公共交通としてのレンタサイクルシステムフィージビリティ調査

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公共交通としてのレンタサイクルシステムフィージビリティ調査

【調査都市：新潟市】

報告書

平成 22 年 5 月

財団法人日本自転車普及協会

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１検討の背景 --- １１−１背景と目的 --- １１−２検討範囲 --- ２

２地区の現況 --- ３２−１新潟市の概況 --- ３２−２対象地区の現況 --- ７２−３自転車の現況と課題 --- １２２−４自転車施策の取組み --- １４

３基本システムの想定 --- １８３−１基本方針 --- １８３−２想定する基本システム --- １８

４アンケート調査 --- １９４−１調査方法 --- １９４−２回答者属性 --- ２０４−３アンケートの回答概要 --- ２１４−４アンケートのまとめ --- ４０

５需要予測 --- ４１５−１予測の前提 --- ４１５−２予測方法 --- ４１５−３需要想定 --- ４７

６運営・配置計画 --- ４９６−１運営計画 --- ４９６−２配置計画 --- ５０

７収支採算性の検討 --- ５１７−１収支算定条件 --- ５１７−２検討方法と試算結果 --- ５１

８導入効果の検討 --- ５５

９今後の課題 --- ５７

参考資料（アンケート調査票）--- ６１

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１−１背景と目的

コミュニティサイクルとは、一定の地域において多数の駐車施設（ポートあるいはステーション）を配置し、利用者はどのポートにおいても自転車を貸し出し、返却できるシステムである。

欧米では、多くの都市で大規模なシステムがみられるが、国内では、一部の地域で試験的な運用が始まったところである。

新潟市では、「歩行者と公共交通を中心とした交通環境」と「公共交通と自動車による軸」による都心アクセスを基本とした交通戦略に取り組んでいる。

また、古町・万代地区など一部の地区では、既に有人によるコミュニティサイクルとして「にいがたレンタサイクル」「スマートクルーズ」が稼動しており、公共交通としてのコミュニティサイクルの取組みが進められている。

本調査は、都心部の公共交通システムとして、バスと連携して都心部の賑わいや魅力を高めるコミュニティサイクルの推進にむけた検討を行うものである。

■新潟市中心部

１検討の背景

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１−２検討範囲

にいがたレンタサイクル、スマートクルーズが運用されている新潟駅〜万代〜古町地区に加え、

近年、大型ショッピングセンターや各種専門学校、スポーツ施設の立地が多く見られる、新潟駅南口を加えた中央区全域とする。

■ 検討対象地区図

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２−１新潟市の概況

（１）位置

新潟市は、本州日本海側のほぼ中央に位置し，東京圏からは約250km，名古屋圏からは約350km，

大阪圏からは約500kmの距離に位置しており、面積は，市勢の発展とともに順次市域を広げ、

現在726.10km²となっている。

信濃川・阿賀野川の河口に跨り、地形は概ね平坦だが、海岸部に連なる新潟砂丘がわずかに高台をなしている。また、南東側に新津丘陵，南西側に角田・弥彦山地がある。

信濃川河口部が、江戸時代より日本海側最大の湊町として繁栄し、また、信濃川・阿賀野川下流域の低湿地での稲作が盛んとなり、多くの村落が生まれ、現在に至っているため、居住や産業立地の多くは越後平野の低地部となっている。

（２）人口

新潟市の人口は、平成 17(2005)年の国勢調査で約 81.４万人となっており、増加し続けているが、その増加率は低下している。「新・新潟市総合計画」の推計では、平成 22 年をピークに減少に転じ、平成 27 年には 80 万 7 千人程度と推計されている。しかし、新総合計画に基づいて、交流人口の拡大や産業の振興などの諸施策を総合的に展開することにより、社会増のさらなる増加を見込み、平成 27 年における人口を 82 万 2 千人と想定している。

年齢構成については、少子高齢化が進行しており、高齢化率は、平成 17 年の 20.6％が平成 27 年には 26.0％に増加すると予測されている。

■新・新潟市総合計画における人口の推移と予測

２地区の現況

出典：新・新潟市総合計画 H19.4

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（３）気候

新潟市は日本海側に位置するため、冬は湿度が高く、海風が強く、雪は横なぐりに吹きかけてくる。

雷を伴う大雪は、「雪降らし」「雪降ろし」と呼ばれる冬の風物詩である。

新潟市街地は越後山脈から離れており、また北風に対しては佐渡島が壁となっていることにより、例年では比較的降雪量が少なく、気温が高いため自然に融雪することも多い。

豪雪シーズンの積雪記録では、平成 18 年で最大 24cm であったが、平成 21 年度は最大 81cm を記録し、昭和 59(1984)年の「59 豪雪」以来の積雪となった。

国土交通省の指定では、積雪地域となっている。

■ 積雪の状況

都市降雪量累計最深積雪１月気温都市降雪量累計最深積雪１月気温

札幌 630cm 101cm −4.1℃ 盛岡 351cm 36cm −2.1℃

青森 774cm 114cm −1.4℃ 仙台 90cm 17cm −1.5℃

秋田 409cm 41cm −0.1℃ 福島 235cm 26cm −1.4℃

山形 491cm 50cm −0.5℃ いわき 14cm 6cm −3.6℃

新潟 255cm 39cm 2.6℃ 前橋 27cm 10cm −3.3℃

上越 746cm 139cm −2.2℃ 東京 13cm 7cm −5.8℃

富山 433cm 69cm −2.5℃ 彦根 131cm 29cm −3.6℃

金沢 360cm 53cm −3.7℃ 岐阜 52cm 16cm −4.3℃

鳥取 263cm 49cm −3.9℃ 名古屋 13cm 7cm −4.3℃

松江 111cm 24cm −4.2℃ 浜松 0cm 0cm −5.8℃

※降雪量累計：日ごとの降雪量を、シーズン全体で合計した量(平年値)。

※最深積雪：一度に降る最も多い積雪量(平年値)。

※１月気温：１月の平均気温(平年値) 資料：国土交通省資料

■積雪寒冷地域指定

資料：国土交通省

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（４）交通現況

新潟市では、自動車への依存が進んでおり、バスや徒歩による移動が減少傾向にある。バス利用者は年々減少し、平成 17 年には、ピーク時（昭和 45 年頃）の 4 分の１になっている。

このような自動車の増加に伴い、全国都道府県庁所在地の中で、旅客分野における市民一人当たりの二酸化炭素排出量が 3 番目に多い都市となっている。

■新潟市の代表交通手段の推移

■新潟市のバス利用者数の推移

■旅客分野における一人当たりの CO₂排出量

出典：にいがた交通戦略プラン

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（５）目指すべき都市の姿

新潟市では、過度の自動車依存により環境負荷の増大・整備費用の増加・都市機能の郊外流出による都心部の活力、魅力の低下といった様々な問題を引き起こしている。

今後、人口減少・少子高齢化が進む中で、自動車に依存した都市構造が続いた場合、問題はさらに深刻になると予想される。

このため新潟市では、各地域の特色を活かしつつ、利便性の高い生活環境を実現するため、各地域の自主性と連携を強化することにより、都市全体として活力ある地域社会の発展を目指していく「多核連携型都市」を形成するものとしている。

■ 新潟の都市づくりの方針 ― 都市構造図

出典：新潟市都市計画基本方針 H21.3

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２−２対象地区の現況

（１）自然環境

中央区は、市の日本海側ほぼ中央に位置し、北は日本海に開け、中央に信濃川、東に栗ノ木川、西に関屋分水路、南に鳥屋野潟という自然環境に恵まれた地域となっている。

地形は概ね平坦だが、鳥屋野潟周辺をはじめ、海抜ゼロメートル以下の地域もあり、また、

海岸部に連なる砂丘がわずかに高台をなしている。

高台の最高標高は、海抜約 27ｍあるが、10ｍを越える海岸沿いの丘陵地は、緑に覆われた公園などが多い。

■中央区の自然環境

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（２）生活サービス施設の立地状況

中心市街地は、新潟駅周辺、万代、古町の商業拠点により形成されており、日本海側の拠点として商業・業務施設が集積している。旧来からの商店街では、空き店舗が見られるなど、活力が低下している。一方、新潟駅南口の幹線道路沿いにはロードサイド型の店舗が多く立地している。

生活サービス施設としては、図書館等の公共施設、病院等が市街地内に分散立地している。

鳥屋野潟南部には、ビッグスワンや市民病院などが集積し、新たな広域拠点が形成されつつある。

■生活サービス施設の分布状況

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（３）交通環境

道路網は、国道７号、８号等の主要国道のほかに、都心及び周辺を縦貫する道路体系が整備されている。

公共交通は、JR 新潟駅を中心に、幹線道路に路線バス網が高密度にめぐらされている。また、

県内外各地との高速バス路線も充実している。

■交通体系図

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■バス路線図

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（４）将来都市構造

中央区は、古町・白山周辺地区と万代周辺地区、新潟駅周辺地区からなり、都心環状道路を配した都心部と、新光町・美咲町、鳥屋野潟南部の機能別拠点を持ち、道路・交通軸で結ばれた都市構造を目指している。

日本海拠点都市新潟の中心核として、都心活性化のための政策や新潟駅周辺地区の整備など、

都市の拠点づくりの取り組みにより、まちの賑わいと魅力を高めるものとしている。また、基幹公共交通軸の強化による誰もが快適に移動しやすい交通環境整備、鳥屋野潟及び周辺緑地や信濃川、海岸林などの豊かな自然の保全と活用などが打ち出されている。

■中央区の都市構造図

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２−３自転車の現況と課題

（１）新潟市における自転車の利用動向

新潟県の自転車保有率は、全国 17 位である。自転車保有率の高い地域は、鉄道の発達した大都市周辺や気候の温暖な地域が多くなっていることから、かなり高い利用率であるといえる。

新潟市の自転車利用率は、横ばいで推移しており、都市交通における重要な交通手段となっている。

H22.3

■ 新潟市における交通手段分担率の推移

■都道府県別自転車保有率

出典：自転車産業振興協会『自転車統計要覧』

（Ｈ１８自転車産業振興協会）

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（２）放置自転車の状況

新潟駅の万代口が放置自転車禁止区域に指定されているが、放置自転車が多くみられ、年々増加傾向にある。

新潟駅周辺では、万代地区と古町地区の駐輪場収容台数に対して、駐輪台数と放置自転車台数が上回っており、駐輪場が不足していることがわかる。

■放置自転車の撤去台数の推移

■都心部における駐輪場の収容台数と需要台数の比較

資料：新潟市自転車利用環境計画資料：新潟市土木総務課資料

放置禁止区域

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２−４自転車施策の取組み

（１）新潟市自転車利用環境計画

新潟市では、上位計画として「新・新潟市総合計画」があり、その考え方にもとづき、「にいがた交通戦略プラン」「新潟市中心市街地活性化基本計画」「新潟市都市交通マスタープラン」「新潟市地球温暖化実行計画」が作成されており、これらの計画と連携した計画として、「新潟市自転車利用環境計画」が策定されている。

■「新潟市自転車利用環境計画」の概要

○ 計画期間：平成 22 年度から平成 31 年度までの 10 年間

○ 計画区域：新潟市全域

○ 計画方針

○ 計画内容

「自転車走行空間計画」「自転車駐車場計画」「放置自転車対策」「啓発活動計画」の中で、コミュニティサイクルに関わる施策としては、自転車走行空間計画、放置自転車対策の中のレンタサイクル施策が位置づけられている。

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□自転車走行空間計画

ネットワーク候補路線の中から、短期・中期に整備すべき優先度の高い路線を抽出している。中央区においては、自転車がよく利用する路線として、既存調査結果から得られた「通勤・通学でよく使うルート」を踏まえるとともに、既存の計画として「にいがた交通戦略プラン」を活用して、ネットワーク路線を抽出している。

□レンタサイクル（シェアリング）

資料：新潟市ホームページ

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（２）既存のコミュニティサイクル事業 ①にいがたレンタサイクル

放置自転車を修理再生した「にいがたレンタサイクル」が運営されている。

■にいがたレンタサイクルの概要

項目内容

利用可能期間・時間一年中、９時 30 分〜19 時（ステーションによって異なる）

料金３時間まで 100 円、追加１時間ごとに 100 円ステーション数 21 箇所

運用台数約 200 台（リサイクル自転車）

利用方法初回受付時に身分証明証を提示（免許証、学生証など）し、会員カードを作成。２回目以降は、会員カードを提示。返却場所は自由。

運営主体にいがたレンタサイクル研究会（古町六番町商店街振興組合、万代シティ商店街振興組合、NPO 法人掘割再生まちづくり新潟他）

運用開始 2002 年４月から社会実験。2003 年４月から通年運用。

その他会員数累計約 37,700 人、年間貸し出し回数約 20,000 回

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②スマートクルーズ

主に来街者や自転車愛好者をターゲットに行っているレンタルシステムである。日本製・外国製の 20 台の 1,000 ドルバイク（10 万円以上）を保有している。

■スマートクルーズの概要

項目内容

利用可能期間・時間一年中、９時〜21 時

料金３時間まで 1,500 円、１日 2,500 円ステーション数６箇所

運用台数 20 台（日本製、外国製）

利用方法ターミナルで身分証明証を提示（免許証、学生証など）。

貸し出し時と同じターミナルに返却。

運営主体新潟市自転車を活用したまちづくり推進協議会運用開始平成 20 年４月

写真：スマートクルーズホームページ

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３−１基本方針

本システムの導入にあたっては、既存のコミュニティサイクルシステムとの調整を図りつつ、どのような利用が想定されるのか検証しつつ、最適なシステムを検討することとし、次の方針で取り組む。

『実験的なプレステージを経て段階導入』

３−２想定する基本システム

（１）導入区域

●プレステージ：新潟駅南口地区に導入

●フルステージ：新潟駅万代口〜万代地区〜古町地区に拡大

（にいがたレンタサイクルと共存後、どちらかに統一）

（２）ステーション配置

●代表的拠点を結んだポート配置。メッシュによる高密度配置は超長期。

●バスとの共存可能な配置（バス停留所に設置等）。

（３）自転車の種類と導入台数

○デザインに配慮した自転車の導入を想定。順次、台数を増加。

（４）運営方法

○設備：サイクルポートは無人システムを基本とし、ICカードシステムを導入。

ただし、現行のにいがたレンタサイクルの利用システムでの実績、システム整備費用削減の観点から、無人システムと有人システムの混合を想定する。

○料金：バスと同程度かそれ以上とする。

○貸し出し・返却場所：どこでも自由とする。

○運営時間：コスト削減等の観点から、当面は、一部有人システムとするため、主に買物、観光、

業務目的での利用を想定し、９時〜21 時を基本とする。ただし、利用実態をみながら、無人システムのポートの拡大にあわせて、運行時間を延長し、通勤・通学需要を取り込むことを検討する。

（５）運営体制

（案１：公設民営タイプ）新潟市が施設の設置主体となり、運営は、民間企業や NPO 等に委託。

（指定管理者制度の適用も考える）

（案２：民営）民間企業、NPO等が運営主体となり、新潟市が制度面などについて支援。

（６）収支の確保

・運営費用は、利用料金収入の他、屋外広告、企業協賛などにより確保。

（７）その他

・自転車レーン（道）整備、放置自転車対策、サイクリングツアーによる観光振興など、総合的自転車パッケージ施策の展開を検討。

３基本システムの想定

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４−１調査方法

住民アンケート、従業者アンケート、来街者アンケート、各 2,000 票の３種類、合計 6,000 票を配布した。

住民アンケートは回収率 21.7％、従業者アンケートは回収率 15.3％、来街者は回収率 9.5％、

全体回収率は 15.5％である。

内容のボリュームが多く、難度が高いため、回収率への影響が懸念されたが、無作為抽出の住民アンケートでは回収率が 20％を越え、関心が高いテーマで、信頼度があれば一定の協力を得られることが検証された。

また、Web 回答は郵送回答の 12.9％と少なく、全体の傾向に影響する程ではなかったが、20〜40 歳台の利用が多く、一定の検証目的は果たす結果となった。

■アンケート実施概要

実施方法

目的配布数対象者

配布回収

①住民アンケート

平均的な住民の意向把握

2,000 票中央区内、住民基本台帳無作為抽出

郵送郵送 web

②従業者アンケート

区内従業者の意向把握

2,000 票商工会議所登録事業者無作為抽出

郵送郵送 web

③来街者アンケート

買物、観光者の意向把握

2,000 票古町、万代、新潟駅万代口、

新潟駅南口で配布(土・日)

手渡し郵送 web

合計 6,000 票

■回答状況

配布数回答数回収率 web回答割合

全体住民 2000 433 21.7%

従業者 2000 306 15.3%

来街者 2000 190 9.5%

合計 6000 929 15.5%

郵送分住民 389

従業者 252

来街者 182

合計 823

WEB分住民 44

従業者 54

来街者 8

合計 106 12.9%

４アンケート調査

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４−２回答者属性

回答者の年齢構成は以下の通りであり、郵送アンケートは 40〜50 歳台が多く、Ｗｅｂアンケートは、20 歳台、30 歳台の回答が増えている。

■アンケート実施概要

郵送 web 合計

構成比構成比

20歳未満 13 2.0% 1 0.9%

20歳台 24 3.7% 21 19.8%

30歳台 113 17.5% 28 26.4%

40歳台 192 29.7% 38 35.8%

50歳台 179 27.7% 14 13.2%

60歳台 115 17.8% 4 3.8%

70歳以上 10 1.5% 0.0%

未回答 177

合計 823 100.0% 106 100.0% 929

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４−３アンケートの回答概要

４−３−１コミュニティサイクルの利用と賛否

（１）コミュニティサイクルの利用意向

「必ず利用する」と「恐らく利用する」が合わせて 49.5％（454 票）で、かなりの利用意向が表れた。

しかし、「必ず利用する」は、9.3％と少なく、期待感は高いが、ニーズを慎重に取り込んだシステムと利用のＰＲ等が重要であることが伺える。

■コミュニティサイクルの利用意向

※割合はその他、不明を除く。

（２）コミュニティサイクル導入に関する賛否

「便利なシステムなので是非導入して欲しい」と「自分は使わないが、公共交通の向上は必要なのであっても良い」の合計が 73.7％となり、賛成が多くを占めた。

今後の導入に際して、一般市民の合意形成は比較的容易であると考えられる。

■コミュニティサイクルの導入に関する賛否

問１項目割合回答数

１．必ず利用する 9.3% 85 ２．恐らく利用する 40.2% 369 ３．恐らく利用しない 27.3% 250 ４．利用しない 7.9% 72 ５．わからない 13.7% 126

６．その他 1.6% 15

未回答・不明 12

929

問１４項目割合回答数

１．便利なシステムなので是非導入して欲しい

43.6% 396 ２．自分は使わないが、公共交通の向上

は必要なのであってもよい

30.1% 273 ３．特に必要は感じないので、なくてもよい 7.5% 68 ４．その他の道路整備や街づくりなどを優

先すべき

13.7% 124

５．その他 5.2% 47

929

４．利用しない 8%

２．恐らく利用する 40%

３．恐らく利用しない 27%

６．その他 2%

５．わからない 14%

１．必ず利用する 9%

５．その他４．その他の道路整 5%

備や街づくりなどを優先すべき

14%

３．特に必要は感じないので、なくてもよ

い 7%

２．自分は使わないが、公共交通の向上は必要なのであって

もよい 30%

１．便利なシステムなので是非導入して

欲しい 44%

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（３）自転車政策全般での評価

４段階の回答項目重み平均では、放置自転車の解消（3.50）と自転車利用者のルール、マナーの向上が最も関心が高く、コミュニティサイクルの導入は、８項目中第５位（2.86）であった。

自由回答でも、自転車レーン設置による安全性の確保（自転車と歩行者の分離）や、自転車駐車場の整備と放置自転車の解消を望む声が強く、コミュニティサイクルと合わせて他の政策推進の必要性も高い結果となった。

■自転車政策全般での評価

※重みの平均は、１．優先すべき＝４点、２．やや優先すべき＝３点、３．やや優先すべきでない＝２点、４．優先すべきでない＝１点として、分らない、その他と未回答・不明を除いて評価の平均値を算定。

問１９項目

優先すべきやや優先すべき

やや優先すべきでない

優先すべきでない

分らない、その他

未回答・不明

合計重みの平

均(1〜4) 207 356 108 103 100 55 929 2.86 23.7% 40.7% 12.4% 11.8% 11.4%

505 279 40 21 37 47 929 3.50

57.3% 31.6% 4.5% 2.4% 4.2%

94 258 229 152 136 60 929 2.40 10.8% 29.7% 26.4% 17.5% 15.7%

464 315 62 22 28 38 929 3.41

52.1% 35.4% 7.0% 2.5% 3.1%

390 352 60 25 46 56 929 3.34

44.7% 40.3% 6.9% 2.9% 5.3%

97 190 262 192 131 57 929 2.26 11.1% 21.8% 30.0% 22.0% 15.0%

507 307 41 20 17 37 929 3.49

56.8% 34.4% 4.6% 2.2% 1.9%

137 285 196 151 115 45 929 2.53 15.5% 32.2% 22.2% 17.1% 13.0%

23 4 3 3 63 833 929 3.42

24.0% 4.2% 3.1% 3.1% 65.6%

2424 2346 1001 689 673 1228 8361 回答数

１．コミュニティサイクルの導入２．駅前放置自転車の解消

３．自転車の修理、傘・レインコート販売、

シャワー設備などのサービス向上４．自転車走行空間（自転車専用レーン、

自転車道、自転車歩行者道）の整備５．撤去自転車のリサイクル向上６．高品質自転車の供給と販売価格の向上

７．自転車利用者のルール、マナーの向上

８．ヘルメット着用、ライセンス制度、車両登録義務化など、新たに必要とされる制９．その他

2.86

3.50

2.40

3.41

3.34

2.26

3.49

2.53

3.42 0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50 3.00 3.50 4.00

１．コミュニティサイクルの導入

２．駅前放置自転車の解消

３．自転車の修理、傘・レインコート販売、シャワー設備などのサービス向上

４．自転車走行空間（自転車専用レーン、自転車道、自転車歩行者道）の整備

５．撤去自転車のリサイクル向上

６．高品質自転車の供給と販売価格の向上

７．自転車利用者のルール、マナーの向上

８．ヘルメット着用、ライセンス制度、車両登録義務化など、新たに必要とされる制度、法体系の制定

９．その他

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４−３−２望まれるシステム

（１）コミュニティサイクル利用の際に重要視する項目

コミュニティサイクル利用の際に重要視する項目としては、「手近なステーション」(3.94) と「安価な利用料金」(3.93)、を上げる意見が多く、「分りやすい利用方法」(3.71)と「システムの安全性、重要性」(3.65)が続いている。

「車両やシステムのデザイン」(2.57)は最も低く、重要性はあまり浸透していない結果となった。

■重要視する項目

※重みの平均は、１．最も重要＝４点、２．やや重要＝３点、３．あまり重要ではない＝２点、

４．重要ではない＝１点として、分らない・その他と未回答・不明を除いて評価の平均値を算定。

2.57

3.93

3.94

3.17

2.98

3.71

3.65

0.24

0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50 3.00 3.50 4.00 4.50

１．車両やシステムのデザイン

２．安価な利用料金

３．手近なステーション

４．夜間でも使える利便性

５．自転車の走行空間

６．分りやすい利用方法

７．システムの安全性、信頼度

８．その他

問11 項目

最も重要やや重要あまり重要ではない

重要ではない

分らない・

その他

未回答・不明

合計重みの平

均(1〜4)

57 214 149 56 5 448 929 2.57

11.9% 44.5% 31.0% 11.6% 1.0%

395 97 0 1 2 434 929 3.93

79.8% 19.6% 0.0% 0.2% 0.4%

420 63 3 0 3 440 929 3.94

85.9% 12.9% 0.6% 0.0% 0.6%

202 160 101 19 6 441 929 3.17

41.4% 32.8% 20.7% 3.9% 1.2%

127 223 111 20 2 446 929 2.98

26.3% 46.2% 23.0% 4.1% 0.4%

323 145 19 2 3 437 929 3.71

65.7% 29.5% 3.9% 0.4% 0.6%

307 150 29 0 2 441 929 3.65

62.9% 30.7% 5.9% 0.0% 0.4%

20 8 5 2 54 840 929 0.24

22.5% 9.0% 5.6% 2.2% 60.7%

1851 1060 417 100 77 3927 7432

回答数

４．夜間でも使える利便性５．自転車の走行空間６．分りやすい利用方法７．システムの安全性、信頼度８．その他

１．車両やシステムのデザイン２．安価な利用料金

３．手近なステーション

(28)

（２）料金負担

利用料金は、負担軽減の意識が強く、月額では「1,000 円/月以下あるいは無料」が 52％、

日額では「500 円/日以下あるいは無料」が 80％、時間額では「100 円/時以下あるいは無料」

が 58％を占め、最も高くなっている。

■料金負担

（月額）（日額）

（時間額）

■重要視する項目〔月額〕１．料金は問わない^問８ ^項目 ^割合1.7% ^回答数7

２．10,000円/月まで 0.2% 1

３．7,500円/月まで 0.0% 0

４．5,000円/月まで 4.0% 17

５．2,500円/月まで 13.9% 59

６．1,000円/月まで 28.5% 121

７．1,000円/月以下あるいは無料 51.7% 219

929

問８項目割合回答数

〔日額〕１．料金は問わない 0.7% 3

２．5,000円/日まで 0.0% 0

３．2,500円/日まで 0.0% 0

４．1,000円/日まで 3.2% 14

５．750円/日まで 0.9% 4

６．500円/日まで 15.5% 68

７．500円/日以下あるいは無料 79.8% 351

929

問８項目割合回答数

〔時間額〕１．料金は問わない 1.5% 7

２．1,000円/時まで 0.2% 1

３．750円/時まで 0.2% 1

４．500円/時まで 0.6% 3

５．250円/時まで 7.1% 33

６．100円/時まで 32.5% 152

７．100円/時以下あるいは無料 57.8% 270

929 ７．1,000円/月以

下あるいは無料

51% ６．1,000円/月まで 29%

１．料金は問わない 2%

４．5,000円/月まで 4%

５．2,500円/月まで 14%

７．100円/時以下あるいは無料

58%

６．100円/時まで 33%

４．500円/時まで 1%

５．250円/時まで 7%

１．料金は問わない

1%

１．料金は問わない 1%

４．1,000円/日まで 3%

５．750円/日まで 1%

６．500円/日まで７．500円/日以 15%

下あるいは無料 80%

(29)

（３）料金の支払い方法

「交通カードの共通利用」(SUICA、バスカード等)(3.62)が最も高いが、「現金払い」(3.57) の希望も高く、第２位についている。

電子マネー(EDY、WAON 等)と IC 会員カード(クレジットカード、銀行決済)は、やや「望ましい」と「やや望ましくない」の中間(2〜3)に評価の重心が位置している。

■料金の支払い方法

2.31

3.62

2.71

3.57

0.22

0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50 3.00 3.50 4.00

１．IC会員カード（クレジットカード、銀行決済）

２．交通カードの共通利用（SUICA、バスカード等）

３．電子マネーの共通利用（EDY、WAON等）

４．現金払い

５．その他

問10 項目

望ましいやや望ましい

やや望ましくない

望ましくない

分らない・

その他

未回答・不明

合計重みの平

均(1〜4)

103 99 56 171 47 453 929 2.31

21.6% 20.8% 11.8% 35.9% 9.9%

284 113 23 33 25 451 929 3.62

59.4% 23.6% 4.8% 6.9% 5.2%

162 112 43 91 68 453 929 2.71

34.0% 23.5% 9.0% 19.1% 14.3%

265 110 40 61 7 446 929 3.57

54.9% 22.8% 8.3% 12.6% 1.4%

14 8 3 8 76 820 929 0.22

12.8% 7.3% 2.8% 7.3% 69.7%

828 442 165 364 223 2623 4645

回答数

５．その他

１．IC会員カード（クレジットカード、銀行決済）

２．交通カードの共通利用（SUICA、バスカード等）

３．電子マネーの共通利用（EDY、WAON 等）

４．現金払い

(30)

（４）管理方法

78.5％が自動ロック方式が望ましいと回答した。

自動方式を選んだ理由は、「いつでも使えて便利なので」(34％)と「人件費がかからずコストダウンとなるので」(31％)と「便利なシステムとするにはステーションを多く設置する必要があるため」(35％)と、それぞれがほぼ均衡する結果となった。

既存のシステムでなく、より魅力的なシステムの導入が期待されている表れと考えられる。

有人式を選んだ理由は、「雇用促進に繋がるから」(50％)という意見が多く寄せられた。

■望ましい管理方式 ■望ましい管理方式

■自動ロック式と有人式を選んだ理由

（自動ロック式）（有人式）

問１６項目割合回答数

１．自動ロック式 78.5% 508

２．有人方式 11.4% 74

３．分らない 8.5% 55

４．その他 1.5% 10

929

４．その他 2%

３．分らない 9%

２．有人方式 11%

１．自動ロック式 78%

３．便利なシステムとするためにはステーションを多く配置する必要

があるため 35%

１．いつでも使えて便利なので

34%

２．人件費がかからずコストダウンとなるので

31%

３．雇用促進に繋がるので有人管理とすべき

50%

１．日本ではカード決済がなじまないので有人管理

とすべき 11%

２．パネル操作が分りにくいので、

有人窓口で管理すべき

39%

(31)

（５）運営費用の負担

市が税金を使った費用の負担については、かなり意見が分かれる結果となった。

「市が費用負担しなければならないのであれば撤去自転車の再生利用など廉価なシステムでも構わない」(31％)とする財政慎重派が最も多いが、「自動車から公共交通への転換は重要なので市の費用負担もやむをえない」(29％)とする環境交通派もほぼ同数もあり、更に、「市が費用負担するのであれば、自治体の財政収支に考慮した上で慎重かつ最低限にすべき」

(20％)も続いている。

市の費用負担については、慎重に検討し、極力低減化の努力をすべきである。

■運営費用の負担

２．公共交通利用の向上の為とはいえ、

市の費用負担は極力避け、民間事業と

すべき 12%

３．市が費用負担するのであれば、自治体の財政収支に考慮した上で慎重かつ

最低限にすべき 20%

６．その他５．システムの魅力 1%

がないと利用しない 7%

４．市が費用負担しなければならないのであれば、撤去自転車の再生利用など廉価なシステムでも

構わない 31%

１．自動車から公共交通への転換は重要なので、市の費用負担もやむを得ない

29%

問１５項目割合回答数

１．自動車から公共交通への転換は重要なので、市の費用負担もやむを得ない

29.2% 199 ２．公共交通利用の向上の為とはいえ、

市の費用負担は極力避け、民間事業とすべき

11.9% 81

３．市が費用負担するのであれば、自治体の財政収支に考慮した上で慎重かつ最低限にすべき

20.2% 138

４．市が費用負担しなければならないのであれば、撤去自転車の再生利用など廉価なシステムでも構わない

29.9% 204

５．システムの魅力がないと利用しない 7.5% 51

６．その他 1.3% 9

929

(32)

（６）ポートまでの距離

300ｍまでが 29％と最も多く、一般的な基準である端末歩行距離 250〜300ｍを裏付ける結果となった。

100ｍまでが 27％と差が無く、ショッピング施設も含めたドア・トゥ・ドア利便性の社会背景が伺える。

第３位が 500ｍまでの 21％、第４位が 1km までの 10％で、密度濃くポートを設置することが難しい場合でも一定の利用が期待できる結果となった。

■ポートまでの移動距離 ■ポートまでの移動距離

（７）屋外広告と道路空間の活用

運営費用を利用料金や税金以外の収入で補填する方法として、ＥＵ諸国で盛んになりつつある屋外広告であるが、70％が積極的に賛成「このような屋外広告収入によって運営コストを賄えるなら積極的に行うべき」とする結果を得られた。

新潟市は道路空間が決して広いと言えず、ポート設置は民地側が想定されるため、屋外広告看板の設置位置などの課題はあるものの、積極的な活用が望まれている。

道路空間の活用については、54％が「コミュニティサイクルに必要であれば設置しても良い」としており、過半数を越えた賛成となっている。

■屋外広告の活用

問１２項目割合回答数

１．１kmまで 10.1% 51

２．500ｍまで 21.1% 106

３．300ｍまで 28.8% 145

４．100ｍまで 27.2% 137

５．50ｍまで 6.8% 34

６．目的地の目の前に必要 5.6% 28

７．その他 0.4% 2

929

１．１kmまで 10%

２．500ｍまで 21%

６．目的地の目の前に必要

6%

５．50ｍまで 7%

４．100ｍまで 27%

３．300ｍまで 29%

※ 割合は、その他不明を除く。

５．他の屋外広告は規制して、このような公共事業に役立つ屋外広告事業を展開すべきだ

1%

６．コミュニティサイクルの運営は、収入が不安定な屋外広告に頼るべ

きでない４．都市景観に悪影響 2%

を及ぼすので行うべきでない

1%

７．コミュニティサイクルの運営は、利用料収入等によって賄うべき

4%

１．このような屋外広告収入によって運営コストを賄えるなら積極的に

行うべき 70%

８．その他 1%

３．この屋外広告はデザイン的に優れており、

都市景観の向上に役立つ 4%

２．公的資金（税金）を投入しなければならないのであれば、このような屋外広告事業による補填はやむを得ない

17%

(33)

■屋外広告の活用

■道路空間へのポート設置

問１８項目割合回答数

１．このような屋外広告収入によって運営コストを賄えるなら積極的に行うべき

70.6%

482 ２．公的資金（税金）を投入しなければなら

ないのであれば、このような屋外広告事業による補填はやむを得ない

16.5%

113 ３．この屋外広告はデザイン的に優れて

おり、都市景観の向上に役立つ

3.5%

24 ４．都市景観に悪影響を及ぼすので行う

べきでない

1.2%

8 ５．他の屋外広告は規制して、このような

公共事業に役立つ屋外広告事業を展開すべきだ

1.5%

10 ６．コミュニティサイクルの運営は、収入が

不安定な屋外広告に頼るべきでない

1.9%

13 ７．コミュニティサイクルの運営は、利用料

収入等によって賄うべき

4.0%

27

８．その他 0.9% 6

929

５．分らない 4%

４．道路空間に余裕があれば植栽やベンチを設置して欲し

い 5%

６．その他 2%

１．コミュニティサイクルに必要であれば交通安全に配慮した上で設置してもよい

54%

２．まずは民地等の活用を考え、難しい場合は道路上もや

むを得ない 21%

３．道路は本来通行のための空間なのでポートは民地等に設置しなければなら

ない 15%

問１７項目割合回答数

１．コミュニティサイクルに必要であれば交通安全に配慮した上で設置してもよい

53.7%

367 ２．まずは民地等の活用を考え、難しい場

合は道路上もやむを得ない

21.1%

144 ３．道路は本来通行のための空間なので

ポートは民地等に設置しなければならない

14.8%

101 ４．道路空間に余裕があれば植栽やベン

チを設置して欲しい

5.0%

34

５．分らない 3.8% 26

６．その他 1.8% 12

929

(34)

４−３−３期待される利用方法

（１）利用する理由

「便利だから」(17％)が最も高く、「目的地まで直接行けるから」(13％)と「地球環境に優しいから」(11％)、「目的地まで早く行けるから」(11％)がそれに続き、10％以上を占めている。

「自分の自転車を買うより安いから」(3.4％)、「乗ってて楽しいから」(3.9％)、「都心部では自分の自転車を持てないから」(1.4％)を除き、他の項目も５％を越えており、比較的各項目に分散した回答があった。

■利用する理由

※複数回答。

13．その他 10．街の顔が見 3%

えて新しい発見があるから

5%

11．都心部では自分の自転車を持てないから

1%

６．待たなくても使えるから

9%

12．自分の自転車を止める場所

がないから 5%

９．乗ってて楽しいから

4%

７．健康に良く、

ダイエットできるから

9%

８．地球環境に優しいから

11%

５．自分の自転車を買うより安い

から 3%

４．他の交通手段と比べて料金が安いから

9%

３．目的地まで早く行けるから

11%

２．目的地まで直接行けるから

13%

１．便利だから 17%

問９項目割合回答数

１．便利だから 16.2% 197

２．目的地まで直接行けるから 13.4% 163

３．目的地まで早く行けるから 10.9% 132

４．他の交通手段と比べて料金が安いか

ら 9.5% 115

５．自分の自転車を買うより安いから 3.4% 41

６．待たなくても使えるから 9.2% 112

７．健康に良く、ダイエットできるから 9.8% 119

８．地球環境に優しいから 11.5% 140

９．乗ってて楽しいから 3.9% 47

10．街の顔が見えて新しい発見があるか

ら 5.5% 67

11．都心部では自分の自転車を持てない

から 1.4% 17

12．自分の自転車を止める場所がないか

ら 5.4% 66

13．その他 3.4% 41

1257

(35)

（２）利用の目的

利用目的は「ショッピング」が最も多く、50％を占めている。

トップと差はあるが、「レジャー・娯楽」(15％)と「通勤」(13％)がそれに続いており、３つで全体の 78％を占めている。

■利用目的

問２項目割合回答数

１．通勤 13.4% 65

２．通学 0.6% 3

３．ショッピング 49.1% 238

４．レジャー・娯楽 15.3% 74

５．観光 3.3% 16

６．その他私事 10.1% 49

７．営業回り 4.1% 20

８．打ち合わせ 0.6% 3

９．その他のビジネス 2.1% 10

１０．その他 1.4% 7

929

３．ショッピング 50%

９．その他のビジネス 2%

１０．その他 1%

７．営業回り 4%

８．打ち合わせ 1%

６．その他私事 10%

５．観光 3%

４．レジャー・娯楽 15%

１．通勤 13%

２．通学 1%

(36)

（３）需要の分布

コミュニティサイクル利用の発生集中量で最も回答が多いゾーンは、h06(古町地区)の 140 トリップで、以下、k08(新潟駅万代口)の 99 トリップ、j08(万代・伊勢丹)の 97 トリップ、

k09(新潟駅南口)の 84 トリップ、j07(万代・ラブラ)の 21 トリップが上位５ゾーンで、全体の 43.2％を占めている。

回答数２トリップ以上の主要な希望線は、古町、万代、新潟駅万代口、新潟駅の４地区から、それぞれの相互間と周辺ゾーンへの移動が見られる。

■主な発生集中ゾーン

■主な希望線図（回答数２トリップ以上）

※ 図中の新潟駅南口は、新潟駅からの利用を含んでいる。

ゾーン地区発生集中量割合

h06 古町 140

k08 新潟駅万代口 99

j08 万代(伊勢丹) 97

k09 新潟駅南口 84

j07 万代(ラブラ) 21

小計 441 43.2%

その他 1,022

(37)

（４）移動距離

コミュニティサイクルによる移動は、４〜５km(16〜20 分)が最も多く、一般的に言われている自転車圏利用域５km とほぼ一致する結果が得られた。

また、５km(20 分)以上が 23％でそれに続いており、近年見られるスポーツ自転車を利用した自転車通勤など、従来より長距離の移動が浸透しつつあることが読み取れる。

但し、アンケート票が新しい自転車をイメージしており、パリや大丸有社会実験の事例写真を多く取り込んだ構成としているため、回答者がヨーロッパやスポーツ自転車を強く意識した結果とも取れるので、一定の配慮は必要であると考えられる。

■移動距離

１．５km以上(20 分以上)

23%

３．４km以内(16 分以内)

9%

２．５km以内(20 分以内)

46%

６．１km以内(４分以内)

2%

５．２km以内(8分以内)

8%

４．３km以内(12 分以内)

12%

７．その他 0%

問４項目割合回答数

１．５km以上(20分以上) 22.6% 114 ２．５km以内(20分以内) 45.4% 229

３．４km以内(16分以内) 9.3% 47

４．３km以内(12分以内) 12.3% 62

５．２km以内(8分以内) 7.9% 40

６．１km以内(４分以内) 2.0% 10

７．その他 0.4% 2

929

(38)

（５）コミュニティサイクル利用による交通行動の変化

コミュニティサイクル利用による交通行動の変化は、86％が「他の交通手段からコミュニティサイクルへの変更」であり、うち 43％が「バス利用からの変更」となっているため、バス運営との共存は慎重に検討する必要性が高いことが改めて検証された。

また一方で、自動車を含むその他の交通手段からの変更が 15％、バイク・原付からの変更も 1％あり、自動車、バイク利用を抑制し、公共交通へ転換する効果も期待される結果となった。

交通手段を組み合わせるリンク・トリップは、45％が「コミュニティサイクルのみの利用」

で、「バスとの組み合わせ」が 24％、「鉄道との組み合わせ」が 16％となった。

■交通行動の変化 ■変更する交通手段

■交通行動の変化

問５項目割合回答数

ＢＲ１．鉄道利用からの変更 2.6% 11

２．バス利用からの変更 43.5% 182

３．徒歩からの変更 27.3% 114

４．個人所有の自転車からの変更 11.2% 47

５．バイク・原付からの変更 0.7% 3

６．その他の交通手段変更 14.6% 61

929

２．バス利用からの変更

43%

１．鉄道利用からの変更

3%

６．その他の交通手段変更

15%

５．バイク・原付からの変更

1%

４．個人所有の自転車からの変

更 11%

３．徒歩からの変更 27%

問６項目割合回答数

１．コミュニティサイクルのみ 45.0% 225

２．鉄道とコミュニティサイクル 15.8% 79

３．バスとコミュニティサイクル 24.4% 122

４．鉄道、バスとコミュニティサイクル 3.0% 15

５．自動車とコミュニティサイクル 9.8% 49

６．その他 2.0% 10

929

問５項目割合回答数

１．他の交通手段からコミュニティサイクル

への変更 85.9% 427

２．コミュニティサイクルによる目的地の変

更 2.4% 12

３．コミュニティサイクルを使った新たな交

通行動 10.7% 53

４．その他 1.0% 5

929 １．他の交通手

段からコミュニティサイクルへの

変更 86%

４．その他 1%

３．コミュニティサイクルを使った新たな交通行動

11%

２．コミュニティサイクルによる目的

地の変更 2%

３．バスとコミュニティサイクル

24%

２．鉄道とコミュニティサイクル

16%

１．コミュニティサイクルのみ

45%

５．自動車とコミュニティサイク

ル 10%

４．鉄道、バスとコミュニティサイク

ル 3%

６．その他 2%

(39)

（６）利用頻度

「週に１回程度」(24％)と「月に２、３回程度」(24％)が最も多く、中心市街地へのショッピング利用特性をよく表している。

■利用頻度

６．その他 7%

１．ほぼ毎日 8%

５．月に１回程度 20%

２．週に２、３回程度

17%

４．月に２、３回程度 24%

３．週に１回程度 24%

問７項目割合回答数

１．ほぼ毎日 7.6% 38

２．週に２、３回程度 17.2% 86

３．週に１回程度 24.4% 122

４．月に２、３回程度 24.0% 120

５．月に１回程度 19.8% 99

６．その他 6.8% 34

929

公 共 交 通 と し て の レ ン タ サ イ ク ル シ ス テ ム フ ィ ー ジ ビ リ テ ィ 調 査