交通参加者へ向けた自動運転表示内容の基礎的検討

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1. JAPANESE JOURNAL OF TRAFFIC PSYCHOLOGY. 2019, 35（1） 1-9 研究論文. 交通参加者へ向けた自動運転表示内容の基礎的検討. 谷田公二森川裕貴近畿大学理工学部. Fundamental Study for Display Contents toward Traffic Participants during Autonomous Driving. TANIDA Koji and MORIKAWA Yuki （Faculty of Science and Engineering, Kindai University）. In order to maintain a smooth and safety traffic environment, what information an autonomous vehicle should show toward pedestrians was considered. An unmanned experiment vehicle which was K-car size equipped with a large display was pre- pared, and psychological experiments were conducted assuming a pedestrian is about to cross in front of an autonomous vehicle. The results showed that it is effective to tell that the autonomous vehicle recognizes pedestrians, to tell pedestrians how the autonomous vehicle will behave in the future, and to inform pedestrians using figures and symbols. These fundamental find- ings are expected to be the basis of applied research and development toward realizing a safe, secure autonomous driving society including not only automobiles but also pedestrians.. Keywords : human machine interface, pedestrian, information contents, autonomous vehicle. はじめに. 近年，自動運転車の開発がメディアを賑わせている。新たな産業の隆興，従来の自動車産業との他業種の交流による革新技術の創成が謳われるとともに，交通弱者への自由な移動手段の提供，少子高齢化社会に向けた社会規模の効果効率の追求など自動運転の普及が経済や社会に及ぼす影響は大きいようである。米国ネバダ州が公道で自動運転走行試験を認可する法律を 2011年に制定して以来，世界規模で公道での走行試験が始まっている。そうした中で， 2018年 3月 19日 Uber社の自動運転の公道試験車がアリゾナ州テンピ市にて自転車を押しながら車道を横断する歩行者と接触し死亡事故が発生したと，人類史上初と思われる自動運転車による歩行者死亡事故の報道がなされた（Thompson & Matousek,. 2018）。日本国内の歩行者事故について ITARDAがまとめた資料（交通事故総合分析センター，2010）によると，平成 21年（2009年）における道路横断中の歩行者の死亡事故は 1,660件の 7割を占める。これは，自動運転車が絡んだ事故ではなく，ドライバーが運転中に引き起こした事故である（Fig. 1）。これら全ての事故防止に有効であったかは不明であるが，防止策の一つとしてドライバーと歩行者のコミュニケーションが成立していれば事故を防げたかもしれず，安全で円滑な交通社会の実現には交通参加者同士のコミュニケーションは必要であろう。ドライバーと歩行者のコミュニケーションについては，土木学や心理学の分野で研究がなされている。例えば，谷口・吉村・石田（2012）は，ドライバーと歩行者間でアイコンタクトなどによってコミュニケーションが行われた場合はドライバーは車両を減速させたり停止させたりすると報告した。また矢野・森（2017）は，歩行者とドライバー間でどのようなコミュニケーションが行われているかを聞き取り調. Correspondence concerning this article should be sent to : Koji Tanida, Department of Mechanical Engineering, Faculty of Science and Engi- neering, Kindai University, 3-4-1 Kowakae, Higashiosaka, Osaka 577- 8502, Japan（e-mail : [email protected]）本研究は，森川裕貴氏の近畿大学在籍中に行われたものである。. 2. 交通心理学研究 35巻 1号 2019年. 査し，ドライバーからの歩行者への合図は歩行者の横断判断の重要な手がかりとなり，また歩行者側は譲り獲得よりもドライバーの譲りに対するお礼の目的があると報告した。しかしながら，双方移動するドライバーと歩行者. は直接対話するわけには行かないので，合図を用いるドライバーと歩行者間のコミュニケーションでは，互いの合図を見誤る，もしくは見落とすと接触事故の危険性が高まると考えられる。特にドライバーからの歩行者への意思伝達は正確に行われねばならない。蓮花（1996）の研究によると，身振り手振りでのノンバーバルな意思伝達は一義として成立するが，パッシングライトやクラクションは複数の意味に解釈されると報告されている。自動運転モードが作動中にはドライバーは運転に関与する必要がなくなるであろうことから，現在存在しているドライバーと歩行者のコミュニケーションは形成されがたいと思われる。そこでは機械である自動運転車と歩行者がどのようにコミュニケーションを図ればよいのかの新たな問題が台頭してくると考えられる。自動運転車の市街地での普及に向けて課題を解決して行くには，IT技術だけでなく，このような心理学をはじめ幅広い学際的な取り組みが必要であると思われる。一方で，Google社や Lyft社からは，自動運転車. から歩行者へメッセージを示す技術が考案（Urmson, Mahon, Dolgov, & Zhu, 2015 ; Matthiesen, Guo,. Brannstrom, & Garms, 2018）されており，Ford社からは光の動きや点灯を使ったサインの規格を世界で共通化しようとの提案がある（Shutko, 2018）。また日本国内でも，歩行者へ向けた外向けヒューマンマシンインタフェース技術の検討として，2018年 9 月に日本工業標準調査会にて標準報告書 TR23049 が発行され，実験方法や設計仕様の国際的な標準化. が目指されている（美紀，2019）。このように様々な取り組みがあるが，人工知能や高速通信技術に代表される自動運転技術の進化は急速である。今はまだ自動運転車が車外へ向けて何を表示すればよいのか検討が始まった段階であり，実験や評価の方向性も確立していない。間もなく自動運転社会の黎明期を迎える今は少しでも多くの研究事例を集め，知見を将来に向けて発信することが重要であると思われる。本研究では，走行し交差点に近づく自動運転車がその交差点を横断しようとしている歩行者に対してどのような内容の情報を視覚的に伝えればよいのかについて基礎的な検討を行った。その結果，限定的ではあるが想定した状況における歩行者を不安がらせない情報内容が明らかとなった。本稿では，伝達方法として情報呈示は効果的であること，そして伝達内容として歩行者の不安の払拭には自動運転車の将来の行動を示すことが重要であることが示唆されたので，以下に報告する。. 実験方法. 実験の目的として，自動運転車からの車外向け視覚情報呈示において，図や文字，情報内容が歩行者に伝わりやすかったかどうかの印象にいかに影響を及ぼすのかを明らかとすることとした。ここでは実験者が無線にて遠隔操縦する軽自動車相当の寸法の模型車両が実験参加者が角に立つ交差点へ向かって走行しつつ，規定のタイミングで実験参加者へ大型ディスプレイ上に情報を呈示する条件を設定することとした。 1. 実験装置. 本実験では軽自動車大の実験車両を製作した。車幅 1.5 m，地上からの全高は 1.51 m，全長 2.4 mである（Fig. 2）。実験車両は無人走行し，フロントガラス相当部分に背面投影が可能なフィルム（MAPRO社製）を貼付した透明アクリル板のスクリーンが備わっている。スクリーンには車内からプロジェクタ（SONY社製 VPL-DX15）にて情報が投影される。投影面は縦幅 690 mm，横幅 1,370 mm （60 inchテレビ画面相当）であり，スクリーン中心は地上から 0.97 mの高さに設置された。Fig. 2に示Fig. 1. 2009年日本における歩行者死亡事故件数. 3. 谷田・森川交通参加者へ向けた自動運転表示内容の基礎的検討. すように，スクリーンは上下に非対称で二分割され，下部は実験車両に 2つの窓を設け方向指示器（縦幅 116 mm，横幅 250 mm）として，上部は情報呈示部（縦幅約 540 mm）として機能させることとした。実験車両動力源は幼児が乗車可能な市販されている 12 V駆動の電動ラジコンカー（販売元（株）アンドセンス，全長 1,270 mm，全幅 630 mm）であり，ベニヤ板や発泡スチロールを用いて大型化し角材フレームにてスクリーンを固定した。走行中のスクリーンとプロジェクタの光学的な位置関係を保つために，走行振動を抑えられるようにビニルタイル張りの平坦な床面上にて実験を行った。なお，本実験での走行速度は 3.6 km/h（実測値）であった。 2. 想定道路環境. プロジェクタを用いて情報呈示をするため，周囲の光環境を一定することで実験参加者からの見え方を統制できると考え，室内にて実験を行った。Fig. 3に本実験会場のレイアウトを示す。道幅 3 mの一方通行道路を一台の自動運転車を見立てた実験車両が走行する。実験車両の前端が T字路交差部に差し掛かるまで必ず 10 s確保できるように助走区間を設けている。Fig. 4は実験中の状況である。. 3. 4つの情報呈示条件. 本実験の目的は自動運転車からの情報呈示内容を吟味することである。その情報呈示条件には次の 4 つの水準を設けた。（1）現状の車両と同様（2）歩行者を自動運転車が認識したとのみ表示（3）自動運転車の将来の行動のみを表示（4）歩行者を自動運転車が認識したとの表示に. 加え，自動運転車の将来の行動を表示する（2）と（3）の組み合わせ. とした。さらに，矢印など図を用いたパネル，文字を加えたパネル（日本語），アニメーション（動画）を加えたパネルをそれぞれ準備し，情報呈示パターンは合わせて 8種類となった。これらの呈示内容，呈示方法を一覧できるようにまとめたものが Table 1である。ここでは，実験想定として，後述のように自動運転車が歩行者を認識してその手前で必ず停車する状況設定としている。したがって，「停止します」「止まります」の情報呈示には，自動運転車が歩行者認識をしたので歩行者へ進路を譲るためにその手前で停車するという内容が前提として暗示されると考え，さらに「お先にどうぞ」には歩行者認識はもちろんのこと横断するまで停車するという進路を譲る意図を明示した情報内容が含まれるものとしてパネルを作成した（パネル D, E, H）。なお，パネル Dには自動運転車と歩行者間でのアイコンタクトを期待して自動運転車を擬人化した目玉の絵を用いた。またパネル Eの動画の様は，実験車両が走行中は車体は細やかにロール（車体中心まわりの左右回転運動）を繰り返し，また白点線が定速で流. Fig. 2. 自動運転車に見立てた実験車両（背面投影機を備える）. Fig. 3. T字交差点（実験路） Fig. 4. 実験風景. 4. 交通心理学研究 35巻 1号 2019年. れ（画面下部から上へ），停車の際は車体ロール運動は収束しまた白点線の流れは減速し最終的に静止するアニメーションとなっている。呈示情報のパネルはMicrosoft社 PowerPointで作成され，遠隔操作にて画像を切り替えて表示した。表示する，もしくは表示を切り替えるタイミング，表示時間を Fig. 5に示す。なお，Table 1中の例えば <10 s-5 s>との表記は，交差点到達の 10 s前から 5 s. 前まで 5秒間パネルが表示されていることを示す。 4. 評価方法. 本実験では実験参加者には実験条件毎に紙面にて官能評価をしてもらった。その設問の観点は，交通参加者として自動運転車に認識されていると感じたかどうかの被認識感（1. 認識されていない←→ 5. 認識されている），自動運転車が何をするか伝わったかどうかの意図理解感（1. 全く伝わらない ←→ 5. とても伝わった），この呈示方法や内容は安全な交通社会につながると思ったかどうかの有用性（1. 全く思わない←→ 5. とてもそう思う），不安を感じたかどうかの不安感（1. 非常に不安に感じる←→ 5. 不安を感じない）をそれぞれ 5段階にて評価してもらった。なお，パネルに関する感想や意見を調査するために上記の官能評価の他に自由記述欄を設けた。 5. 実験プロトコル. 実験参加者への実験内容説明，実験協力同意書へ. （1）現状の車両と同じ表示条件. （3）のパネル Gと同じなので, 実験は実施しない（左折時は方向指示器の点滅により，従来通り将来の動きの意味が含有される）。. （4）のパネル Hと類似するので , 実験は実施しない（左折時は方向指示器の点滅により，従来通り将来の動きの意味が含有される）。左. 折状. 況直. 進走. 行状. 況. （2）自動運転車が歩行者を認識したかどうかの表示のみ. （3）自動運転車の将来の行動のみを表示する. （4）自動運転車が歩行者を認識したかどうかの表示に加え，自動運転車の将来の行動を表示する。｛＝(2)＋(3)｝. Table 1. 実験車両からの情報呈示パネルパターン. Fig. 5. 表示タイミングの位置関係. 5. 谷田・森川交通参加者へ向けた自動運転表示内容の基礎的検討. の署名の後，Fig. 4に示される場所へ実験参加者を誘導した。観測位置から離れないように，かつ実験参加者は実験車両が直進または左折走行する道を歩いて横断する状況を想定するように教示した。その後，実験車両が情報を呈示しながら，もしくは何も呈示しないまま実験参加者が立つ T字路交差点へ接近し実験参加者の手前で停車（Fig. 5中の時刻 0 s 位置）する車両挙動を観察し，先述の質問紙へ回答してもらった。この回答中に実験車両をスタート地点まで回送させた。これを実験参加者一人に対し情報呈示 1パターンあたり 1試行ずつ実施し，合計 8 試行行ったが，順序効果を加味し試行順は実験参加者ごとにランダムに行った。 6. 実験参加者. 実験参加者は公募により男子学生 23名が集まった。平均年齢は 21.6歳，標準偏差は 0.71歳であった。眼鏡着用者やコンタクトレンズ装着者もいたが，視力にて条件統制することはしなかった。なお，本実験は近畿大学の生命倫理審査にて承認されている。また全ての実験参加者本人から，実験内容や個人データ守秘義務について説明の後，実験参加の同意を得た。. 実験結果. 1. 直進車の前を横切る想定 vs左折車の前を横切. る想定. Fig. 6は直進車の前を横切ることを想定したときの全実験参加者の官能評価の平均値，Fig. 7は左折. 車の前を横切ることを想定したときの全実験参加者 23名の官能評価の平均値をグラフで示したものである。どちらも総じて，実験車両から実験参加者自身の存在を認識されているとの情報と実験車両が将来どのように行動するかの情報が揃った情報呈示条件が高い評価を得た。一方で，直進においてはそのどちらも伝えない情報呈示条件では低い評価となるが，左折においては現在義務付けられている方向指示器の点滅にて将来の行動が明示されており，実験車両が将来どのように行動するかが伝わっていることが分かった。以降の節で，この特徴を詳細に調べることとした。 2. 被認識表示の有無. ドライバーが運転する現状では，歩行者とドライバーのアイコンタクトが互いのコミュニケーションに役立っていると思われる。アイコンタクトは主体と客体の相互関係であることから，ここでは自動運転車が歩行者を認識しているとの情報呈示が歩行者の印象とどのような関係にあるのかを調べた。それには，歩行者を自動運転車が認識したとの情報呈示条件（パネル H ; n = 23）とそれらの非表示条件（パネル F ; n = 23）を比較すればよく，ウィルコクソン符号順位和検定を行った。この検定を用いた理由は，5段階評価であるため対応するデータ間の差の分布形状が正規性を期待できずパラメトリック検定の適用が不適切となる可能性があるためである。その結果，情報呈示の有無によって，被認識感（J = 3.631, p < 0.01）と有用性（J = 2.440, p < 0.05）には有意差が認められ，意図理解感（J = 1.732, p > 0.05）と不安感（J = 1.474, p > 0.05）には有意差は認められなかった（Fig. 8）。なお，以下いずれのグラフについても，棒グラフ. Fig. 6. 直進状況での官能評価 Fig. 7. 左折状況での官能評価. 6. 交通心理学研究 35巻 1号 2019年. は平均値，エラーバーは標準誤差，**は有意水準 1%を，*は有意水準 5%，n.s.は有意差なしを示す。 3. 将来の行動表示の有無. ここでは自動運転車が今後どのように動くのかとの情報呈示が歩行者の印象とどのような関係にあるのかを調べた。将来の行動の情報呈示条件（パネル D ; n = 23）とそれらの非表示条件（パネル B ; n = 23）において，ウィルコクソン符号順位和検定を行った。パネルBは歩行者認識の表示がなされ，「走行中」表示によりこの道を直進するのは分かるがそのまま停止し続けるのかを伝えない条件である。一方，パネル Dは歩行者横断まで停止し続けるという近未来の行動を表示する。その結果，情報呈示の有無によって，被認識感（J = 2.739, p < 0.01），意図理解感（J = 3.806, p < 0.01），有用性（J = 3.785, p < 0.01），不安感（J = 3.579, p < 0.01）の全てにおいて有意差が認められた（Fig. 9）。ただし，パネル Bと Dの比較における有意差には図や記号の有無が影響している可能性は払拭できない。. 4. 表示の有無. ここでは図などを用いた情報呈示が歩行者の印象とどのような関係にあるのかを調べた。それには図や記号，文字を伴う情報呈示（パネル F ; n = 23）と従来通りの表示群（パネル G ; n = 23）を比較すればよい。対応ある標本なので，ウィルコクソン符号順位和検定を行った。その結果，図や記号，文字の有無によって，被認識感（J = 2.918, p < 0.01），意図理解感（J = 2.830, p < 0.01），有用性（J = 3.908, p < 0.01），不安感（J = 3.798, p < 0.01）の全てにおいて有意差が認められた（Fig. 10）。 5. 歩行者への行動誘導の有無. パネル Dとパネル Eの違いは，歩行者認識の情報呈示そして将来の行動情報呈示の後の，歩行者への行動に関する誘導の情報呈示の有無である。これは従来ドライバーが歩行者へ対して，手を差し出して手振りで横断を促す合図に相当する。この両パネル間（n = 23）について，ウィルコクソン符号順位和検定を行った。その結果，情報呈示の有無によって，被認識感（J = 3.67, p < 0.01），有用性（J = 2.44,. Fig. 9. 将来の行動に関する情報呈示の有無による印象比較. Fig. 8. 歩行者認識に関する情報呈示の有無による印象比較. Fig. 10. 絵・記号・文字を用いた情報呈示の有無による印象比較. Fig. 11. 歩行者誘導に関する情報呈示の有無による印象比較. 7. 谷田・森川交通参加者へ向けた自動運転表示内容の基礎的検討. p < 0.05），不安感（J = 2.14, p < 0.05）において有意差は認められ，意図理解感（J = 0.29, p > 0.05）においてのみ有意差が認められなかった（Fig. 11）。. 考察ならびに今後の課題. まず，表示の有無について，実験結果 4節から情報呈示の際は図，記号，文字がある方が印象がよくなることが分かる。比較したパネル Gでは方向指示器が作動しているが，さらに文字や記号を加えることで自動運転車の左折する意図は理解されやすくなった。このことは，自動運転車はオペレーションに関する何らかの情報を歩行者に対して伝えることが望ましく，車外への情報呈示は自動運転車から歩行者への一つのコミュニケーションツールとして有効策となる可能性があることを示唆している。これに類似する研究結果においても，車両から歩行者へ情報呈示をした場合でも実験参加者は従来通りの横断行動を行ったが，それでも自動運転車を想定すると情報呈示がある方がよいと実験参加者は回答したと報告されている（Clamann, Aubert, & Cummings, 2017）。しかしながら，彼らの研究は自動運転車に見立てつつもドライバーが運転する有人車両を用いた実験であったことから，これまで同様の人間対人間の信頼が成立する交通環境での情報呈示であった。一方，本実験では実験者が操縦しつつも無人機からの表示での結果であり，自動運転車には情報呈示が必要となるとの彼らの示唆からさらに自動運転社会へ迫る結果と思われる。実験結果 2節より，歩行者を認識していることを歩行者へ伝えることは円滑な交通環境の構築には効果的であることが分かる。人間同士のコミュニケーション成立には特に視線は他者の意図の理解や推測に重要である（子安，2000）ことが知られている。このことは人間が他者を理解するためには互いに存在を認め合うことが前提であり，自動運転車と歩行者の関係においても同様であると考えられる。本実験では実験参加者が一名のみ存在する状況設定であったので，「認識しました」は実験参加者が必ず認識対象であることは不文律であった。実際の交通環境では自動運転車は道路構造物を含め様々な認識をすることから，認識対象が情報呈示対象者と対に. なる表示の工夫が必要となろう。次に実験結果 3節より，自動運転車はどう動くか将来の動きを歩行者に伝える内容や手段の存在は望ましいと思われる。人間は予測をベースに行動する脳の性質を有しており（Tanida & Pöppel, 2006），予測的行動を実行するにあたり周辺環境の動きについての情報の収集は必要である。すなわち，道路を横断しようとする歩行者にとって接近する車両の動きを予想することは自身の予測的行動には不可欠である。人間が運転する現在は，ドライバーからの意思伝達を情報の受け手である歩行者が認識しない事象が生じる場合があることから，自動運転車においても正しい内容を適切な時に表示することが重要であり，情報呈示には詳細な検討が望まれる。また実験結果 5節より，自動運転車から歩行者へ誘導表示することは，被認識感を含め自動運転車の行動状態をさらに明確に伝える効果があることが分かった。ここでの情報は，道を譲るというインストラクションである。情報呈示なく自動運転車が停止しただけではその停止の意図が伝わりにくい。本実験の道路環境は Fig. 5に示すように歩行者が道路を想定上横断する距離は 3 mであり，実験参加者は 3 sから 4 sで横断できる。一方，実験車両は交差点に差し掛かったところで停車するが，その地点から再発進しても 4 s以上掛かる（停止せずに通過しても 4 sを要する）。このような実験状況では実験参加者は常に横断可能であるが，誘導の情報呈示があるとより自分を認識してもらっていると感じやすくなるのであろう。誘導には横断が完了するまで停車するという自動運転車の将来の行動の意図伝達も含まれる。さらに，有意差が認められなかった意図理解感の官能評価についてはパネル Dとパネル Eともに高い官能評点であったことから，意図理解感に関してはパネル Eのように誘導の表示がなくとも実験車両が実験参加者の手前で止まるとの情報呈示が伴った停車する行為そのものに，すでに歩行者に道を譲るという意図が伝わっているものと考えられる。3章ではパネル Eの作成の際，インストラクションには対象者を認識したとの情報が暗示的に含まれると仮説を立てたが，このように伝えたい情報内容によってはパネルを複数枚呈示しなくとも簡略化できる可能性があることが分かった。しかしながら安. 8. 交通心理学研究 35巻 1号 2019年. 全面から考えるならば，自動運転車がなぜ停車したのかその意図が明確に歩行者に伝わらないと，例えば複数の歩行者が存在する場合，どの交通参加者へ道を譲ったのか情報が共有されないと，譲渡対象外の歩行者が道を譲られたと判断し横断を開始しかねない状況が生じると思われる。この検証や対策立案には複数の実験参加者が存在する実験環境を新たに構築せねばならない。なお，パネル Dと Eの有意差には図示の違いが影響している可能性を払拭できないのは前述の通りである。被視認感が高まったのは，インストラクションによる効果なのか，パネル Dの目玉の絵の効果なのかもしれず，あるいはそのような効果は目玉にはないのかもしれない。すなわち，人間のアイコンタクトを模してディスプレイに目玉の絵を呈示したが，アイコンタクトは人間同士が “目を合わせて”意思疎通を図るコミュニケーション手法であり，機械に単に目玉が描かれているだけで意図表示であるとは言い難いとも考えられるからである。Chang, Toda, Sakamoto, & Igarashi （2017）による歩行者と自動運転車の意思疎通の研究では，コンピュータグラフィクス上で自動運転車に見立てた目玉表示のある実験車両を走行させたが，実験参加者にとって目玉の意図は理解し難かったと報告しつつ目玉の効果があったとも報告されている。今後擬人化した情報呈示にはさらなる検証が必要である。本研究では自動運転車と歩行者とのコミュニケー. ション成立を目指しているが，実用へ向け以下のような課題が残されている。ここに数例を挙げる。今回の実験は若年男性によるものである。実際の. 交通環境は，例えば一人で外出できるようになる小学生から高齢者まで幅広い交通参加者が存在する。多くの交通参加者が理解できるような自動運転車からのディスプレイ内容を目指すには，研究対象を小学生に焦点を当てた大谷・橋本・岡田・小林・岡野（2017）の研究のように，さらに多くの実験参加者からデータを収集せねばならないと考えられる。その上で，Deb, Carruth, & Strawderman （2019）が実車でなく自動運転車のコンピュータグラフィクス動画を用いた調査結果から着色ランプ表示では意味を理解する訓練が必要となると報告したように，漢字や平仮名を交えた日本語表記でよいのか視覚情報のみ. でよいのかが検討され，例えば矢印の向きの解釈に代表されるように最終的には世界標準を見据えた，あるいは地域性を加味したピクトグラム化まで議論を展開する必要があると考える。また，自動運転車の表示に注意を向けることで，歩行者が他の車両等を見落とすことも懸案となろう。例えば片側 2車線の横断歩道を歩行者が渡る際は，右から来る第 1車両通行帯を走行する自動運転車からの情報呈示，第 2車両通行帯を走行する自動運転車からの情報呈示の両方を歩行者は認識せねばならない状況となる。情報の呈示内容については本実験結果の知見を適用することは可能と思われる。しかしながら，このように並走する場合は，単独車両から情報呈示するよりも，車々間通信などを用いて自動運転車の表示内容を統一する，あるいは横断歩道到達予想順にて自動運転車からの情報に時系列的な意味，例えば先行車両から「後続車も停止します」などの内容を歩行者へ呈示することなどが課題解決案となるかもしれない。その検証には今回よりも大掛かりな実験が必要である。また今回の実験では，人間の脳には行動に要する時間を見積もりながら運動制御する性質がある（Tanida & Pöppel, 2006再）ことから時間に着目し情報呈示のタイミングや呈示時間を統制したが，実験車両は実走行とは言い難い走行速度での移動であり，また実験に設定した道幅も狭かった。実際には走行車両の移動速度は高く，また歩行者の横断に掛かる時間はより長くなろう。さらには，安心感は安全行動には重要ではあるが，情報呈示によって安全性が向上するのか社会的な検証が必要である。本実験は，表示内容一つ一つに対して自由記述にて実験参加者から感想や意見を収集し知見を集約することも研究目的に含めて様々な呈示パネルを用いて行ったこともあり，完全に呈示パネル間が対比するものではなかった。一方で自由記述から得られたものは知見的に皆無に等しかった。まだ手探り状態の研究であることは否めないが，今回一つの研究の方向性の提案として基礎的な知見を提供することができたと考えている。自動運転社会の到来に向け，この研究領域の進展が期待される。. 9. 谷田・森川交通参加者へ向けた自動運転表示内容の基礎的検討. まとめ. 自動運転車が歩行者へどのような情報を呈示すれば円滑な交通環境を維持できるのか情報内容を検討した。その結果，自動運転車が歩行者を認識していると伝えること，自動運転車がどう動くか将来の動きを歩行者に伝えること，それらを図や記号を用いて伝えることが効果的であることが分かった。. 文献. Chang, C.M., Toda, K., Sakamoto, D., & Igarashi, T. （2017）. Eyes on a Car : an Interface Design for Communication between an Autonomous Car and a Pedestrian, Proceedings of the 9th International Conference on Automotive User Inter- faces and Interactive Vehicular Applications, 65-73, DOI : 10.1145/3122986.3122989.. Clamann, M., Aubert, M., & Cummings, M.L. （2017）. Evalua- tion of Vehicle-to-Pedestrian Communication Displays for Autonomous Vehicles, The Transportation Research Board 96th Annual Meeting, 1-13.. Deb, S., Carruth, D.W., & Strawderman, L.J. （2019）. A Survey Study to Explore Comprehension of Autonomous Vehicle’s Communication Features, Proceedings of the AHFT 2019 International Conference on Human Factors in Transporta- tion, 67-78, DOI : 10.1007/978-3-030-20503-4_7.. 交通事故総合分析センター（2010）．特集自動車と歩行者の事故 “危ない ! 右から歩行者が横断 !”，イタルダ・インフォメーション，83.. 子安増生（2000）．心の理論，岩波書店． Matthiesen, T., Guo, J., Brannstrom, S.R.J., & Garms, J. （2018）. . 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