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7月9日から15日の一週間、ロンドンの南西約55㎞にあるファンボロー飛行場で、西暦偶数年恒例の航空界の大イベント、ファンボロー・インターナショナル・エアショー2012 が開催された。ただ今年のファンボローは、異例ずくめでもあった。まず7月27日からロンドン・オリンピックが開催されるため、通常の7月後半の開催が前倒しされた。さらにイギリスでは6月下旬から大雨が続き7月に入っても治まらず、イングランドのほぼ全土に洪水警報または注意報が出され続けていた。ファンボロー飛行場周辺には大きな被害はなかったようだが、飛行場のあるハンプシャーでも洪水の被害はあり、またショーの会期中も天候には恵まれず、一時的だったものも含めれば、雨の降らない日のなかった一週間でもあった。それでもショーの規模自体は前回よりもさらに大きくなり、出展した企業・団体等の数は39ヵ国から1,506社で、前回の1,450社を約 4％上回った。また展示場全体の面積は、前回よりも18％増やされて、126,933㎡になっていた。しかし入場者数は、9日から13日までのトレード・デーは約107,000人で、前回の120,461 人を下回った。また14日と15日の一般公開日も、12万人程度の来場を見込んでいたが約10 万人に止まり、前回の108,000人とほぼ同数であった。この結果総来場者数は約207,000人と、前回の約228,000人を大きく下回ることとなったが、これは前記した悪天候が大きく影響したものと捉えて良いだろう。その一方で商談規模は大きく、会期中に発表された航空機の発注（確定契約だけでなくコミットメントも含む）は758機で、その総額は約720億ドル（約5兆4,000億円）に達した。これは前回の約53％増とのことで、最高を記録した2008年のショー（約880億ドル＝約6兆 6,000億円）には及ばないものの、史上二番目の商談額であった。こうした商談額をリードするのはもちろん、アメリカのボーイング社とヨーロッパのエアバス社の受注発表であり、この両社がショー会期中に発表したものは次の通りである（用語は両社発表のものを使うが、コミットメントと購入合意は同義である）。［ボーイング社］ ●ヴァージン・オーストラリアが737 MAX 23

ファンボローエアショー報告

航空ジャーナリスト青木謙知ファンボロー・インターナショナル・エアショー2012の会場風景。A380が飛行展示のため飛び立とうとしている。

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機を確定発注。 ●エア・リース・インターナショナルが737 MAX-8 60機と737 MAX-9 15機を確定発注、ほかに737 MAX 25機の購入権を再確認。 ●GECASが737 MAX-8 75機と737-800 25機についてコミットメント。 ●ALAFCOが737 MAX-8について20機のコミットメント。 ●アボロンが737 MAX-8 10機と737 MAX-9 5 機、737-800 10機の計25機のコミットメント。 ●ユナイテッド航空が737 MAX-9 100機と 737-900ER 50機を確定発注。 ●社名未公表で737-800 3機を確定受注。［エアバス社］ ●アルキア・イスラエル航空がA321neo 4機の購入に合意。 ●ドルクエアがシャークレット付きA319 1機を確定発注。 ●キャセイ・パシフィックがA350-1000を10 機確定発注、加えて発注済みのA350-900 36 機のうち16機をA350-1000に変更。これによりキャセイ・パシフィックのA350XWB の確定受注機数はA350-900が20機とA350-1000が26機になった。またキャセイ・パシフィックは、別に2機のA350XWBのリース契約を交わしているので、導入総数は48機になる。 ●チャイナ・エアクラフト・リーシングがエアバスA320ファミリー36機（うち8機は A321）の購入に合意。 ●CITがA330ファミリー10機を確定発注（うち5機は2011年のオプション契約を正式発注に切り替えたもの）。 ●ミドル・イースト航空がA320neoとA321neo を各5機確定発注。ほかに8機をオプション契約。 ●UITがA321 20機を確定発注。 ●シナジー・エアロスペースがA330-200 6機とA330-200F 3機を確定発注。 ●アボロンがA320neo 15機のコミットメント。またこの2社以外にも、ボンバルディア社はQ400 NextGen 21機の確定受注と、開発中の Cシリーズについてエア・バルティックとの間にCS300 10機の購入とほかに10機の購入権取得について覚書を交わしたことを発表した。さらにショー後半の7月11日には、三菱航空機がアメリカのスカイウエストとの間で、MRJ 100機の購入について基本合意に達したことを明らかにした。三菱航空機が、この種の航空ショーで受注に関する発表を行ったのは、これが初めてである。この時点ではまだ最終契約には至っていなかったが、契約が交わされれば単一航空会社からの最大確定受注となる。またMRJはこれまでに、全日本空輸から25 機（確定15機、オプション10機）、トランス・ステーツ・ホールディングスから100機（確定50機、オプション50機）、ANIグループ・ホールディングスから5機（確定）を受注しており、オプションも含めた受注総数は230機（確定は170機）となって、YS-11の量産型受注機数（180機。試作機を含めた総製造機数は182機）を越えたことになる。なおスカイウエストの発注は、基本的にはMRJ90であるが、将来的にMRJ70にきりかえることができるオプションが設けられることになっている。この受注予定の発表の後三菱航空機は、 MRJの新しいキャビン・モックアップを報道関係者に公開した。三菱航空機はMRJの計画発表後から比較的短期間で、胴体の細かな設計変更を二度行っていて、2008年のファンボロー航空ショーから設計変更後の客室モックアップを展示してきた。この旧モックアップは全長が約2.5mで、普通席2列が並んでいた

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だけであったが、今回の新モックアップは全長が約8mもあり、前方に上級クラス座席が横 1席＋2席の3席配置で2列、その後方に普通席がこれまでと同様の2席＋2席の横4席配置で3 列並ぶというものであった。初公開のモックアップなので、もう少し細かなことを記しておく。三菱MRJの新しい客室モックアップ。上級クラスと普通席の両座席が取り付けられ、また最後部にはギャレーとトイレ・ユニットもある。まず上級クラス座席だが、革張りのシートで座席ピッチは38inである。普通席は各種のピッチを体感できるように、右列は1列目と2 列目の間が32in、2列目と3列目の間が29inで、左列はそれぞれが31in、32inと、計4種類の間隔で取り付けられている。また右列2列目の座席だけ、リクライニングが可能である。このリクライニングは、背もたれ部が倒れるのではなく、座面が前方に5㎝スライドすることで座面と背もたれの構成角度を大きくするもの。従ってリクライニングしても、後ろの席には背もたれが倒れてこないので、後列を圧迫することはない。モックアップ最後部は、右側にギャレー、左側にトイレ・ユニットが付けられている。ギャレーはカートを3台収納できるスペースがありストッカーも大型である。トイレは、機内で使用する標準車椅子（40㎝×65㎝）でそのままは入れるようスペースと扉が工夫されている。MRJの客室は元々、段差を一切なくしたバリアフリー設計になっており、さらに車椅子ではいることのできるトイレを備えるといった、日本人の設計らしい細やかな気配りが盛り込まれているのである。大型のオーバーヘッド・ビンや発光ダイオード（LED）を使った客室照明などは、これまでのモックアップのものを踏襲しているが、上級クラスでは座席配置が1席と2席なので、1 席側は張り出しを小さくしたものになった。 MRJは客室の照明に発光ダイオードを使用し、またオーバーヘッド・ビンも大きい。上級席と普通席では右列のビンの大きさが異なる。 MRJはご存じのように、今年4月25日にスケジュールの見直しを発表した。その主な理由として三菱航空機の江川社長は会場で行った記者会見で、製造を委託している三菱重工業における製造上の問題があったことと、 MRJ自体が最新技術を多用して作ることになっておりその技術の熟成に時間を要していることを挙げた。そしてこれらはすでに対策を進めているところにあり、2015年度半ばからの引き渡し開始という新しいスケジュールは守ることができるとした。新規開発の旅客機としては、MRJよりも大きなクラスで、カナダのボンバルディア社が

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開発しているCシリーズもまた注目を集めている。これまで100席以上のジェット旅客機は、基本的にはボーイング社とエアバス社が市場を分け合ってきた。しかしCシリーズは、標準客席数110席のCS100と130席のCS300の2 タイプでその市場に乗り込んだのである。現在はロシアのイルクートがMS-21で、中国の COMACがC919で単通路機市場に参入しようとしているが、最も計画が進んでいるのがこのCシリーズで、ボンバルディア社は計画している2012年内の初飛行は実現できるとした。またボーイング社、エアバス社ともにもっと小型の機種である737-600とA318については、新世代化（neoおよびMAX）を行わないことにしており、製造がそれらに完全に切り替われば両社の製品群は130席級が最も小型の機種となる。これはCシリーズにとっては、市場を確保する上で明るい話題である。ボンバルディア社はCシリーズの優位性について、既存機の改良などでは不可能な新しい設計技術や製造技術を導入でき、経済性などあらゆる面で差を付けることができるとしている。また装備エンジンは、MRJやA320neo ファミリーなどでも使われる、プラット＆ホイットニー社の旧称ギアード・ターボファン（GTF）のピュアパワーPW1000Gシリーズ（具体的にはCS100がPW1519GまたはPW1521Gまたは PW1524G、CS3000 が PW1521G または 1524G）で、このシリーズのエンジンを実用装備する最初の機種ともなる。 Cシリーズについては、カナダ大使館商務部の手配で、日本人メディアと産業界関係者単独で、客室モックアップを訪問する機会が用意され、合わせて説明を聞くことができた。 Cシリーズは細身の胴体を使用しており、このため客室最大幅は3.28mと、ボーイング737 の3.53mやエアバスA320の3.68mよりは狭い。このため普通席は、2席＋3席の横5席配置となっている。しかし1席減らすほどのキャビン幅の差はないので、座席の幅は737が17in （43.2㎝）、A320が18in（45.7㎝）であるのに対し18.5in（47.0㎝）となり、また3席側の中央座席には19in（48.3㎝）幅の座席を使用し、居住性が高まっているとボンバルディア社では説明している。またそれぞれの機種が上記の幅の座席を使用した場合、通路幅は737と A320が19in（48.3㎝）だがCシリーズは20in （50.8㎝）になるともした。ボンバルディア社が開発しているC-シリーズの客室モックアップ。エアバス社やボーイング社の単通路期よりも幅は狭いが、それを上回る快適性を提供することを目指して設計している。客室の設計にも、各種の新技術が採り入れられている。まず内壁は、新しい素材と製造技術を用いて、そのラインを極力真っ直ぐに近づけたことで、窓側席の窮屈間をなくしている。同様に、窓の周辺のえぐり取りを大きくし、この部分でも圧迫感を減らした。また窓自体も大型で、ボーイング777とほぼ同じ大きさになっているという。オーバーヘッド・ビンはピボット式の大容積タイプで、また空けたときにより低い位置まで下がるようにして、背の低い人でもビンへの手荷物の出し入れを容易にした。機内照明はLEDで、色を変えてのムード照明とすることが可能であり、

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また非常口などには万国共通のイラストを使ったピクトグラムが用いられている。客室以外の機体各部にも最新の技術が用いられていて、全く新しい時代の単通路旅客機になる、とボンバルディア社は説明した。新型の旅客機としては、エアバス社はA330 の重量増加型の開発を明らかにした。これは A330各タイプの最大離陸重量を揃って240トンにするというもので、まずは現在230トンのA330-300に適用する。A330ファミリーは、胴体の短いA330-200や純貨物型のA330Fも最大離陸重量は同じで、これらもA330-300に続いて240トン型を可能にする。A330-300は240 トン型にすることで、乗客300人を乗せた状態で航続距離を400nm延ばすことが可能となって標準航続距離は5,950nmとなる。また A330-200にこの重量を適用すると、航続距離の270nmの延伸とペイロードの2.5トンの増加を同時に行える。その結果乗客246人を乗せての航続距離は7,050nmになり東京∼ロンドン、ロサンゼルス∼ダブリンなどの路線に使用できるようになる。エアバス社ではこの 240トン型のA330を、2015年に就航させるとしている。ボーイング社では、昨年開発を決定した次世代737の新世代型である737 MAXシリーズについて、運航自重を引き下げる一方で最大離陸重量を現在のタイプより増加し、これにより航続距離を延伸させる計画であることを明らかにした。各タイプの、次世代737と737 MAXの比較は次の通り。 ●737 MAX-7：最大離陸重量159,400lb（72,304 ㎏）で航続距離は 3,800nm。 737-700は154,400lb（70,036㎏）で3,400nm。 ●737 MAX-8：最大離陸重量181,200lb（82,192 ㎏）で航続距離は 3,620nm。 737-800は174,200lb（79,017㎏）で3,080nm。 ●737 MAX-9：最大離陸重量194,700lb（88,316 ㎏）で3,595nm。737-900ERは 187,700lb（85,141㎏）で3,055nm。こうした737 MAXは、ファンボロー開催前の時点で451機を確定受注しており、さらにショーの期間中に前記の受注を得ている。ボーイング社では2012年末までに確定受注機数を1,000機にすることを目指しており、また 2017年の就航開始を目指して作業を進めている。実機展示では、地上展示と飛行展示をあわせた総出品機数は153機と、ここ数回のショーと大きくは変わっていない。しかし今回は、主要な機種で航空ショー初出品というものが少なく、目新しさという点では少々寂しかったのは事実だ。またヨーロッパ全体の景気後退の影響を受けてか、トレード・デーの飛行展示は機数が少なかった。例えば従来は複数機種を飛行させるエアバス社も、シャークレット付きのA320や軍用輸送機A400Mなどを出品したものの、飛行展示を行ったのはA380 だけであった。このA380は、会期前半はマレーシア航空に引き渡す、同航空向け二番機が展示されたが、水曜日のショーが終わった後に、社有のA380の飛行試験機に入れ替えられた。飛行展示を行う、マレーシア航空向け引き渡し二番機のA380。会期途中でエアバス社の社有機で試験用の機体と入れ替わった。

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ボーイング社は、前回のファンボローに続いて787-8を出品し、この種の航空ショーでは初めて飛行展示を行った。フライトではタッチ・アンド・ゴーや追い風での着陸を披露しトリを務めていたが、この展示機もカタール航空向けの引き渡し機で、飛行展示は水曜日までの3日間のみで、木曜日の朝にシアトルに向け離陸していった。このため一般公開日には、787の姿はなかった。前回のファンボローに続く出品となったボーイング787-8。カタール航空向けの機体が持ち込まれて、機内の公開と飛行展示を行った。軍用機では、ユーロファイター・タイフーン、サーブ JAS39 グリペン、ボーイング F/ A-18Fスーパー・ホーネットといった戦闘機群が飛行展示を行い、それぞれが特徴を生かしたフライトを披露したが、戦闘機全体の話題は少なかった。その理由の一つとしては、大きな商戦であったインドと日本が新戦闘機の機種を決定し、また近く決定するとみられているブラジルもダッソー・ラファールが優位で、喫緊の大きなプロジェクトがないことが挙げられよう。このためスーパー・ホーネットとロッキード・マーチンF-35は、記者会見ではパイロットがその操縦などについて語っただけで、ユーロファイターは記者会見も開催しなかった。 AIM-9XサイドワインダーAIM-120 AMRAAM 各1発という軽装備で飛行展示を行ったボーイングF/A-18Fスーパー・ホーネット。ほぼクリーン形態で飛行展示を行ったユーロファイター・タイフーン。イギリス空軍第6（F）飛行隊の所属機である。一方で、リードイン・ファイター練習機と呼ばれる、戦闘機前段階練習機は今後多くの国で需要があると考えられており、ロシアのヤコブレフYak-130と韓国のコリア・エアロスペース・インダストリーズ（KAI）T-50の2 機種が飛行展示を行った。また、開発・販売で先行しているアレニア・アエルマッキ M-346も、フィンメカニカの専用展示ブースで地上展示され、見ている限りでは多くの国の空軍関係者が機体を訪れていた。これらの中でも注目されたのがT-50で、韓国がこうした航空ショーに実機を持ち込んで飛行展示を行ったのは、史上これが初めてである。因みにファンボローに飛来したT-50は、いずれも韓国空軍の曲技チーム『ブラック・イー

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グルス』の使用機で、3機が到着し、1機が地上展示、1機が飛行展示、もう1機が予備機として使われた。T-50は超音速ジェット練習機で、航続距離は長くはなくまた空中給油もできないので、これらの機体は船でイギリスに運ばれ、陸揚げ後飛行を行って会場に到着した。韓国KAIがロッキード・マーチン社の協力を得て開発したT-50練習機。国際的な販売も目論んでいる。軍用機の中で注目を集めていたのは、ベル/ ボーイングV-22オスプレイである。オスプレイはアメリカ海兵隊のVMM-264“ブラックナイツ”に所属する4機のMV-22Bがイギリス訪問ツアーを行い、ファンボローの前に開催されたロイヤル・インターナショナル・エア・タトゥにも参加した。ファンボローへのオスプレイの出品は2008年以来二度目であるが、 2013年には空軍のCV-22BがRAFミルデンホールの第352特殊戦航空軍への配備が予定されており、今回のツアーはそれに先駆けてのお披露目の意味もあった。オスプレイは日本でも配備が計画されていたから、特に日本のメディアにとってはより注目度の高い出品機であった。ショー初日に行われた記者会見でも、沖縄配備に関する質問が出たが、回答した海兵隊の担当者は『予定通り配備を進める』と述べただけであった。またショーの直前の時点で、アメリカ海兵隊には360機の装備計画に対して152機を、空軍には50機の装備計画に対して26機が引き渡し済みで、配備計画がほぼ半分の位置にさしかかっていることを説明、また現在は月産3機のペースで製造が行われていることも示した。また2012年12月締結予定の第Ⅱ期多年度調達契約（MYPⅡ、5年間）では、174機の製造契約が予定されているともした。ファンボローに飛来した4機のMV-22Bのうち1機は、メディアや産業関係者などの試乗会に使われ、筆者も会期2日目の火曜日の午前中に試乗することができた。この日はあいにくの悪天候で、予定されていた飛行パターンの一部は中止となり、極めて短い滑走での離陸から、機体モードをヘリコプターから固定翼機に変えて毎分3,000ft（914m）の高上昇率による急上昇の後は、固定翼機モードで飛行を続けた。その間には加速と減速や、60度バンクでの急旋回などを行い、最後は固定翼機モードからヘリコプター・モードに転換しつつ高度と速度を下げて、短いホバリングの後着陸した。試乗中の感覚は、基本的には C-130などの軍用輸送機に乗っているのとおなじであったが、聞こえてくるエンジン音や 4機がイギリス訪問ツアーの一環として飛来し、連日飛行展示を行ったアメリカ海兵隊所属のベル/ボーイングMV-22Bオスプレイ。

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感じられる振動はむしろヘリコプターにかなり近いものだった。音については、エンジンがターボシャフトであるからだと思うし、振動についてはプロップローターが、プロペラよりはヘリコプターの主ローターに近いためであろう。試乗の最後に会場上空に到着し、ヘリコプター・モードに切り替えて着陸段階に入った MV-22B。ヘリコプターの飛行展示では、アグスタウエストランド社の3機種のファミリーによる飛行展示が目を引いた。この 3 機種とは、 AW139、AW169、AW189である。 AW139は、アグスタ（当時）とアメリカのベルが共同開発し、2001年2月3日に初飛行した6.5トン級の双発人員輸送用ヘリコプター AB139をベースにしており、ベルが製造・販売から手を引いたことでアグスタウエストランド社の単独製品AW139となったものだ。そしてアグスタウエストランド社では、この AW139の基本設計と技術を活用して派生型を開発することとしたのである。その一つが小型化して4トン級の双発機としたAW169で、キャビンの乗客数もAW139の 15人が8∼10人に減っている。もう一つは AW139を大型化した軍用型AW149（2009年11 月13日に初飛行）を民間型にしたAW189で、最大離陸重量が軍用型の8.5トンよりも軽い8 トン級だが、キャビンには16∼18名の乗客を乗せることができる。初飛行は、AW189の方が先で2011年12月21日、AW169は2012年5月 10日であるが、もちろんこの両機種ともにこの種の航空ショー初出品である。共通性の高い3機種を揃えて、顧客の細かな要望に対応していこうというアグスタウエストランド社の姿勢が強く現れた3機種でもある。アグスタウエストランド社のAW139から発展した8トン級の双発ヘリコプターAW189。 AW139、AW169との3機種でファミリーを構成している。実機ではなく実物大の模型展示ではあったが、注目を集めていたのが民間の宇宙旅行企業ヴァージン・ギャラクティックの宇宙機、『スペースシップ・ツー』であった。『スペースシップ・ツー』は、航空機2機を主翼で結合した母機『ホワイトナイト・ツー』の中央部に吊り下げられて離陸し、高度約14,000m で切り離されると内蔵するロケットモーターで上昇、高度約110,000mに到達し降下を開始する。この間約6分にわたって、乗客は無重力状態を体験でき、宇宙旅行をすることになる。大気圏内に戻ると滑空により着陸すると

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いう方式で、『スペースシップ・ツー』はショーの会期前の時点で18回の滑空飛行試験を消化していた。因みに1回の宇宙旅行の費用は、 20万米ドル（約1,500万円）である。ヴァージン・グループの会長であるリチャード・ブランソンは会期中に会場を訪れ、有人宇宙旅行を成功させるとともに、今後は衛星打ち上げビジネスにも事業を拡大していくことを考えていることを明らかにした。『ホワイトナイト・ツー』と『スペースシップ・ツー』による実際の宇宙旅行の開始は、2013 年末が予定されている。天候には恵まれなかった今回のファンボロー航空ショーであったが、主催者は次回も 2014年に開催することを発表している。開催期日は、7月14日から20日の一週間とされている。ヴァージン・ギャラクティカが計画している宇宙旅行用の宇宙機『スペースシップ・ツー』の実物大モックアップ。