン-カント ー高速道路として実現するための提案を作成する役割を MOT から与えられているのみで、2012 年 11 月現在、同社は、チュンルオン-ミートゥワン区間の高速道路事業のコンセッションを保有していないこ とを確認した。同社の会社概要、事業の財務計画についてヒアリングを基に整理している。 (第3章 BOT/PPP事業の現状 第4章 既存事業スキーム) 交 交通通需需要要予予測測 交通需要予測は、補足交通調査（交通量調査、OD 調査）及び他の調査を参照し更新された。2020 年に おける予測結果を、BEDC F/S、METI/JETRO と比較した表を示す。
区間 BEDC F/S METI/JETRO JICA 調査 NH1A Ex-way Total NH1A Ex-way Total NH1A Ex-way Total Trung Luong-Cai Lay 23,242 62,088 85,330 41,010 39,119 80,129 41,903 31,387 73,290 Cai Lay - My Thuan 33,756 45,969 79,725 25,746 29,460 55,206 41,275 22,400 63,675 My Thuan - Can Tho 14,600 38,756 53,356 24,536 23,657 48,193 42,741 21,013 63,754 各調査によって方法論や前提条件は異なるが、本調査結果は比較的 METI/JETRO と似ており、また国道 １A 号と高速道路の合計の断面交通量で見ると、BEDC F/S も含めそれほど変わらないといえる。しか し、国道から高速道路の転換率については、時間価値（料金抵抗）などの前提条件の違いから BEDC と 大きく異なる結果となっている。 (第5章 交通需要予測) 建 建設設計計画画 道路整備計画 本調査で更新された需要予測結果に基づきアメリカの道路交通容量マニュアルを用いて必要車線数を 検討した結果、開通後 20 年の設計年次（2037 年）において 6 車線必要であることが分かった。本調査 では、初期投資を抑えるため当初は 4 車線で整備し将来サービスレベルが水準 C に達する 2032 年頃に 6 車線に拡幅する段階整備計画を提案した。 詳細設計のレビューと設計変更提案 本事業は、設計速度 120km/h の高速道路規格 A であり高い安全性と快適性が要求される。また、事業の 採算性の視点では投資コストの削減も必要となる。そのため、本調査では高速道路の安全性向上及び建 設費の縮減という観点から既存の詳細設計のレビューを行い、複数の設計変更を提案した。 道路設計では、片勾配反向区間の縦断勾配を 0.3%への変更、減速車線の形状を直接式に変更するなど合 わせて 8 つの設計変更を提案した。橋梁設計では、6 つの変更を検討し、最終的に橋梁形式の変更や橋 梁部を 4 車線で建設し将来拡幅する案など 3 つの設計変更を提案した。軟弱地盤対策工においては、4 つの変更を検討し、最終的に深層混合処理工法（DCM）の代わりに PVD の適用や工程上クリティカル となる高盛土区間への真空圧密工法（VCM）を適用する案を提案した。これらの設計変更により、建設 費は約 51 億円（VAT なしで 46 億円）の縮減となった。 事業費 事業費は、上述の設計変更 を考慮した建設費、O&M 初 期投資、ITS 設備費、SPC 設 立費、用地取得費や物理及 び 価 格 変 動 予 備 費 を 含 め VND25,222 billion（約 1,000 億円）と見積もられた。 単位: billion VND No. 項目 JICA 調査 (2011 Q2) I. 建設費 14,815 II. 用地取得・補償費 2,267 III. プロジェクト運営費 51.8 IV コンサルティングサービス費用（エンジニアリング） 780.3 V その他費用（SPC 設立費含む） 723.8 VI 付加価値税 1,573 VII 予備費 (価格変動) 5,011 総事業費 25,222
運営・維持管理実施計画においては、供用中の HCM-TL 高速道路の実際の運営維持管理活動を参考とし、 事業実施体制、組織、管理事務所職員や車両について計画した。ITS 計画は JICA の ITS 標準に向けた調 査などを参照に提案した。更に、将来的には、一つの事業主体がホーチミン大都市圏広域高速道路網を 対象とした O&M を実施することを提案した。
環境社会配慮
本事業の環境影響評価（EIA）は BEDC によって作成され、自然資源環境省より 2008 年 10 月 27 日に決 定 No. 2140/QD- BTNMT により承認されている。本調査では、既存 EIA 報告書の有効性と JICA 環境社 会配慮ガイドラインの要件を満たしていることを確認した。用地取得及び住民移転については、省人民 委員会/省レベル補償委員会による活動状況や進捗について整理した。 (第6章 建設計画) 事 事業業のの経経済済性性評評価価 経済分析の結果、経済的内部収益率（Economic IRR）は 15％と、社会的割引率の 12％を大きく上回り、 社会費用便益比や経済的純現在価値の値も良好であるため、本事業は社会経済的観点から効果が高い事 業であることが確認された。 （第7章 事業の経済性評価） 事 事業業ススココーーププととススキキーームムのの策策定定 TL-MT高速道路のベースケースに係る財務分析 本章では本件プロジェクトの投資合理性及び BOT 案件としての実現可能性について検討する。その手 順としては、まず、収益性基準のみに基づいて予備的なスクリーニングを行う。そして、一定水準の収 益性を確保した場合に、リスク・リターンの観点から投資判断に至るまでの更に詳しい検討を実施する。 収益性の基準としては、プロジェクト期間全般に渡る収益と費用に基づき算出される Project IRR という 指標を採用する。TL-MT 高速道路に係る Project IRR は、3.4%(高速料金: 1,000VNd/km/pcu)及び 5.2%(高 速料金: 1,300VNd/km/pcu)の低水準に留まっている。民間投資家が要求するハードルレートが一般的に約 15%程度であることを勘案すると、TL-MT 高速道路の収益性は非常に低いので単体で BOT プロジェク トとして成立し得ない。そこで次節では、収益性を向上させるオプションを設定したプロジェクト・ス キームについて検討する。
オプション設定に基づく財務分析
オプション 1: 建設区間を TL - Cai Be に限定。国道 1 号線の料金所(Can Tho 橋及び My Thuan 橋)からの料金収入を加算し用地買収費は政府負担とする。
Project IRR は、5.6%(料金:1,000VND/km/pcu)及び 7.4%(料金:1,300VND/km/pcu).
オプション 2: 建設区間は TL-MT の全線とする。HCM-TL 高速道路全線の収益、TL-MT 高速 道路全線の収益及び国道 1 号線の料金所(Can Tho 橋及び My Thuan 橋)からの料金収入を加算し用地買収 費は政府負担とする。
Project IRR は、6.4% (料金:1,000VND/km/pcu) 及び 7.8% (料金:1,300VND/km/pcu)
オプション 3: 建設区間を TL - Cai Be に限定。HCM-TL 高速道路全線の収益、TL-MT 高速道路 全線の収益及び国道 1 号線の料金所(Can Tho 橋及び My Thuan 橋)からの料金収入を加算し用地買収費は 政府負担とする。
は政府負担とする。
Project IRR は、13.4% (料金 1,000VND/km/pcu) 及び 16.2% (料金 1,300VND/km/pcu) .
オプション 5: 建設区間を TL – Cai Lay に限定。TL-MT 高速道路全線の収益及び国道 1 号線の 料金所(Can Tho 橋及び My Thuan 橋)からの料金収入を加算し用地買収費は政府負担とする。
Project IRR は、10.8% (料金 1,000VND/km/pcu) 及び 13.4% (料金 1,300VND/km/pcu) .
オプション 6: 建設区間を TL – Cai Lay に限定。HCM-TL 高速道路全線の収益、TL-MT 高速道 路全線の収益及び国道 1 号線の料金所(Can Tho 橋及び My Thuan 橋)及び今後新設予定の料金所
(KM1953+200)からの料金収入を加算し用地買収費は政府負担とする。
Project IRR は、15.3% (料金 1,000VND/km/pcu) 及び 17.7% (料金 1,300VND/km/pcu) .
以上の通り、オプション 4 及び 6 がハードレート(約 15%程度)をクリアーしている。但し、その後のリ スク分析にて、これらオプション 4 及び 6 を想定した TL-MT 高速道路であっても BOT プロジェクトと しては実現困難であると結論付けられた。リスク分析にて議論となった項目としては、用地買収リス ク・交通量リスク・料金リスク・外国為替リスク等に係るセキュリティパッケージや政府保証(GGU)が 挙げられ、特に、ODA 建設区間とのインターフェースのリスクについての懸念が高かった。 このようなリスクを回避するため、高速道路区間の全体を公的資金等による公共事業として整備し、そ の施設を使って、民間投資家が O&M 及び小規模な投資に限定参加するスキームである O&M コンセッ ションスキームを提案した。 この O&M コンセッションオプションと前出のオプション 4 を収益性とリスクの点から比較分析した結 果、収益性については民間の期待水準の確保が可能であり、民間によりコントロールが難しい前述のプ ロジェクトリスクの回避や低減が効果的に行われ、かつベトナム政府にとってライフサイクルの財政的 負担が小さいため、O&M コンセッションスキームの実施を提案している。 （第8章 事業スコープとスキームの策定） セ セキキュュリリテティィパパッッケケーージジ セキュリティパッケージとは、①事業関係者間での適切なリスク分担によって SPC の事業継続性を強化 すること、及び②SPC の資産などに対して各種担保権を設定すること、これらによってレンダーの貸付 債権保全を図るための各種取り決めの総体である。提案する O&M コンセッションスキーム実施のため、 この①としての政府による保証、補助金拠出、投資家による各種保証や契約上の取り決め、および②と してキャッシュフローコントロールメカニズム、各種担保、ステップインの概要を提案している。 また、契約条件骨子として、MOT と SPC の間で締結するコンセッション契約に関する、契約対象、契 約方式、契約期間、支払い方式など主要条件をタームシート（表形式の箇条書き）の形で提案した。 （第9章 セキュリティパッケージ） 事 事業業性性のの評評価価 事業性の評価については、事業実施前、事業実施中、事業実施後の評価があるが、提案する O&M コン セッションスキームについて、技術、経済財務、環境社会配慮、組織制度の側面から、事業実施前の評 価を行った。結果として、事業実施においていくつかの解決すべき課題はあるものの、十分に事業性が ある。また、事業実施期間中の、Key Performance Indicator (KPI)に基づく、政府による SPC のモニタリ ング方法についても提案した。
ベトナムの高速道路分野では既に多くのプロジェクトリスクが発生しており、ベトナム自体のカントリ ーリスクが高く、かつ政府の資金も不足している。こうした環境にもかかわらず、政府はそのリスクカ バーのための保証などを行わず、民間資金を呼び込もうとしているために、民間投資は実現しない。 この問題を解決して、ベトナムの高速道路分野への民間投資を促進させる方策として以下の３つの方法 を提案した。 ① 民間による限定的なリスク負担：施設自体の建設を公共が行い、運営維持管理を民間が行う ② 先進市場でマーケットテストテストされたリスクカバー策とその対応資金確保方法の同時提案 ③ 「待合室」アプローチの適用：収益補完目的での公共整備区間の建設を先行させ、建設や事業立 ち上がりのリスク発生がないことを確認して、民間投資事業を始める （第11章 ベトナム高速道路への民間投資促進策の提案） 結 結論論とと提提言言 チュンルオン～ミートゥワン高速道路事業は、地盤の悪いメコンデルタを縦断するため、相対的に建設 コストが高く、予測される交通量水準もその大きな投資を回収するには低すぎる。したがって、高速道 路施設の建設を伴う投資事業に民間投資家の参加を期待することは難しい。このため、高速道路施設の インフラ部分は用地買収も含めて公共側が建設し、そのインフラ部分に対して、民間が運営維持管理関 連の施設を付加的に投資し、民間のノウハウを活用して全体高速道路区間の運営維持管理を行う O&M コンセッションスキームを提案する。この提案には、①民間が負担するリスクが適正であるため、民間 投資の可能性が高い、②ベトナム政府にとっても、事業のライフサイクルを考えると財政的負担が少な く、CL CIPM にとっても財務的基盤強化につながる可能性がある、③ホーチミン広域都市圏の高速道路 ネットワークに対する運営維持管理機能を将来的に統合し、経済効率的でかつ高速道路利用者の利便性 を高める運営維持管理機構の実現のための布石となる、などの利点がある。 この実現のために、以下の提言を行う。 ① 高速道路の建設をベトナム政府が、ドナーなども含む公的資金を活用して行う。ただし、その返 済義務は CL CIPM と切り離す。 ② ドナーなども含む公的資金を調達するためのカウンターパートファンドは、HCM-TL 区間高速道 路、ミートゥワン橋、カントー橋の料金収入を活用したファイナンスにより、CL CIPM が調達す る。 ③ 引き続き日本政府の協力のもとに日本投資家の本事業への参加を呼び掛け、ODA 資金を活用した PPP 事業の代表例とし、かつ日越が協力して構築する「ホーチミン広域都市圏高速道路ネットワ ークの統合的運営維持管理体制」実現を促進させる。 （第12章 結論と提言）
ベトナム国
チュンルオン～ミートゥワン高速道路事業準備調査
（PPP インフラ事業）報告書
目 次
位置図 要 約 表リスト 図リスト 略語集 第1 章 はじめに ... 1-1 1.1 調査の背景 ... 1-1 1.2 調査の目的 ... 1-2 1.3 調査の範囲 ... 1-3 1.4 事業概要 ... 1-3 1.5 調査チームの構成 ... 1-4 第2 章 事業の背景と必要性 ... 2-1 2.1 「べ」国の社会経済状況 ... 2-1 2.2 「ベ」国の高速道路セクターの状況及び政府の整備計画 ... 2-1 2.3 事業の必要性 ... 2-5 第3 章 BOT/PPP 事業の現状 ... 3-1 3.1 投資環境のファンダメンタルズ ... 3-1 3.1.1 法規制制度改善の経緯 ... 3-1 3.1.2 インフラ投資促進のベスト・プラクティスを想定した場合の課題 ... 3-23.1.3 BOT/PPP スキームに係る現行法 ... 3-5 3.2 BOT/PPP 高速道路プロジェクトの投資環境 ... 3-6 3.2.1 高速道路事業における民間投資の現状 ... 3-6 3.2.2 JICA 海外投融資制度 ... 3-7 3.2.3 高速道路の料金水準 ... 3-12 3.2.4 BOT/PPP スキームの組成 ... 3-14 第4 章 既存事業スキーム ... 4-1 4.1 事業の現状 ... 4-1 4.2 BOT 契約交渉内容とその状況 ... 4-1 4.3 Cuu Long CIPM の会社概要 ... 4-1 4.4 事業の財務計画 ... 4-2 第5 章 交通需要予測 ... 5-1 5.1 既存調査レビュー及び交通需要予測手法 ... 5-1 5.2 現況交通推計 ... 5-7 5.3 将来交通予測 ... 5-22 5.4. 交通配分 ... 5-29 第6 章 建設計画 ... 6-1 6.1 事業概要 ... 6-1 6.1.1 チュンルオン~ミートゥワン高速道路事業 ... 6-1 6.1.2 自然条件 ... 6-2 6.1.3 道路整備計画 ... 6-4 6.2 詳細設計のレビュー ... 6-12 6.2.1 既存の詳細設計 ... 6-12 6.2.2 詳細設計レビューのスコープ ... 6-14 6.2.3 道路設計 ... 6-14 6.2.4 橋梁設計 ... 6-36 6.2.5 軟弱地盤対策工 ... 6-50
6.2.6 その他施設の設計 ... 6-70 6.2.7 施工計画 ... 6-75 6.2.8 積算/事業費と工区分け ... 6-80 6.3 運営・維持管理計画案 ... 6-92 6.3.1. ベトナム国における高速道路のO&M に関する法令等 ... 6-92 6.3.2 ベトナム国における高速道路のO&M に関する基本方針 ... 6-96 6.3.3 チュンルオン~ミートゥワン高速道路の実施方法 ... 6-100 6.3.4 ITS システム ... 6-120 6.3.5 運営・維持管理費用 ... 6-162 6.3.6 広域高速道路O&M 実施の提案 ... 6-174 6.4 環境社会配慮 ... 6-177 6.4.1. 関連法・規定 ... 6-177 6.4.2. 既存EIA のレビューと JICA 環境社会配慮ガイドラインを踏まえた環境社会 配慮の確認 ... 6-183 6.4.3. JICA 環境社会配慮ガイドラインに基づく既存 EIA の補足調査と RAP 策定へ の提言 ... 6-187 6.4.4. 影響緩和策の追加検討 ... 6-196 第7 章 事業の経済性評価 ... 7-1 第8 章 事業スコープとスキームの策定 ... 8-1 8.1 事業スコープの提案 ... 8-1 8.1.1 事業スコープとスキームの考え方 ... 8-1 8.1.2 チュンルオン~ミートゥワン間の事業採算性の概略検討 ... 8-1 8.1.3 事業費削減策と追加的な事業収入源確保の検討 ... 8-2 8.1.4 事業スコープの評価 ... 8-8 8.2 事業スキームオプションの策定 ... 8-9 8.3 事業スキームオプションの評価 ... 8-13 8.3.1 事業スキームオプションの財務分析 ... 8-13
8.3.2 民間投資の見込みとリスク分析 ... 8-30 8.4 O&M コンセッションスキームの提案 ... 8-44 8.4.1 提案する事業ストラクチャー ... 8-44 8.4.2 事業の実施計画 ... 8-48 第9 章 セキュリティ・パッケージ ... 9-1 9.1 概略セキュリティパッケージ ... 9-1 9.2 契約条件骨子 ... 9-6 第10 章 事業性の評価 ... 10-1 10.1 事業性評価のサイクル ... 10-1 10.2 事業性評価の指標 ... 10-1 10.3 事業実施前の事業性評価の結果 ... 10-3 10.4 本事業の各ステークホルダーが受ける便益 ... 10-4 10.5 事業実施期間中のモニタリンの方法の例 ... 10-4 第11 章 ベトナム高速道路への民間投資促進策の提案 ... 11-1 11.1 民間投資促進策の提案 ... 11-1 11.1.1 すでに高速道路分野で発生しているプロジェクトリスク ... 11-1 11.1.2 発生したリスクの対応方法 ... 11-2 11.1.3 民間投資を阻害する問題点 ... 11-5 11.1.4 民間投資促進策の提案 ... 11-5 11.2 用地買収費用の資金調達方法の検討 ... 11-9 第12 章 結論と提言 ... 12-1 12.1 結論 ... 12-1 12.1.1 技術的検討結果 ... 12-1 12.1.2 投資検討結果 ... 12-1 12.2 提言 ... 12-4 12.2.1 公的資金の活用とCuu Long CIPM からの返済義務の切り離し ... 12-4 12.2.2 カウンターパートファンドのファイナンス ... 12-4
12.2.3 ベトナム高速道路への民間投資促進策の提案 ... 12-5
12.2.4 ホーチミン広域都市圏の高速道路ネットワークに対する統合的運営維持管
理機構の設立 ... 12-5
付録
付録 A1：ベトナム国における高速道路等の民活事業の概要
付録 A2-1：TRUNG LUONG-MY THUAN 高速道路区間の平面線形 A2-2：TRUNG LUONG-MY THUAN 高速道路区間の縦断線形 付録 A3：施工工程表 付録 A4：大気質予測結果 付録 A5：会議資料 付録 A6：会議記録 付録 A7：面談記録
別冊
提案する設計変更図面集表リスト
表1.1. 事業概要 ... 1-3 表 2.1 高速道路網開発計画概要 ... 2-2 表 2.2 南北高速道路（東側）開発計画概要 ... 2-3 表 2.3 メコンデルタ地域の高速道路計画路線 ... 2-4 表 2.4 対象５路線の投資優先順位 ... 2-6 表 2.5 対象５路線の評価（多基準分析手法） ... 2-7 表3.1. インフラ民間投資のベスト・プラクティス ... 3-2 表3.2. Decision 71 and Decree 108 の比較 ... 3-5 表 3.3. 国道の車両別の現行料金 ... 3-12 表5.1. 調査ゾーン及び BEDC F/S/VITRANSS ゾーンとの対応 ... 5-6 表5.2. 調査地点別交通量観測結果 ... 5-10 表5.3. 時間調査の修正係数 ... 5-11 表5.4. 統合された車種番号 ... 5-11 表5.5. 車種別発生集中モデル（単位：台） ... 5-20 表5.6. 調査地点別 OD サンプル数 ... 5-21 表5.7. 車種別 OD サンプル数 ... 5-21 表5.8. 将来人口フレーム ... 5-23 表5.9. 1994 年価格による将来 GRDP フレーム ... 5-25 表5.10. 調査対象路線にかかわるとして予測された各省の交通量 ... 5-27 表5.11. 車種別予測車トリップ数 ... 5-28 表5.12. 乗用車換算率 ... 5-29 表5.13. 国道料金所における均一料金 ... 5-30 表5.14. 高速道路（ホーチミン～チュンルオン間）における距離料金 ... 5-30表5.15. メコンデルタ既存フェリー料金の仮定 ... 5-30 表5.16. 時間価値 ... 5-31 表5.17. 将来時間価値 ... 5-32 表5.18. 上記表からの変換値(分/1000 ドン)... 5-32 表5.19. 基本的な延伸計画別ケース ... 5-36 表5.20. 他の高速道路別ケース ... 5-37 表5.21. 橋建設別ケース ... 5-37 表5.22. 国道1 号線上の料金所有無ケース ... 5-38 表5.23. 車線数別ケース ... 5-38 表5.24. 料金別ケース ... 5-38 表5.25. 予測年次 ... 5-38 表5.26. 最も有利なケースの１つであるケース番号 N09E0B0G1L4F10 における 地点番号2 の予測車両トリップ数... 5-42 表5.27. １つのサンプルとしてのシナリオに従って配分された将来PCU ... 5-44 表5.28. 他調査との比較 ... 5-45 表6.1. プロジェクトの概要 ... 6-1 表6.2. BEDC F/S における必要車線数 ... 6-4 表6.3. 年平均日交通量（台/日） ... 6-4 表6.4. TCVN5729-97 に基づく必要車線数算出結果 ... 6-7 表6.5. 道路構造令に基づく必要車線数算出結果 ... 6-7 表6.6. HCM に基づく必要車線数の計算結果 ... 6-9 表6.7. 補正係数等 ... 6-9 表6.8. 各基準による必要車線数の計算結果 ... 6-10 表6.9. 設計サービス水準設定のガイドライン ... 6-11 表6.10. 詳細設計成果の構成 ... 6-12 表6.11. 詳細設計におけるチュンルオン-ミートゥワン高速道路事業の工区分け 6-13 表6.12. 道路設計関係成果の構成 ... 6-14
表6.13. 高速道路の幾何構造基準 ... 6-16 表6.14. コスト縮減策 ... 6-17 表6.15. インターチェンジと交差点の位置と型式 ... 6-18 表6.16. 料金所車線数 ... 6-24 表6.17. 道路設計代替案の評価 ... 6-35 表6.18. 橋梁設計代替案の評価 ... 6-49 表6.19. 引用した基準 ... 6-50 表6.20. 設計条件 ... 6-50 表6.21. 軟弱地盤対策工法比較表 ... 6-51 表6.22. 橋梁・軟弱地盤対策工の長さ ... 6-54 表6.23. 想定されるリスク例 ... 6-56 表6.24. 解析結果 ... 6-56 表6.25. 代替案１・施工期間延長案 ... 6-60 表6.26. 代替案１・施工期間延長案の概算コスト ... 6-60 表6.27. 代替案１・PVD を全区間に適用した場合の概算削減額 ... 6-61 表6.28. VCM を適用した場合の概算コスト(PK-4, Section10) ... 6-62 表6.29. 中間砂層（S2,S1）の土質試験結果 ... 6-64 表6.30. 代替案を適用した場合の概算コスト（PK-12） ... 6-68 表6.31. 代替案検討結果 ... 6-70 表6.32. ボックスクカルバートとパイプカルバート ... 6-71 表6.33. 本線とランプの舗装構造 ... 6-73 表6.34. 本調査での予測交通量(2017,2030 年) ... 6-73 表6.35. チュンルオン～ミートゥワン高速道路の延長構成 ... 6-75 表6.36. チュンルオン～ミートゥワン高速道路の主要工事数量 ... 6-76 表6.37. 必要盛土量（砂） ... 6-77 表6.38. 土砂圧送ポンプの能力（例） ... 6-77 表6.39. 河川から盛土工事現場までの最大運搬距離 ... 6-78
表6.40. BEDC F/S における総投資額 ... 6-80 表6.41. D/D における総建設費（2011 年 12 月時点） ... 6-81 表6.42. 関連法規・規定 ... 6-81 表6.43. 事業費積算構造 ... 6-82 表6.44. SPC 設立費 ... 6-84 表6.45. 通貨使用区分 ... 6-85 表6.46. D/D レビューによるコスト見直し ... 6-87 表6.47. チュンルオン～ミートゥワン高速道路建設事業の総事業費 ... 6-88 表6.48. チュンルオン～ミートゥワン高速道路建設事業における年間支出額 .... 6-89 表6.49. 初期O&M 費用 ... 6-90 表6.50. チュンルオン～ミートゥワン区間の年間維持管理費 ... 6-90 表6.51. 環境モニタリング費用 ... 6-90 表6.52. 高速道路のO&M に関する法令等 ... 6-92 表6.53. 有料道路・有料橋の料金に関する法令等 ... 6-93 表6.54. 「Guiding the Regime on Collection, Payment, Management, and Use of Road Toll」の概要... 6-94 表6.55. ホーチミン～チュンルオン高速道路の料金改定手続きの流れ ... 6-95 表6.56. ITS 整備に関する法令等 ... 6-96 表6.57. O&M 暫定基準が網羅する内容 ... 6-97 表6.58. O&M 基準が網羅すべき内容 ... 6-98 表6.59. 規定すべき性能種別と「サービス水準」の設定事例 ... 6-99 表6.60. 高速道路の操業率を低下させる原因及びその回避方法 ... 6-100 表6.61. ベトナム国内高速道路の事業進捗状況 ... 6-101 表6.62. O&M 組織の概要及び役割 ... 6-105 表6.63. 業務別アウトソーシング会社 (ホーチミン～チュンルオン高速道路) .. 6-106 表6.64. ホーチミン～チュンルオン高速道路のO&M 業務の実態 ... 6-107 表6.65. ホーチミン～チュンルオン～ミートゥワン高速道路の各整備段階の責任機
関 ... 6-109 表6.66. ホーチミン～チュンルオン高速道路の交通現況 ... 6-112 表6.67. ホーチミン～チュンルオン～ミートゥワン高速道路の交通需要予測値 ... ... 6-112 表6.68. ホーチミン～チュンルオン～ミートゥワン高速道路の「サービス水準」 .... ... 6-113 表6.69. 高速道路管理事務所の職員数（案） ... 6-115 表6.70. 現在のExpressway Management Center の建物の概要 ... 6-116 表6.71. 高速道路管理事務所が所有すべき車両、機材 ... 6-117 表6.72. 想定される維持管理業務 ... 6-117 表6.73. 想定される交通管理業務 ... 6-118 表6.74. 想定される料金収受業務 ... 6-119 表6.75. 提案するITS システム一覧 ... 6-121 表6.76. 料金徴収システムの既設計画の概要 ... 6-126 表6.77. 交通管理システムの既設計画の概要 ... 6-127 表6.78. 料金収受システム基本設計 ... 6-128 表6.79. ベトナムの車両種別 ... 6-128 表6.80. チュンルオン～ミートゥワン間高速道路における料金所 ... 6-129 表6.81. 2027 年での年平均日交通量 (veh/day) ... 6-130 表6.82. 2027 年での年平均日交通量(An Thai Trung IC) (veh/day) ... 6-130 表6.83. 2027 年の上下線それぞれの一時間当たりの車両数 ... 6-131 表6.84. 料金所処理能力 (1 時間当たりの車両数) ... 6-131 表6.85. 提案する入口料金所の車線数 ... 6-132 表6.86. 提案する出口料金所の車線数 ... 6-132 表6.87. 入口料金所の車線数 (前計画での算定値) ... 6-133 表6.88. 出口料金所の車線数 (前計画での算定値) ... 6-133 表6.89. マニュアル方式料金徴収サブシステム ... 6-134
表6.90. 南部ベトナムにおけるオートマチック料金収受システム ... 6-135 表6.91. 自動料金徴収サブシステム ... 6-135 表6.92. 提案する交通管理システムの計画 ... 6-137 表6.93. 情報収集系システムの交通量計測設備 ... 6-139 表6.94. CCTV 監視による高速道路の監視範囲 ... 6-140 表6.95. CCTV 監視サブシステムの機器リスト ... 6-142 表6.96. 車両検知サブシステムの主要目的 ... 6-143 表6.97. 車両検知サブシステムの機器リスト ... 6-145 表6.98. 車両最大許容重量 ... 6-145 表6.99. 大型車管理サブシステムの配置計画 ... 6-147 表6.100. 大型車管理サブシステムの機器リスト ... 6-147 表6.101. 交通規制のクライテリア(日本の場合) ... 6-148 表6.102. 気象観測の測定項目とセンサー ... 6-149 表6.103. 気象観測サブシステムの機器リスト ... 6-149 表6.104. VMS の活用分類 ... 6-150 表6.105. VMS 配置の IC ... 6-151 表6.106. VMS サブシステムの機器リスト ... 6-152 表6.107. 移動無線サブシステムの構成 ... 6-153 表6.108. 交通管理サブシステムの機器リスト ... 6-155 表6.109. 通信ネットワークシステムの機器リスト ... 6-157 表6.110. 電力会社からの受電場所 ... 6-157 表6.111. 供給電力の種類 ... 6-158 表6.112. 需要電力値 ... 6-159 表6.113. 電力設備の機器リスト ... 6-159 表6.114. ITS 設備の保守業務 ... 6-160 表6.115. 日常点検と外部委託によるメンテナンス ... 6-161 表6.116. 供用時に必要となる車両・設備等費用 ... 6-162
表6.117. ITS 設備のコスト概要 ... 6-163 表6.118. 交通管理システムのコスト概要 ... 6-164 表6.119. 料金徴収システムのコスト概要 ... 6-165 表6.120. 通信ネットワークシステムのコスト概要 ... 6-166 表6.121. 電力設備のコスト概要 ... 6-166 表6.122. 道路維持管理費用の算出方法 ... 6-167 表6.123. 舗装の維持管理費用の算出方法 ... 6-167 表6.124. 維持管理費用算出結果（供用初年度の費用に合わせたもの） ... 6-168 表6.125. 運営・維持費用算出結果（供用初年度の費用に合わせたもの） ... 6-168 表6.126. チュンルオン～ミートゥワン高速道路のO&M 費用 ... 6-169 表6.127. ホーチミン～チュンルオン高速道路の維持管理費用 ... 6-169 表6.128. ホーチミン～チュンルオン高速道路の概算O&M 費用の実績値 ... 6-170 表6.129. ラクフェン国際港整備プロジェクト（道路・橋梁部分）（D/D）を準用し た維持管理費 ... 6-170 表6.130. ベトナムにおける道路維持管理費用の実績値（2010 年） ... 6-171 表6.131. 日本の道路におけるO&M 費用の実績 ... 6-171 表6.132. チュンルオン～ミートゥワン高速道路F/S の算出額と上記 5 ケースの比 較 ... 6-172 表6.133. ITS 設備運用管理コストの見積もりのための諸条件 ... 6-173 表6.134. ITS 設備の年間運用管理コスト ... 6-173 表6.135. ホーチミン周辺高速道路網 ... 6-174 表6.136. ベトナムにおけるEIA 及び環境保全関連法規 ... 6-178 表6.137. 用地取得に係る主要法規 ... 6-182 表6.138. EIA 報告書の目次 ... 6-184 表6.139. EIA 報告書の比較 ... 6-185 表6.140. 用地取得及び住民移転のまとめ（2012 年 9 月現在） ... 6-192 表6.141. 影響評価項目と提案されている影響緩和策 ... 6-196
表6.142. OP4.12 と既存 EIA 報告書の内容の比較 ... 6-199 表6.143. 住民移転計画(案)に含まれるべき内容との現在の状況についての比較 ... ... 6-199 表6.144. 環境影響を受け易い植物種 ... 6-203 表6.145. 環境影響を受け易い動物種 ... 6-203 表6.146. 更新された交通需要予測値 ... 6-205 表6.147. 車輌大気汚染係数 ... 6-206 表7.1. 本経済分析に共通の前提条件 ... 7-3 表7.2. 車種別の時間価値原単位 (VND/vehicle/hour) ... 7-3 表7.3. 車種別の走行経費原単位 ... 7-4 表7.4. 財務費用及び経済費用の比較 ... 7-4 表7.5. 経済分析の結果 ... 7-5 表7.6. 感度分析の結果 ... 7-5 表8.1. コスト削減策の評価 ... 8-5 表8.2. 削減策１A 及び１B において民間事業者が建設を行う区間の概要 ... 8-6 表8.3. 各区間分離案の収益性 ... 8-6 表8.4. 事業費削減及び追加的事業収入源との確保という方策を組み合わせたオプ ション ... 8-9 表8.5. ベースケースにおいて想定している事業範囲 ... 8-13 表8.6. 本財務分析にて仮定する事業スケジュール等 ... 8-14 表8.7. 本財務分析にて仮定する事業スケジュール等 ... 8-14 表8.8. 本事業に係る SPC の資金使途及び調達方法 ... 8-15 表8.9. Trung Luong～My Thuan 間の初期投資 ... 8-15 表8.10. 融資条件の概要 ... 8-16 表8.11. Trung Luong～My Thuan 区間の年間維持管理費 ... 8-17 表8.12. 本事業に適用される法人税法の概要 ... 8-17 表8.13. 本事業に適用されるVAT の概要 ... 8-18
表8.14. 本財務分析におけるインフレ率の設定値 ... 8-19 表8.15. 各オプションにおける民間事業者が建設を行う区間と料金徴収対象区間 .... ... 8-21 表8.16. 各オプションの初期投資、運営維持管理費及び料金収入 (VND bil) 8-21 表8.17. 各オプションの財務分析の結果 ... 8-23 表8.18. Option７の民間事業者の事業範囲 ... 8-24 表8.19. Option７において民間事業者の行う施設整備費及び運営維持管理費 .... 8-26 表8.20. Option７において政府の行う施設整備費 ... 8-26 表8.21. Option4&5 と Option７の政府の純収入の比較 ... 8-28 表8.22. Option7 の政府の事業収支 ... 8-29 表8.23. プロジェクトリスク・アロケーションの全体像 ... 8-38 表8.24. オプション4&5 とオプション 7 の比較リスク分析 ... 8-43 表8.25. 提案するO&M コンセッションスキームのリスク分担 ... 8-46 表8.26. 事業実施の一般的な工程 ... 8-50 表8.27. 民間投資によるO&M Concession と O&M 施設整備の一般的なマイルスト
ーン ... 8-51 表8.28. 政府資金による高速道路整備の一般的なマイルストーン ... 8-51 表9.1. 第 1 層：SPC の事業継続性確保のための取り決め ... 9-2 表9.2. 第 2 層：レンダーによる各種 SPC の事業資産等管理のための取り決め ... 9-4 表9.3. タームシート概要 ... 9-6 表10.1. 事業性評価の指標 ... 10-2 表10.2. 事業実施前の事業性評価の結果 ... 10-3 表10.3. 各ステークホルダーの便益 ... 10-4 表10.4. KPI の例 ... 10-5 表12.1 カウンターパートファンドのファイナンス ... 12-4
図リスト
図1.1. チュンルオン～ミートゥワン高速道路路線計画 ... 1-3 図1.2. 調査実施体制 ... 1-4 図2.1. 高速道路網開発計画図 ... 2-2 図2.2. メコンデルタ地域運輸開発計画図 ... 2-4 図2.3. ベトナム南部地域の経済圏 ... 2-5 図3.1. JICA-PSIF とは何か？ ... 3-8 図3.2. PPP 準備調査制度の概要 ... 3-9 図3.3. PSIF - Equity Finance 制度の概要 ... 3-11 図3.4. PSIF - Debt Finance 制度の概要 ... 3-11 図3.5. 現在の BOT/PPP スキーム ... 3-15 図4.1. Cuu Long CIPM 組織図 ... 4-2 図5.1. 需要予測フロー ... 5-1 図5.2. 路側調査の限界 ... 5-2 図5.3. トリップ目的とトリップ長 ... 5-3 図5.4. 内外ゾーントリップのイメージ ... 5-3 図5.5. 貨物輸送イメージ ... 5-3 図5.6. 車種別トリップ長分布 ... 5-4 図5.7. OD 調査ゾーン ... 5-5 図5.8. 現況交通の推計過程 ... 5-7 図5.9. 既存調査の比較 ... 5-8 図5.10. モード別トリップ長分布 ... 5-8 図5.11. 距離別比率仮定 ... 5-9 図5.12. 2011 年 9 月の交通調査での車種別台数 ... 5-9図5.13. 交通調査地点 ... 5-10 図5.14. 調査における交通量の時間分布 ... 5-11 図5.15. 統合後の車種別交通量 ... 5-12 図5.16. 車種別貨物種別 ... 5-13 図5.17. 調査地点における貨物重量 ... 5-13 図5.18. トラックの空車率 ... 5-14 図5.19. 調査交通の拡大統合後の発生集中ＰＣＵ合計 ... 5-14 図5.20. 方法論の確認 ... 5-15 図5.21. 調査地点別調査ＯＤペアの交通配分結果 ... 5-16 図5.22. 結合されたＯＤ表の発生集中ＰＣＵ合計 ... 5-17 図5.23. 交通量配分と交通量調査の24 時間ＰＣＵ ... 5-18 図5.24. トラックを除く運転者の目的調査結果 ... 5-18 図5.25. 所得階層別個人トリップの上昇 ... 5-19 図5.26. 交通量調査結果 ... 5-20 図5.27. トリップ長別拡大後ＯＤサンプル数 ... 5-22 図5.28. 調査された品目別拡大重量 ... 5-22 図5.29. 将来人口 ... 5-23 図5.30. ベトナムにおけるGDP の成長率 ... 5-24 図5.31. 将来予測GDP ... 5-24 図5.32. 一人当たりGDP 別自動車保有量 ... 5-26 図5.33. 将来予測の希望路線図 ... 5-27 図5.34. バイクを除く予測された車トリップ比率 ... 5-28 図5.35. 2011 年における平均乗車人員 ... 5-32 図5.36. 10km の有料料金による時間換算 ... 5-33 図5.37. 有料料金と利用者数 ... 5-34 図5.38. 有料料金と収益との関係 ... 5-34 図5.39. 推計現況車両台数 ... 5-35
図5.40. 交通配分ケース ... 5-35 図5.41. STRADA のための交通配分パラメータセット ... 5-35 図5.42. ケース番号N09E0B0G1L4F10 における交通流配分結果 PCU ... 5-40 図5.43. ケース番号N09E1B1G1L4F10 における交通流配分結果(PCU) ... 5-41 図5.44. 財務分析のために選定されている地点番号 ... 5-42 図5.45. 全ケースの出力フォーマット ... 5-43 図5.46. 延伸に伴う地点2 の交通量の伸び ... 5-43 図5.47. １つのサンプルとしてのシナリオに従って配分された将来PCU 交通流 .... ... 5-44 図6.1. 標準横断図 (土工部) ... 6-2 図6.2. 標準横断図 (橋梁部) ... 6-2 図6.3. 推定地質図 ... 6-3 図6.4. 運用上の条件の評価（サービス水準の推移） ... 6-11 図6.5. Than Cuu Nghia IC 平面図 ... 6-19 図6.6. Cai Lay IC 平面図 ... 6-20 図6.7. Cai Be IC 平面図 ... 6-21 図6.8. An Thai Trung IC 平面図 ... 6-22 図6.9. Bac My Thuan Intersection の平面図 ... 6-22 図6.10. SA 平面図 ... 6-23 図6.11. PA の平面図 ... 6-24 図6.12. Km74+680-km75+388 区間の平面縦断図 ... 6-25 図6.13. 排水溝の原設計と提案設計の図面 ... 6-25 図6.14. 減速車線の原設計と提案設計の図面 ... 6-26 図6.15. Than Cuu Nghia IC の原設計と提案設計の図面 ... 6-27 図6.16. An Thai Trung IC の原設計と提案設計の図面 ... 6-28 図6.17. SA の原設計と提案設計の図面 ... 6-29 図6.18. PA の原設計と提案設計の図面 ... 6-30
図6.19. 舗装構造の原設計と提案設計の図面 ... 6-31 図6.20. 交通安全施設の提案設計の図面 ... 6-32 図6.21. 工区境界の原設計と提案設計の図面 ... 6-33 図6.22. km65+360 付近の原設計と提案設計の平面縦断図 ... 6-34 図6.23. km79+000～km80+000 区間の原設計と提案設計の縦断図 ... 6-34 図6.24. 橋梁延長の短縮 ... 6-36 図6.25. 高速道路と地方道路の立体交差 ... 6-38 図6.26. 工法案１：長径間の高架道路橋梁 ... 6-39 図6.27. 工法案２：短径間の高架道路橋梁 ... 6-40 図6.28. 打撃しない中堀り杭工法 ... 6-40 図6.29. 工法案３：置き換え＋軽量道路盛土 ... 6-41 図6.30. 工法案４：PVD／盛土載荷＋軽量道路盛土 ... 6-41 図6.31. パイルキャップの位置と杭列 ... 6-42 図6.32. 橋梁フレーム構造による横方向の安定 ... 6-42 図6.33. 経済的径間長を検討するための比較案 ... 6-43 図6.34. 水路上のプレキャスト桁架設工法 ... 6-44 図6.35. 固定桁高のセグメント片持ち工法箱桁 ... 6-45 図6.36. 固定桁高のセグメント片持ち工法箱桁橋梁 ... 6-46 図6.37. 橋梁の拡幅方法の提案 ... 6-48 図6.38. 推定土層断面図と適用した軟弱地盤対策工法（PK-１～６） ... 6-52 図6.39. 推定土層断面図と適用した軟弱地盤対策工法（PK-７～１２） ... 6-53 図6.40. パッケージ区分ごとの長さと軟弱地盤対策工費 ... 6-54 図6.41. 橋梁・軟弱地盤対策工の長さ ... 6-54 図6.42. 各パッケージの単位長さあたりの軟弱地盤対策工費 ... 6-54 図6.43. PVD 適用部の段階盛土の例 ... 6-55 図6.44. 軟弱地盤に係るリスクとコストのイメージ ... 6-55 図6.45. 詳細設計における解析と検証解析結果（施工時） ... 6-58
図6.46. 詳細設計における解析と検証解析結果（供用開始時） ... 6-59 図6.47. 解析結果（VCM 適用ケースと PVD の比較） ... 6-62 図6.48. 概略工程（橋梁背面部）の比較結果 ... 6-63 図6.49. PK-12 に適用されている軟弱地盤対策工と土層構成 ... 6-64 図6.50. S2 層の標準貫入試験結果 ... 6-65 図6.51. S1 層の標準貫入試験結果 ... 6-65 図6.52. PK-12 の対策工法の変更提案 ... 6-67 図6.53. 現設計の施工手順 ... 6-68 図6.54. 後施工で腹付け部の盛土を実施した場合の解析結果 ... 6-69 図6.55. F/S における施工工程表 ... 6-79 図6.56 高速道路に課せられる社会的要求 ... 6-99 図6.57 ベトナム国内高速道路網図 ... 6-102 図6.58 ベトナム国の高速道路 O&M 組織図 ... 6-104 図6.59 Cuu Long CIPM の組織図 ... 6-104 図6.60 O&M コンセッション方式 ... 6-111 図6.61 ホーチミン～チュンルオン高速道路 O&M 業務実施体制図（計画） .. 6-114 図6.62 チュンルオン～ミートゥワン高速道路 O&M 業務実施体制図（案） .. 6-114 図6.63 料金収受体制と料金所位置 ... 6-119 図6.64. ITS イメージ図 ... 6-122 図6.65. ベトナム国で提案する交通管理・管制の階層 ... 6-125 図6.66. 提案する交通管制システムの配置計画 ... 6-138 図6.67. CCTV 監視サブシステムの構成 ... 6-141 図6.68. CCTV 監視サブシステムの配置計画 ... 6-142 図6.69. 車両検知サブシステムの構成 ... 6-144 図6.70. 車両検知サブシステムの配置計画 ... 6-144 図6.71. 大型車管理サブシステムの構成 ... 6-146 図6.72. VMS の配置計画 ... 6-151
図6.73. 移動無線サブシステムの構成 ... 6-153 図6.74. 提案する交通管制センターシステム ... 6-154 図6.75. 交通管理サブシステムの構成 ... 6-156 図6.76. 通信ネットワークシステムの構成 ... 6-156 図6.77. 提案されている国道3 号線 ITS の運用形態 ... 6-161 図6.78. チュンルオン～ミートゥワン高速道路F/S の算出額と上記 5 ケースの比較 ... 6-172 図6.79. ホーチミン広域都市圏高速道路ネットワークの統合的運営維持管理体制 （案） ... 6-176 図6.80. 用地取得過程及び手順 ... 6-181 図6.81. 用地取得・補償手順 ... 6-194 図6.82. 苦情処理手順 ... 6-201 図7.1. 経済分析のフロー ... 7-1 図8.1. 事業スコープとスキーム策定の考え方 ... 8-1 図8.2. 区間分離方式 ... 8-3 図8.3. 薄皮方式 ... 8-3 図8.4. 2 車線高速道路暫定施工 ... 8-4 図8.5. O&M コンセッション案 ... 8-5 図8.6. オプション１ ... 8-10 図8.7. オプション２ ... 8-10 図8.8. オプション３ ... 8-11 図8.9. オプション４ ... 8-11 図8.10. オプション５ ... 8-12 図8.11. オプション6 ... 8-12 図8.12. Option７の官民の事業範囲のイメージ ... 8-25 図8.13. Option７の料金収入のフローのイメージ ... 8-25 図8.14. Option７の民間事業者へ支払いのイメージ ... 8-26
図8.15. Option７の政府の収入及び支出 ... 8-27 図8.16. Option4&5 と Option７の政府の事業収支の比較 ... 8-28 図8.17. オプション4&5 のセキュリティ・パッケージ（概略） ... 8-40 図8.18. O&M コンセッションスキームオプション ... 8-42 図8.19. オプションの比較総合評価 ... 8-44 図8.20. 提案する事業スキーム（オプション７） ... 8-45 図8.21. 事業実施体制（オプション７） ... 8-49 図10.1. 事業性評価のサイクル ... 10-1 図10.2. 事業実施中のモニタリングの方法の例 ... 10-5 図11.1. 高速道路分野で既に発生しているプロジェクトリスク ... 11-1 図11.2. コンセション型新規高速道路事業における需要予測精度リスク ... 11-3 図11.3. 用地買収リスクとタイムオーバーラン（完工遅延）リスク ... 11-4 図11.4. 促進策 2 の作成手続き ... 11-6 図11.5. 事業スキーム構築上のリスクカバー資金の確保 ... 11-7 図11.6. 最低収入保証メカニズムとリスクカバー基金（収入安定基金）の設定 . 11-8 図11.7. 「待合室」型アプローチの例 ... 11-9
略語集
略語 和文 英文
AADT 年平均日交通量 Annual Average Daily Traffic
AASHTO 米国全州道路交通運輸行政官
協会
American Association of State Highway and Transportation Officials
ADB アジア開発銀行 Asian Development Bank
ANPR 自動ナンバープレート認識 Automatic Number Plate Recognition Camera
B/C 費用便益比 Cost Benefit Ratio
BEDC BIDV 高速道路開発会社 BIDV Expressway Development Company BIDV ベトナム投資開発銀行 Bank for Investment and Development of
Vietnam
BOT 建設・運営・移転民活方式 Build-Operation-Transfer Cuu Long CIPM クーロン交通インフラ投資開発事
業管理会社
Cuu Long Corporation for Investment, Development and Project Management of Transport Infrastructure
D/D 詳細設計 Detailed Design
DCM 深層混合処理工法 Deep Cement Mixing Method DDHV 重方向設計時間交通量 Directional Design Hourly Volume DEG ディーゼル発電機 Diesel Engine Generator
DHV 設計時間交通量 Design Hourly Volume
DRVN 道路総局 Directorate for Roads of Vietnam DSRC 狭域通信 Dedicated Short Range Communication ECA 輸出信用機関 Export Credit Agency
EIA 環境影響評価 Environmental Impact Assessment EIRR 経済的内部収益率 Economic Internal Rate of Return ENPV 経済的純現在価値 Economic Net Present Value
EPC 環境保護委員会 Environmental Protection Commitment EPC 設計・調達・建設総合請負方式 Engineering, Procurement and Construction EPS 軽量盛り土工法 Expanded Polystyrene Form
ETC 料金収受システム Electric Toll Collection
F/C 外貨 Foreign Currency
F/S フィージビリティ調査 Feasibility Study
GATE サムライ債保証制度 Guarantee and Acquisition toward Tokyo market Enhancement
GDP 国内総生産 Gross Domestic Product
GGU 政府保証契約 Government Guarantee and Undertaking GRDP 地域総生産 Gross Regional Domestic Product
HAIDEP ハノイ市総合都市開発計画調査 The Comprehensive Urban Development Program in Hanoi Capital. City of the Socialist Republic of Vietnam
略語 和文 英文 HCM 道路の交通容量マニュアル Highway Capacity Manual
HCM ホーチミン市 Ho Chi Minh
HIV 後天性免疫不全症候群 Human Immunodeficiency Virus
HOUTRANS ホーチミン都市交通計画調査 The Study on Urban Transport Master Plan and Feasibility Study in HCM Metropolitan Area in the Socialist Republic of Viet Nam
IC インターチェンジ Interchange
IDC 建中金利 Interest During Construction IFI 国際金融機関 International Financial Institution IMF 国際通貨基金 International Monetary Fund IOL 被影響財産一覧表 Inventory of Loss
ITS 高度道路交通システム Intelligent Transport System JETRO 日本貿易振興機構 Japan External Trade Organization JICA 日本国際協力機構 Japan International Cooperation Agency
JPY 日本円 Japanese Yen
JVC 共同事業体 Joint Venture Consortium
KCI 韓国コンサルタントインターナショ
ナル
Korean Consultants International KPI 重要業績指標 Key Performance Indicator
L/C 現地貨 Local Currency
LEP 環境保護法 Laws on Environmental Protection
LOS サービス水準 Level of Service
MCA 多基準分析評価手法 Multi-Criteria Analysis
METI 経済産業省 Ministry of Economy Trade & Industry MONRE 自然資源環境省 Ministry of Natural Resources and
Environment
MOT 交通運輸省 Ministry of Transport
MPI 計画投資省 Ministry of Planning and Investment NEXCO 日本高速道路株式会社 Nippon Expressway Company Limited NVR ネットワークビデオレコーダー Network Video Recorder
O&M 運営維持管理 Operation and Maintenance
OBU 車載装置 On Board Unit
OD 起点終点 Origin and Destination
ODA 政府開発援助 Official Development Aid P IRR プロジェクト内部収益率 Project Internal Rate of Return
PA パーキングエリア Parking Area
PC プレストレスコンクリート Prestressed Concrete PCU 乗用車換算台数 Passenger Car Unit
PK 工区 Package
略語 和文 英文 PMU プロジェクト管理局 Project Management Unit PPP 官民協働事業方式 Public and Private Partnership PSIF 海外投融資 Private Sector Investment Finance PVD プレファブリック鉛直排水工法 Prefabricated Vertical Drain RAP 住民移転計画書 Resettlement Action Plan RC 鉄筋コンクリート Reinforced Concrete ROM 道路管理事務所 Road Management Office
SA サービスエリア Service Area
SBV ベトナム国家銀行 State Bank of Vietnam
SEA 戦略的環境評価 Strategic Environmental Assessment SPC 特別目的会社 Special Purpose Company
STRADA 交通需要予測パッケージ System for Traffic Demand Analysis
TEDI 南部交通エンジニアリング設計総
公社
Transport Engineering Design Incorporation
TEDI South 交通エンジニアリング設計総公社 Transport Engineering Design Joint Stock Incorporated South
TMS 交通管理システム Traffic Management System TTC 車両走行時間短縮便益 Travel Time
UNCTAD 国連貿易開発会議 The United Nations Conference on Trade and Development
UPS 無停電電源装置 Uninterruptible Power System
US$ 米国ドル United States Dollar
VAT 付加価値税 Value Added Tax
VCM 真空圧密工法 Vacuum Consolidation Method VITRANSS 2 持続可能な総合運輸交通開発
戦略策定調査
The Comprehensive Study on the Sustainable Development of Transport System
VITRSNSS ベトナム運輸交通開発戦略調査 The Comprehensive Study on the Sustainable Development of Transport System in Vietnam
VMS 可変情報表示板システム Variable Message Signs
VND ベトナムドン Vietnam Dong
VOC 車両運用費用 Vehicle Operation Cost WIM 走行車両重量計測システム Weight in Motion
第1章
はじめに
1.1 調査の背景 ベトナム国（以下、「べ」国）の運輸セクターにおいて道路の果たす役割は大きく、2008 年の各運輸モード（道路・鉄道・内陸水運・沿岸海運・航空）の輸送量実績によると、道 路輸送は貨物輸送全体の69.8％、旅客輸送全体の 90.8％を占めており、道路輸送に依存す る割合が最も高くなっている。しかしながら予算的な制約から、近年の経済成長を反映し た急速な交通量の増加に対応できる道路整備が追いついていないのが現状である。 「べ」国政府は、「第9 次 5 ヵ年社会経済開発計画（2011-2015）案」において、高成長の 下での持続的経済発展を達成するため、インフラシステムの更なる発展等に取り組むこと を喫緊の課題としている。特に、高速道路については、2008 年 12 月に承認された「高速 道路に関する2020 年までマスタープラン及び 2020 年以降のビジョン」（首相決定1734 号） において、総延長5,873km の整備計画が定められており、そのうち 2020 年までに 2,235km を整備することを目標として掲げている。 このような現状と開発政策を踏まえ、JICA は、「ベ」国の運輸交通分野におけるセクター 横断的なマスタープラン策定を支援するため、「持続可能な総合運輸交通開発戦略策定調査 (VITRANSS 2)」（2007 年 11 月～2010 年 5 月）を実施した。高速道路分野に関しては、南 北高速道路網について「南北高速道路マスタープラン」の策定を支援し、実現可能性の概 略検討が行われた。 同マスタープランの中で、南北高速道路網全体に必要な事業費は約660 億 US ドルと推計 されている。その内、既に整備が政府方針として決定されている事業の事業費は約 120 億 US ドルとされているが、そのファイナンスの大部分を日本政府、世銀、ADB 等の ODA か ら調達する必要があると推測される。また、南北高速道路網整備の実現には残りの約 540 億US ドルを様々な財源から調達する必要がある。しかしながら、これについてはベトナム 政府の財政資金やODA のみでの調達は困難であり、そのため民間資金を活用する方策の検 討が必要となる。 民間資金の活用方法としては、100％ 民間資金による民活方式（BOT 方式）や政府資金と 民間資金の両方を活用するPPP 方式による事業の実施がある。VITRANSS 2 で特定された 多くの事業は、PPP 方式による実現の可能性があるとの判定であるが、具体的な PPP の内 容やその実現についてはより詳細な検討が必要である。 他方、「べ」国政府及び各事業実施機関からJICA に対し、ビエンホア～ブンタウ高速道路 事業、ミトゥアン～カントー高速道路事業、本高速道路事業、ホーチミン環状3 号線・4 号 線、といった多数の南部の最重要高速道路事業に関して、PPP インフラ事業協力準備調査 等による支援要請が寄せられている。特に、本高速道路事業の対象となるメコンデルタ地 域に位置するカントー市は、近年の経済発展と共に、農産物の集積と輸出が大幅に伸びており、自動車交通量も急増している一方で、その基盤となるインフラ整備が遅れており、 南部地域の均質な成長のためにも、本事業の必要性は高い。 本事業は、2010 年 1 月に首相承認された南北高速道路の路線詳細計画（首相決定.140 号） 中、2015 年までに整備されるべき優先整備区間と位置付けられている。また、運輸省は、 2008 年 2 月に本事業に係る F/S を承認、2010 年 1 月には首相より BIDV 高速道路開発会 社（BEDC）が BOT 事業者として任命されており、同国政府内における本事業の優先度は 高く、同時に民間資金を活用した方式での支援を必要としている。 また、こうした背景を踏まえ実施された「ベトナム南部高速道路事業への民間投資可能性 調査」においても、本事業はビエンホア～ブンタウ高速道路事業に次いで、投資優先順位 の高い案件として特定されている。
本事業を担当するBIDV 高速道路開発会社（BEDC）と JICA は、チュンルオン～ミートゥ ワン高速道路事業は、優先的に整備されることが必要であることについて事前に協議を行 い、JICA は、2011 年 7 月 26 日～30 日にかけて、本事業の実現可能性のための調査の範 囲や実施スケジュールを確定するためのミッションを「ベ」国に派遣し、本調査の実施に 関する議事録(M/D)を作成し、BEDC と署名を交わした。 本議事録に基づき、JICA はチュンルオン～ミートゥワン高速道路事業準備調査を実施する ため、日本工営株式会社・丸紅株式会社・株式会社コーエイ総合研究所からなる調査団を 組織した。 しかしながら、2011 年 11 月 4 日に BEDC は、事業の継続は困難として BOT 事業権を運 輸省に返還する旨表明し、「べ」国政府側はそれを承認した。JICA は、事業実施主体/カウ ンターパート不在のため調査を一時中断することを決定した。｢べ｣国政府側は早期の調査 再開のため、ミトワン～カントー高速道路の事業実施機関であり運輸省傘下のクーロン交 通インフラ投資開発事業管理会社（Cuu Long CIPM）を事業実施機関に任命し、チュンル オンからカントーまでの高速道路を一体と考えて整備計画を検討するよう指示した。また、 2012 年 2 月 23 日に JICA に対して調査再開が要請された。それを受け、JICA と調査団は 調査再開に向けた調整を行い、2012 年 6 月 20 日のキックオフ会議を経て調査が再開され た。 1.2 調査の目的 本調査の目的は、下記のとおりである。 本事業に民間資金を投入した事業としての実施可能性を、民間投資環境の確認、官民 事業スコープの検討、財務構造分析、リスク分析、技術・環境社会配慮の検証と実施、 政府支援策の作成、マーケットサウンディングなど通じて検討し、最適なBOT/PPP ス キームを提案すること。 BOT 契約の主要条件のターム・シート(案)及び政府保証（GGU）のターム・シート(案) を作成すること。
1.3 調査の範囲 対象事業としては、メコンデルタ地域ティエンザン省に位置するチュンルオン～ミートゥ ワン高速道路における整備・運営・維持管理とする。 1.4 事業概要 チュンルオン～ミートゥワン区間54.3km は、ホーチミン～カントー高速道路事業 150km の一部を形成する。高速道路はメコンデルタ沖積平野を多数の水路を横断しながらホーチ ミンから南西方向に経路をとり既存国道１A 号に並行して進む計画である。ホーチミン～チ ュンルオン区間は2010 年 2 月に完成し供用を開始しており、それを延伸する形でチュンル オン～ミートゥワン区間の建設が計画された。本事業の路線計画及び事業概要を図1.1、表 1.1 にそれぞれ示す。 出典：JICA 調査団 図1.1. チュンルオン～ミートゥワン高速道路路線計画 表1.1. 事業概要 項目 内容 道路規格 高速道路規格A (設計速度: 時速 120km) 道路延長 Km51+060～km103+700 (54.3km) 車線数 4 車線（開通時）、6 車線（2032 年頃計画） 標準道路幅員 本線土工部: 25.5m、本線橋梁部: 24.5m 主要構造物/施設 橋梁（本線）: 12．2km 4 インターチェンジ, 1 交差点 1 料金所 (本線上), 3 料金所 (インターチェンジランプ) １ サービスエリア、１ パーキングエリア 交通需要予測*1/ 台/日 20,100 (2020 年), 33,446 (2030 年), 67,724 (2040 年) PCU/日 32,480 (2020 年), 50,853 (2030 年), 100,936 (2040 年) 事業費*2/ VND20,212billion (インフレ込み VND25,222billion) 注）*1/ 6.1.3 に記述した開発シナリオにおける予測値 *2/ 更新した事業費（6.2.8 参照） 出典：JICA 調査団
1.5 調査チームの構成 調査団は、総括のもと投資環境グループとエンジニアリンググループから構成されており、 総勢18 名である。それぞれのグループに副総括を、また円滑な調査実施を図るため事業促 進/ステークホルダー間調整を配置した。 本調査の実施体制図を図1.2 に示す。 出典：JICA 調査団 図1.2. 調査実施体制 岩崎 正義 ※2 清水 俊之 ※2 川崎 直人 ※2 多田 宗典 ※3 盛 信博 ※3 今田 進平 ※1 中條 隆司 ※1 早川 知邦 ※1 折笠 幹夫 ※1 民 間 意 向 分 析 / 財 務 分 析 １ 経 済 / 財 務 分 析 2 菊地 謙一 ※3 菊池 里沙/山下興一 ※3 B O T / P P P 組 織 制 度 分 析 軟 弱 地 盤 対 策 環 境 社 会 配 慮 野末 康博 ※1 B O T / P P P 法 制 度 分 析 施 工 計 画 / 積 算 I T S 導 入 計 画 村瀬 将 ※1 佐藤 信介 ※1 リ ス ク 分 析 ・ セ キ ュ リ テ ィ パ ッ ケ ー ジ 検 討 橋 梁 設 計 運 営 維 持 管 理 計 画 投 資 環 境 道 路 設 計 ( 排 水 ・ 舗 装 ・ 道 路 構 造 物 交 通 需 要 予 測 有川 英夫 ※1 曲尾 晃 ※1 【 投 資 環 境 グ ル ー プ 】 【 エ ン ジ ニ ア リ ン グ グ ル ー プ 】 副 総 括 / P P P 事 業 ス キ ー ム 検 討 副 総 括 / 高 速 道 路 設 計 総 括 / 事 業 実 施 計 画 事 業 促 進 / ス テ ー ク ホ ル ダ ー 間 調 整 坪井 伸治 ※1 石本 一鶴 ※1 調査団構成 ※1 日本工営株式会社 ※2 丸紅株式会社 ※3 コーエイ総合研究所インターナショナル
第2章
事業の背景と必要性
2.1 「べ」国の社会経済状況 「ベ」国の実質GDP 成長率は、2000 年から 2007 年まで 7％～8％で推移し、2008 年以降 成長が鈍化してきている。それでも2008 年から 2011 年までは 6％前後の成長率を維持し ていたが、2012 年に入り、建設業の不調が影響して、四半期ベースの成長率は４％となっ ている。 一方、高い経済成長を背景に過熱気味であった機械部品や石油製品の輸入が減少し、逆に 輸出は増加し、2007 年以来続いている 100 億ドルを超える貿易赤字は、急速に改善傾向に ある。 2007 年以来活発になっている海外直接投資（FDI）は、2012 年に入っても高水準で継続し ており、投資国・地域でみると依然として、日本が群を抜いている（年初から5 月 20 日時 点までの新規投資認可額の76.9％）。 2011 年に急上昇した消費者物価指数（2011 年平均は 18.6％）落ち着きを見せており、2012 年5 月は対前年同月比で 8.34％と、2010 年 10 月以来となるひとケタ台を記録した。 消費者物価指数の抑制傾向が続いていることから、中央銀行は2012 年にはいって、政策金 利やドン建て預金金利上限の引き下げを行っており、年末に向けてさらなる引き下げが行 われることが予想される。 2.2 「ベ」国の高速道路セクターの状況及び政府の整備計画 現在、「ベ」国政府は、急速な経済成長に伴う交通需要の増大に対応するため、高速道路網 開発計画を策定し、整備事業を推進している。しかし、整備中の事業の財源は、開発援助 機関からの融資に依存しており、カウンターパート資金が同国財政を圧迫している。ゆえ に、「ベ」国政府は、今後整備予定の事業について、民間資金の活用に期待を寄せている。 関連する高速道路網開発計画の概要を以下に記述する。 1) 高速道路網開発計画 現行の高速道路網開発計画は、2008 年 12 月 1 日に首相決定された Decision No.1734/QD-TTg である。本計画では、全 39 区間（5,753km）が計画され、その内チ ュンルオン~ミトワン~カントー区間を含む 19 区間（2,115km）が 2020 年までに整備 されるべき優先区間として位置づけられている。 高速道路網開発計画の概要を表2.1 に整理し、計画図を図 2.1 に示す。表 2.1 高速道路網開発計画概要 路線/地域 (2008 時点) 完成 2020 以前 優先区間 2020 以降 合計 南北高速道路 (東側区間) 2 区間 (70km) 9 区間 (886km) 5 区間 (985km) 16 区間 (1,941km) 南北高速道路 (西側区間) 2 区間 (1,321km) 2 区間 (1,321km) 北部地域 1 区間 (30km) 6 区間 (825km) 4 区間 (244km) 11 区間 (1,099km) 中部地域 3 区間 (264km) 3 区間 (264km) 南部地域 1 区間 (20km) 2 区間 (265km) 5 区間 (699km) 8 区間 (984km) ハノイ市及びホーチミン市 環状道路 2 区間 (139km) 1 区間 (125km) 3 区間 (264km) 合計 4 区間 (120km) 19 区間 (2,115km) 20 区間 (3,638km) 43 区間 (5,873km) 39 区間 (5,753km) 事業費 (billion VND) N/A 306,090 460,130 766,220
出典：首相決定No.1734/QD-TTg dated on December 1, 2008
図2.1. 高速道路網開発計画図
出典：首相決定No.1734/QD-TTg dated on December 1, 2008
2) 南北高速道路詳細整備計画
南北高速道路(東側)は、現行高速道路網開発計画(Decision No.1734/QD-TTg)において、 優先整備路線に位置付けられている。2010 年 1 月 21 日に首相承認された同路線の詳 細計画(Decision No.140/QD-TTg)において、同路線上のチュンルオン～ミトワン～カ ントー区間は、BOT スキームによって 2015 年までに整備する優勢整備区間に位置付
