[資料紹介] 鉱石専用船に就いての一考察（続）

[資料紹介] 鉱石専用船に就いての一考察（続）

その他のタイトル [Material] A Study of Ore Carriers

著者 沼田 昭夫

雑誌名 關西大學商學論集

巻 4

号 2

ページ 156‑175

発行年 1959‑06‑30

URL http://hdl.handle.net/10112/00021770

156 

けばスェーデン・英国・ノルウェー・西独・米国・日本の順と

周知の如く鉱石専用船と称する特殊構造の船舶は早くより 五大湖において出現発達したが航洋鉱石専用船の顕著な発達

ー

は戦後に譲らねばならない︒

鉱石専用船の急速な発達は最近数年の間に飛躍的増大を記 録した︵第一互表︶︒その間に油槽船市場不況を契機として老 朽油槽船の鉱石専用船への転換が見られ︑これらの船腹を含 めて一九五四年以来四年間に隻数にして約五倍︑トソ数にし て約六倍に拡張された鉱石専用船隊が形成された︒そのうち 建造時からの鉱石専用船が殆ど︵七七％︶を占め︑残りは改 造転換船であるが︑後者の鉱石専用船隊における地位は相対 的に後退しつつあるかに見える︒

国籍別にこれを見ると︑リベリヤ・パナマの便宜国籍分を除

四

鉱石専用船に就いての

資 料 紹 介

第

15

表 鉱 石 専 用 船 隊 推 移 （単位

D/W

ト ン ）

I 

¹⁹⁵⁴

^年

^￨1955

^年

^￨1956

年

￨1957

年 鉱 石 専 用 船

42

隻

606,700166

隻

1,113,400167

隻

1,183.,000192

隻

1,751,500

転 換 船

46 

I 

630,2001s2 

I 

726,ooo 

計

42 (606,700!66  ll,113,4001113 ll,813,200!144 12,477,500 

l 

I 

I 

1957

年 *

￨  1958

年 I 

1958

年女 隻 隻

1

隻 鉱 石 専 用 船

10912,077,100112ll2,297,800l 149l2,794,600 

転 換 船

55

I 

773, 9001  57 

I 

811, 0001  58 

I 

825,600 

計

16412,851,1001178 13,108,8001 20713,620,200 

（ 註 ）

＊

7月，他は各年前半

Westinform Shipping Report

より作成

一 考 察

︵ 続 ︶

なる︵第一六表︶︒鉱石専用船はこの様に鉄鉱 石の海上取引の何れかの側に属している︒し かもスェーデン・ノルウェーを別とすればフ

沼

田

昭

^{七 八}

に 占

め る

比 は

一 ︱

‑ 0 形 鉱石輸送就航船舶中 かにすぎないがその 中に占める割合は僅 用船隊の世界総船腹 が知られる︒鉱石専 心を抱いていること 専用船に少からぬ関 鉄鉱石輸入国が鉱石 主要製鉄国が連なり ラソス・ソ連を除く

夫

第

16

表 国籍別鉱石専用船隊構成

⁽¹⁹⁵⁸

^{年 ）}

鉱石専用船に就いての一考察

︵ 沼

田 ︶

（一九五四年）•四五％（一九五五年）で鉄鉱石海

上 輸 送 の 四 四

％

（ 一 九 五 四 年

） を 担 当 し

、 そ れ は 一 九 五 八 年 に

は ② 

約 五 五 形 に 上 っ た

。 即 ち 鉄 鉱 石 海 上 輸 送 の 約 半 分 は 鉱 石 専 用 船 隊 に 依 存 す る ま で に 到 っ て い る 。 鉄 鉱 石 は 殻 物 ・ 石 炭 な ど と 共 に 不 定 期 船 の 主 要 貨 物 で あ る が 一 般 不 定 期 船 市 場 は 鉱 石 専 用

I

隻 数

I

^{平絢船型 合 計 ト ソ 数}

I

トソ数彩 リベリヤ及パナマ

46  25,500  D/W  1,172000D/W  32.4 

ス ェ ー デ ン

41  13,500  66,600  15.6 

英 連 邦

42  13,800  567,200  15. 7 

ノ ー ル ウ ェ イ

21  16,900  355,000  9.8 

ド イ ツ

19  14,500  274,600  7.6 

ア メ リ 力

11  23,300  256,000  7.1 

日 本

10  15,600  155,500  4.S 

オ ラ ソ ダ

5  21,200  106,200  2.9 

イ タ リ ー

4  15,200  60,900  1.7 

フ ラ ソ ス

3  13,300  40,000  1.1 

そ の 他

5  13,200  66,200  1.8 

計

I 207 I ^17,500  I 3,620.200  1100.0 

（ 註 ）

WestinformShipping Rep0rt No,  110. 

第

17

表 鉱 石 専 用 船 隊 船 型 別 構 成

七 九

船 に 浸 蝕 さ れ る 傾 向 に あ る と い え よ う

。 既 に 述 べ た 如 く 鉱 石 専 用 船 に 対 す る 経 済

性 の 要 求 に 伴 い 鉱 石

専 用 船 隊 に も 大 型 船 が 出 現 し て き た （ 第 一 七 表 ） 。 そ れ は 油 槽 船 に は 及 ば ぬ が

、 鉱 石 専 用 船 隊 の 一 般 的 傾 向 と し て 大 型 化 の 傾

1954  1955  1956 

専 用 船 専 用 船 専 用 船 改 造 船 ＇ 計 隻 数

1

トン数 隻 数

1

トソ数 隻 薮

1

トン数 隻 数

1

トン数 隻 数

1

トソ数

5,000

以 下

5,000‑7,499  6  35,500  8  46,000  8  48,000  8  48,000  7,500‑9,999  11  97,600  15  134,000  15  134,300  2  19,200  17  153,500  10,000‑12,499  6  65,300  8  86,000  5  51,700  12  140,400  17  192,100  12, 500‑14, 999  2  25,250  3  38,100  6  76,800  23  310,200  29  387,000  15,000‑16,999  3  46,700  4  61,700  5  77,900  4  63,000  9  140,900  17,000‑20,999  4  80,200  2  37,000  5  97,400  7  134,400  21,000‑23,999  5  111,600  12  262,000  14  317,800  14  317,800  24, 000‑29, 999  9  224,800  9  224,000  7  172,400  7  172,400  30, 000‑39, 999  1  31,000  1  31,000  40,000

以 上

3  180,000  4  236,100  4  236,100 

計

1421606, 1001  661113,40016711183,oool 461 630,2001113 11s13,200 

（ 註 ）

Westinfrolii Shipping Report 

より作成

第

18

表 鉱 石 専 用 船 平 均 船 型 推 移 （単位：

D/W

トン）

1954

年

1955

年

1956

年

1957

年

1957

年

7

月

1958

年

‑1958

年

7

月 鉱石専用船

14,400 

I 

16,900 

I 

17,656 

I 

19,038 

I 

19,056  11s,990 

I 

1s,156 

改 造 船

rn,100 

I 

13,962 

I 

14,101 

I 

14,22s 

I 

14,234 

平 均

14,400

I 

16,900 

I 

16,046 

I 

11,1as 

I 

17,384  111,465 

I 

11,489 

（ 註 ）

Westinform Shipping Report

より罪出

域に鶯正窒以器

.'.;.\J~1

喩縣 （距田）

<O 

0  第

19

表 航路別鉱石専用船の輸送量及平均船型

(1957

年

1958

年） （単位：帷送量は

1000

トソ，平均船型はトソ） '  こ l 大 陸云！ 英連邦 I 

U.S.N.H 

I 

u.s

ガルフ 1 日 本 その他 I  計

輸送蛍

1

平均 輸送景

1

平均船型輸送蜃

1

平均船型輸送置

1

平均船型輸送量

1

平均船型輸送量

1

平均船型輸送量

1

平均船型

プラジル

103.7 13,000 65.1 13,000 12.5 12,500 181.3 13,000 90.5 180.9 12.5 12.1 296.0 747.0 222524,,,681000 00 0  747.0 22,600 

チ リ

866.4 866.4 

ラプラドル

66.4 16,600 344.0 16,400 1,179.4 57.0 19'000 1,646.8 22,000 95.0 523.8 1 16,900 915.9 31,600 1,523943..7 8 15,200 142.2 15,500 

ニューフォンド

151.6 15,800 

ラソド

167.8 278.8 132.3 578.9 30.6 10,200 509.3 11028,,,8250000 0 0  8.8 8,800 548.7 10,800 

北アフリカ

133.0 863.1 996.1 

北ノルウェー

2,793.7 1135,,95000 0 757.0 171.6 17,200 34.,,712623..3 2 12,400 3,002.8 925.3 9,800 67.0 

女

168.1

北スウェーデソ

253.8 71.3 325.1 179.8 45.6 12.1 14.4 252.0 372.4 14,300 372.4 14,300 

太平洋方面｀

190.9 190.9 362.4 21,300 924.9 26,400 38.0 19,000 1,325.3 

以，

500

ヘ ．  ル

288.9 679.4 22,700 30.4 998.7 111.2 7,000 145.6 7,700 5.5 5,500 262.3 7,300 

南スウェーデン

183.9 251.9 9,0 5.5 450.3 183.8 13,000 439.7 1122,,50700 0 44,,894347..4 9 

幻，

2001,745.5 50,000 163.6 7,800 7,377.0 25,900 

ヴェネゼラ

137.7 379.8 

町，

3002,273.4 46,400 *219. 7 7,948.5 

西アフリカ

286.8 1132̲, ,76000 0 669.6 112110,,,7630000 0 0  23.9 23,900 49.6 12,400 1,029.9 12,400 125.7 635.4 211.6 62.0 1,034.7 40.6 273.1 16,300 442.0 20,100 759.7 18,500 

そ の 他

96.5 201.1 342.3 19.0 153.6 176.3 988.8 

計

, 4,344.0113,60013,184.~1 11,00018,156.91 25,40011,864.41 45,1001 372.4, 14,3001 669鴫13,700118,591.6117,400 4,501.7 4,285. 8,0

印．

12,322.8

紐．

5790.4 20,299.2 

（註） 各欄上段は

1957

年，下段は

1958

年各 1lil 半

WestinformShipping Report. Nos. 97, 120

より作成。

ターイタリ一向

144.2

を含む。 ＊一イタリー向

98.9

を含む。

表 ︶ ︒

鉱石専用船に就いての一考察

︵ 沼

田 ︶

後述する様に船舶の大型化には充分な運送需要の有無という 経済的条件の他に港湾施設設備の絶対的条件がその限界を与え る︒即ち水深・岸壁・荷役設備などである︒それ故鉱石専用船 は荷役条件の差から油槽船程大型にすることはできずその限界 は積揚積卸港の港湾条件に左右されるのである︒英国や日本の 場合はその好例である︒英国の場合は揚荷港が深・中・浅に一︱︱

分類されるので鉱石専用船は就航する航路に従って船型を予め

③  考慮する必要がある︒

鉱石輸送における鉱石専用船の占める割合は航路によって可

成りの差を生ずる︵第

1 1 0

表︶︒鉱石専用船の有する意義は地域

J

ろで現在大型船が最も多く就航している航路である︵第一九 れるにすぎない︒この航路は大型鉱石専用船の先鞭をつけたと れ今日では米国を中心としてカナダ・南米に到る航路に認めら る︒そして大幅に船型を大型化することは最早地域的に限定さ の程度は低下し最近では大型化が一応終息したと見られてい ︵第一八表︶その傾向は一九五四ー五五年に最も顕著であった︒ これは船腹量増加の最も著しい時期に相当する︒その後大型化 向を辿ってきたといえる︒平均トソ数においてこれを見ると

八

できる︒今や鉱石専用船隊が世界における最大の製鉄国米国を して見た場合の︑米国を中心とする発達と合せて考えることが を示している。それは航路別輸送量•平均船型（第一九表）を通 れる︒これは米国を中心とする鉱石専用船の就航の大なること に反して米国向航路は何れも殆どが鉱石専用船によると考えら 東カナダ・北スェーデソからのものは可成り比率ほ高い︒これ 欧州向特に英国向ほ鉱石専用船の占める割合が低比率であるが 化の程度を示す︱つの指標として見ることができる︒総体的に 鉱石輸送における鉱石専用船の密度の大小乃至鉱石輸送の合理 鉱石専用船によるというような場合さえ見られる︒このことは 的に差違があって︑チリーを起点とする米国向鉱石輸送は全部

航路別専用船の占める

比率(

1955

年前半）

地 I 起 点 1 彩 邦 北 ア フ リ カ

22.5 

西 ア フ リ カ

20.0 

北ノルウェー

52.7 

南スエーデン

41.8 

東 カ ナ ダ

77.6 

北スエーデン

71.3 

平 均

35.3

西 欧 大 陸 北ノルウェー

6~2

南 ス ペ イ ン 北 ア フ リ カ

ー

北スェーデン

32.2 i 

｝西アフリカ

ー

I 平 均

49.7 : 

米 国 東 岸 ヴ ェ ネ ゼ ラ ;

80.2 ! 

東 カ ナ ダ i

98.9 

チ リ ー

100.0

ペ ル ー

89.4

西 ア フ リ カ

65.0 

北ノルウェー

I 

92.9 

平 均

84.6

米国ガルフ沿岸 I ヴ ェ ネ ゼ ラ ￨

85.o 

l 

_I 

（ 註 ） 「海運調査月報」

50

号

8

頁より引用

第

20

表

旦英

的

一 連

160 

第

21

表 航路別鉱石専用船平均年間就航数

目 的 地 I ^{起 点}

¹⁹⁵⁴

^年

¹⁹⁵⁵

^年

¹⁹⁵⁶

^年

¹⁹⁵⁷

^年

¹⁹⁵⁸

^年

U.S.N.H 

ヴプ ェネゼラ

24.6  24.7  23.4  25.3  23.3 

ラ ラドル

34.5  38.3  34.8  27.7 

チ リ ー

16.0  14.4  12.4  11.9 

ペ ル ー

(16.2)  12.6  13.6  11.6 

u.s

ガルフ 1 ヴェネゼラ I I

(24.3) 

I 

^22.2 

I 

21.l 

I 

23.0 

I 

21.3 

欧州大陸 北ノルウデ ェー I 

^{26.0  22.7  22.3  26.2  26.7} 

北 ス ヱ ー ソ

(29.6)  27.0  (23.6)  24.6  21.5 

プ

ヴ ェ ネ ゼ ラ

8.0  9.0 

ラ ジ ル

7.0 

西 ア フ リ カ

9.6 

ニューフォン

(10.3) 

ラソド

英 連 邦 北アァ フ リ カ

15.9  15.3  15.1  15.4  16.6 

西 フ リ カ

11.6  11.9  11'5 

北 ノ ル ウ ( ェー

20.2  22.4  20.0  19.3  21.8 

南スヱー ン '

22.3  ((1185..32) ) (27.4) 

ラヴプェネラゼル ラ

(13.0)  12.6  15.0  8.3  8.4  7.9 

日 本 フ ィ リ ピ ソ ー ー

11.1 

I 

11.9 

I 

14.6 

カリフォル ー

―  ‑ ‑ ^8.7 

ニア

（ 註 ）

WestinformShipping Report Nos,  97,  120. 

括弧内は単船による。

山

中心として動いていることは明白である︒輸送鉱石量の約半数 は米国向で占められ︑ヴェネゼラ鉱は輸送嚢の一

1

一 分 の 一 を 超 え 両地間に荷動量全体の約三分の一が輸送されている︒これに対 してドイツを主とする欧州大陸向及び英国向鉱石専用船輸送量 は鉱石輸送量の半数に近いがその船型は比較的大きくない︒こ の特徴は港湾事情を如実に反映している︒米国・英国・欧州大

鉱石専用船に就いての一考察

︵ 沼

田 ︶

陸に鉱石輸送の大部分が集中していること︑また積地のうちヴ ェネゼラ・ラブラドルをはじめとする新開発鉱床を起点とする

固

航路の重要性が認められる︒

航路別平均就航数は距離や船舶の性能の他に両端の積揚積卸 港の荷役能率の影響をも受ける︵第ニ︱表︶︒概ね遠距離の場 合は就航数が少くなると共に船質の改善が可成り朋白に見られ る。ヴェネゼラ

iu.s•N•H•

欧州大陸・英国、及び北ノ

． 

6 

ルウェー 1 欧州大陸ほその顕著な例である︒これは就航能率 を表わすという意味で合理化の地域的考察の︱つの指標とする ことができる︒この点から見るとヴェネゼラを起点とする新し い諸航路の改善が著しいということができる︒

このように鉱石専用船の発達は地域的に差があり特に大型化 ほ局部的に限定され︑一般的には新航路における鉱石専用船の

進出を認めることができる︒

先の如き船腹量に一九六

0 年迄の発註済船腹量を考慮すると

一九六一年には約六

00

万トンを擁する鉱石専用船隊が出現す る模様である︵第二二表︶︒その輸送能力を年問九一

00

万 ト ン

としても同年の予想鉄鉱石海上輸送量一

1 1 0 0

0 万トンを下廻

． ．  

7 

． ．  

る程度であるから鉱石専用船のみが鉱石輸送に従事するとすれ ば供給船腹蓋は運送需要になお及ばない︒

八

161 

鉱石専用船に就いての一考察

︵ 沼

田 ︶

( 1 )

五大湖における最初の鋼鉄鉱石船は一八八六年に建

造 さ

れ (

‑ ︱

‑ ︑

000

重藍トンSpokane)後に一九

0

六

年には六

0 0

フィート台の

J.

P i

e r

p o

n t

  M o

r g

a n

が 進

水した︒日本生産性本部﹁鉄鉱石輪送﹂九

1

一頁︒なお鉱 石輸送に従事した船舶︵鉱石石油兼用船︑ボーキサイト 専用船︑鉱石輸送にのみ従事した一般不定期船を含む二 六 五 隻 三

︑ 七 八 四

︑ 六 九 六

D/

トン︶の分析について

W

は

, ,

H A

N S

A "

N r

.   3 6 / 3

7   1

9 5

7   S

. 1

8 7

3 ￨

1 8

7 5

を 参

照 ︒

第

22

表 引渡期別発註船

引渡期

I

隻 数

1

トン数 (D/W)

1958

年

51

I 

97s,ooo  1959

年

32

I 

680,100  1960

年

31

I 

669,soo  1961

年

24

I 

526,600 

（ 翌 戸 ）

⁴ 

^I 

^42,300 

計

1142 

￨ 

2,898,800 

（ 註 ）

WestinformShipping Report,  No.  120. 

第

23

表 船 型 別 発 註 船

船型 (D/W) I  （千トソ） トソ数

10,000

未満

163  10,000‑12,499 

I 

32  12, soo‑14, 999 

I 

371  1s,ooo‑17,499 

I 

706  17,500‑19,999 

I 

330  20,000‑24,999 

I 

256  25,000‑29,999 

I 

164  30, 000‑39, 999 

I 

581  40,000

以上

413 

（ 註 ）

Westin紐m Shipping Report  Report,  No.  97. 

ン と 一 ︱

10 00 0

トソ台の二つがその中心となっていることが判 明する︵第二三表︶︒これは夫y欧州向及び米国向専用船の標準 的船型心を表わしていると考えることができる︒勿論大型化の

8 

傾向は認められる筈であるがそれは余り大きいものではない可

発註船腹の船型別分布をみると一五

000

ー 一 八

000

ト

八

( 2

) W

e s

t i

n f

o r

r n

  S h

i p

p i

n g

  R e p

o r

t .

o   N

s .

  7 9 ,  

1 1 0

な お

この様な発展の背後に丁度不定期船隊の老朽船置換の必 要があったこともその一要因として指摘される︒﹁海運

調 査 月 報 ﹂ 四 八 号 一 一 頁 ︒

(3

)

鉱石専用船隊は次の大きさに分けることができる︒

九 ︑

0 000

トソ型︑二

0000

ト

0

トソ型︑一五︑ ︑

ソ 型

︑ 一

1 ‑ 0

︑

000

トソ型︑四五︑

000

トソ型︒米国

で は

ニ ︱

000

トン以上の大型船︑英国では一五︑

0

0

トソ以下︑仏蘭西︑瑞典では二て

0

000

ト ソ

型 ︑

一 五

︑

000

トン型が多い︒日本生産性本部﹁鉄鉱石輸

送 ﹂ 五 頁 ︒

(4

)

不定期船を含む鉄鉱石輸送量に占める比率において

も米国向鉄鉱石は一九五四年の三 0• 五彩から一九五六

年四―•五％へ上昇した。Westinforrn

S h

i p

p i

n g

 

Report•Nos.

4 2 ,  

7 9 .  

(5

)

米国は燐分の少いメサビ地域の鉱石を使用してきた のでヮバナ︑スェーデンの鉱石より燐分の少いヴェネゼ ラ︑ラプラドルの鉱石の方を適当とする︒﹁海運調査月

報﹂五

0

号 六

頁 ︒

(6)

チリーー—u.s.N•H

、北ノルウェー—

|i

央国 の例に見るが如きは小型船を含む場合や快速船の他航路

への分散によるものである︒Westinform

S h

i p

p i

n g

 

R e

p o

r t

,   N

o ,

7 .   9

 

162 

第 芯 表 船型別輸送原価比較（単位：彩）

ぐ ラ ラ ッ プ ゴ ア ピ ザ 船型

A 1 0 0   100  1  100,  8 5 1   8 9 1   88  7 8 1   7 6 1   75  76 

I 

68 

I 

68 

（ 註 ） A’ … •••10,000D/W トソ型普通貨物船，以下何 れも専用船 A …… 10,000D/W' トン型•

B・・・

15,000D/W トン型 •C···20,000D/W トソ型 小島•中島共著「鉄」 609頁より作成

A 

B 

c 

あって鉱石専用船もそ

田

の例外ではない︒大型

( 7

) 鉱石輸送の実績年問トソ当り平均一五・三航海にも

と づ

く ︒

W e

s t

i n

f o

r m

S h

i p

p i

n g

  R e p o r t ,

  N o

,  

12 0.  

(8

)

発註船の平均船型は約二

0

︑

000

トソで解体船を 考慮しない場合平均船型は数年後に一八︑八

00

トン程

度になる見込みである︒

鉱石専用船の発達はこの様な技術的条件を中心とする諸特徴 に基くものである︒鉱石専用船は経済性即ち運送費用の低減に おいて優れるが︵第二四表︶先に挙げた特徴が必ずしも鉱石専

商船隊の一般的傾向で

船型の大型化は世界

ほかならない︒船型が大型になる程積載能カ一屯当り建造費も

安くなり一定速力に対する燃料費︑

ら な

い ︒

とに注意しなければな

第

25

表

ば失いがちにさせるこ 用船の輪郭をともすれ 限らないことは鉱石専 用船に特有のものとは

五 鉱石専用船に就いての一考察︵沼田︶

船 型 ・ 速 力 別 船 隊 構 成

一般船費は低減し︑船型が

制 約

が あ る か ら に

五 、 き

110‑10.9111‑11.9

匹 ー

12.9113‑139￨14‑14.9115‑15.9￨16‑16.9I

計

！ 

10,000トン以下

，  ， 

10  5  33 

10,000‑12,499  11  4  3  8  26 

12,500‑14, 999  7  11 

，  ， 

6  I 

43 ！ 

15,000‑17,499  1  7  7  8  13  1  1  38 

17,500‑19,999  1  2  3  6  12 

20, 000‑24, 999  1  1  10  7 

， 

28 

25, 000‑29, 999  2  1  4  7 

30, 000‑39, 999  1  7  2  2  12 

40,000

トン以上

1  6  1  8 

計

￨  29  I  31  I  30  I  34  I  42  I  23  I  18  I 201 

（ 註 ）

離︑運送需要など

の技術的︑経済的

Westinform Shipping Report,  No.120. 

備 の ほ か 輸 送 距

は積揚港︑積卸港 油槽船の如き超大 により鉱石輸送に

の港湾施設荷役設 は対象貨物の相違 っていない︒それ 型船の出現には到 専用船においては ではあるが︑鉱石

八 四

減を齋らすことは

一般不定期船や油

槽船の場合と同様 化が輸送原価の低

163 

鉱石専用船に就いての一考察︵沼田︶

二倍になると費用はその約三分の二にとどまる︒鉱石専用船は 低速低馬力でよいといわれるが一般的に大型船程高速力に設計 型化による経済性は年間航海数の増加或は遠距離輸送における

② 

輸送量の増加にあるといえよう︒そこで水深︑岸壁など港湾事

③ 

情の許す限り大型にすることが好ましいが積地揚地に広い貯鉱 場を要し︑機械荷役による積揚荷時間の短縮化が必要とされ る︒結局船舶大型化による運送費用は大体三万屯まで急速に低 減し︑しかも遠距離の場合に費用低減は著しい︵第二六表︶︒

④ 

速力の増大は建送費用の増大を伴うがそれによって年間航海 数を増加し船舶の回転を高めるから全航海日数中実動日数の割

5 

合の大きい遠距離航海程その経済的効果は大きくなる乙考えら さて鉱石専用船の最大の特徴とも言われる荷役における能率

6 

と船舶の構造に就いて見ることにする︒

鉱石専用船の構造は油槽船乾舷

( t

a n

k e

r

f r

e e

b o

a r

d )

をとる

ことができるので深積みが可能となり一

0

︑

00

0

トソ級専用

船では一般貨物船より約六

00

トソ多く積むことができる︒こ

m

り

れは載貨トソ当り船価を割安にする可 れ

る ︒

されるから︵第二五表︶年間運航費は増大することになる︒大

八五 物船は鉱石を中甲板に積ん でもない︒しかも船鎗は荷

役用グラプの使用により損傷を受け易いと同時に鎗口が充分広 くないために船給内においてグラブが直接届かない部分が生じ る︒このためにより多くの人手を要し能率の低下を招く︒鉱石 専用船はこのような欠点を排除して船鎗のどの部分にもグラブ が届きその効率を上げ残荷のかき出しの手数を最も少くなる様 うに設計されている︒一般貨物船が積載鉱石をグラブを用いて

f r

e e

  d i g

g i

n g

で荷揚するのは二

0

乃 至

一 ︱

‑ 0

形にすぎない︒そ 考慮が払われており荷役時間も人夫に対する費用も少となるよ

第

26

表

な障害となることはいうま かるがこれが揚荷役の大き

鉱 石 専 用 船 船 型 別 輸 送 費 比 較

（単位：％）

¥ 船 型￨， 

ラ

(1

ラ

,60

ッ

0

哩 プ ）

ゴ（5,200

哩 ア ）

^サ（9,ソ00

フ

0

哩 ァ ）

ソ

10,000トソ 100  100  100  20,000  84  80  74  30,000  80  66  62  40,000  61  50,000  58  60,000  56 

（ 註 ） 運輸省試算「鉄鋼界報」

438

号

1

頁

で重心の上方への移動をは れた構造をもたない一般貨 鉱石輸送のために特殊化さ 良好な点においてである︒ は荷役能率︑特に揚荷役の と比較して特長を有するの

鉱石専用船が一般貨物船

オ2図

荷 役 能 刀 一 定 の 埠 合 の 原 1 i l l i 偲 添 率

ぽ 知 醗 送 距 離

1

： ： ： つ き

10,000

％ 型 ＝ I O Q )

150 

140 

1 3 0  

120  II  0 

100  90  80 

70 

164 

％ 

I 60 

50  D/w ~ 10,000  ^{20,000  30,000  40,000} 

窄主）鉱金広厄萄愈送専門規察

r

世界ふび＇日本の金央金伝厄函令送宰嗚叫既観」

22

頁

（ 註 ） 前提とした船型は次の通りである。

D/W  TON  110,000 / 15,000 

I 

20,000 

I 

30,000 / 40,000  G/m  TON  J 6,660 

I 

10,000 

I 

13,330 

I 

20,000 

I 

26,660 

馬力

(DIESEL)  HP 

I 

4,000 

I 

6,000 

I 

8,000 

I 

10,000 

I 

12,000 

満 載 航 海 能 力

KT

I 

13.0 

I 

13.0 

I 

13.5  / 14.0 

I 

14.0 

空 船

II II  KT 

I 

14.0  / 14.0 

I 

14.5 

I 

15.0 

I 

15.0 

航海時燃料消費

T/DAY

I 

15 

I 

22 

I 

29 

I 

36 

I 

43 

碇泊時

11  11  T/DAY 

I 

1.0 

I 

1.4 

I 

1.7 

I 

2.3 

I 

2.8 

号 3 回

荷役日数一定の場合の原 1 i l l i 俄 満 李

（夫％騎送距雄につき

10,000°/w

型＝

100)

100 

90 

80 

10 

0 0   6 5  

し％ 

鉱石専用船に就いての一考察

︵ 沼

田 ︶

八六

10,000 

D/W 

し

（社）鉗遥広厄醐痢•送専門況；；；こ＇こ存及び日本の揺厄輯 i知草i局の ff'え卸，」？ 3 頁

20.0.00  30,000  40,000 

165 

鉱石専用船に就いての一考察︵沼田︶ 米国における港湾荷揚設備ほ欧州のそれに比べて一般に大型 こ と が で き る ︒ まり近距離輸送では逆に原価の騰るのを見る︒ところが船型に 離輸送の場合でも船型の大型化による原価低減は二割程度に止 ⑧  れ以後能率は急落し人夫の鎗内残荷掻き出しが必要となる︒鉱 石専用船においては積荷の六〇乃至九 0 ％は

f r e e

d i

g g

i n

g で

掴み取れるので一般貨物船の二分の一乃至三分の二の時間しか

廉にし船の回転率を増し年間航海数をより多くする︒こ 4

に 鉱

石専用船の経済性が明確に認められる︒ ︐  しかし乍ら鉱石専用船には極めて稀な例外を除いて積揚卸設

備をそれ自体有しない︒この点は船舶構造の単純化による船価

の低減にはなるが荷役能率に関してほ鉱石専用船は受動的立場

に立つことを意味する︒

今荷役能力を船型の如何に拘らず一定とすると︵第

1

一 図

︶ 遠

距

従い荷役能力が大で船型に拘らず一定日数を以て荷役が完了す

るものとすると︵第三図︶輸送原価は約三分の二に低減させる

このことは船型の大型化に或る限界を与える結果を生ずる︒ 〇乃至五 0 ％優る︒かようにして貨物一トン当り揚荷費用を低 要しない︒その結果一般貨物船に比較して揚荷能力において

第

27

表

積揚地能力

II

ララップ(ー

1,3

八

50

幡 浬 ）

1 

ゴアー八幡（

4,723

浬 ）

 II

ララップ(ー

1,

八

35

幡

0

浬 ）

1 

^{ゴアー八幡}

_(4,723

_{浬 ）}

500t/d  65,929

トン'

100

彩

44,699

トソ

100%  7.00

ド ル

100

彩

10.52

ド ル !

100

彩

1,000  109,807  166  61,328  137  4.47  64  8.18  78  2,000  164,147  249  75,349  168  3. .16  45  7.03  67  3,000  197,806  300  81,563  182  2.72  39  6.58  63  4,000  219,615  333  85,073  190  2.50  36  6.36  60  5,000  234,148  356  87,422  195  2.37  34  6.28  60 

稼 揚 地 能 力 別 年 間 輸 送 量 及 原 価 比 較

（ 註 ） 小林重礼「海運需要者に対する在港日数の意味」

（その

2)

富士製鉄技報

6

巻

1

号

27;31

頁より引用

八 七

に港湾荷役能率に関心を払っ に鉱石を求めている英国が特 ことができる︒比較的近距離 の短縮と結びつくことによっ てその顕著な効果を期待する ち荷役能率の向上は航走日数 その意味で碇泊日数の短縮即 割合が大であることに基く︒ める碇泊日数叉は荷役時間の は比較的短い航海日数中に占 影響し年間輸送盤の増大及び 積トン当り輸送原価の低減を 結 果 す る ︵ 第 二 七 表 ︶ ︒

そ れ

において船舶の能率に著しく さて以上のように荷役に要

り^h"i 

する時間の短縮は特に近距離 設備を含めた港湾施設の改善

e wi  

ー

~~

が さ

れ て

い る

︒

であるが欧州においても荷揚