文献研究
『鉄道と観光の近現代史』
老川慶喜/河出書房新社/ 2017 年/ 226p.
山口 耀平
YAMAGUCHI Yohei
pp.3-8.
1． 本書の目的
老川は，日本鉄道史研究の第一人者ともいえる 人物である.彼の研究成果として，近代日本の鉄 道のシステムをつくりあげた井上勝の生涯と鉄道 の発展を実証的かつ通史的に論じた著作（老川，
2013）や，近代日本における鉄道の通史的叙述（老 川，2014，2016）がある.そのなかで，本書『鉄 道と観光の近現代史』は，日本鉄道史における観 光分野を中心に取り扱ったものといえよう.そし てこの本は，近代以降における鉄道の開通が「多 くの人々を旅に誘うこと」になると同時に「苦し くてつらい拷問のような『旅』を『楽しみ』のた めの『観光』」に変えたとする視座のもと，近現 代日本における鉄道と観光の関係性を様々な事例 とともに論じている.
また，本書は老川の講義ノートをもとに執筆さ れたものであり，初学者でも読み進めやすい内容 となっている.加えて，明治初期から 1980 年代 という幅広い期間に鉄道が観光に対して果たした 役割を通史的に論じたものであり，観光史研究を 進めていく上でも非常に知見に富んだものである.
本書の目次は以下の通りである.
はじめに
第 1 章 「行楽」となった社寺参詣 第 2 章 回遊列車の流行
第 3 章 湯治場から温泉観光地へ 第 4 章 海辺と高原のリゾート 第 5 章 私鉄経営者の戦略と観光開発 第 6 章 日帰りの「行楽」
第 7 章 外国人観光客の誘致 第 8 章 戦時から戦後へ おわりに
2． 本書の概要
（1）第 1 章 「行楽」となった社寺参詣
第 1 節「川崎大師の『初詣』」では，「初詣」が 明治期の鉄道開通とともに生まれた正月の参詣行 事であったことを，川崎大師の事例をもとに論じ ている.江戸期の正月参詣は宗教的動機によって ルールが決められていた.しかし，鉄道の開通に よって正月の参詣行事は宗教的性格を弱め，行楽 的性格を強めていった.このような背景のもと，
川崎大師において宗教的な慣習にこだわらない
「元日の川崎大師詣」が定着したとする.それが 次第に初詣と呼称されるようになった.
その後，1900 年代に入り鉄道が郊外へと路線 を伸ばしていくなかで，東京と大師のあいだを運 行する私営の「京浜鉄道」が開通する.当初，東 京から川崎大師に旅客を運ぶ鉄道は官営鉄道のみ であったが，京浜鉄道の開通により両者のあいだ で旅客獲得競争が引き起こされることとなる.そ の競争のなかでサービス向上や運賃割引がおこな われ，より初詣の行楽的要素が強められていくの である.
第 2 節「成田山新勝寺への参詣」では，明治期 における成田山新勝寺への参詣客輸送をめぐる私 営鉄道と官営鉄道の争いのありようを論じてい る.1900 年代，東京から成田のあいだを佐倉経 由で運ぶ「総武鉄道」と我孫子経由の「成田鉄道」
が開通する.結果，両者の間で参詣客獲得競争が 引き起こされる.しかし，1906 年の「鉄道国有法」
によって両鉄道は国有化され，両者の競争は終結 を迎える.しかしその後，1926 年に東京圏内か ら成田まで「京成電気軌道」が路線を延伸するこ とで，官営鉄道とのあいだで再び参詣客獲得競争 が引き起こされる.そのような競争のなかで各鉄 道会社は大幅な運賃割引やサービスの向上を図っ
ていく.
第 3 節「日光の復興」では，鉄道の開通が日光 へ「資本主義の競争原理」を持ち込み，それによ り引き起こされる観光地としての日光の変遷を論 じている.江戸期，日光は東照宮などに代表され るように，幕府との関係性が強く，このため大名 から庶民に至るまで多くの参詣客で賑わってい た.しかし明治維新後，江戸幕府の滅亡により衰 退を余儀無くされる.やがて，私営の「日本鉄道」
や官営の「東海道線」などが開通することで，外 国人観光客を中心に遊覧者が増加し，観光地とし ての需要が再び高まることとなる.こうして日光 が観光地として繁栄していくなかで，1890 年に 日本鉄道は地元の有志とともにさらなる路線の延 伸をおこなった.しかし，それによりかえって宿 泊客は減少し，地元の旅館などは打撃を受けるこ ととなる.これらの旅館をはじめとする地元勢力 の衰退の一方で，日本鉄道は観光資源を有効活用 することで独占的な利益をあげていった.
本章では，川崎大師における初詣の創出や，成 田山をめぐる旅客獲得競争の結果生じたサービス 向上と運賃割引，日光における日本鉄道の観光資 源活用といった事例を取り上げることで，社寺参 詣が「鉄道の開通を通して庶民の『行楽』として 定着」していく様が明らかにされている.
（2）第 2 章 回遊列車の流行
第 1 節「さまざまな回遊列車」では，「沿線の 観光資源を利用した団体旅客列車」である「回遊 列車」のありようを，多くの事例をもとにして論 じている.1900 年代に入ると観月列車や松茸狩 り列車などの回遊列車が日本各地で企画された.
松島では仙台ホテルの主人大泉梅五郎が観光客の 誘致のために回遊列車を活用した事例があげられ ている.一方で，これらの回遊列車に対する批判 が存在したことを本書は指摘している.西洋では 回遊列車の旅行は，目的地に到着してからのみで なく，鉄道の移動中も「楽しみ」の一つであった.
しかし，日本の場合は鉄道での移動中に趣向が凝 らされておらず，目的地のみを楽しむような「純 粋の旅行」と変わらないものであると西洋の視点 から批判されていたことを論じている.
第 2 節「国有鉄道の回遊列車」では，官営鉄道 による経営戦略の一環として位置付けられた回遊
列車のありようを論じている.官営鉄道による回 遊列車の企画は，1902 年運行の「京都回遊列車」
をはじめとして鉄道作業局の官僚である木下淑夫 を中心におこなわれた.また，その背景として，
木下による「団体乗車」の「構想」があったとす る.それは「乗車の際には降車を優先する」こと や「老幼婦女には席を譲る」といった「団体乗車 の方法」を「発達」させた上で，安全で低廉な鉄 道旅行を「比較的下層の人々」にさせようとする 構想である.そして，この団体乗車の構想を実現 したものが回遊列車であった.その後，木下の構 想のもとに進められた回遊列車は「好況を呈する」
ことになる.
本章では，私営鉄道が経営戦略の一環として回 遊列車を走らせるなかで観光地の充実が図られて いくありようが論じられている.また，官営鉄道 の回遊列車では，木下による団体乗車の構想とい う「重要な営業戦略」のもとで運営されていたこ とを明らかにした.
（3）第 3 章 湯治場から温泉観光地へ
第 1 節「草津温泉と草軽電鉄」では，草津の伝 統的な旅館主らによる鉄道の敷設を契機として，
草津が湯治場から温泉観光地へと変遷していくあ りようが論じられている.江戸期から草津はすで に著名な温泉地であった.その後，明治期に入る と「病気療養の地」としての性格を強めていった.
しかし，草津には暮坂峠といった「難所」が多く 存在しており関東圏からのアクセスが非常に悪 かった.それを克服したのが 1912 年に開通した
「草津軽便鉄道」であった.その後，同鉄道が草 津温泉までの乗り入れを果たし，東京から草津ま でのアクセスは一層向上することとなる.このよ うな鉄道整備の進展により，観光客数は飛躍的に 増加した.大正期に入るとスキーによる観光開発 が進められ，昭和期に入ると「かなりのスキー客 が訪れるように」なった.しかし，草津軽便鉄道 の開通が必ずしも草津の旅館に繁栄をもたらした わけではなかった.同業者が増えることで利益が 分散し，負債を抱えるものが現れるようになった のである.そこで草津の有力者達は，信用組合を 設置するなどの施策を講じることで地元の権益を 守ろうとした.その一方で，観光開発も重点的に おこなうことで温泉観光地として発展していった
とする.
第 2 節「箱根の観光開発と中央資本」では，中 央資本によって開発されていく箱根の変遷を論じ ている.具体的な観光開発の主体として「小田原 電気鉄道」，「小田原急行鉄道」，「箱根土地会社」
などの中央資本をあげている.一つ目の小田原電 気鉄道は，1910 年に箱根から強羅のあいだに登 山鉄道を開業し，1914 年から強羅での別荘地開 発を推進した.これらの開発により，第一次世界 大戦期に箱根は外国人観光客で賑わうことにな る.二つ目の小田原急行鉄道は，1920 年，実業 家の利光鶴丸により新宿と箱根のあいだに開業し た.また，往復割引切符の販売，乗合自動車と山 岳鉄道の経営により観光客の誘致に努めた.1935 年には，のちのロマンスカーの原型となる「週末 温泉急行」を走らせた.三つ目は，堤康次郎の箱 根土地会社である.この会社は，電気鉄道の敷設 や新中間層向けの貸別荘を販売することで箱根の 開発を推進した.こうした中央資本主導の箱根開 発のありようを論じる一方で，本書は地元を主体 とした「箱根振興会」の観光客誘致にも着目して いる.箱根振興会はパンフレット発行などの宣伝 事業により観光客誘致をおこなったとしている.
これらの観光開発の結果，箱根は ｢今や温泉郷と しても遊覧地としても天下に誇る地上の楽園｣ に なったと締めくくっている.
本章は，草津温泉や箱根温泉といった江戸期か ら湯治場として親しまれていた温泉が，鉄道の開 通を契機に温泉観光地へと発展していくありよう を論じている.しかしこのような発展において，
草津温泉は地元主導であったのに対し，箱根温泉 では中央資本に依存していたという差異が指摘さ れている.
（4）第 4 章 海辺と高原のリゾート
第 1 節「湘南の開発」では，藤沢，鎌倉，葉山，
逗子を中心とした ｢湘南｣ と呼ばれる地域が，鉄 道の開業を契機として，小さな漁村から海浜リ ゾートへと変貌していくありようが論じられてい る.湘南の開発は官営鉄道の「東海道線」や「横 須賀線」，私営鉄道の「江ノ島電気鉄道」による ところが大きかったとしている.1900 年代にお ける東海道線と横須賀線の開業は，江ノ島と鎌倉 が東京近郊の観光地として発展する可能性をもた
らした.そして 1902 年，地元有力者を中心に藤 沢から片瀬のあいだを運行する江ノ島電気鉄道が 開業した.同鉄道は東京などの市街地から来訪す る，避暑や海水浴目的の旅客を多く運んだ. また，
官設鉄道と連絡運輸の契約を結び，共通切符の販 売をすることで観光客誘致に努めた.
第 2 節「避暑地軽井沢の大衆化」では，「新中 間層」の登場を背景に鉄道の開通と箱根土地会社 の開発が軽井沢を宿場町から避暑地へと変えてい くありようが論じられている.江戸時代，軽井沢 は宿場町であり観光資源となりうるものは存在し なかった.しかし，明治初期になると外国人が別 荘地として活用するようになる.その後，明治後 期から大正前期にかけて，碓氷峠のような難所は，
官営鉄道の開通により克服される.こうした鉄道 の開通を契機に，東京から軽井沢へのアクセスが 容易になり，別荘の数が急増していくこととなる.
大正期に入ると軽井沢は「開発の時代」を迎える.
新中間層の登場を背景として堤康次郎の箱根土地 会社は，比較的低価格な別荘を販売し，軽井沢の 開発を推進した.また，先述の草津軽便鉄道の開 通は，軽井沢を経由して草津を目指す旅行者を増 加させ，軽井沢周辺の沿線開発がさらに推進され る契機をもたらした.
本章では，湘南と軽井沢を事例として，上流階 層や外国人を対象としたリゾート地が，新中間層 の登場とともに鉄道の開通を契機として大衆化を 遂げていくありようが論じられている.
（5）第 5 章 私鉄経営者の戦略と観光開発 第 1 節「小林一三の宝塚開発」では，「日本型 私鉄経営」を確立したといわれる小林一三が，宝 塚を「大衆娯楽の理想郷」に仕上げるまでの過程 を論じたものである.産業革命により 1900 年代 には，大阪は商業都市から工業都市へと変貌した.
こうした動向のなかで小林は「箕輪電気鉄道」を 開業し，同時にその沿線に新中間層を対象とした 住宅地開発を推進した.しかし，宅地として定着 するまでには時間がかかるため，その期間は沿線 に遊覧施設を作ることで観光客の誘致をおこない 収益を得る必要があった.そこで 1910 年代に入 ると宝塚において，温泉の開発やそれに付随する 宝塚少女歌劇団の設立がなされた.そして，開発 の中心が宝塚へと移行していく.1921 年になる
と西宝線が開通することで娯楽施設がさらに開発 され，宝塚は「大衆娯楽のメッカ」に仕上げられ ていった.
第 2 節「『鉄道王』根津嘉一郎と日光の観光開発」
においては，実業家の根津嘉一郎による「東武日 光線」を軸とした日光における観光開発のありよ うが論じられている.1929 年，根津は東武日光 線を開業することで，浅草から日光に至る一貫輸 送体系を構築し面的な広がりをもって観光開発を 進めた.地域住民は「日光国立公園建設の第一歩」
と東武日光線開通に対して期待を寄せ，地元経済 の振興のために国立公園の請願運動を繰り広げ た.一方で，1927 年には中禅寺湖などの奥日光 を対象とした開発のために「日光登山鉄道」が設 立され，日光における交通網の整備を進めた.ま たスキー場やスケートリンクの開発もおこない日 光を有数の冬季スポーツの観光地へと発展させ た.また鬼怒川周辺を運行する「日光電気軌道」
を 1928 年に系列下に置いたことで，鬼怒川温泉 を日本有数の温泉観光地へと発展させたことも論 じられている.これらの開発において根津は「地 元優先主義」を貫き，地域住民との協調関係を維 持しながら開発を推進していったとする.
本章では，堤康次郎と根津嘉一郎を中心に取り 上げ，日本有数の実業家たちによる観光開発のあ りようが論じられている.またそのような開発の 背景には新中間層の台頭があり，観光開発もその ような層を対象として推進されたのである.
（6）第 6 章 日帰りの「行楽」
第 1 節「東京の『郊外』を探る」が論じられる 背景には新中間層の登場がある.彼らは少ない休 暇のなかで日帰りや一週間といった比較的短期間 の旅行を楽しんだ.本節ではそのような動向のな かで，郊外としての「武蔵野」がどう捉えられて いたのかを論じている.京都の郊外は歴史性や「美 しさ」を持っていたとされる一方で，東京近郊の 武蔵野は「荒削り」で「粗野」と形容されること があった.東京では都市の拡大と連動して郊外も その範囲を広げていくなかで，郊外とも都心とも いえない目黒や渋谷のような「中間地帯」が生み だされていく.またそうした拡大のなかで，海岸 や平野，丘陵といった鉄道沿線の地形を特徴とす る郊外が生みだされた.こうした特徴をもとに郊
外が分類され，多様化していったとする.
第 2 節「武蔵野線と沿線行楽地」では，池袋か ら飯能のあいだを運行する「武蔵野鉄道」と，そ の沿線開発のありようが論じられている.1912 年に武蔵野鉄道は，飯能を東京と接続するために 飯能出身の平沼専蔵によって開業された.飯能で 採取される砂利や織物などの産出品を東京に輸送 するといった「地方的な利害」の強い路線であっ た.このように，商業目的で開通された路線であっ たが，次第に旅客輸送の収益が増加していく.そ の背景として，所沢や池袋などが郊外宅地化され たことを指摘している.1920 年代になると旅客 輸送による収益が貨物輸送を上回っていく.しか し，1930 年代の不況により営業収支は赤字に陥 り，結果として中央の資本家である堤康次郎に よって買収されることとなる.その後，堤は登山 客誘致などの沿線における観光開発を推し進め，
その結果旅客収入が 1937 年時点で運輸収入全体 の 80% を占めるようになっていた.
本章では，新中間層の台頭により，短期間の旅 行がなされるようになるなかで，人気を博すよう になっていく東京の郊外を題材に論じている.そ のような背景のなか，武蔵野鉄道を事例として郊 外における沿線行楽地の開発が鉄道会社によって 推進される様が論じられている.
（7）第 7 章 外国人観光客の誘致
第 1 節「明治・大正期の『観光立国』策」では，
「喜賓会」の設立と「ジャパン・ツーリスト・
ビューロー」に対して鉄道作業局官僚の木下淑夫 が果たした役割に関して論じられている.喜賓会 は，国際親善や貿易立国を目的として，1893 年 に設立された機関である.しかし，会員からの寄 付や国家からの補助金に依存していたため，経営 は困難な状態であった.そうしたなかで，木下は 国際親善や富国増進を目的とした「外客誘致論」
を唱えていた.外客誘致論の背後には，日露戦争 後の不況により外貨獲得の必要性が高まっていた ことがあげられる.そのような背景のもと，1912 年にジャパン・ツーリスト・ビューローが設立さ れたのであった.また，設立当初は外客斡旋を主 とした機関であったが，次第に邦人観光客の斡旋 も業務のなかに組み込まれていく.
第 2 節「国際連絡運輸」では，欧米や日本の植
民地における観光開発と輸送網の発展を論じてい る.日露戦争後，満洲や台湾，朝鮮における「帝 国鉄道網」が形成されていく.そうしたなかで満 洲を事例として，南満洲鉄道株式会社の観光開発 のありようを論じている.また，1910 年の国際 運輸会議によって，シベリア経由で欧州と日本を 結ぶ「欧亜連絡運輸」が形成され，国際間での移 動が円滑化されていく.その後，1911 年には太 平洋を渡って日本およびシベリア経由でイギリス に至る「世界周遊券」など，世界旅行を可能にす る乗車船券が鉄道院から販売されるようになって いった.
第 3 節「外客誘致と国際的孤立」では，1930 年代以降における日本の国際的孤立を背景として 展開された外客誘致政策のありようを論じてい る.1930 年代初頭の不況により国際収支の改善 が喫緊の課題となる.そこで鉄道局の外局に外客 斡旋を目的とした「国際観光局」が設立される.
また，ジャパン・ツーリスト・ビューローはアメ リカ人観光客を外貨獲得の観点から重要視してお り，ニューヨークに支店を開設した.その後，満 洲事変以降における国際的孤立のなかで旅行者は 一時的に減少したが，1932 年の国際連盟脱退に よって円が暴落し外国人観光客は急増することに なる.こうして外貨獲得政策としての外客斡旋は 成功したものの，かつて木下が目指した国際親善 を図るような外客斡旋は実現しなかったとする.
本章では，大正・昭和期における外客誘致政策 について論じられている.外客誘致は，経済的側 面が強く外貨獲得を目的としたものであった.ま た，日本国内だけでなく，植民地やヨーロッパな ど海外との国際連絡運輸が充実していき，世界的 に観光が展開していく様が論じられている.
（8）第 8 章 戦時から戦後へ
第 1 節「軍需輸送の拡大と観光輸送の圧迫」で は，戦時下における旅行の位置づけに関して論じ られている.1938 年以降に日中戦争の影響で平 時輸送から戦時輸送へと転換していくなかで，旅 客輸送は圧迫されていく.その後，太平洋戦争に より，旅行は「不要不急」なものとして排除され ていった.そうした流れのなかで旅客運賃は引き 上げられ，駅弁の掛け紙には時局を反映した内容 のものが採用されていく.しかしその一方で日本
文学者の大和資雄は長期戦が予想されるなかでの
「次世代の育成」という観点から「家族旅行」の 必要性を論じていたとする.
第 2 節「復興期から高度経済成長期へ」では，
戦後の復興期における観光開発のありようと，そ の変遷が論じられている.戦後，日本は復興を遂 げ高度経済成長期を迎える.そうしたなかで東京 オリンピックが開催され，同時に「東海道新幹線」
をはじめとする交通網の整備が日本各地で推進さ れた.これら一連の動向は戦後の日本が「経済大 国」へと変貌を遂げたことを象徴的に示すもので あった.しかし，1970 年に「大阪万博」が開催 され，その閉幕が近づくと，高度成長のあり方を 見直す風潮が台頭しはじめる.その一つの現われ として「ディスカバー・ジャパン・キャンペーン」
があげられており，それは ｢日本の文化や観光資 本の新しい側面を発掘する役割をもっていた｣ と する.
本章は，「戦時から戦後の高度経済成長期にい たるまでの鉄道と観光の関係」を論じたものであ る.そして，本章は，以下の文章で締めくくられ る.
両大戦間期の一九二〇〜三〇年代における 観光ブームは，一九三七年七月に勃発した日 中戦争と，四一年一二月から始まるアジア太 平洋戦争のなかで潰えた.しかし，戦後復興 期を経て高度経済成長期にいたると，両大戦 間期を上まわる観光ブームが到来した.
3． 本書の意義
本書の意義として，以下の 3 点をあげることが できる.1 点目は，鉄道を中心とした時代ごとの 観光地の位置づけと，その変遷を明らかにしたこ とである.この点については主に，第 1 章から第 6 章にあげられた多くの事例から明らかにされて いる.例えば，川崎大師や成田山新勝寺，日光な どの社寺参詣が鉄道により行楽的性格を強めて いったことや，小林一三による鉄道の開通と宅地 開発が宝塚を小さな寒村から「大衆娯楽のメッカ」
へと変貌させていった事例がそれである.このよ うな立場から現代観光を解釈し直すことは，これ
からの観光を考えていく上で大きな知見をもたら すであろう.
2 点目は，現代観光との連続性/断絶性を考え る上で有効な事例をいくつかあげていることであ る.例えば，喜賓会から始まる戦前の外客誘致政 策と現代のインバウンド政策の比較から，戦前と 現代の連続性を問うことは可能であろう.一方で，
戦前に日本が観光開発を進めた植民地は，現在そ れぞれの主権のもとで観光開発を進めている.こ うした戦後の状況からは，観光開発の主体をめぐ る断絶性を認めることができよう.このように戦 前から現代における観光の連続性/断絶性を考え ることは現代における観光の持つ意味をより明確 にしよう.
老川は，本書のあとがきで ｢近年は，航空機や 自動車に押されがちであるが，鉄道は近現代日本 の観光の発展に大きな足跡を残してきた｣ と述べ ている.確かに老川が指摘するように，現代観光 において航空機や自動車は非常に重要な地位を占 め，鉄道の存在感は戦前に比べれば相対的に低下 としたといえる.本章の意義の 3 点目はこうした 状況のなかで，いまいちど「鉄道」が観光に対し て果たした役割を問い直す契機を提示したことで ある.
一方で，観光史研究の課題を考える上で検討す べき重要な点も本書においては指摘できる.それ は，先に引いた「一九二〇〜三〇年代における観 光ブーム」が日中戦争やアジア太平洋戦争によっ て「潰えた」とする視点である.
この「潰えた」とする評価に関して，例えば Ruoff は，1940 年の紀元二千六百年行事において 多くの日本人が日本国内において「自主的に」戦 跡観光に参加していたことを明らかにしている
（Ruoff，2010=2010）.また，工藤は「太平洋戦争
（1941）に突入すると，『観光』は敬遠され，旅行 の自粛もさらに強化され，陸運非常体制下に入る.
しかしながら，それでも旅行意欲は衰えず，狡猾 な方法で当局の規制を回避して，楽しみのための 旅行を続ける者もいた」としている（工藤，
2011：60）.
これらの先行研究からもわかるようにアジア太 平洋戦争以後もどのようなかたちであれ「自主的」
で「楽しみのため」の旅行は存続していたといえ
る.こうした知見にもとづくならば「潰えた」と いう表現を用いることに評者はいささか慎重であ る.
とはいえ老川が本書で試みたように，戦前・戦 後にまたがる観光の歴史を実証的に明らかにする ことは，現代における観光の位置づけを明確にす る上で有効な視点であり，ひいては「観光とはな にか ?」を問い直す上で重要な役割を果たすので ある.
【付記】
本稿の内容には，評者がティーチング・アシス タントとして参加した「演習（2 年）A・B」（担 当者：千住一）での議論が反映されている.演習 でともに本書を講読した千住一先生、佐藤百合，
君波実祐，王峙凱，鷲尾圭登の各氏に深く謝意を 表します.
【参考文献】
工藤泰子（2011）：戦時下の観光.京都光華女子大学研究 紀要，49，51-62.
老川慶喜（2013）：井上勝―職掌は唯クロカネの道作に候.
ミネルヴァ書房，322p.
――――（2014）：日本鉄道史―幕末・明治篇.中央公論 新社，227p.
――――（2016）：日本鉄道史―大正・昭和戦前篇.中央 公論新社，228p.
Ruoff. K. （2010） Imperial Japan at Its Zenith : The War︲
time Celebration of the Empire's 2,600th Anniversary, Ithaca : Cornell University Press， 236p.
（= 木村剛久訳（2010）：紀元二千六百年―消費と観光 のナショナリズム.朝日新聞出版，303p.）
