富裕層に重点を置いた観光政策への転換

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富裕層に重点を置いた観光政策への転換

Conversion to sightseeing policy with emphasis on wealthy people

戸崎　肇 Hajime TOZAKI

【要　旨】

　2018 年、日本は大きな自然災害に見舞われたにも関わらず、インバウンド観光客数は暦年ベースで 3000 万人を突破した。政府は 2020 年に 4000 万人のインバウンド観光客の誘致を目標としている。しかし、空港といったハードウェア、労働力等ソフトウェアにおいて供給力の限界を迎えている。日本も「数」を追う観光政策から、「質」を求める観光政策へのシフトが早急に求められている。そのためには、どのような視点、取り組みが必要なのかを論じる。

【目　次】

1．はじめに

2．空港、港湾の受け入れ能力の限界 3．宿泊施設の問題

　3.1　総体的な供給不足　3.2　旅館の活用

４．DMO、そして「おもてなし戦略」について５．富裕層に対するマーケティングの推進・強化　5.1　過度な「平等意識」の払拭

　5.2　プライベートジェット

　5.3　2019 年ラグビーワールドカップ開催の意味すること　5.4　MICEの振興

　5.5　ホンダ・ビジネスジェット　5.6　IR

　5.7　医療ツーリズムの展開６．まとめ

The Journal of General Industrial Research

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１．はじめに

　台風による大災害や北海道における大規模地震など、2018 年は自然災害が多発し、これまで急激に増加してきたインバウンド旅行者、つまり外国人観光客の動きが一時停滞することになった。それでもその後は回復傾向を見せ、結局は、年間総数としては昨年を大きく上回る規模での外国人観光客の増加となり、2018 年暦年では、ついに 3000 万人を上回る結果となった。

　その一方で、その受け入れ態勢についてはまだまだ改善の余地が高い。また、すでに限界を示している領域もある。政府は 2020 年までに 4000 万人、そして 2030 年までに 6000 万人の外国人観光客の受け入れを目指すという目標を立て、そのための施策を進めている。しかし、そうした方向性がどこまで現実的であるのか、あるいはそれが最善の形で日本に対してプラスの効果を与えることになるのかははなはだ疑問な点がある。

　そこで本稿では、今後、さらなるインバウンド旅行者を受け入れるにあたって、制約事項となるのはどのような点なのかを整理して

いく。その上で、今後、観光政策を日本の成長戦略として位置づけていく上で、より効果的なものとするためには、受け入れ数の増加を最優先の目的として追い求めるのではなく、富裕層を主軸に、より経済効果・収益性の高い潜在的な観光客の発掘・取り込みに努めるべきであるとの観点から、そのためにはどのようなインフラ・環境整備が必要なのかを論じていく。

２．空港、港湾の受け入れ能力の限界　日本は島国であることから、外国人観光客を誘致する上では、空港、そして港湾の処理能力が問われることになる。中でも空港は、

国際化が進む中、その重要性はますます高いものとなっており、特に首都圏・大都市圏の空港が担う役割は極めて大きくなっている。

しかし、日本の現状としては、羽田、成田といった主要空港における受け入れ容量において限界に近づきつつある。

羽田空港については、米軍横田基地の存在など^（註１）、世界的にみても稀な制約条件を抱えており、その発着容量の拡張余地は極めて

（図１）　世界の富のピラミッド

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小さい。

ただ、そうした厳しい状況下においても、

事態の打開を図るべく、都心部の上空の飛行を認めることで飛行空域を広げ^（註２）、それによって発着容量の拡大を図ろうとしているが、それでも劇的な発着容量の拡大にはつながりそうもない。

成田空港については、現時点で深夜早朝帯は運用できない状況にあるが、羽田空港が国際化したことに伴い、成田空港の存続が問われるまでの危機感が現地に生じ、積極的に運用時間の拡大に地元が先導して動いている。

こうして、運用時間の延長によって、海外の LCCなど、航空会社の誘致政策が進められているが、これも電車を主とする深夜時間帯の公共交通の充実を伴わなければ、十分な利用拡大にはつながらないだろう（現時点でも成田空港と都心を結ぶ鉄道は早い時間帯に特急電車の運行がなく、その不便性が強く指摘されている）。

　首都圏以外の大都市空港の動きを見ると、

現在、沖縄の那覇空港において第２滑走路の建設が進められており、アジアからの観光客を迎える上で近い将来、大きな貢献を果たすことになるだろう^（註３）ただ、那覇空港の滑走路の増設だけで今後の大幅な需要の増加に対応できるわけではないことは自明である。

　福岡空港も同様である。2 本目の滑走路の建設は決まっているものの、その完成はまだまだ先のことである。

　その他、関西空港や北海道の千歳空港ではコンセッション（運営権）を民間に売却することで空港経営の洗練化が図られているが、

その効果は未知数である。

　急増するインバウンドに対する日本の対応

能力としては、発着枠といった問題とともに重要な問題として、入国管理官、税関職員の不足がある。

このため、海外からクルーズ船が入港するような場合にはその対応が難しい。空港でも外国人観光客に対しては対応がスムーズになっておらず、彼らは長蛇の列に並ばなければならないことが多い^（註４）。国は今後、こうした職員の数を増やすとしているが、予算制約が厳しい中、この問題を根本的に解決できるほどの規模での増員は不可能だと思われる^（註５）。

　その他、外国人観光客の受け入れ能力を増大するために、地方空港を積極的に活かそうと、国は地方空港に対して、受け入れ促進のためのアイデアを出させ、それに対して評価し、実効性の高いものに対しては国が補助金を与えるという政策を導入した。この効果が期待されるところであるが、現状において、

その提案はほとんどが近隣アジア諸国をターゲットにおいたものとなっている。それは、

こうした提案では、海外のLCCに主に期待しているところが大きいことがある。

　2000 年代に入ってから、アジアのLCC は猛烈な勢いで成長を遂げてきている。彼らがその市場として大きな期待をかけているものの１つが日本であり、日本の地方空港としては誘致するのに最も早期に成功が期待できる対象である。

　その一方、JALやANAなどといった大手航空会社は、LCCとの激しい競争環境やパイロットなどの人材不足などによって限られた経営資源を最大限収益増に生かすため、東京を中心とした路線に経営資源を集中させてきている。地方にとって、こうした大手の航

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空会社に対して新規路線の開設や既存路線の拡充を求めてもなかなか実現できないのが実情である。その結果、どうしても海外の LCC頼みとなりやすく、路線もLCCの特性である短距離運航という制約から、周辺アジア諸国との短距離国際線の開設を目ざすことが、地方空港活性化を図る戦略としては主流となる。

日本の地方空港と周辺アジア諸国との路線の開設は、空港間の協力関係によって相乗効果を高めようとするのであれば高い効果は期待できるものの、個別空港間の競争となると、

どこかの空港が成功すれば、その近隣の空港を利用する外国人観光客の数が減ることが予想され（実際にそうなっている現状がある。

たとえば広島空港と岡山空港の関係など）、

ゼロ・サムゲームに陥り、全体的な需要創造には効果的に結びつかないという恐れも大きい。

　また、先にも触れたことであるが、空港の一定期間の運営権（コンセッション）を民間に売却し、民間の経営手法を導入することで空港運営の向上を図ろうという試みも進んできている。ただ、これも今後の見通しは未知数であると言わざるを得ない^（註６）。

３．宿泊施設の問題 3.1　総体的な供給不足

　宿泊施設の不足も指摘されている。旅館には一部に例外があるとして、一般的なホテル、

特に大都市のホテルは週末、ピーク時の稼働率が極めて高く、予約が非常に取りにくい状況にある^（註７）。

　こうした事態を受け、2018 年 6 月 15 日には「住宅宿泊事業法」、いわゆる「民泊新法」

が施行された。しかし、民泊もヤミ業者が多く、安全管理など宿泊業が本来果たすべき条件を満たしていないところが多く、根本的な問題の解決にはなっていない。

　民泊が機能していない状況に関しては、地方自治体のほとんどが民泊業者の稼働可能日数について厳しい上限規制を条例で課していることが問題だという批判もある。しかし、

実際にやみ業者が運営する民泊において、火災予防のための管理体制が不備であったり、

宿泊客の騒音問題に対して、施設管理者が施設に常駐していないために適切に対処していないといった問題性が多く見られることから、地方自治体が新たな業態の登場に対して慎重に対応しようというのは当然のことである。批判する側は、宿泊産業の公共性、社会性を軽視していると思われてもしかたないだろう。

　その一方で、富裕層向けの宿泊施設が日本では全く不十分であるという指摘には大いに注目しなければならない。

　デイビット・アトキンソンの『新・観光立国論』によると、世界のセレブが泊まるホテルの平均室料は約 700 万円であるという。

日本でこれに該当するような料金設定をしている宿泊施設はないだろう。アトキンソンは、

そのために海外の「本当の」富裕層は日本で宿泊する場所を見出せず、日本に来ないのだと主張している。

　日本でも星野リゾートなどが高給宿泊施設の開発、運営を行っているが、国際基準から見ればまだまだ料金設定等が「甘い」ようだ。

真の富裕層とはどのような存在であり、実際にどのような消費行動をとっているのか。こうした研究が産業マーケティングとしても、

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また学術研究としても、今後日本でより積極的に推進されていくことが望まれる。

3.2　旅館の活用

　日本では宿泊施設が足りないとして、新たなホテルの建設や民泊の振興が図られている。しかし、これも過度に進めると、特に 2020 年の東京オリンピック後は、その需要の反動で供給過多となり、多くの宿泊施設が

経営難に陥る危険性がある。このことは、オリンピックのような大きなイベントが行われる際には毎回指摘される問題である。

　その一方で、旅館は十分に稼働しているとはいえない状況にある。今後は、特に外国人観光客の受け入れを中心に、どのようにして旅館の稼働率を高め、かつ周辺地域との連携を高めていくかが問われている。

（図２）客室稼働率の推移（全国）

　　　（出所）新潟経済社会リサーチセンター

　たとえば従来、旅館は 1 人旅の観光客の受け入れに積極的ではなかったが、個人旅行の需要は高く、特に経済効果の高い欧米人は個人旅行の割合が高い。すでに対応を始めているところも多くみられるものの、まだまだ一般的な受け入れ態勢になっているとは考えられない。多様なニーズにどこまで柔軟に対応できるかという、本来の意味でのホスピタリティが旅館に求められている。

　また、従来、旅館では、夕食の提供など、

館内ですべての滞在行為を完結させようとし

てきた。その過程で、夕食もパターン化し、

観光客にとっては魅力がないにも関わらず、

強制的にそれを「食べさせられ」、その分、「余計な」出費を強いられることになっていた。

このことがますます旅館に対する需要を減退させてきたという経緯がある。

　これに対しては、最近の動きとして、旅館では夕食はオプションとし、宿泊客は旅館周辺の飲食店で自分の好きなように夕食などをとるというスタイルがとられてきている地域がある。このようにすれば、地元の飲食店も

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栄え、共存共栄を図ることができる。特に富裕層の味覚は鋭く、旅館だけでは満足させることができない場合も多く考えられる。地域の中で各プレイヤーがしっかりと連携し、その総力を発揮して観光客に対することは、富裕層に対してはもちろんのこと、一般の旅行者についても重要である。

４．DMO、そして「おもてなし戦略」について

　そしてそのための制度として、近年、DMO

（Destination Management Organization）の制度が導入され、官・民・地域が一体となった取り組みを行うことができるような組織づくりが観光庁の主導のもとに推進されている。2018 年度にはインバウンドを対象としたDMOを 100 件認定するという方針をたててその組織化を奨励してきた。

　しかし、実際には、その核となるものがなかなか現れてこず、その具体的な取り組みの在り方もイメージしづらいということもあって進んでいない。今後、DMOを中心にどのような取り組みがなされるべきか、その明確なガイドラインを示し、効果的な指導がなされなければ、こうした現状を変えることは難しいだろう。

　こうした一方、日本は世界一の「おもてなし」を提供できるということを観光戦略の中で最上位に打ち出している。それなら、なぜそれに見合う様な、世界的水準において最高級といわれるような高額の料金を提示しているようなホテルが存在しないのだろうか。

確かに「おもてなし」を無償で供給することは美徳かもしれない。しかし、国家の成長戦略として考えるならば、観光戦略を通して

最大限の経済効果を得ることが求められるべきであることは間違いない。無償の「おもてなし」の提供は日本の印象を高め、リピーターを増やすかもしれない。そして来日に伴う付随的な経済効果を得ることはできるだろう。

とはいえ、観光産業自体の収益性が向上しなければ大きな問題が残ることになる。

　現状において観光関連産業の収益性は全産業平均と比べまだまだ低い。そのこともあって、産業自体の社会的評価はまだ高まっていない。

そもそも日本では歴史的に製造業が重んじられてきた。明治以来の殖産興業政策の中、

労働にこそその社会的価値が見出され、余暇を扱うような産業は低位に位置づけられてきたのだ。これは学問の世界でも同様であり、

観光を含む第三次産業の研究が特に経済学の分野において主流の一翼をなすことはなかったと言えよう。

　そして、収益性の低い産業に優秀な人材は集まってこないのは当然のことである。優秀な人材なしに、産業の革新的な発展は望めない。産業の飛躍的発展を図っていくためには、

クリエイティブな貢献に対して十分な報酬を支払うことができるような経営体制を整えていかなければならない。

５．富裕層に対するマーケティングの推進・強化

5.1　過度な「平等意識」の払拭

　そこで注目されるのが富裕層の旅行需要の取り込みである。すでに述べたように、日本の「数」を追う観光政策は限界に来ていると言っても過言ではない。

　特に中国の富裕層の拡大は目を見張るもの

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がある。

　米国の調査会社であるWealth-X社が 2018 年 9 月に公表した調査結果によると、

2017 年に総保有資産 10 億ドル以上の「超富裕者層」の数のランキングでは、1 位こそ米国であったものの、2 位の日本（17,915 人）

に次いで中国は 3 位（16,875 人）になっている。日本との差はほとんどないといっていいほどである。

日本の洗練された文化に対する人気は国際的にも高い。東南アジアでは特に「雪」を体験したいという需要も大きい。こうした需要に対して、国全体の外国人観光客の受け入れ容量が「数」的に限界にある中、富裕層を他の観光客とは別扱いにし、より積極的に取り入れ、より多くの消費を行わせる政策を推進していくべきである。

　こうした政策を先行して行っているのがマカオである。マカオは人口の 40 倍にも上る外国人が訪れ、これ以上の受け入れを行うことに限界性を感じ、観光政策担当者は、「よ

り質の高い観光客を受け入れる」との見解を示した。この政策志向には、日本は大いに学ぶべきだろう。

　すでに国の行政レベルではこうした認識がもたれてきている。「数」を大きな目標の１つとして掲げながらも、それとともに滞在日数や消費額などの目標についても、その比重を高めている。

　すでに述べたように、日本では観光においては過度な「平等意識」があるようにも思われる。ただ、近年では、空港のセキュリティ・

チェックなどにおいてマイレージ会員の高位会員などに対して優先レーンを設けるなどしている。国としての観光収入は最終的には国民の利益のために還元されるものであり、その収益の最大化を図ることは国益にかなったものである。したがって、観光においては、

従来の考え方のとらわれることなく、国としてよりビジネスライクな取り扱いが推進されることが望まれるところである。

（図３）　ビジネスジェットの国別保有状況

（資料出所）BBT総研

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5.2　プライベートジェット

　このことは、航空政策上のプライベートビジネスジェットの取り扱いについても当てはまる。これまで、航空輸送においてはその公共性が強調され、その結果、極めて「平等主義的」アプローチがスロットの配分や空港内での諸手続きの面において採用されてきた。

その結果、より多くの人々が利用する航空機の輸送をどう効率的に行っていくかということが常に最優先課題となり、プライベートジェットのような私的財については政策的に後回しにされてきた。

羽田空港のような混雑空港では、公共性の高い定期路線の航空機の利用が優先され、プライベート機への発着枠の配分、スポットの使用許可の優先順位は極めて低く位置づけられてきた。

　しかし、プライベートジェット利用者の多くは経済的に見て大きな影響力を持っている。その来日を歓待することは、当面の経済効果というだけではなく、将来の日本の経済を考える上で非常に重要である。というのは、

彼らが日本に対して好印象をもち、ここでビジネスを展開しようと考えれば、市場への大いなる刺激となり、雇用効果も期待できるからだ。

ビジネス目的でVIPが日本を訪れるときにプライベートジェットを利用する場合には、やはりその目的地としては東京都心に最も近く利便性の高い羽田空港を選択するのは当然のことである。少しでも時間効率を高めようとすれば、今の東京ではそうするしかない。

　現状では、混雑度の高い羽田空港でのプライベートジェットへの対応が不十分であるた

め、プライベートジェットの成田空港の利用が増えている。

日本全体の政策としても、プライベートジェットの受け入れ体制の見直しも進められている（たとえば、プライベートジェットの空港利用に際しての申請期限の見直しなど）。

成田空港では、プライベートジェットの専用ターミナルも設けられ、富裕層が強く求めるプライバシー管理の問題もある程度解消されている。経済上のキーパーソンが来日したというだけで、様々な憶測が飛ぶことになり、

それは株価の変動などにも大きな影響を与えかねない。もちろん、それが芸能人であれば、

プライベートな行動をマスコミなどから追い回されるのは不快であろうし、それがかなわないのであれば来日を避けることになる。こうなると、日本の文化的政策上もマイナスになる。プライバシーの徹底を図るためには、

一般旅客との移動動線を完全に分離しなければならないが、施設面ででも、また個別的に対応する入国管理官などソフトの面でも、現状それを達成するのは難しい状況にあるのは否定しがたい。本来であればヨーロッパなどにみられるようなプライベートジェット専用の空港があればいいのだが、そもそも東京都心から近い場所にそうした場所を見出すことは極めて困難である。陸上自衛隊が千葉県に駐屯地として保有する木更津基地内の滑走路を利用するという案もあるが、羽田空港への飛行ルート上にあるためになかなかその実現は難しい。しかし、現状、成田空港の場合、

空港の敷地内まで私用車を乗り入れることができないこと、そして何よりも東京都心までの移動時間が羽田空港に比べて長い、などの不便性は残っている。

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5.3 2019 年ラグビーワールドカップ開催の意味すること

　富裕層の到来に関しては、2019 年のラグビーのワールドカップの開催も１つの転機となりうる。そもそもラグビーは上流階級のスポーツであり、ヨーロッパにおけるその愛好者は経済的に恵まれた層である場合が多い。

彼らが遠路日本に観戦に来るというのであれば、2020 年の東京オリンピック以上の経済効果が期待できる。さらには、オリンピックの場合と違って、ラグビーの場合、1 試合における選手の疲労度が他の競技と比べかなり高くなるため、試合間隔を長くとらなければならない。それに伴い、わざわざ遠方からラグビーの試合を観戦に来る人々は、1 試合だけを見て帰るのではなく、複数の試合を観戦しようという誘因が働くことになろう。その結果、日本での滞在期間が長くなり、その分、

一般の観光客以上の経済効果が期待できる。

こうした層は富裕層とまでは言えないが、それに準じた取り扱いが検討されるべきであろう。そして、そうした受け入れ体制の整備を進めることこそが、将来的に富裕層を積極的に受け入れていくための経験値を高め、その有効性・実効性を高めることにつなげることができる。

5.4　MICE の振興

　富裕層の誘致と関係するものとしてMICE がある。MICEとはMeeting, Incentive, Conference, Exhibition / Eventの頭文字を並べたものであり、日本では一般的に「会議観光」と訳している。

　特に国際的企業の会議や、国際的に有力な

学会が開催されると、その地には有力者が一同に会し、数日にわたって滞在し、社交を繰り広げるので高い経済効果が期待できる。また、開催地では新たなビジネスチャンスにつなげることも考えられる。

　日本でも地方では、MICE誘致の活動が活発に行われている。そのための会場づくりも盛んである。

　しかし、MICEを誘致しようとすれば、会場となる施設を充実させるだけでは不十分である。こうした会議の参加者、特に学会の場合には、家族を帯同する場合が多く、会議の開催中、家族が時間を楽しく過ごすことができる環境を整えることが誘致に成功するための大きな鍵の１つとなる。これは後に述べる医療ツーリズムについても同様である。

　また、MICEに参加する有力者は、極めて時間価値の高い人々であり、移動手段もプライベートジェットを利用することが多い。そのため開催地の近くまでプライベートジェットでアクセスできることも、開催地決定の際の重要な選考基準となる。実際、この点において不十分な環境であるとして、開催が見送られているケースがあるとされている。そして、彼らが滞在する施設も、それ相応のものでなければならない。宿泊施設も、国際標準にのっとって、富裕層の受け入れができるようなものにしていかなければならない。

　この点からも、国際化の進展の中で、日本のホスピタリティの在り方の再検証が求められている。

5.5　ホンダ・ビジネスジェット

自動車メーカーであるホンダが手掛け、

アメリカで成功を収めたホンダ・ビジネス

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ジェットも、2018 年から日本での発売がようやく開始された。日本でプライベートジェットをもつことのハードルは、価格の面というよりも、その他の側面においてまだまだ高い。保有することに対する課税の大きさの問題などである。

　しかしながら、国内においてプライベート機の販売が推進されることは、単にホンダが収益を挙げるということにとどまらず、ホンダ・ビジネスジェットに様々な部品を提供する国内部品メーカーの育成、発展にもつながる。つまり、関連産業の活性化を通じた大きな経済効果が見込まれるということである。

　さらには、国内の空港、特に地方空港の活性化に結び付けることができる。すでにいくつかの地方空港では、自らの活性化の手段の１つとしてプライベートジェット、ビジネスジェットの積極的な受け入れを掲げているところもあるが、まだ少数である。ただ、今後は地方こそ、富裕者層の取り込みを図ることに活路を見出すべきである。というのは、東京などの大都市に対しては量的追求で対抗することはほぼ不可能である一方、地元の特色を鮮明化し、特色あるサービスを徹底化して提供することができれば、富裕層の取り込みに関しては大都市と対等に渡り合うことが可能となるからである。

5.6　IR

　2018 年、IR（Integrated Resort:統合リゾート）推進法案が可決され、いよいよ日本でも本格的な富裕層を主たるマーケティング対象とした政策が実行段階に入った。ただ、

それが最終的にどのような形で実現されるのか、あるいは実現できるのかについては、い

まだ見通しが立たない状況にある。なぜなら、

IRの中心にはカジノが位置づけられているからである。

　カジノの解禁に対する日本国内での警戒感は高い。それは何よりもギャンブル依存症の問題に対する懸念が強いからである。

　確かに、カジノをめぐるギャンブル依存症の問題を軽視することはできないだろう。その代表的な例として大王子製紙の経営者がマカオ、シンガポールのカジノに多額の会社の資金をつぎ込み、逮捕された事例を挙げることができるだろう（『熔ける』参照。彼がカジノにつぎ込んだお金は 108 億円超に及ぶ巨額なものとなった。その後自己資産で弁償したものの、背任罪で収監されることになった。）。韓国での依存症の問題の事例のレポートも日本人のカジノに対するアレルギー形成に大きな影響を与えている。

　こうした依存症の問題を軽視することは当然ながらできないことである。しかし、その一方で、カジノを日本で解禁したとしても、

それほど大きな問題とならないという主張もある。

　なぜなら、日本ではパチンコがすでに広範に普及している。パチンコはカジノよりもはるかに身近なギャンブルであり、パチンコを行うことに対する抵抗感は低い。その結果、

より多くの人が気軽にパチンコを行い、それに没頭していく。投入する金額はカジノに比べれば相対的に低いとしても、パチンコを行うことに対する中毒性は変わらないし、身近であるがゆえにより深刻なものとなりがちである。実際、日本では、夏の暑い日に、赤ん坊を自家用車の中に放置したままパチンコに没頭し、赤ん坊を熱中症で死なせてしまった

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といったような例が散見される。

　そして、このようにすでに身近に手軽なギャンブルが存在している場合、カジノのような新たなギャンブルが利用者を限定するような制約的な形で入ってきても、その依存性が高まることはあまり考えられないということである。

　一方、カジノへの依存症が懸念されている韓国ではパチンコが禁止されており、その分、

カジノに対する依存の度合いが大きくなるものと考えられる。

　また、カジノへの入場規制を行うための議論として、入場料をどのくらいの水準に設定するかということも議論されている。これに関しては、入場料を高くすれば、入場者をある一定以上の経済的余裕のある層に絞ることができ、依存症対策に効果的ではないかという主張もなされているが、依存症にかかるのは低所得者とは限らないという研究結果がカジノ業者側から出されている。そして、入場料が高く設定されれば、その分の元は取り返さなければならないという心理が働き、よりカジノに熱中することになるという指摘もなされている。

　欧州では、カジノは上流階級の社交の場として認識されている。こうしたカジノの位置づけに関して、日本も理解しようと試みる必要があるのではないだろうか。今後、富裕者層を取り込んでいこうとするのであれば、

そのための１つの重要なインフラストラクチャーとしてカジノを位置づけることも重要であると考える。

　また、IRは確かにカジノが中心となるものとして当初は構想されたものであるが、その言葉の意味合いからすれば、あくまでカジ

ノを中心に据えたものとしてこだわる必要もないだろう。むしろ、その重要な要素として、

医療ツーリズムなど、複数のターゲットを掲げていくことでその政策的実効性が高くなるはずである。

5.7　医療ツーリズムの展開

　富裕層をターゲットとした長期滞在型観光の１つの形態として、医療ツーリズムも大きな発展に向けた潜在的可能性を持っている。

　日本の医療技術の水準は高いが、諸外国の状況と比較した場合、医療ツーリズムという観点からは、それ以上の競争力を持っている。

海外の富裕層が日本において医療行為を望む際には、その他の目的も併せ持っている場合がほとんどである。このような場合、患者となる富裕層は家族を帯同することが多く、家族が滞在を楽しむことができる環境があるかどうかが、どこで治療を受けるかを決定する際の重要な選択時のポイントになるのだ。つまり、日本のホスピタリティを味わいたい、

文化を味わいたい、おいしい料理が食べたい、

といったことである。こうした欲求を満たすことができることに日本に強みがある。ただし、こうした需要に的確に応えていくためには、何よりも医師会などの理解が必要となる。

　日本では、地方などでの医師不足の問題が深刻である。それゆえに、こうした国内問題の解決に向けて十分な取り組みを行う前に、

海外からの富裕層を中心とした需要を取り込もうとするのは、国の医療政策としては本末転倒ではないか、という批判が出てくる。

　しかし、医療ツーリズムのような取り組みにおいて国としての収益を挙げ、これを原資として新たな医師を養成し、それによって地

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方における医師の数を増やし、その地での医療政策などを充実させるという考え方にも正当性が見いだされるのではないかと考える。

医師をもっと積極的に多く養成し、様々な政策的可能性を広げていくべきである。そのためには、より複線的な教育システム、法科大学院のような形での多様な医師の育成システムを構築すべきである。

６．まとめ

　以上、日本が進める観光大国化の中で予見される問題性と、その主な解決策としての富裕層誘致の方策について論じてきた。観光政策に関しては、日本はまだ世界の後進国に近いとの認識をしっかりと持たなければならない。その上で、真の観光大国と呼ばれる国々の政策に素直に学び、それを自国の政策に早急に取り入れていかなければならない。富裕層の取り込みは、その最たる課題である。

註

　1）当該基地の上空は日本の旅客機の通過が認められておらず、羽田空港を離発着する航空機の飛行ルートを限定し、

空港混雑の大きな要因となっている。

2020 年の東京オリンピックを控え、

日本としては是非ともこうした制約要因を解消すべく、米国側とこの空域の使用ができるように交渉している。その成果は現われてきているが、抜本的な解決にまでは至っていない。

　2）従来、騒音の問題や航空機からの落下物の問題から、都心の上空を飛行ルートにすることは避けられてきた。ただ

し、ヨーロッパでは、都心上空といえども、実際に多くの航空機が飛行している。そのことをフランスのパリ空港公団の政策担当者に問うと、そもそもヨーロッパでは航空機からの落下物が問題になるという意識自体がないとのことであった。

　3）ただし、2 本目ができたとはいえ、これまでの容量が 2 倍になるわけではない。周辺米軍基地など空域における飛行制限の問題、また、大型フェリーが那覇港に入港する場合、フェリーが航空機の離発着の際の障害となる問題など、那覇空港特有の問題があり、その供給能力の増大はそれほど楽観的なものとはならない。

　4）ただし、これは何も日本だけのケースでないことも確かである。アメリカのＪＦケネディ空港などのラッシュの時間帯などは、かなり長い時間、入国手続きのために待たなければならない。

シンガポール空港などの例外を除き、

その他の国の主要空港でも同様の場合が多い。

　5）近未来的には、AIの発達によって、

こうしたチェックは人間の手によることなく行われることになるだろう。すでにそうした兆しは表れている。そうなれば、空港という施設の在り方も大きく変貌を遂げることになる。

　6）本案件の第１号事案であった仙台空港の場合は収益が向上し、現時点では成功しているとみなしうる。その一方、

関西国際空港の場合、2018 年の台風の来襲時の対応において、経営陣の対

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応のあり方をめぐり、問題性が指摘されている。

　7）ただ、日本の予約システムがもつ問題性が大きな要因となっていることも確かである。日本のホテルの予約システムは、予約と同時に決済する形になっていないものが多く、仮で予約を入れておき、直前にキャンセルをしてもキャンセル・チャージを払わなくてもいい場合が多い。そのため、海外のトラベル・エージェントはとりあえず日本のホテルを大量に予約し、直前になって本当に必要な室数以外をキャンセルしてくるという行動をとる。その結果、ホテル側は販売機会を逸し、大きな損失を被ることになる。

参考文献

戸崎　肇『観光立国論』、現代書館、2017 年デービット・アトキンソン『新・観光立国論』、

東洋経済新聞社、2015 年