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JIKEN CENTER
平成16年1月15日発行 毎月1回15日発行（通巻340号） 昭和51年5月27日 第三種郵便物認可自研センターニュース
C O N T E N T S 2004年の新春を迎え、30周年を礎に、更なる飛躍を目指して 代表取締役 加田 康明 ・・2 テクノセミナー：ディーゼル車の排出ガス規制について ・・3 リペアレポート：アウディA4（8EALT）のドアの特徴および脱着作業手順 ・・・6 リペアインフォメーションS：アウディの修理事例 ・・・・・9 1.ドア配線縁切り作業について 2.ヘッドランニング取り外し作業等について お客様相談室レポート：トヨタbBオープンデッキNCP34系の ロッカパネルアウタ取替について ・・・12 特別寄稿：海外リポート ドイツにおける自動車リサイクル ＿ドイツ視察報告 ＿（後編）・・・・・・・・14 一橋大学大学院経済学研究科 貫 真英 「構造調査シリーズ」新刊のご案内 ・・・・・・・・16 指数テーブルマニュアル作業項目の解説 ＿ 48＿ ・・17 輸入車インフォメーション：ボルボV70（SB5244W）の 合成樹脂部品の補給形態 ・・18 特別記事：スクラッチ傷における指数の考え方 ・・・19 弊社 杉山社員「千葉の名工」に！！ ・・・・・・・21 第29回技術顧問懇談会開催 ・・・・・・・・・・22 第17回自研センター「一般提案」募集 ・・・・・・・23 自研センター来訪者一覧 ・・・・・・・・・・・・23 「リサーチング ザ スケルトンズ」休載のお知らせ・・・・23 編集後記 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・24 別冊 新型車情報：qマツダ アクセラ （BK3P・5P・EP系） ・・□1∼□12 wホンダ オデッセイ （UARB1・2／LA・RB1・2型）・・□1∼□81
January 2004
2004年の新春を迎え、
30周年を礎に、
更なる飛躍を目指して
代表取締役 加田 康明
皆様、新年明けましておめでとうございます。本年もどうぞよろしくお願い申し上げます。 さて、昨年を振り返りますと、政治、経済、社会面で激動の年であったと思いますが、そういう中で自研セン ターはお蔭様で比較的順調に業務を遂行することができました。ご支援いただきました皆様に紙面をお借りし て厚くお礼申し上げます。 ところでちょっと前の話になり恐縮ですが、自研センターは昨年7月2日に創立30周年を迎えることができまし た。これも自研センターをご支援いただきましたお客様、株主、並びに関係各位のご厚情の賜物と心より感謝 申し上げます。30周年を記念しまして、“30周年社史―この10年の歩み”の発刊、出資いただいている損保さん をJKC Membersとして社名を一覧できるプレートの作成（正面玄関入口の右側に掲示してあります）、JKC研修 講師名一覧の作成（2階に掲示してあります）、ソメイヨシノ3本の記念植樹（正面玄関先）、この自研センター ニュースのカラー化と創立30周年記念号発刊―といった事を行いましたが、なんと言っても自研センターの“経 営理念”をこの度策定したことが特筆すべきではないかと思っております。 自研センターは1998年、創立25周年宣言として“自研センター行動指針”を作成しましたが、経営理念は未だ 存在していませんでした。そこで30周年を機に経営理念を策定することとし、損保さんの経営理念などを参考 にさせていただきながら、社内で推敲を重ね、最終的に三つのポイント、つまり「当社の基本的な課題」、「株主 への貢献」、「従業員の心がけ」を盛り込み次のように経営理念を策定しました。 自研センターは： ¡自動車保険の健全な発展と合理的なクルマ社会の実現を目指し、損傷自動車の復元修 理費の適正化・低減化を中心とした課題に積極的に取り組みます ¡業務運営の効率化と業務成果の向上により、株主の期待に応えます ¡すべての従業員が不断に自らの能力向上に努め、未来に向かって果敢に挑戦する企業 を目指します 自研センター役職員一同、この経営理念が単なるお題目に終わらないよう新たな気持ちで本年も業務に邁進 していくことが肝要であると考えております。また、私共の活動に対し皆様関係各位の変わらぬご指導、ご支 援を賜りますようお願い申し上げる次第です。 最後になりましたが、本年の皆様のご健康、ご多幸、ご繁栄を祈念してご挨拶とさせていただきます。1. ディーゼル車からのNOxとSPM 都 市 部 での N O x（ 窒 素 酸 化 物 ）とS P M（ S u s p e n d e d Particulate Matter：浮遊粒子状物質*）の主な発生源は自動車 で、特にディーゼル車によるものが大きいとされています。 環境庁（現・環境省）の発表によると、「自動車から排出 されるNOxのうち、自動車全体の18%に過ぎないディーゼ ル車からのものが70%を占める」とされ、また、東京都の調 査によると、「大気中の全SPMのうち、ガソリン車に由来す る粒子の割合は1.4%に過ぎないが、ディーゼル車に由来す るものは41.3%と圧倒的に多い」というものです。 ＊：SPM：大気中に浮遊する微粒子状の物質のうち粒径 が10μm以下のものをいう。 2. 国の法規制 2001年6月に「自動車NOx法」が一部改正され、新たに ＰＭ法が盛り込まれ「自動車NOx・PM法」が公布されまし た。その概要は自動車から排出されるNOxおよびPMによ る大気汚染が著しく、大気保全のための特別な対策を要 する地域（埼玉県、東京都、千葉県、神奈川県、愛知県、 三重県、大阪府、兵庫県の区域のうちの276市区町村）を 政令により窒素酸化物対策地域または粒子状物質対策地 域に指定しました。この指定地域においては2010年度まで にNOxやSPMの大気環境基準をおおむね達成することを 目標に、各種の対策を総合的・計画的に推進する、とい うもので、その一部には、「対策地域を有する都府県知事 が具体的な総量削減計画を策定し、各種の対策を総合 的・計画的に推進する」という内容が盛り込まれています。 3. 八都県市環境確保条例（ディーゼル規制条例制定） 首都圏では八都県市環境確保条例（東京都、埼玉県、千 葉県、神奈川県、さいたま市、千葉市、横浜市、川崎市）を 制定しました。その概要は条例で定めるPMの排出基準値 を達成していない車両は2003年10月以降、条例地域内を ただし、乗用車は対象から除外されています。また、乗 用車以外では新車登録から7年間は適用を猶予するという 緩和措置が設けられていますが、それ以降は排出基準を 満たさない車両はDPF（Diesel Particulate Filter：粒子状物 質減少装置と呼称）を装着するなど対策を講じる必要があ ります。 4. 自動車NOx・PM法と八都県市環境確保条例の特徴 国のNOx・PM法と八都県市環境確保条例は、現在走行 中のディーゼル車であっても規制を適用するという点につ いては同じですが、大きな違いは、乗用車は規制の対象外 とする八都県市条例に対し、国の方針は乗用車であって も基準に達しない車両は一定の猶予期間をもって乗れな くなる（車検に通らない）という点にあります（ただし、車齢 によっては激変緩和措置により延長が認められることにな っています）。
TECHNO SEMINAR
テクノセミナー
ディーゼル車の排出ガス規制について
ディーゼルエンジンはガソリンエンジンに比べ熱効率が20∼30%良く低燃費で耐久性に優れCO2（二酸化炭素）の排出量も比較的少ないという利点がある反面、NOx（窒素酸化物）と黒煙・PM（Particulate Matter： 粒子状物質）を多く排出するため大気汚染への影響が大きいとされています。 このため、大気環境問題の深刻化を背景にディーゼルエンジン車を対象とする規制が強化されています。 ガソリン自動車 1.4％ ディーゼル自動車 41.3％ 二次生成 13.4％ 不明 11.9％ 土壌 22.7％ 廃棄物償却 2.5％ 鉄鋼工業 2.4％ 海塩 3.5％ 重油燃焼 1.0％ 東京都浮遊粒子物質 （シーエムシー刊「ディーゼル車排ガスの微粒子除去技術」 東京都環境科学研究所データより）
注：関東八都県市指定地域の他に京阪神六府県市・ＬＥＶ−６指定制度（京都府、京都市、兵庫県、神戸市、大阪府、大阪市）では国の 定める規制値を下回る低公害車を指定し推奨する「低公害車制度」を設けています。 5. 排出ガス規制値について（大型ディーゼル車の例） 大型ディーゼル車の排ガス規制を例にあげると下表の通 りです。 2003年の新短期排出ガス規制（平成15年排出ガス規制） は、1998年の長期排出ガス規制（平成10年排出ガス規制） のPM値とNOx値をそれぞれ25%低減する規制値ですが、 2005年に予定されている新長期排出ガス規制では、平成 15年排出ガス規制値からさらにPMを85%、NOxを40%超 低減する規制が予定されています。 自動車「NOx・PM法」と「八都県市環境確保条例」の比較 PM規制（大型ディーゼル車：車両総重量3.5ton超の例） NOx規制（大型ディーゼル車：車両総重量3.5ton超の例）
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（国）自動車NOx・ＰＭ法 関東八都県市環境確保条例 規制開始日 排出規制物質 対象地域 規制内容 猶予期間 （初度登録から） 粒子状物質の排出 基準 指定装置等 罰則等 東京都（奥多摩町、檜原村、島部を除く）、埼玉県、 神奈川県、千葉県、愛知県、三重県、大阪府、兵庫 県内の276市区町村 ＊使用過程車：平成15年10月（新規登録は平成 14年10月）から排出ガス基準に適合しない車 は使用本拠の位置が対象地域内にあっては車検 に通らない ＊乗用車：9年 ＊小型トラック：8年 ＊普通トラック：9年 ＊マイクロバス：10年 ＊大型バス乗車定員30名以上：12年 （車齢によって激変緩和措置による延長が認められる） ＊乗用車、トラック、バス別に 重量区分による規制値 ＊道路運送車両法による運行禁止 東京都：都内全域（島部を除く） 埼玉県：県内全域 千葉県：県内全域 神奈川県：県内全域 ＊新車登録から7年経過したトラック等ディーゼル 車の各都県内での運行禁止 ＊他府県から乗り入れるトラック等も対象 ＊初度登録から7年間 （乗用車は規制対象外） ＊千葉県：NOx・PM法対策地域外のみの走行車両に ついて例外を設ける 東京都、埼玉県： 平成15年施行：長期規制値と同値 平成17年施行予定：新短期規制値と同値 千葉県、神奈川県： 長期規制値と同値 ＊知事が指定するPM減少装置（DPF,酸化触媒等） を装着すれば適合するものとみなす ＊運行責任者に運行禁止命令、従わない場合は氏名 公表、50万円以下の罰金 平成14年10月から ＊車齢に応じて半年∼2年半、規制適用を延期す る措置あり NOx（窒素酸化物） PM（粒子状物質） 平成15年10月から ＊平成17年4月以降に規制強化 PM（粒子状物質） 平成10年規制 平成15年規制 平成17年予定 長期排出ガス規制 新短期排出ガス規制 新長期排出ガス規制 0.25g/kw･h 0.18g/kw･h（25%減） 0.027 g/kw･h（85%減） 平成10年規制 平成15年規制 平成17年予定 長期排出ガス規制 新短期排出ガス規制 新長期排出ガス規制 4.5g/kw･h 3.38g/kw･h（25%減） 2.0 g/kw･h （40%∼減）6. PM減少装置について 八都県市指定のPM減少装置は、浄化性能により１から ５のカテゴリーに分けられており、排出ガス識別記号「U−」 （平成元年規制適合車）では、カテゴリー３の最も強力な浄 化装置を必要とします。また「KG、KK、KL」（平成9年、10 年、11年規制適合車）の場合はカテゴリー５に該当し、酸化 触媒装置の装着でクリアするものがあります。 7. DPFと酸化触媒について 現在指定されているPM減少装置にはDPFタイプと酸化 触媒装置があります。 DPFは排気中のSoot（スス）をフィルタで捕集し取り除く 装置で、フィルタの再生方式によって幾つかの種類があり ます。 酸化触媒装置は白金などの触媒を使用し、PMに含まれ るHC（炭化水素）を主成分とするSOF（Soluble Organic Fraction）を触媒で酸化させ減少させる装置です。酸化触 媒方式ではススを十分に取り除くことはできません*が、効 率が良い条件にあってはPMを30∼50％程度減少させる効 果があるとされています。 ＊：ディーゼルPMは元素状の炭素からなるススの周囲 に比較的沸点の高い有機物や硫酸塩などが吸着 しているものと考えられています。ススは有機溶媒 に不溶であるためPMの中でも特に酸化（燃焼）が 難しいといわれています。 8. DPF装置について DPFは排気過程にフィルタを設けてススを捕集・除去す る装置ですが、捕集量が増加するとフィルタに目詰まりが 生じ、その結果、圧力損失が生じ、最終的には車両の運転 にも支障をきたすことになります。 このため捕集したPMを除去する必要がありますが、除 去するのに600℃以上の熱を加え燃焼する方法がとられて います。また、その方式には自動再生式と手動再生式とが あり、つぎのように分類されます。 q簡潔捕集再生式：複数（通常は２つ）のフィルタを用い、走行中であってもススの捕集とフィルタ の再生を交互に繰り返す方法で、フィルタに目詰まりが生じる前にもう一方のものに切り替え、 その間に電気ヒータで加熱しススを燃焼させてフィルタを再生する方式 w連続捕集再生式：酸化触媒を用いてススを低温で燃焼させ、走行中に連続的にフィルタを再 生する方式（酸化触媒単独では除去効果は低い） e手動車載式：走行中はススの捕集のみを行い、自動車が稼動していないときに外部電源を使 ってススを燃焼させフィルタを再生する方式 r手動カセット式：自動車が稼動していないときにフィルタ（カセット）を取外し、外部電源を使っ てススを燃焼させフィルタを再生する方式
TECHNO SEMINAR
自動再生式 手動再生式 q簡潔捕集再生式 w連続捕集再生式 e手動車載式 r手動カセット式 電気ヒータ＋フィルタ 触媒＋フィルタ 電気ヒータ＋フィルタ 外部電源 【DPFの種類】 〔下図は簡潔捕集再生式の例〕 簡潔捕集再生式 圧力センサー 圧力センサー 圧力センサー フィルター写真1 ドアハンドルトリムプレート（右側） アウディＡ４のドア構成部品について、特徴とその脱着作業手順のいくつかを紹介します。 １. ドアアウタハンドル 金属製の表面部分（ドアハンドルトリムプレート）のみ取外す事が可能です。 ただし、ドアアウタハンドル本体は、ドアトリムパネル等関連部品を取り外す必要があります。 ¡ドア側のドアアウタハンドル回りに保護テープを貼り、ド アアウタハンドルを手前に持上げます（ドアを開閉する要 領）。ドアパネルとの隙間より、内側にあるロックプレート を小型のマイナスドライバー等で矢印方向にスライドさせ ドアハンドルトリムプレートを取外します。 写真2 ドアアウタハンドル（右側）
REPAIR REPORT
リペア リポート
アウディＡ4(8EALT)のドアの
特徴および脱着作業手順
¡ドアトリムパネル、ウインドフレーム＆ウインドリフタを取外 し、内側からマイナスドライバーでスライダ（ロックプレー ト）を矢印方向にスライドさせてドアアウタハンドル本体 をドアより取外します。 ドアハンドルトリムプレート スライダ（ロックプレート）REPAIR REPORT
¡上部にあるドアプロテクションストリップは両面テープで貼 り付いています。取外し方法は、ドア内側よりヒータガン 等で加熱し、粘着力を弱めてから慎重に引き剥がす必 要があります。なお、新品部品は未塗装で補給されます。 ¡下部にあるドアカバーは、単体で簡単に取外す事が出来 ます。取外し方法は、ドアカバー両端のスクリューを内側 から緩め（ドアトリムパネルの取外しは必要ありません）、 本体を後方へスライドさせるだけです。フロントドア、リヤ ドア共に全く同じ方法で取外すことが出来ます。 ¡トリム（リヤビューミラーキャップ下部部品）のスクリュー ２本を緩め本体より取外します。次にミラーガラスを手前 に引き、慎重に取外します（ツメの折損、配線の切断に 注意が必要です）。最後にリヤビューミラーキャップを矢 印の方向に持上げ取外します。取付き方法は、はめ込ん であるだけです。 写真3 ドアプロテクションストリップ（右側） 2. ドア側面上下2箇所のモールディングの取付き方法 （上：ドアプロテクションストリップ、下:ドアカバー） 3. リヤビューミラーキャップの取外し方法 ＶＷルポやＶＷパサート等と同様に単体で簡単に取外す事が出来ます。 写真4 ドアカバー（右側） 写真5 リヤビューミラーキャップ（左側） ドアカバー側スクリュー取付位置4. ドア関連部品のモジュール構造 ＶＷゴルフ、VWパサートおよび国産カーメーカーの一部でも採用されていますが、ここでは、VWパサートとアウディＡ４を 比較しながらその構造を紹介します。
REPAIR REPORT
写真6 ＶＷパサートのモジュール構造（右側フロントドア） 写真7 アウディＡ4セダンのモジュール構造（右側フロントドア、右側リヤドア） ¡ＶＷパサートの場合、金属製のサービスホールカバーにモータ、ウインドリフタ、ドアロック、 スピーカ、ドアルーム(配線)等がすべて取付いた状態でドアより脱着することが可能です。た だし､ドアガラス、ガラスラン等は先にドアより取外しておく必要があります。 ¡アウディＡ4では、ウインドリフトモータ、スピーカ、サービスホールカバー、アウタドアシール等 を先に取外し、その後にウインドフレーム、ウインドリフタ、ドアガラス、リヤビューミラー（フロ ントドア）を一体でドアより脱着することが可能です。 （表側） （フロントドア） （リヤドア） （裏側）REPAIR Information S
リペア インフォメーション S
アウディの修理事例
１．ドア配線縁切り作業について 今回は輸入車アウディＡ４（平成15年式、ＧＨ−８ＥＡＬＴ）の修理事例を２例ご紹介させて頂きます。アウディＡ４は縦置きエン ジン＋ＦＦ＆フルタイム４ＷＤを基本とし、1995年に登場しています。現在、アウディの中では最量販モデルとして人気をはくし、 日本市場へのデビューは2001年５月となっています。 ドアの脱着・取替作業に伴う配線縁切り作業では、一般 的に国産車の場合カウルサイドトリムボードとスカッフプレー トを取り外す必要がありますが、アウディＡ４の配線縁切り作 業では室内トリムの取り外し作業が発生しません。（写真１） ただし国産車でも、一部の車種によっては室内トリム 類の取り外し作業が発生しないケースもあります。 ＜縁切り作業の手順＞ （１）フロントドア・リヤドア qドアを開けコネクタの位置を確認し、樹脂製のクリップ リムーバ等でラバーを外します。（写真２、リヤドアは写真５） w紫色のツマミ部を前方向にスライドさせた状態でコネク タのツメを押しながらドア側を引き抜きます。（写真３、リヤド アは写真６） e以上でフロントドア配線縁切り作業の終了となります。 （写真４，リヤドアは写真７） 写真1 アウディ A4（GH-8 EALT） 写真2 写真3 写真4 写真5 写真6 写真7 クリップリムーバー等で ラバーカバーを外す クリップリムーバー等で ラバーカバーを外す q紫色のツマミ部を 前方向にスライド させる wツメロックを押しなが らコネクターをドア側に 引抜く q紫色のツマミ部を 前方向にスライドさせる wツメロックを押しながら コネクターをドア側に引抜くREPAIR Information S
２．ヘッドライニング取り外し作業等について ヘッドライニング取外し作業では、一般的に構造上の理 由により多くの室内トリムを取外す必要があります。例えば スカッフプレート前・後、フロントピラートリム、センターピラ ートリム上・下、クォータトリム上・下等々が挙げられます。 しかしながらアウディＡ４はヘッドライニング脱着作業に伴 う室内トリム類の取外し作業は他の国産車や輸入車に比 較し取外す部品点数が少なく作業性に優れていると言え ます。（写真８、９） まず、ヘッドライニング取外し作業では室内トリムの取外 し作業が必要になります。 （１）室内トリム取り外し手順（写真10） qＢピラーライニング（フロントシートベルト・ロアアンカー 取外し含む） wサンバイザー（コネクタ有り） eフロントグラブハンドルフォールディング rＡピラーライニング tリヤグラブハンドルフォールディング yモールドヘッドライニングアッパパーツトリム uＣピラーライニング ＜作業の留意点＞（写真11） パーセルシェルフフィニッシャとピラーライニングは取外す 必要はありません。 （２）ヘッドライニング取外し手順（写真12） qルームミラーカバー wサンバイザー（センター部） eフロント側ルームランプカバーを取り外し、ルームミラー 本体のスクリュー２本を外す rサンバイザークランプ tリヤ側ルームランプ yヘッドライニング ＊写真８、９ではフロントシートは取外されていますが、 着状態で作業可能です。 写真8 写真9 写真10 写真11 写真12 A ピラーライニング B ピラーライニング ピラーライニング パーセルシェルフ フィニッシャー 57 5 1 5 6 4 3 2 1 3 2 4 6 B ピラーライニング C ピラーライニング モールドヘッドライニング アッパパーツトリムREPAIR Information S
＜作業上の留意点＞（写真13、14） ヘッドライニング側からルームミラーに配線が接続されてい ます。そのためルームミラーカバーとコネクタを事前に取り外 す必要があります。またヘッドライニングの裏側には配線がク リップ等で固定されていますので勘合を外してから取り出し ます。なおヘッドライニングはリヤドア開口部とリヤシートが可 倒式のためトランクルーム開口部の両方から取り出すことが できます。（写真15、16） （３）カーテンエアバッグの取り外し方法（写真17、18） カーテンエアバッグは室内トリムを取り外す過程で、先の 室内トリムの取り外し手順に加えパーセルシェルフフィニッ シャーとピラーライニングを外すことでカーテンエアバッグ の脱着作業を行うことが出来ます。つまりカーテンエアバッ グはヘッドライニングと干渉していないためそのまま取り外 すことが出来ます。 写真13 写真14 写真15 写真16 写真17 写真18 コネクター カーテンエアーバック カーテンエアーバック ヘッドライニング側から 配線が接続されている パーセルシェルフフィニッシャー ピラーライニング取外し状態 ヘッドライニング裏側に 配線がクリップ等で固定されている ヘッドライニングを 車内から取出す ヘッドライニングを 車内から取出すCustomer Relations Department REPORT
お客様相談室レポート
トヨタbBオープンデッキNCP34系の
ロッカパネルアウタ取替について
トヨタbBオープンデッキNCP34系の「片側（左側）ロッカパネルアウタ取替（センターピラー関係あり）」、「片 側ロッカパネルアウタ取替（センタピラー関係なし）」と策成してありますが、この車両には、センタピラーは取 付いていません。自研センター指数の作業内容を教えてください。Q
3.80 （含）ロッカリインホースアウタ 5.10 ロッカパネル前後端部でのカット作業 取外し状態 ¡ボデーロッカパネルモールディング ¡フロントシート （含）作業および部品の脱着または取替 ¡必要範囲のトリム類 ¡付属品 ［除］作業および部品の脱着または取替 B240 片側（左側）ロッカパネルアウタ取替（センタピラー関係あり） 片側 2.70 B241 片側ロッカパネルアウタ取替 （センタピラー関係なし） 片側 写真1 bBオープンデッキ 34系 （脱着・取替ボデー） 図1 補給部品形態 61027A 61412 61611 61403C 61028A 61024B 61109A 61612 61619E 53822B 53821B センタピラーを含まない前部でのカット作業 取外し状態 ¡ボデーロッカパネルモールディング （含）作業および部品の脱着または取替 ¡必要範囲のトリム類 ¡付属品 ［除］作業および部品の脱着または取替 61404ECustomer Relations Department REPORT
ご指摘の通りbBオープンデッキNCP34系にはセンタピラーの付いた車両はありません。指数の作業項目 としての取決で記載してありますのでご理解ください。ロッカパネルアウタ取替についての作業内容を下記 に紹介します。A
図2 指数の作業範囲 図4 ロッカパネル断面図 図5 指数の作業範囲 図3 カット部位 図6 カット部位 ロッカリインホースアウタ ロッカリパネルアウタ フロントピラー側 クオータパネル側 切継ぎ（突合せ） 溶接個所 切継ぎ（突合せ） 溶接個所 1. B240「片側（左側）ロッカパネルアウタ取替（センタピラ ー関係あり）」 指数3.80は、補給部品のロッカパネルアウタ（61412）を補 給形態通り取替る作業です。（含）ロッカリインホースアウタ 5.10は、左ロッカリインホースアウタ（61404E）の補給部品を 前後カット取替の作業になります。 ＊右側は取替指数（B240）の設定ありません。 2. B241「片側ロッカパネルアウタ取替（センタピラー関係 なし）」 （1）左側は、ロッカパネルアウタ（61412）の補給部品をフロ ント部分のみを使用してのカット取替（フロントドアの下 部）作業です。 ＊フロントピラアウタのロッカパネル部の取替は含まれてい ません。 前側 前側Customer Relations Department REPORT
（2）右側は、補給部品の右フロントピラアウタ（61027A）の ロッカパネル部リヤ側を使用してのカット取替（フロント ドアの下部）作業です。 ■自動車リサイクルの現場から 前回は、ドイツの自動車リサイクルの現状を、コンサルタ ントである林信一氏やNGOであるドイツ技術者協会の視点 を通し、俯瞰的に見てきた。その後編である今回、自動車 リサイクルの直接的な担い手、解体業者とメーカーを訪ね たレポートを報告する。 ■独立系解体業者 我々は、デュッセルドルフ近郊にある大手独立系解体業 者であるベトライ（Bettry）社とベンダー（Bender）社を訪問し た。ベトライ社は2カ所に工場を持ち、年間売上は約220万 ユーロ（約3億円）。ベンダー社は約百年前からリサイクル業 を営み、年間売上は自動車以外の鉄くずリサイクルなどを 含めると、全体で5千万ユーロ、自動車だけでは800万ユー ロ（約10億円）である。最近、両者を含めた全国約40社の 大手解体業者が手を組んで、無料で処理する代わりにすべ ての廃車を引き取ることを自動車メーカーのオペルに提案 し、業界に激震が走った。仮にこの方式をメーカー全社が 採用すると、50キロ圏内を1社で賄うとして、約60社でドイ ツ全土の廃車処理が行われることが予測される。 両者の工場を訪問してまず目に付いたのは、入り口近く 参考資料： トヨタ自動車（株）ボデー修理書 （株）自研センター構造調査シリーズ （右側） 230mm フロントピラーアウタ 図8 カット部位 図7 指数の作業範囲 切継ぎ（突合せ） 溶接個所 切継ぎ（突合せ） 溶接個所特別寄稿：海外リポート
ドイツにおける自動車リサイクル―ドイツ視察報告―
（後編）
一橋大学大学院経済学研究科
貫 真英
＊
にある自動車メーカーからの認定を示すプレート（写真1.2） である。ドイツ国内のみならず、海外の様々なメーカーから の認定をも示すプレートが入り口付近に掲示されていた。 メーカーによる廃車引取りという拡大生産者責任の制度は、 ここではメーカーから解体業者が認定を受ける形で関係 が成り立っていることが理解される。もっとも、このメーカ ーからの認定は、その解体業者にメーカーからの廃車が必 ず納入されることを意味しないため、先に述べたオペルに 対する提案は新しいものである。 工場内の様子は、両者ともかなり広い自動車の解体ヤ ード部分がすべてコンクリート敷きであり（ベンダー社は隣 接している鉄スクラップのためのヤードは土が露出してい る）、そこに整然と廃車が保管されていた。しかし、多くの 設備において、日本の先進的な解体業者と大きな違いは ないように見うけられた。作業内容も、タイヤの回収や液抜 きなどの前処理、その後の部品取り、在庫管理等、同じも のである。入車管理はコンピューター化され、車種、年式、 使用者名、モーターの型式などを入力する。また重量を測 定する。この際に計られた重量がリサイクル率を検証する 際の根拠となる。中古部品も同様にコンピューター管理用 のタグをつけ管理されているが、その品質管理は日本の国 内向け中古部品の方が上である印象を受けた。 目を引いたのは、液抜きに関するものである。吸引式装 置を使っており、その回収は、規制によって7種類に分別回 収され、作業も丁寧な様子であった。そして、作業場のす ぐ脇には両社とも液抜きの環境リスク管理に関する表示が 掲げられている。これは非常に細かくその内容が書かれて おり、年に一度は事業者に読ませると言う。このような表 示は日本にはなく、また、その内容も人体と環境への具体 的な影響を認知させることから始まっており、感心させら れるものであった。 中古部品の販売では、現在、輸出が多くを占めている。 我々がベトライ社を訪問したのとすれ違いに、アフリカから のバイヤーが、トラックに中古部品を積み出していくところ だった。輸出先はギリシャ、アフリカ等が多いという。また、 詳しくは語られなかったが、中古車輸出もネット販売など を通じて盛んに行っており、近年これに力を入れているよ うである。VDIでも述べたように、EUで制定された製品保 証指令の影響で、できるだけ中古車や中古部品をEU外へ 輸出しようという動きがある。現場で聞いたオーナーから ■メーカーの解体実験工場（写真3） ウォルスブルグはフォルクスワーゲン（VW）の本社があ る企業城下町である。その中にあるウォルスブルグ大学 にはリサイクル科があり、リサイクルの研究と実験をおこな っている。VWからの委託も多く、実質的にここがVWの リサイクル実験工場となっている。一方、ミュヘン郊外に あるBMW解体工場は、解体ノウハウ、工具、装置の開発 などBMWが世界のメーカーに先駆けリサイクルに取り組 写真1 ベトライ社のプレート 写真2 ベンダーのプレート 写真3 ウォルスブルグ大学のBMW解体実験工場
んできた有名な工場である。両者ともヤード内での撮影 は禁止された。
ここでも、設備や技術面での新しさは感じなかったが、ウォ ルスブルグ大学でのリサイクルへの産学協同の取り組みは印象 的である。特に、1999年末に開発された国際解体情報システ ム（International Dismantling Information System,IDIS）の為の 解 体 情 報をウォルスブルグ大 学 が V W から委 託されて、 全車種を解体して収集しているという話は、産学の連携の深さ とリサイクルに対する取り組みの裾野の広さを感じさせるもので あった。 また、これらの工場の視察においては、メーカーや行政 担当者との話し合いが行われたが、そこでの主な議論は 以下の二点に関するものである。 まず、第一にモニタリングシステムの問題に関してである が、リサイクル率をどのようにメーカーが把握するつもりな のかという問いに対し、VW、BMW両社の担当者は明確 に答えることができなかった。議論を纏めるならば、解体 業者が示したリサイクル達成率を、メーカーはそのまま信じ てよいと彼らは考えている。もちろんこれは、メーカーにと って都合がいい解釈であり、これからEU内でもドイツのリ サイクル率に関するモニタリングシステムが問題視されるこ とが予測される。次に、第二にサーマルリサイクルの解釈 に関する問題である。日本からはガス化溶融炉によるシュ レッダーダスト処理を行う業者が参加していたが、ガス化 溶融炉によるシュレッダー処理はリサイクルには認識されな いというドイツ側の解釈であった。これら二つの論点は、い ずれも実際のリサイクル制度の運営に当たって非常に重要 な問題であり、今後も注目していく必要があるであろう。 ■おわりに 以上、ドイツにおけるリサイクルの現状を見てきたが、そ こでの感想は、一つはメーカーの権限が強い制度設計で あるということである。この点に関しては、前回の報告の最 後に触れた。もう一つの感想は、ドイツの自動車リサイクル の制度設備は世界に先駆けて取り組まれてきたが、それは 必ずしも、自動車リサイクルの全てにおいて世界より進ん でいることを意味しないということである。制度において は、適正処理を解体業者のみの責任としていいか、またリ サイクル率のモニタリングをどうするのかなどの問題が感じ られる。適正処理とリサイクルの推進がリサイクル法の目的 であることを考えると、この両者に問題を抱えるドイツの制 度は現在のところ十分望ましいということはできない。 また、解体業者やBMWのリサイクル工場におけるリサイ クル技術に関しても、同行した解体業者の方々の反応や、 これまで自分達が視察してきた日本の現状に比して、格別 進んでいる印象は得られなかった。この点に関しては、 1997年、ドイツ視察を行った他の参加者は、ドイツの自動車 リサイクル技術が進んでいる強い印象を受けたという話を 聞いている。したがって、この間、日本の解体業でおこっ た変化（既存業者の取り組みと新規業者の参入）が、少な くとも先進解体業者に関してはドイツに引けを取らないレ ベルに業界を変質させたと考えられる。いずれにせよ我々 が視察したのは規模、技術伴にトップレベルの業者である ため、業界全体を一般化して語ることはできない。しかし、 ドイツにおける激しい解体業者の淘汰の現状を考えると、 今後、生き残っていく解体業のレベルを知ることはできた と考えられる。 ＊この現地視察調査にあたっては、日本学術振興会による平成 15年度科学研究費助成金（「アジアにおける環境保全型経済 への転換可能性に関する政策研究」/研究代表・寺西俊一）か ら一部補助を受けた。
「構造調査シリーズ」新刊のご案内
自研センターでは新型車について、損傷した場合の復元修 理の立場から見た車両構造、部品の補修形態、指数項目 とその作業範囲、ボデー寸法図など諸データを掲載した 「構造調査シリーズ」を発刊しておりますが、今月は右記新 刊をご案内しますので、ぜひご利用ください。定価は各 1,120円です（税込み、送料別）ただし、J-351のみは、定価 は2,160円です（税込み、送料別）。 お申し込みは自研センター総務企画部までお願いします。 TEL 047-328-9111 FAX 047-327-6737 No. 車 名 型 式 J-349 J-350 J-351 J-352 トヨタ アルファードハイブリッド トヨタ シエンタ ダイムラー・クライスラー メルセデス・ベンツ Vクラス スバル レガシィ ATH10W NCP81G,85G 638230 BP5指数テーブル マニュアル作業項目の解説
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今回は指数テーブルマニュアル（２００３年１０月発行）を基本 に、ボデー系の作業項目『B１３１片側ラジエータサポート、ラ ジエータアッパサポート取替』について解説する。（図１） １．前提条件作業および作業内容 ＊必要範囲の外装部品、クーラコンデンサおよびラジエー タを取外した状態から行う作業 ２．指数に含まれる主な作業 ＊ボルト・ナットで取付けられているラジエータアッパサポー トの脱着または取替 ＊主体部品（ラジエータサポート）に取付く付属品の脱着ま たは取替 主な付属品 ¡ボンネットロックブレース ¡ボンネットロックAｓｓｙ ¡ボンネットサポートロッド ¡ホーン（ボンネットロックブレースに取付くタイプ） ¡コーションプレート ¡エンジンアンダカバーとの一部縁切りおよび取付け 除く作業 ＊作業項目No.M140エンジンルーム内配線・配管および 付属品の脱着または取替 補足 ＊必要範囲の外装部品（フロントバンパ、ヘッドランプ、カ ウルトップガーニッシュ、フロントフェンダ等）については 「車種別編指数テーブル」を参照 ¡車種によりラジエータアッパサポートにフロントフェンダが 取付いている場合は両側フロントフェンダが取外し状態 になる。 ＊車種によりボルト・ナットで取付けられているラジエータ アッパサポートが取外し状態で作成されている車種があ る。（ラジエータを取外す前にラジエータアッパサポート を取外すことが必要な車種もあり「車種別編指数テーブ ル」を参照 当該作業は、損傷パネル取替作業時に行う塗布と塗装作 業工程時（プラサフ塗り後）に行う塗布がある 「脱着・取替指数」に含まれるシーラ塗布部位は次の通り。 qアンダコート塗布後ではシーラ塗布できない部位 ¡フロントサイドメンバとダッシュパネル、センタフロアとの溶 接接合部等 wサイレンサシート貼り付け後ではシーラ塗布できない部位 ¡リヤフロア取替時のサイレンサシート貼付部等 eパネル取替作業でパネルを取付けると塗布できなくなる部位 ¡クォータパネルのホイールアーチ部内部等 ＊事故歴が有りの再修理の場合、指数はそのまま適用で きない。その理由は、修理の際、プラグ溶接とスポット 溶接の打点数にあり、ラジエータサポート、ラジエータア ッパサポートがカーメーカの出荷状態と異なるため。 ●網掛けの部品は当該作業範囲 ラジエータサポート取替 （含）アッパサポート ラジエータアッパサポート ラジエータサポート フロントクロスメンバ 片側 前提条件および作業内容 ＊必要範囲の外装部品、クーラコンデンサおよびラジエータを取外した状態から行 う作業 指数に含まれる主な作業 ＊ボルト・ナットで取付けられているラジエータアッパサポートの脱着または取替 ＊主体部品（ラジエータサポート）に取付く付属品の脱着または取替 主な付属品 ・ボンネットロックブレース ・ボンネットロックAssy ・ボンネットサポートロッド ・ホーン（ボンネットロックブレースに取付くタイプ） ・コーションプレート ・エンジンアンダカバーとの一部縁切りおよび取付け 除く作業 ＊エンジンルーム内配線・配管および付属品の脱着または取替 補 足 ＊必要範囲の外装部品については「車種別指数テーブル」を参照 ＊シーラ塗布に関してはP12〈留意事項〉（4）シーラ塗布を参照 B131 片側ラジエータサポート、ラジエータアッパサポート取替 図1今回はボルボＶ70（SB5244W）のプラスチック部品の材料と補給形態情報をお知らせします。 なお、来年2004年2月発行予定の「No.J-356構造調査シリーズ」ボルボＶ70に他の情報と共に掲載されていますので是非ご 利用ください。 3.リッド 2. ストリップ 1.フロントバンパカバー 8.リアバンパカバー 9. ストリップ 11. テールゲート 10.ルーフスポイラ 7. ダートデフレクタ モールディング 4.トリムモールディング （フェンダモール） 5.トリムモールディング （ドアモール） 6.アンダコートカバー （ミラーカバー） 合成樹脂部品の使用個所 ※赤字は塗装済補給
輸入車インフォメーション
輸入車インフォメーション
ボルボV70（SB5244W）
の合成樹脂部品の補給形態
番号 部品名 材料記号 材料 補給形態 1 フロントバンパカバー PP ポリプロピレン 塗装済 2 ストリップ（フロントバンパアウタカバーモール） PP ポリプロピレン 素材色 3 リッド（バンパリッド） PP ポリプロピレン 塗装済 4 トリムモールディング（フェンダモール） PP ポリプロピレン 素材色 5 トリムモールディング（ドアモール） PP ポリプロピレン 素材色 6 アンダコートカバー（ミラーカバー） ABS ABS樹脂 塗装済 7 ダートデフレクタモールディング PP ポリプロピレン 素材色 8 リアバンパカバー PP ポリプロピレン 塗装済 9 ストリップ（リアバンパカバーストリップ） PP ポリプロピレン 素材色 10 ルーフスポイラ ABS ABS樹脂 塗装済 11 テールゲート UPGF-20 ガラス繊維（FRP） 未塗装特別記事
スクラッチ傷における指数の考え方
最近スクラッチ傷に関する質問が，お客様相談室に多く寄せられています。 スクラッチ傷とは，傷が鋼板パネルに達していない損傷，あるいは鋼板に少し達していても板金工程の 作業を必要としない損傷を言います。外板板金工程が不要なため，修理費算定の際には補修塗装作業 に関する作業だけを計上すれば良いことになります。 実修理作業を正しく修理見積もりへ反映させるには，スクラッチ傷の補修作業工程も理解することが 重要です（自研センターの指数は板金パテまでが外板板金指数の工程，ポリパテからは補修塗装指数の 工程としています）。 今回はスクラッチ傷の標準的な補修作業工程と指数適用の考え方，関連するＱ＆Ａを紹介します。 スクラッチ傷の補修作業 スクラッチ傷は傷の深さにより補修作業工程が異なります。 クリヤ層，上塗り，下地，鋼板まで達した傷，この４つの ケースについて説明します。 1．傷の深さが浅く，クリア層（Ａ）のみの場合。→板金修 正作業は不要 q磨き（ポリッシャー） または研ぎ（耐水ペーパー） wクリヤ塗布 傷が浅く，面積も小さい場合は，qの磨きのみで補修作 業が完了するケースもあります。 2．傷が上塗り（Ｂ）まで達している場合。→板金修正作業 は不要 q塗膜剥離（フェザーエッジ） wプラサフ塗布 e上塗り rクリヤ塗布 このケースはポリパテ作業が不要のため，補修塗装指 数の適用外となります。（補修塗装指数の下処理とは，フェ 補修塗装指数適用外 補修塗装指数適用外 クリヤ A B C D 上塗り／カラーベース 下地（EDプライマ） 鋼板 クリヤ 上塗り／カラーベース 下地（EDプライマ） 鋼板 クリヤ 上塗り／カラーベース 下地（EDプライマ） 鋼板 新車塗膜の構成 A B C D A B C D3．傷が下地（Ｃ）まで達している場合。→板金修正作業は 不要 q塗膜剥離（フェザーエッジ） wポリパテ eプラサフ塗布 r上塗り tクリヤ塗布 傷が深く，ポリパテ作業が必要な場合は補修塗装指数 の適用となります。 4．傷が深く，鋼板（Ｄ）にまで達しており，パネルに凹み が発生している場合。→板金修正作業あり q塗膜剥離 w板金修正∼板金パテ仕上げ eポリパテ rプラサフ塗布 t上塗り yクリヤ塗布 板金修正作業が必要な，傷が鋼板に凹みや歪みを発生 させる程のスクラッチ傷は非常にまれで（10円パンチ等と 称される硬貨によるスクラッチ傷では，ここまで深い傷に なるケースは少ないと思われます），通常のスクラッチ傷の 場合，板金修正作業が不要の１．または２．のケースが大 半であると思われます。傷の深さ，最終到達はどこかを見 極めて指数の適用を判断することが重要です。 また，クリア層のみの浅い傷の簡易的な見分け方として， 濡れたウエス等で傷を水で濡らす方法があります。傷が目 立たなくなった場合は，クリア層のみの傷と判断できます。 スクラッチ傷の場合には，外板板金修正指数，補修塗装指数，いずれの指数を適用するのですか？ （2002年10月発行 指数テーブルマニュアル P142：Q.16） スクラッチ傷については，ハンマリングやボデーフィラなどを使用して修正する必要がある傷か，補修塗装指数 でいう下処理作業程度または上塗りだけで直せる傷かによって，適用する指数を判断します。 従って，前者は外板板金修正指数，後者は補修塗装指数を適用します。ただし後者の場合でも下処理作業が 不要で，上塗りだけで直せる傷は指数の適用外となります。 補修塗装指数 外板板金修正指数 補修塗装指数 クリヤ 上塗り／カラーベース 下地（EDプライマ） 鋼板 クリヤ 上塗り／カラーベース 下地（EDプライマ） 鋼板
Q
A
指数の適用について「指数テーブルマニュアル」2002年10月発行より，関係するＱ＆Ａを紹介します。
A B C D A B C D 鋼板の凹みがわずかで、板金修正が不要な場合は、上記3.の作業となります（ポリパテ参考膜厚最大3mm程度）。外板板金修正指数と補修塗装指数における，工程上の境界線はどこですか？ （2002年10月発行 指数テーブルマニュアル P141：Q.10） 指数では，板金工程と塗装工程の境界を，板金修正作業の仕上がりレベルで示して区分しています。具体的 には，「板金工程の最終仕上がりレベルは，作業方法のいかんにかかわらず，塗装工程に入ってから，修正面 をポリエステルパテで1回程度仕上げれば，プラサフ塗布できる位のレベル」としています。
Q
A
板金と塗装の工程上の境界線弊社 杉山社員
に！！
弊社技術部の杉山社員がこのたび、「千葉県の卓越した技能者（千葉の名工）」として、表彰を受けました。 本賞は千葉県が、広く社会一般に技能尊重の気風を浸透させるとともに技能者の地位及び技能水準の向上 を図ることを目的に、卓越した技能を有し他の模範と認められる技能者を「千葉県の卓越した技能者」として 昭和47年度より表彰しているものです。 今回、杉山社員の長年にわたる自動車・車体整備の修理技法に関する調査研究ならびに技術指導の経験と、 新素材・新構造に関する修理技法等についての技能が評価され受賞することとなりました。 表彰式は2003年11月26日（水）千葉県文化会館で行われ、堂本千葉県知事より表彰状の授与がありました。 自研センターでは今後も社員一丸となって技能の習得をはじめ様々な分野で社会に貢献できるよう努力して ゆく所存です。2003年12月24日東京パレスホテルにおいて、第29回技術顧問懇談会を開催いたしました。当懇談会は当社の技術顧問に 就任いただいている自動車メーカーおよび（社）日本自動車整備振興会連合会の代表の皆様をお招きし、当社の研究内容等 について意見交換をさせていただく重要な会議です。当日は（社）日本損害保険協会より損害調査部会長中里喜久生様のご 出席も頂き、活発な意見交換がなされました。 損傷性・修理性（Ｄ＆Ｒ）に関する調査研究結果については、同一条件下での衝突実験による比較研究結果であり、今回は 本年度上期に自研センターで調査を行った3車種分を追加し､合計17車種の横断的な評価結果を報告しました。ご出席いた だいた皆様より高い評価を得ることができました。 また、RCAR国際会議に関しては、9月下旬のシドニー総会で決定されたRCAR新評価基準の内容説明や、注目された他セ ンターの研究発表について報告をおこない､グローバルな視点での情報交換ができたと思っております。 当社といたしましては、今後ともこのような懇談会を通じ自動車メーカー各社に様々な情報を提供し､最終的には全ての自 動車ユーザーのメリットとなるような活動ができればと考えております。 【懇談会詳細】 1． 開催日時：2003年12月24日（水）14：00∼16：00 2． ご出席者（技術顧問） 本田技研工業（株） 取締役 山本 卓志様 マツダ（株） 執行役員 金井 誠太様 三菱自動車（株） 常務執行役員 貴島 彰様 （社）日本自動車整備振興会連合会 専務理事 樋口 忠夫様 トヨタ自動車（株）第2ボデー設計部 部長 川瀬 正伸様（代理出席） 日産自動車（株）第一先行技術開発部 技術主管 山ノ井 利美様（代理出席） 3． 懇談プログラム (1) 自研センター活動概要、自動車保険の動向と車両盗難の現状 (2) Ｄ＆Ｒ調査・研究報告 (3) ＲＣＡＲシドニー総会報告（RCAR新評価基準等）
第29回 技術顧問懇談会開催
自研センターでは、2004年「一般提案」募集を行います。 日頃、損害調査業務を進める上で、損傷車の復元修理に 関連して気づかれた改善策、創意工夫、アイデア、実際の 取り組み例などをご提案願います。皆さんの現場の体験 に基づいたあるいは日頃お考えになっているアイデアを お待ちしております。 q テーマ （1）自由課題 ただし、損傷車の復元修理に関することに限ります。 （2）立会い・見積技法の改善提案 損傷部位・範囲の確認方法、見積の適正化、迅速化 などに関するもの。 （3）損傷車の復元修理についての改善提案 合理的な修理方法、工具、機具、治具などの改善案など。 （4）損傷性、修理性の向上に関する提案 補給部品の形態、取り付け方法など。 w 募集期間 平成16年1月5日∼ 2月末。 送付先 e 応募資格 損害保険会社の社員、損害調査会社のアジャスターお よび社員。 r 送付先 〒272-0001 市川市二俣678-28 （株）自研センター提案事務局 TEL 047-328-9123（総務企画部内） ＊詳細につきましては本誌2003年12月号をご覧ください。
